Dampak Buruk Emisi Kendaraan

GAS buang kendaraan seperti Carbon Monoksida (CO), Nitrogen Oksida (NOx), Hidro Carbon
(HC), dan Karbon Dioksida (CO2) dapat menyebabkan berbagai macam penyakit termasuk
penurunan daya tahan  tubuh. Bahkan CO dapat menyebabkan kematian.

Menurut Tollison, dalam bukunya Clearing the Air. Perspectives on Environment Tobacco
Smoke, polusi yang terjadi dalam kabin mobil dapat digolongkan dalam pencemaran udara dalam
ruangan. Polusi di dalam ruangan menjadi pusat perhatian, karena 80 persen aktivitas manusia
modern dilakukan di dalam ruangan.

CO merupakan gas yang tidak memiliki aroma yang khusus. Senyawa CO dapat bereaksi dengan
hemoglobin darah membentuk karboksi hemoglobin (Hb-CO) yang tidak bisa mengangkut
oksigen dalam sirkulasi darah. Celakanya kemampuan CO dalam mengikat hb ternyata 210 kali
lebih kuat di bandingkan oksigen, sehingga oksigen akan kalah bersaing. Seseorang yang
teracuni gas CO akan mengalami gejala sakit kepala, gangguan mental (mental dullness), pusing,
lemah, mual, muntah, kehilangan kontrol otot, diikuti dengan penurunan denyut nadi dan
frekuensi pernapasan, pingsan, dan bahkan meninggal.

Kasus pingsan atau bahkan meninggal akan terjadi bila kadar Hb-CO dalam darah mencapai
60% dari total hb darah atau lebih. Penelitian menyebutkan, CO dengan konsentrasi 250 ppm
dapat membuat orang pingsan. Bahkan pada konsentrasi 1.000 ppm, dapat menyebabkan
kematian seketika.

Udara memiliki karakter berhembus dari temperatur udara yang panas ke dingin. Sehingga
apabila pintu dan bagasi mobil sudah ditutup, bukan jaminan CO tidak bisa masuk ke dalam
kabin mobil. Apalagi mobil yang mesinnya berada di bawa jok. Kemungkinan masuknya CO
akan lebih besar. Ukuran knalpot pun juga penting diperhatikan, semakin panjang knalpot
melebihi panjang mobil lebih baik dibandingkan berada di bawah mobil.

Selain itu, hasil penelitian Auto Week (1996) menunjukkan, orang yang berada dalam kabin
mobil, mengirup lebih banyak polutan dari pada orang yang berada di luar. Pendapat umum yang
menyatakan orang di luar mobil seperti pejalan kaki atau pengendara sepeda motor terkena lebih
banyak gas tidaklah tepat. Mereka justru lebih sedikit menghirup polutan karena efek
pengenceran udara bersih. Polutan di udara bebas cepat terurai oleh angin. Sehingga tidak
menggumpal di suatu tempat dan konsentrasinya tidak pekat.

Berbeda dengan yang penumpang mobil tertutup. Polutan gas dalam mobil terkumpul sehingga
kadarnya relatif lebih tinggi karena minimnya udara bersih yang dapat mengurai gas tersebut.

Di dalam mobil, sumber utama CO adalah asap knalpot dan rokok. Sebuah penelitian di
Malaysia menyatakan, gas CO mau tidak mau akan menerobos masuk ke dalam kabin mobil dari
luar. Di kota besar, 9 - 14 ppm (part per million/bagian per juta) CO terdeteksi dalam kabin
mobil yang sedang melaju. Sebagai pembanding, baku mutu udara ambien RI adalah 20 ppm
CO/8 jam. Artinya asap knalpot sudah menyumbang sekitar setengah batas kadar CO yang
diperbolehkan.

Keadaan lebih parah dapat terjadi apabila pengemudi atau penumpang merokok dalam mobil.
Sebab, pada asap rokok selain terkandung ter, nikotin, dan CO2, juga berisi CO. Hasil penelitian
menunjukkan, kadar Hb-CO dalam darah perokok mencapai 4 - 5% total Hb dan perokok berat
bisa mencapai 10 peren. Bandingkan dengan kadar Hb-CO dalam darah penduduk kota besar
 hanya  1 hingga 2 persen.

Tidak hanya itu, menurut Dr. Edwin Chow, ahli keselamatan lalu lintas Malaysia dalam
Asiaweek (1994), pengemudi yang merokok akan kehilangan 50% konsentrasi berkendara,
mengawang entah ke mana. Sisanya masih tetap pada jalan raya. Padahal, demi keselamatan tiap
pengemudi dituntut konsentrasi penuh ke jalan raya. Selain itu CO asap rokok bisa pula
menyebabkan kelelahan berlebih pada pengemudi.

Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan untuk meminimalisir dampak buruk gas beracun
tersebut. Teknologi Electronic Fuel Injection (EFI) yang menggantikan karburator dan converter
catalyst yang dipasangkan pada knalpot kendaraan, dapat mengurangi dampak buruk gas CO.
Mobil  dengan karburator memiliki emisi CO terendah sekira 2.5% per volume. Sedangkan
mobil berteknologi EFI, hanya 0,25% per volume.

Tes kompresi juga penting dilakukan. Jika tekanan kompresi mobil bensin di bawah 9 kg/cm2,
dan pada mesin diesel di bawah 20 kg/cm2, sudah saatnya untuk turun mesin. Saringan udara
juga harus sering dibersihkan paling tidak setiap 20.000 km. Saringan udara yang permukaannya
tersumbat debu, dapat mengakibatkan campuran bensin lebih banyak, sehingga tidak sebanding
dengan udara.

Converter catalyst dapat berguna apabila mobil menggunakan bahan bakar bensin super TT.
Namun tidak serta merta menggunakan bahan bakar ini, efek gas buang menjadi rendah. Setelah
di tune up, sekrup idle pada karburator harus distel terlebih dahulu.

Tidak kalah pentingnya adalah memastikan kadar gas beracun dengan mengecek menggunakan
gas analyzer. (Diolah dari berbagai sumber)
 *ini penting sekali untuk pemakaian kendaraan bermotor yang bertanggungjawab pada
lingkungan*

Pengendalian pencemaran udara dari kendaraan bermotor bukan hanya tugas pemerintah, namun
masyarakat pun perlu dan bisa ikut berpartisipasi aktif. Upaya-upaya yang dapat dilakukan
terkait dengan kebijakan-kebijakan pemerintah, antara lain :

1.      Pemantauan kualitas udara yang dijadikan dasar dalam pengambilan kebijakan
pengendalian pencemaran udara dan merupakan informasi yang perlu disampaikan
kepada masyarakat.

2.      Pengunaan bahan bakar yang ramah lingkungan, antara lain bensin tanpa timbal, solar
rendah sulfur, bahan bakar gas, biodiesel, dan sebagainya.

3.      Pemeriksaan emisi dan perawatan kendaraan bermotor.

4.      Promosi kendaraan dengan teknologi rendah emisi serta memperketat baku mutu emisi.

5.      Pengelolaan transportasi yang berkelanjutan,termasuk pengadaan angkutan umum ramah

lingkungan dengan daya angkut penumpang tinggi, pengadaan jalur untuk pejalan kaki
dan kendaraan non-motor, dan lain-lain

Adapun cara pengendalian pencemaran udara yanglebih sederhana, yakni dengan melakukan
perawatan kendaraan, menggunakan bahan bakar ramah lingkungan, dan mengemudi secara
benar bagi para pemilik kendaraan bermotor. Langkah tersebut menguntungkan para pemilik
kendaraan, berupa penghematan bahan bakar dan biaya perawatan, membuat kinerja mesin
senantiasa prima dan kendaraan lebih awet, serta menurunkan emisi gas buang.

Beberapa tips bagi para pemilik kendaraan untuk mengurangi polusi udara:

1.      Menggunakan dan mengemudi kendaraan bermotor secara bijak.

a.       Mengecek dan mengatur tekanan ban secara teratur. Saat ban kekurangan udara,
ban membuat lebih banyak perlawanan ketika mobil Anda bergerak, dimana
mesin Anda harus bekerja lebih berat, sehingga akan lebih banyak bahan bakar
yang terpakai dan lebih banyak pula emisi CO2 yang diproduksi. Anda hanya
harus mengecek dan mengatur tekanan ban secara teratur begitu juga saat sebelum
melakukan perjalanan jauh. Jika ban kekurangan udara, ban akan mengakibatkan
peningkatan CO2, namun jika ban terlalu keras maka akan berbahaya bagi
keselamatan. Sehingga lebih baik Anda mengecek manual mobil Anda untuk
memperoleh tekanan ban yang benar. Namun perlu diingat bahwa mobil dengan
beban yang lebih berat maka tekanan udara yang diperlukan oleh ban juga akan
berbeda.

b.      Mengurangi kelebihan beban pada mobil. Kelebihan beban pada mobil Anda
merupakan beban ekstra untuk mesin Anda dalam membawa beban tersebut.
 Dengan menghilangkan hal itu, Anda dapat mengurangi beban kerja mesin. Ini
akan membakar lebih sedikit bahan bakar dan mengurangi emisi CO2. Jadi, ada
baiknya Anda mengurangi beberapa item yang tidak Anda butuhkan untuk
perjalanan Anda sebelum Anda berangkat.

c.       Menyetir dengan kecepatan yang sesuai dan mematuhi batas kecepatan
berkendara. Batas kecepatan adalah kecepatan maksimum yang sah menurut
hukum yang dapat dikendarai dalam keadaan ideal. Pengemudi seharusnya tidak
melebihi batas kecepatan. Berada tetap dalam batas kecepatan dapat
meningkatkan keamanan pengemudi. Hal itu juga mengurangi emisi CO2 dan
menghemat uang untuk biaya bahan bakar. Saat kecepatan 70 meter/jam, Anda
mungkin menggunakan 9% lebih banyak bahan bakar daripada saat kecepatan 60
meter/jam dan 15% lebih banyak daripada saat 50 meter/jam. Hal ini juga berlaku
saat berkendara di jalan tol sebab kecepatan konstan dapat menghemat BBM 10%
bila dibandingkan dengan kecepatan yang naik turun.

d.      Menghindari akselerasi/percepat an ataupun deselerasi/perlamba tan kendaraan

secara mendadak. Sewaktu Anda berhenti lalu bergerak kembali saat mengantri,
mesin menggunakan lebih banyak bahan bakar dan akhirnya memproduksi
banyak CO2. Namun tetap perhatikan kondisi lalu lintas di depan Anda dan
kurangi kecepatan secara perlahan agar saat akan berhenti kondisi lalu lintas di
depan Anda sudah mulai bergerak kembali, sehingga Anda dapat langsung
merubah persneling tanpa harus berhenti dahulu.

e.       Hindari menginjak pedal gas berlebihan. Mesin mobil modern didesain efisien
dari saat mobil dinyalakan, jadi menginjak gas berlebihan hanya akan
menghabiskan bahan bakar dan meningkatkan pemakaian mesin. Mengoperasikan
perseneling dengan bijak dapat mengurangi revs. Jika Anda menyetir mobil
diesel, cobalah mengubah persneling ketika rev counter mencapai 2000 rpm,
sedangkan untuk mobil berbahan bakar bensin ubah saat 2500 rpm.

f.        Berhenti saat menyala akan menghabiskan bahan bakar. Ketika mesin dalam
keadaan berhenti dan menyala, Anda menghabiskan bahan bakar dan menambah
emisi CO2. Jika Anda akan berhenti lebih dari 3 menit, akan lebih baik jika Anda
mematikan mesin kendaraan Anda karena berarti akan menghemat bahan bakar
dan mengurangi emisi CO2.

g.       Pemanasan kendaraan bermotor tidak perlu lama, dapat dilakukan sambil
berjalan perlahan.

h.       Lakukan pengisian BBM pada saat cuaca sejuk atau malam hari untuk mencegah
penguapan.

i.         Rencanakan perjalanan yang efektif dan efisien dengan menyatukan semua
keperluan dalam satu perjalanan serta lebh baik menghindari kemacetan.
 2.      Mengurangi pemakaian kendaraan bermotor pribadi.

a.       Menggunakan kendaraan bermotor secara bergantian atau dengan mengajak

teman yang melakukan perjalanan searah.

b.      Menghindari pemakaian kendaraan bermotor untuk perjalanan jarak dekat, selain
bisa berolah raga, Anda juga dapat mengurangi polusi udara, misalnya dengan
mencoba jalan kaki, inline skate atau bersepeda.

c.       Menggunakan kendaraan/angkutan umum sekali-kali

d.      d. Apabila memungkinkan, cari lokasi kerja/sekolah/ tempat perbelanjaan yang

dekat dari rumah Anda sehingga dapat mengurangi perjalanan.

3.      Membeli/mengganti kendaraan.

a.       Membeli kendaraan yang disesuaikan dengan kebutuhan, jika hanya untuk
perjalanan dalam kota, pilih kendaraan bersilinder kecil dan tidak perlu yang
dilengkapi penggerak 4 roda (four-wheels drive).

b.      Meneliti spesifikasi teknik kendaraan, terutama perhatikan konsumsi BBM

c.       Jika memungkinkan, pilih kendaraan yang paling efisien, rendah polusi atau
bahkan zero-pollution, memiliki sistem injeksi atau bahkan memiliki pengubah
katalis (catalytic converter).

d.      Memperhatikan ujung knalpot, apabila berwarna abu-abu cerah berarti

pembakarannya cukup baik dan jika berwarna hitam dapat dipastikan adanya
kinerja mesin yang bermasalah.

http://aldrinsyah.multiply.com/journal/item/63

27 September 2007
ANDAIKAN LETAK KNALPOT DI DEPAN HIDUNG KITA
http://aldrinsyah.multiply.com/journal/item/63 29 April 2008

Maaf pembaca, selama dua hari saya absen, maklum di Muntilan

telkomnet tak lancar......
KOMPAS, Selasa, 14-09-1999. Halaman: 9

Agaknya kita belum sadar akan pentingnya CO rendah dan kebersihan

lingkungan. Terbukti, masih sering kita temui bus dan truk bebas
melepaskan asap tebal yang selain berbahaya bagi kesehatan juga
menghalangi pandangan mata pengemudi di belakangnya.

***
SEANDAINYA lubang pembuangan knalpot kendaraan itu ada di depan
hidung kita, mungkin kita segera sadar perlunya menjaga kebersihan
udara. Padahal emisi gas beracun kendaraan bermotor sudah banyak
memakan korban.
Ingat kisah orang pacaran di Ancol yang meninggal di dalam mobil
yang AC dan mesinnya hidup? Atau kisah dua anak kecil yang tertidur
dalam mobil yang AC dan mesinnya hidup, lalu ditinggal ibunya
berbelanja, dan ketika ditemukan sudah tak bernyawa? Pernah terjadi,
karena hujan, semua jendela mobil ditutup, dan AC dihidupkan. Ketika
turun, seluruh penumpang lemas dan muntah-muntah. Ternyata CO merayap
masuk ruang penumpang karena knalpot bocor atau melalui bodi yang
keropos.
Bahayanya, CO adalah gas tidak beraroma. Lewat penapasan, ia
mengikat Hemoglobin 210 kali lebih kuat dibanding O2 yang dihirup.
Dengan kata lain, CO dengan kadar tertentu, amat cepat mencapai
syaraf di otak. CO dengan konsentrasi 100 ppm menyebabkan pusing dan
cepat capek, pada 250 ppm akan membuat seseorang pingsan, dan pada
konsentrasi 1.000 ppm, bisa membuat seseorang mati. Sedangkan pada
udara segar di pegunungan, kadar CO hanya 0,05 ppm. Kini, pemerintah
atau LSM banyak mendirikan tugu untuk memantau tingkat CO.
Meski banyak memakan korban, namun agaknya kita belum sadar akan
pentingnya CO rendah. Di jalan raya, masih sering ditemui bus dan
truk bebas melepaskan asap tebal. Padahal gas buang yang pekat selain
berbahaya bagi kesehatan, juga menghalangi pandangan mata pengemudi
di belakangnya. Rendahnya kesadaran akan kebersihan udara, membuat
udara yang kita hirup makin beracun.
Sejauh ini, Jakarta disebut menduduki peringkat ketiga setelah
New York dan Bangkok, sebagai penghasil gas beracun, terutama yang
disemburkan kendaraan bermotor. Bisa dipastikan, polusi udara di
Jakarta akan segera diikuti kota-kota besar lain seperti Medan,
Surabaya, Ujungpandang, dan kota-kota lain di Jawa Tengah seperti
Semarang, Solo, atau Yogyakarta.

Bisa Dikurangi
Tinggi-rendahnya CO pada gas buang kendaraan, bisa menjadi
indikator kinerja mesin mobil. Bila CO rendah, bahan bakar yang masuk
silinder terbakar habis, mesin lebih bertenaga dan irit bahan bakar.
Sebaliknya, bila gas buang ber-CO tinggi, mesin kurang bertenaga dan
boros bahan bakar.
Lalu, bagaimana mengetahui kadar CO? Bengkel-bengkel besar
biasanya menggunakan alat yang disebut gas analyzer. Dengan alat ini,
mesin disetel kembali untuk mendapatkan CO terrendah. Tune-up tidak
cukup untuk mengetahui besar kadar gas CO yang dibuang.
Teknologi kendaraan bermotor pun sudah amat maju. Desain mesin,
diarahkan agar ramah lingkungan. Pasokan bahan bakar yang diinjeksi
dan dikendalikan komputer, menghasilkan kinerja mesin yang optimal
dan produksi gas beracun yang minim. Teknologi injeksi seperti sistem
Electronic Fuel Injection (EFI) dan catalytic converter yang
dipasangkan pada knalpot, bisa menjadi alternatif
mengurangi "produksi" gas beracun. Namun, dibanding EFI, catalytic
converter tidak begitu efisien, karena komponen ini tidak berpengaruh
langsung pada kinerja mesin, dan hanya mengelola gas dengan kandungan
CO, NOx dan HC yang cukup minim.

Bagaimana cara mengurangi kadar CO?

1. Tes kompresi mobil Anda, sesuai spesifikasi mesin mobil. Mesin
bensin yang bertekanan kompresi rendah, umumnya tidak bertenaga,
boros oli (tiap 1.000 km mungkin harus menambah oli satu liter).
Ujung knalpot berjelaga hitam, bukan abu-abu.

2. Saringan udara harus sering dibersihkan dan diganti setiap 20.000

km. Permukaan saringan udara yang tersumbat debu, akan lebih banyak
menyedot bensin, membuat campuran dengan udara tidak imbang.

3. Gas buang ber-CO tinggi, bisa dinetralisir dengan catalytic

converter yang dipasang pada saluran gas buang guna mengurangi jumlah
CO, NOx, dan HC. Alat itu sendiri merupakan komponen knalpot dari
emission control system.

Memang, tidak semua bengkel dilengkapi gas analyzer. Namun,

melihat tren dunia otomotif saat ini, memiliki alat ini sudah menjadi
keharusan sebuah bengkel.
(martin teiseran, ahli mekanik)

Ingat kadar CO yang merendah menunnukan mobil Anda irit. Oleh karena itu setelah melakukan
Engine Tune Up mintalah kepada bengkel agar di test kadar CO mobil Anda. Kijang mesin seri
K sekitar 2%, namun untuk mesin- mesin Vtec, VVTi yang sudah DOHC CO bisa rendah sampai
0,20 %.

Konverter Katalitik - KNALPOT

Protokol Kyoto merupakan sebuah langkah awal untuk mengarahkan perhatian masyarakat terhadap ancaman
perubahan iklim global sebagai dampak aktivitas teknologi manusia. Peta berikut mengilustrasikan model sirkulasi
CO2 di muka bumi. Konsentrasi CO2 diperkirakan akan menjadi dua kali lipat pada abad ke-21 (Sumber: Hadley
Centre and UK Met Office).
Pembakaran bahan bakar fosil dalam mesin-mesin bermotor, pabrik-pabrik pembangkitan daya, industri kimia,
dan juga rumah tangga merupakan sumber utama emisi gas-gas berbahaya, seperti NOx dan COx. Dalam jangka
panjang, sebagian penggunaan bahan bakar fosil akan digantikan oleh teknologi sel bahan bakar yang dapat
mengatasi emisi gas-gas berbahaya tersebut. Namun dalam jangka pendek, pengolahan gas-gas buang yang
berbahaya dari berbagai aktivitas masih menjadi keharusan untuk memenuhi kebijakan emisi gas buang.

Peningkatan perhatian lingkungan global telah mengarah pada kebutuhan untuk menekan emisi-emisi gas buang
yang berbahaya, efisiensi pembakaran yang lebih baik, dan level yang tinggi terhadap pemurnian gas buang.
Lean-burn/diesel engines dengan oksigen yang berlebih dikarakteristikkan oleh konsumsi bahan bakar dan emisi
CO2 yang lebih rendah dibandingkan dengan mesin-mesin yang beroperasi pada rasio udara/bahan bakar yang
stoikiometri karena efisiensi pembakarannya yang lebih baik. Namun, oksigen yang berlebih tersebut
menyebabkan three-way catalyst konvensional tidak mampu mereduksi kadar NOx dalam gas buang.
Bebeberapa jenis sistem katalis, seperti copper-zeolite, oksida logam, dan logam yang ditopang pada zeolite
telah dikaji untuk menyelesaikan persoalan tersebut, namun material yang mempunyai aktivitas dan durabilitas
yang tinggi belum ditemukan.

Salah satu konsep baru adalah NSR catalyst (NOx storage-reduction catalyst) yang pertama kali dikembangkan
oleh TOYOTA pada awal 1990-an. Katalis NSR terdiri dari komponen-komponen penyimpan NOx yang
berdasarkan pada alkali tanah atau alkali oksida logam, khususnya BaO dan logam-logam berharga terutama
Pt/-Al2O3. Konsep katalis NSR adalah menyimpan NOx pada kondisi teroksidasi, lalu diregenerasi pada kondisi
tereduksi, dimana NOx dibebaskan dan selanjutnya direduksi menggunakan HC (hidrokarbon), CO, dan H2 untuk
membentuk N2, H2O, dan CO2. Masalah pokok katalis NSR adalah deaktivasi karena perusakan oleh panas dan
peracunan oleh sulfur.

Pokok persoalan penting lainnya yang masih belum mendapatkan banyak perhatian adalah pengembangan
prosedur operasi konverter katalitik - KNALPOT yang dapat mempengaruhi kinerja katalis dalam skala mikro dan
kinerja reaktor/knalpot dalam skala makro. Dua hal inilah yang sedang menjadi perhatian utama grup riset
Wibisono-tech. untuk dikaji dan dikembangkan lebih lanjut hingga dicapai sebuah preskripsi yang unik dan andal,
serta mengembangkannya sebagai sebuah teknologi baru sebagai milik bangsa. Skema kegiatan riset pada topik
ini diilustrasikan pada diagram berikut.

 
 

Pengembangan katalis
Pengembangan reaktor, prosedur operasi, dan kontrol
Pemodelan dan Simulasi
Preskripsi Konverter Katalitik - KNALPOT
Implementasi - KNALPOT yang ramah lingkungan

http://www.wibisono-tech.com/knalpot.htm, 29 april 2008

LAPORAN UTAMA OTOKIR HARIAN PIKIRAN RAKYAT

Jumat, 11 Februari 2005

BELAKANGAN ini mesin 2-tak telah menjadi pembicaraan yang ramai di kalangan pemilik sepeda
motor. Maklum saja motor kencang ini memang dikenal menghasilkan gas buang berpolutan tinggi,
sehingga pergerakannya perlu dibatasi. Pemerintah memang sejak tahun 2003 telah mengeluarkan
peraturan yang mengharuskan industri otomotif untuk membuat produk yang lebih ramah
lingkungan. Berakhirkah keberadaan teknologi 2-tak di Indonesia ?

Pesona motor berteknologi 2-tak tampaknya memudar saja. Kendaraan yang dikenal dengan
kecepatannya ini, bahkan kerap kali disebut sebagai motor copet. Bahkan angka penjualannya di
Indonesia menunjukkan tren menurun. Apalagi kini pemerintah daerah terutama yang populasi
kendaraannya besar berencana untuk memperketat aturan emisi gas buang. DKI Jakarta misalnya,
berencana menerapkan ketentuan KIR bagi motor dua langkah ini.

Di sisi pasar dalam kurun waktu dua tahun terakhir tidak banyak model 2-tak yang benar-benar baru.
Kecenderungan yang ada, pabrikan hanya meneruskan produk yang sudah lama beredar di pasar.
Seperti yang dilakukan Yamaha yang masih menjual motor sport RX King dan bebek FIZ, Suzuki
dengan Satria-R, dan trail TS-IZS, serta Kawasaki memiliki Ninja RR.

Data penjualan yang dikeluarkan Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia (AISI), untuk motor 2-tak
memperlihatkan tren yang menurun dalam dua tahun terakhir. Setelah meningkat tajam dari angka
207.540 (2000) menjadi 301.897 unit (2001) dan 348.162 unit (2002), pada tahun 2003 menurun ke
angka 321.055 unit. Kondisi ini terus berlanjut memasuki tahun 2004 dengan penjualan sebesar
296.060 unit.

Hal yang berbeda terjadi pada pasar motor 4-tak yang terlihat semakin digemari saja. Perkembangan
angka penjualan selama lima tahun terakhir yang dikeluarkan AISI bulan Januari lalu menunjukkan
telah menembus angka 3 juta unit. Bila pada tahun 2000 sebanyak 771.882 unit, maka tahun 2001
telah mencapai 1.345.873 unit (2001), dan terus meningkat menjadi 1.969.829 unit (2002).

Kemudian penjualan motor 4-tak semakin melesat pesat menembus batas dua juta unit pada tahun
2003 dengan penjualan sebesar 2.502.647 unit. Semakin tidak tertahankan lagi pada tahun 2004
dengan angka yang meningkat drastis mencapai rekor terbesar sepanjang sejarah, yaitu 3.604.604
unit.

Melihat semua kenyataan ini memang patut dipertanyakan kelangsungan teknologi mesin 2-tak di
Indonesia. Apakah memang sudah berakhir dan tidak akan diproduksi lagi? Apalagi motor tipe ini
dikenal sebagai penyumbang gas buang yang masih kotor. Pemerintah sendiri telah mengeluarkan
peraturan Kepmen LH No. 141/2003 tentang emisi gas buang. Secara efektif regulasi ini mulai
diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2005, yang intinya pabrikan otomotif diwajibkan untuk
memproduksi kendaraan yang rendah emisi dengan standar Euro-2.

Layaknya peraturan baru, maka regulasi ini pun diterapkan secara bertahap. Khusus untuk tahun ini
hanya diberlakukan untuk produksi model terbaru yang belum pernah ada di pasaran. Sedangkan
untuk model yang sudah dijual paling lambat tahun 2007 semuanya harus sudah memenuhi standar.

Ini sesuai dengan isi Kepmen yang menyebutkan aturan emisi untuk kendaraan tipe L (kendaraan
roda dua atau roda tiga dengan penggerak motor bahan bakar cetus api dan penyalaan kompresi 2-
tak atau 4-tak). Sementara aturan untuk kendaraan yang sedang diproduksi (current production)
kategori L berlaku mulai 1 Januari 2007 untuk jenis 2-tak dan 1 Juli 2006 untuk jenis 4-tak. Artinya
selama kadar racun gas buang bisa ditekan dan sesuai standar Euro-2 maka produksinya bisa berjalan
terus.

Kalangan industri sepeda motor dalam negeri menyatakan tetap meneruskan produksi sepeda motor
2-taknya. Jadi tidak perlu khawatir tidak bisa memperoleh komponennya. Kemudian untuk
mengurangi kadar emisi gas buang rencananya diatasi dengan pemasangan teknologi peredam
polusi.

Selain itu, AISI (Asosiasi Industri Sepeda Motor Indonesia) berpendapat, kebijakan pembatasan atas
tipe sepeda motor 2-tak terkait dengan penerapan ketentuan emisi gas buang Euro-2 dinilainya tidak
tepat. Alasannya, secara teknis pabrikan bisa menyesuaikan diri dengan teknologi. Wakil Ketua
Umum AISI, Gunadi Sindhuwinata mengatakan, ketentuan penerapan Euro-2 seharusnya hanya
sebatas mengatur ambang batasnya. "Biarkan industri bersaing secara teknis. Mereka itu kan bisa
menyesuaikan diri dengan ketentuan tersebut," katanya dalam acara AISI press gathering, baru-baru
ini.

Terkait dengan uji kir, Gunadi mempertanyakan efektivitas langkah tersebut sebagai instrumen
pengendali kendaraan yang tidak memenuhi standar emisi gas buang.

Dia mengatakan, populasi sepeda motor baru pada 2005 mencapai 5 juta unit, sehingga terdapat
beban uji kir rata-rata 20.000 unit per hari. "Ini tentu sulit dilakukan, sehingga beberapa negara
memilih memberi jeda bebas kir 2 - 3 tahun," jelasnya.

Hal senada dikemukakan pengamat otomotif, Soehari Sargo, Indonesia hingga kini belum memiliki
satu pun laboratorium pengujian emisi gas buang standar Euro-2. Dampaknya aturan tentang
ambang batas emisi gas buang kendaraan bermotor dikhawatirkan tidak dapat dilaksanakan secara
maksimal.

"Yang ada saat ini baru tempat pengujian emisi dengan standar di bawah Euro-1. Jika tidak segera
disiapkan, bisa saja peraturan Menteri Lingkungan Hidup tentang emisi akan gagal diterapkan,"
ujarnya.

Teknologi angin

Mengatasi masalah tingginya emisi gas buang motor 2-tak, pabrikan pun bergerak aktif melakukan
pengembangan teknologi. Eropa yang menjadi kawasan paling ketat soal aturan emisi pun menjadi
tempat berkembangnya teknologi peredam polusi. Apalagi di Eropa sepeda motor 2-tak memang
banyak diproduksi untuk memenuhi kebutuhan masyarakat akan sarana transportasi dalam kota.
Pabrikan Jepang dan Eropa saling bersaing untuk membuat teknologi ramah lingkungan.

Salah satunya yang dilakukan oleh Aprilia yang meluncurkan mesin 2-tak sistem injeksi dan diaplikasi
pada Aprilia RS125 dan RS250. Teknologi Ditech dikembangkan melalui proses trial and error selama
2 tahun. Prinsip kerjanya mengacu pada pengembangan proses masuk bensin-udara ke ruang bakar.
Sistem ini diklaim mampu menekan emisi gas buang hingga 80% dibanding mesin 4-tak. Bahkan
konsumsi bahan bakar pun lebih irit 40% dibandingkan mesin 2-tak konvensional.

Pada sistem konvensional yang menggunakan karburator, langkah isap saat piston menuju TMB,
campuran bensin, udara, dan oli masuk dari ruang karter menuju silinder.

Kelemahannya, langkah isap, bilas, dan buang dilakukan secara bersamaan. Itu menjadikan bahan
bakar dan hasil buangan bercampur, yang berakibat kepada tidak sempurnanya pembakaran.
Malahan sebagian bahan bakar tadi ada pula yang terbuang ke knalpot. Inilah yang menyebabkan
kadar polutan gas buang jadi tinggi pada mesin 2-tak konvensional.

Pada sistem injeksi, proses itu coba disiasati. Saat langkah isap, yang terisap hanyalah udara. Bensin
baru disemprot ke ruang karter pada langkah kompresi, yaitu ketika piston menuju TMA. Saat itu
lubang bilas dan buang tertutup piston. Sedangkan pasokan oli dibantu pompa khusus di dalam
mesin. Sistem baru ini memastikan bensin segar tidak ikut terbuang. Dampaknya, konsumsi bensin
 lebih efisien dan menekan kadar polutan di udara.

Teknologi Injeksi Ditech juga dilengkapi peranti pengontrol jumlah pasokan bensin-udara. Tujuannya
untuk bisa mencapai perbandingan campuran ideal 1:15 (1 molekul bensin, 15 molekul udara).
Namun, jika ingin mengubah rasio campuran menjadi "kaya atau miskin", bisa diatur ulang dengan
program komputer tertentu.

Di Indonesia sendiri pabrikan telah bersiap menghadapi regulasi pemerintah. Yamaha kini tengah
fokus pada pengembangan teknologi untuk RX-King. Salah satunya adalah pemasangan teknologi air
induction system (AIS). Fungsinya sebagai penambah udara bersih (O2) di sistem gas buang. Prinsip
kerjanya adalah mengubah racun hidrokarbon (HC) dan karbon monoksida (CO) menjadi
karbondioksida (CO2) dan uap air.

Ketika mesin berputar tinggi akibat motor digas kencang, maka AIS akan menyemprotkan udara segar
dari filter udara ke dalam sistem pembuangan. Sebaliknya bila motor hanya berjalan lambat, secara
otomatis pasokan udara terhenti. Untuk mencegah aliran balik gas buang menuju filter udara, AIS
pun dilengkapi klep. Yamaha pun sedang meneliti kemungkinan penambahan sistem injeksi pada RX-
King.

Langkah yang sama pun dilakukan pabrikan Kawasaki yang memiliki produk Ninja. Ada tiga teknologi
yang sedang diriset yaitu KIS (Kawasaki Integrated System), muffler dan AIS. Sistem KIS memiliki tugas
untuk mengatur besaran lubang pembuangan sesuai dengan putaran mesin. Kemudian untuk muffler
akan ditambahkan dengan katalisator yang bisa menyaring partikel polutan, dan AIS adalah pemasok
udara bersih pada saringan

http://kaskus.us/archive/index.php/t-226306-p-3.html

Dalam mendukung usaha pelestarian lingkungan hidup, negara-negara di dunia mulai menyadari
bahwa gas buang kendaraan merupakan salah satu polutan atau sumber pencemaran udara
terbesar oleh karena itu, gas buang kendaraan harus dibuat “sebersih” mungkin agar tidak
mencemari udara. Pada negara-negara yang memiliki standar emisi gas buang kendaraan yang
ketat, ada 5 unsur dalam gas buang kendaraan yang akan diukur yaitu senyawa HC, CO, CO2,
O2 dan senyawa NOx. Sedangkan pada negara-negara yang standar emisinya tidak terlalu ketat,
hanya mengukur 4 unsur dalam gas buang yaitu senyawa HC, CO, CO2 dan O2.

Emisi Senyawa Hidrokarbon

Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang kendaraan menunjukkan
adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa pembakaran. Apabila suatu senyawa
hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah
karbondioksida (CO2) dan air(H2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-
Fuel-Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah mendekati
ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat “bersembunyi” dari api saat terjadi
proses pembakaran dan menyebabkan emisi HC pada ujung knalpot cukup tinggi.
Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah
500 ppm dan untuk mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm.

Emisi HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang bakar
untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah exhaust port akan dapat
menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin mobil sudah dilengkapi dengan electronic air
injection reaction pump yang langsung bekerja saat cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat
sebelum CC mencapai suhu kerja ideal.

Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya yaitu CC yang tidak berfungsi,
AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila
mobil dilengkapi dengan CC, maka harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara
mengukur perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih tinggi
minimal 10% daripada inletnya.

Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR
yang tidak tepat atau terjadi misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi.
Ini bias disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat, filter
udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya yang dapat
membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang terlalu rendah dapat membuat
butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi
HC menjadi tinggi. Apapun alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi
dan bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang tinggi juga bisa
disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.

Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat ECU memerintahkan
injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga AFR terlalu kurus yang menyebabkan
terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara
lain adalah kabel busi yang tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar
intake manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.

Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera diatasi karena
apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR menjadi kaya karena membaca
bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini. Akibatnya CC akan mengalami overheat.

Emisi Karbon Monoksida (CO)

Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan
mudah menjadi CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang tepat, emisi CO pada ujung knalpot
berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih menggunakan
karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat dibuat serendah mungkin mendekati 0%.

Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan
naik secara drastis. Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa
disebabkan antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu tinggi,
sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang tidak normal, karburator
yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.

Emisi Karbon Dioksida (CO2)

Konsentrasi CO2 menunjukkan secara langsung status proses pembakaran di ruang bakar. Semakin tinggi
maka semakin baik. Saat AFR berada di angka ideal, emisi CO 2 berkisar antara 12% sampai 15%. Apabila
AFR terlalu kurus atau terlalu kaya, maka emisi CO 2 akan turun secara drastis. Apabila CO2 berada
dibawah 12%, maka kita harus melihat emisi lainnya yang menunjukkan apakah AFR terlalu kaya atau
terlalu kurus.

Perlu diingat bahwa sumber dari CO2 ini hanya ruang bakar dan CC. Apabila CO2 terlalu rendah tapi CO
dan HC normal, menunjukkan adanya kebocoran exhaust pipe.

Oksigen
Konsentrasi dari oksigen di gas buang kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO 2. Untuk
mendapatkan proses pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar
harus mencukupi untuk setiap molekul hidrokarbon.

Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna apabila bentuk dari
ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini memungkinkan molekul bensin dan
molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran.
Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan
molekul bensin seolah-olah bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran
tidak terjadi dengan sempurna.

Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen untuk memastikan
bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu” dengan molekul oksigen untuk bereaksi dengan
sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya merupakan kondisi yang sedikit kurus.
Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin
yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan
HC menjadi CO2.

Mesin tetap dapat bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1.
Tapi dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin
bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.

Normalnya konsentrasi oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%.
Tapi kita harus berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua
oksigen dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung
kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan tingginya emisi
CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga dapat menunjukkan
beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka pada mobil yang dilengkapi
dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan CC, bila oksigen
terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada kebocoran di exhaust sytem.

Emisi senyawa NOx

Selain keempat gas diatas, emisi NOx tidak dipentingkan dalam melakukan diagnose terhadap mesin.
Senyawa NOx adalah ikatan kimia antara unsur nitrogen dan oksigen. Dalam kondisi normal atmosphere,
nitrogen adalah gas inert yang amat stabil yang tidak akan berikatan dengan unsur lain. Tetapi dalam
kondisi suhu tinggi dan tekanan tinggi dalam ruang bakar, nitrogen akan memecah ikatannya dan
berikatan dengan oksigen.

Senyawa NOx ini sangat tidak stabil dan bila terlepas ke udara bebas, akan berikatan dengan oksigen
untuk membentuk NO2. Inilah yang amat berbahaya karena senyawa ini amat beracun dan bila terkena
air akan membentuk asam nitrat.

Tingginya konsentrasi senyawa NOx disebabkan karena tingginya konsentrasi oksigen ditambah dengan tingginya suhu ruang bakar. Untuk
menjaga agar konsentrasi NOx tidak tinggi maka diperlukan kontrol secara tepat terhadap AFR dan suhu ruang bakar harus dijaga agar tidak
terlalu tinggi baik dengan EGR maupun long valve overlap. Normalnya NOx pada saat idle tidak melebihi 100 ppm. Apabila AFR terlalu kurus,
timing pengapian yang terlalu tinggi atau sebab lainnya yang menyebabkan suhu ruang bakar meningkat, akan meningkatkan konsentrasi NOx
dan ini tidak akan dapat diatasi oleh CC atau sistem EGR yang canggih sekalipun.
Tumpukan kerak karbon yang berada di ruang bakar juga akan meningkatkan kompresi mesin dan dapat
menyebabkan timbulnya titik panas yang dapat meningkatkan kadar NOx. Mesin yang sering detonasi
juga akan menyebabkan tingginya konsentrasi NOx.

Untuk memudahkan kita menganalisa kondisi mesin, kita dapat memakai penjelasan
dibawah sebagai alat bantu :

1. Emisi CO tinggi menunjukkan kondisi dimana AFR terlalu kaya (lambda < 1.00). Secara umum
CO menunjukkan angka efisiensi dari pembakaran di ruang bakar. Tingginya emisi CO
disebabkan karena kurangnya oksigen untuk menghasilkan pembakaran yang tuntas dan
sempurna. Hal-hal yang menyebabkan AFR terlalu kaya antara lain :

 Idle speed terlalu rendah.

 Setelan pelampung karburator yang tidak tepat menyebabkan bensin terlalu banyak.
 Air filter yang kotor.
 Pelumas mesin yang terlalu kotor atau terkontaminasi berat.
 Charcoal Canister yang jenuh.
 PCV valve yang tidak bekerja.
 Kinerja fuel delivery system yang tidak normal.
 Air intake temperature sensor yang tidak normal.
 Coolant temperature sensor yang tidak normal.
 Catalytic Converter yang tidak bekerja.

2. Normal CO. Apabila AFR berada dekat atau tepat pada titik ideal (AFR 14,7 atau lambda = 1.00)
maka emisi CO tidak akan lebih dari 1% pada mesin dengan sistem injeksi atau 2.5% pada
mesin dengan karburator.
3. CO terlalu rendah. Sebenarnya tidak ada batasan dimana CO dikatakan terlalu rendah.
Konsentrasi CO terkadang masih terlihat “normal” walaupun mesin sudah bekerja dengan
campuran yang amat kurus.
4. Emisi HC tinggi. Umumnya kondisi ini menunjukkan adanya kelebihan bensin yang tidak
terbakar yang disebabkan karena kegagalan sistem pengapian atau pembakaran yang tidak
sempurna. Konsentrasi HC diukur dalam satuan ppm (part per million). Penyebab umumnya
adalah sistem pengapian yang tidak mumpuni, kebocoran di intake manifold, dan masalah di
AFR. Penyebab lainnya adalah :

 Pembakaran yang tidak sempurna karena busi yang sudah rusak.

 Timing pengapian yang terlalu mundur.
 Kabel busi yang rusak.
 Kompresi mesin yang rendah.
 Kebocoran pada intake.
 Kesalahan pembacaan data oleh ECU sehingga menyebabkan AFR terlalu kaya.
5. Kosentrasi Oksigen. Menunjukkan jumlah udara yang masuk ke ruang bakar berbanding
dengan jumlah bensin. Angka ideal untuk oksigen pada emisi gas buang adalah berkisar antara
1% hingga 2%.
6. Konsentrasi oksigen tinggi. Ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus. Kondisi yang
menyebabkan antara lain :

 AFR yang tidak tepat.

 Kebocoran pada saluran intake
 Kegagalan pada sistem pengapian yang menyebabkan misfire

7. Konsentrasi oksigen rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya.
8. Konsentrasi CO2 tinggi. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR berada dekat atau tepat pada
kondisi ideal.
9. Konsentrasi CO2 rendah. Kondisi ini menunjukkan bahwa AFR terlalu kurus atau terlalu kaya
dan kebocoran pada exhaust system.
10. Konsentrasi senyawa NOx. Senyawa NOx termasuk nitrit oksida (NO) atau nitrat oksida (NO2)
akan terbentuk bila suhu ruang bakar mencapai lebih dari 2500 derajat Farenheit (1350 oC).
Senyawa ini juga dapat terbentuk apabila mesin mendapat beban berat.
11. Konsentrasi NOx tinggi. Kondisi ini menunjukkan :

 EGR Valve tidak bekerja.

 AFR terlalu kurus.
 Spark Advancer yang tidak bekerja.
 Thermostatic Air Heater yang macet.
 Kerusakan pada cold air duct.
 Tingginya deposit kerak di ruang bakar.
 Catalytic Converter yang tidak normal.

12. Konsentrasi NOx rendah. Sebenarnya tidak ada batasan yang menyatakan emisi senyawa NOx
terlalu rendah. Umumnya NOx adalah 0 ppm saat mesin idle.
Berikutnya adalah tabel untuk membantu kita membaca kemungkinan yang terjadi pada mesin
berdasarkan kombinasi emisi gas buang yang ada :

CO CO2 HC O2
Penyebab
H L H H AFR terlalu kaya dan pengapian mengalami misfire

H L H L AFR terlalu kaya dan kerusakan pada thermostat atau coolant

sensor

L L L H Kebocoran pada exhaust system

L H L H Kegagalan pada injector

H L M H AFR terlalu kaya

H H H H Kegagalan pada injector, kombinasi antara AFR terlalu kaya dan

kebocoran pada saluran intake

L L H H Kegagalan pada sistem pengapian, AFR terlalu kurus, kebocoran

udara pada saluran antara airflow sensor dan throttle body.

L H L L Kondisi yang tepat

Condition Result

AFR terlalu kurus  Power mesin yang melemah drastis

 Misfire pada saat cruising atau berjalan pada kecepatan normal
 Valve mengalami overheat
 Piston mengalami overheat
 Cylinder bore mengalami cacat akibat terlalu panas
 Terjadi detonasi
AFR agak kurus  Konsumsi bensin yang amat irit
 Emisi gas buang yang amat rendah
 Tenaga mesin sedikit berkurang
 Cenderung untuk mengalami detonasi
AFR ideal Kondisi terbaik untuk semua hal

AFR agak kaya  Tenaga mesin maksimum

 Emisi gas buang yang tinggi
 Konsumsi bensin yang agak tinggi
 Mesin sulit mengalami detonasi
AFR terlalu kaya  Konsumsi bensin yang amat boros
 Mesin cenderung mengalami misfire
 Emisi gas buang amat tinggi
 Pelumas cenderung terkontaminasi hebat
 Knalpot mengeluarkan asap hitam
 Tenaga mesin berkurang drastis pada putaran rendah
 Terjadi penumpukan kerak yang amat tebal di ruang bakar
 Asap kendaraan yang pedih di mata dan saluran pernafasan
 

ANALISA DATA EMISI LENGKAP

No 1.000- 2.500-
Paramete Idle Catatan untuk setiap
Kasu 1500 3000 Penyebab Gangguan Keterangan
r Emisi rpm parameter emisi
s rpm rpm
1. CO > > > Tinggi pada semua rpm campuran kaya/gemuk  asap hitam knalpot
HC = = = Rata-rata normal
CO2 < < < Selalu rendah tutup karburator longgar  konsumsi bahan bakar
tinggi
filter udara kotor
 karburator banjir
choke tertutup
O2 = = = Selalu normal

karburator rusak

stelan pelampung ketinggian

2. CO > > = Tinggi pada rpm rendah  campuran kaya/gemuk  asap hitam
HC > = = Tinggi pada rpm idle
CO2 < = = Rendah pada rpm idle  Penyetelan karburator salah  konsumsi tinggi

O2 = = = Selalu minimum
 idle jet bermasalah  rpm idle kasar
3. CO < = = Tinggi pada rpm idlle  campuran kaya/gemuk  konsumsi tinggi
HC = = = Rata-rata normal
CO2 < = = Rendah pada rpm idle  penyetelan IMAS salah  rpm idle tdk teratur

O2 = = = Selalu minimum
 idle jet kendor
4. CO < = = Rendah pada rpm idle  campuran miskin  rpm idle tidak teratur
HC > = = Tinggi pada rpm idle
CO2 < = = Rendah pada rpm idle  penyetelan karburator salah  rpm akselerasi tidak teratur

O2 > = = Tinggi pada rpm tinggi

 pasokan udara berlebih  suara ledakan di knalpot
5. CO = = = Rata-rata normal  pengapian terganggu  konsumsi tinggi
HC > > > Selalu tinggi
CO2 < < < Rendah pada rpm idle  kontak point tidak baik  rpm idle tidak teratur

 kabel busi rusak  tenaga kurang

 busi salah/rusak

 kapasitor rusak
O2 > > > Selalu tinggi

 kabel busi tebalik

 tutup distributor retak

 timing terlalu advance

6 CO = = = Rata-rata normal  kompresi rendah  kompresi rendah
HC > > = Tinggi pada rpm idle
CO2 < < = Rendah pada rpm idle  seat valve rusak

 ring piston rusak

O2 > > = Tinggi pada rpm tinggi

 silinder rusak

 intake manifold bocor

7 CO = = = Rata-rata normal  pengapian terganggu  konsumsi tinggi
HC = = > Tinggi pada rpm tinggi
CO2 = = < Rendah pada rpm tinggi  timing terlalu maju  tenaga kurang

 pengapian terganggu pada rpm

tinggi
O2 = = = Rata-rata normal
 coil rusak

 gap busi terlalu kecil

8 CO > > < Tinggi pada rpm rendah  campuran kaya/gemuk  konsumsi tinggi
HC > = = Tinggi pada rpm idle
CO2 < < < Selalu rendah  nozle karburator aus  tenaga kurang
O2 = = > Tinggi pada rpm tinggi  
 

ttp://www.google.co.id/search?q=Knalpot+rendah+emisi&hl=id&client=firefox-
a&channel=s&rls=org.mozilla:en-US:official&hs=Nle&start=10&sa=N
Pengukuran Emisi Otomatis Untuk Emisi Otomobil
Oleh Tomi Rustamiaji

Emisi otomotif adalah penyebab utama dari polusi udara dan kontributor
dominan terhadap asbut (asap kabut). Untuk mengontrol polusi udara,
banyak negara bagian di Amerika mensyaratkan tes emisi, namun tes ini
mahal dan tidak selalu akurat. Donald Stedman, seorang profesor di
Universitas Denver, Amerika, telah mengembangkan metode yang cepat
dan relatif murah untuk mengukur emisi otomotif yang mengincar
kendaraan yang memiliki tingkat polusi tinggi.

Tes emisi mengukur tiga jenis polutan : hidrokarbon, karbon monoksida,

dan nitrogen oksida. Emisi hidrokarbon dihasilkan saat bahan bakar yang
tidak terbakar sempurna pada mesin kendaraan. Pengubah katalitik, yang
merupakan bagian dari sistem pembuangan, membantu mengkontrol
emisi-emisi ini dengan mengoksidasi beberapa hidrokarbon.

Karbon monoksida (CO) diemisikan saat rasio antara udara/bahan bakar terlalu besar-dimana
rasio ini lebih besar pada bahan bakar. Normalnya, ketika bahan bakar terbakar, karbon dalam
bahan bakar bercampur dengan oksigen untuk menjadi CO2. Namun bila level oksigen terlalu
rendah, karbon yang berlebih akan dioksidasi menjadi karbon monoksida.

Nitrogen oksida terbentuk saat oksigen berlebih memasuki ruang pembakaran. Karena
temperatur yang tinggi dalam ruangan ini, maka oksigen bereaksi dengan nitrogen dari udara
dalam silinder yang membentuk nitrogen dioksida.

N2 + O2 -> 2 NO
Pos pemeriksaan biasanya hanya mengukur emisi-emisi ini dengan menggunakan sebuah alat
yang menghasilkan sinar inframerah dan radiasi ultraviolet di atau dekat dengan knalpot. Tiap-
tiap emisi menyerap IR / UV pada frekuensi tertentu. Sebuah detektor pada instrumen pengujian
mengukur berapa jumlah IR/UV yang diserap oleh emisi kendaraan.

Alasan dibalik molekul seperti hidrokarbon dapat dideteksi dengan radiasi IR adalah karena
ikatan antara atom sebenarnya melakukan getaran. Sebagai contoh, ikatan C-H dalam
hidrokarbon bergetar dengan frekuensi tertentu. Jika frekuensi ini cocok sama dengan radiasi IR
yang dipancarkan, molekul ini akan menyerap radiasinya. Prinsipnya hampir sama dengan orang
yang meloncat dari papan loncat. Ketika orang ini menenai papan tepat saat papan berada pada
titik paling bawah dari momentum gerakannya,energinya kemudian akan diserap dan orang
tersebut meloncat kian tinggi. Jika titik kontaknya terjadi saat papan berada di titik saat menuju
keatas, maka energi tidak akan diserap.

Donald Stedman telah megadaptasikan instrumen ini ke dalam sebuah alat pengukur jarak jauh
yang dapat mendeteksi emisi otomotif dalam lalu lintas sehari-hari. Secara singkat, ia memotong
instrumen ini menjadi setengahnya, dengan sumber IR/UV pada satu sisi jalan dan detektor di
sisi lainnya. Radiasi kemudian diarahkan pada knalpot dari kendaraan yang melintas. Detektor
ini terhubung dengan komputer yang akan mengolah data, dan juga tersambung dengan sebuah
video kamera yang merekam nomor polisi dari kendaraan yang melintas itu. Departemen
Otomotif Amerika dapat menggunakan informasi ini untuk memberitahu pengendara yang
memiliki nilai emisi melebihi batas yang ditentukan.

Satu keuntungan dari sistem ini adalah keuntungan dari segi jumlah, dimana alat ini dapat
menguji puluhan ribu kendaraan dalam satu hari; sebagai perbandingan pos pemeriksan emisi
hanya dapat melakukan pengujian hingga tingkat ratusan saja. Selain itu keuntungan berada pada
segi biaya, pengujian emisi di pos berkisar pada harga $ 25.00 per uji, sedang sistem ini hanya
berkisar pada harga 50 sen Amerika. Selain itu, ketika Stedman menguji sistem ini di Denver,
Los Angeles, dan tempat lainnya, ia menemukan bahwa kurang dari 10 persen kendaraan adalah
kontributor untuk polusi udara pada tingkat 50 persen. Mengenali dan memperbaiki kendaraan-
kendaraan ini dapat mengurangi polusi udara tanpa menyebabkan ketidaknyamanan pada
kendaraan lain yang tidak bermasalah.
ttp://www.chem-is-try.org/?sect=artikel&ext=132

Peduli serta Menghargai

Mengurangi konsumsi BBM, menurunkan angka emisi, dan berkontribusi pada
kesinambungan ekologis berupakan tujuan dan sifat dasar dari Volvo, produsen otomotif asal
Skandinavia.
Untuk meminimalkan dampak lingkungan dari kendaraan yang diciptakannya, pada bulan
Maret 2003, Volvo Cars berhasil menjadi produsen otomotif pertama dunia yang meraih
sertifikat standar lingkungan internasional, ISO 14001.

Pada tahap awal pengembangan sebuah model kendaraan baru, para insinyur dan desainer
dipandu oleh sistem prioritas lingkungan milik Volvo yang mengkalkulasikan dampak
lingkungan dari berbagai material yang dipilih. Komponen-komponen yang digunakan dipilih
dari material yang dapat didaur ulang. Hal ini dijalankan karena Volvo senantiasa
menginginkan dampak yang seminimal mungkin bagi lingkungan yang diakibatkan oleh
kendaraan yang diciptakannya.

Bersih "Luar - Dalam"

Interior yang aman dan sehat
Interior dari setiap produk Volvo telah didesain agar sehat dan aman - bahkan bagi mereka
yang menderita asma dan alergi. Perhatian khusus telah diberikan untuk melakukan riset
dalam menentukan jenis material yang sehat sekaligus ramah lingkungan.

Interior yang digunakan juga memenuhi standar ekologi Oeko-Tex 100. Sebuah langkah maju
dalam menciptakan lingkungan interior mobil yang lebih aman. Sertifikat Oeko-Tex meliputi
komponen seperti kain pelapis, karpet, sabuk keselamatan, dan plafon interior. Sebagai
tambahan, material yang terbuat dari kulit dikerjakan sesuai standar Oeko-Tex dimana proses
panyamakannya tanpa menggunakan material khromium yang berbahaya bagi lingkungan.
Berbagai komponen lain, seperti tombol rem tangan, lingkar kemudi, logo Volvo pada batang
stir, dlsb telah melalui tes alergi dan memenuhi standar bebas nikel seperti yang disyaratkan
EU.

Mesin yang Efisien

Kepadatan lalu lintas mempengaruhi kualitas lingkungan sebagai berikut:

 emisi gas buang meningkatkan emisi gas rumah kaca, yaitu CO2 yang membahayakan
kesehatan
  emisi sisa pembakaran seperti hidrokarbon, CO, NOx, dan partikulat juga menurunkan
kualitas udara yang dihirup.

Kecanggihan teknologi telah memungkinkan proses pembakaran yang terjadi pada mesin-
mesin modern berjalan lebih sempurna. Efeknya tentu saja pada penurunan tingkat polutan
yang dilepaskannya. Teknologi three-way catalyst converter semakin menurunkan emisi gas
buang yang dilepaskan melalui knalpot kendaraan. Katalis baru ini kini bekerja penuh lebih
cepat, bahkan saat mesin baru dinyalakan di pagi hari. Penurunan emisi yang mampu diraih
mencapai 95% - 98% untuk polutan CO,HC, dan NOx.

Rendah Emisi

SUV XC90 dari Volvo kini memiliki mesin V8 bertenaga yang mampu mencatat angka emisi
terendah dalam sejarah. Kini, hanya XC90-lah, satu-satunya SUV yang mampu memenuhi
baku mutu emisi ketat yang diterbitkan oleh EPA (ULEV II). Dengan pencapaian ini, SUV ini
telah memenuhi standar baku mutu emisi baru di Eropa yang baru akan diterbitkan.

http://www.indomobil.com/volvo/environment.htm

EDISI NO: 5/THN XLI, Mei 2006   

Warta Utama
Transportasi Tanpa Polusi
Jangan bayangkan keadaan kota-kota modern seperti di film-film koboi, tanpa disesaki asap
knalpot. Karena yang berseliweran hanya pengendara kuda dan kereta yang ditarik kuda. Pria-
pria bertopi laken, dengan kemeja berkotak-kotak bergaya country yang dibalut rompi,
menyandang pistol di pinggang, berjalan hilir mudik.
Kota-kota koboi, jelas tak mengenal
traffic jam. Tak mengenal asap
knalpot. Tak mengenal kecelakaan lalu-lintas, polusi udara, atau berpikir bagaimana
membirukan langit. Semuanya serba indah dan alami.
Kita pada abad ini jelas tak begitu. Bahkan menyaksikan film-film koboi pun kini mulai sulit,
karena era film koboi di Hollywood sudah berlalu. Kuda sudah lama tergantikan mobil, motor,
dan jenis kendaraan lain yang semuanya serba mesin dan membutuhkan bahan bakar. Serba
praktis dan cepat, memang. Tapi semua itu menyisakan persoalan pelik kepada kita, di antaranya
polusi udara.
Polutan dari kendaraan bermotor bukannya semakin berkurang. Karena di Indonesia saja tingkat
pertumbuhan kendaraan bermotor selama lima tahun terakhir sebesar 17,21 persen per tahun.
Jenis kendaraan seperti mobil penumpang, mobil barang, mobil bis, dan sepeda motor.
Semuanya menolong manusia, penduduk kota, tapi sekaligus memberinya beban: kemacetan
jalan, udara sesak, dan energi bahan bakar tersedot hingga melahirkan kekhawatiran, minyak
bumi akan habis.
Manusia modern di berbagai belahan dunia sedang berpikir dan mulai bertindak bagaimana
menciptakan energi yang tidak mengandalkan minyak bumi. Bahan bakar nabati (biofuel) mulai
ngetrend. Paling tidak, negeri Samba, Brazil, telah menjadi contoh baik keberhasilan sebuah
bangsa bagaimana mengalihkan pola ketergantungan pada minyak bumi ke jenis energi lain.
Negeri sepak bola tersebut sejak 1980-an telah merintis penggunaan bioethanol yang terbuat dari
ekstrak tetes tebu. Bioethanol adalah salah satu jenis bahan bakar nabati di luar biodiesel dan
biomassa atau juga bio oil.
Dengan kata lain, bioethanol adalah ethanol yang diproduksi dari tumbuhan. Brazil yang pada
tahun 1990-an memetik hasil, di mana 50 persen kebutuhan bensin transportasi telah digantikan
bioethanol. Negeri sepak bola ini menjadi terkemuka dalam penggunaan dan ekspor bioethanol.

APA KABAR NEGERI KITA?

Tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor yang tinggi, menurut Dirjen Perhubungan Darat,
Depertemen Perhubungan, Iskandar Abu Bakar akan berpengaruh secara langsung pada
terjadinya peningkatan kebutuhan energi di sektor transportasi. Tetapi di lain sisi,
ketergantungan terhadap bahan bakar fosil ? ya itu tadi ? menyisakan masalah, seperti polusi gas
rumah kaca akibat pembakaran bahan bakar fosil. Selain permasalahan kenaikan harga crude
yang terus meroket akibat laju permintaan yang lebih besar daripada produksi minyak.
?Sehingga pengembangan dan implementasi bahan bakar terbarukan yang ramah lingkungan
perlu mendapatkan perhatian serius,? ingat Iskandar Abu Bakar yang berbicara pada Seminar
Nasional Biofuel yang diselenggarakan Depertemen Energi dan Sumber Daya Mineral (ESDM),
5 Mei 2006 di Jakarta.
Biofuel adalah salah satu bahan bakar alternatif yang potensial untuk mensubstitusi BBM di
sektor transportasi. Dirjen Perhubungan Darat meyakinkan hadirin peserta seminar, bahwa
penggunaan biofuel untuk sektor transportasi, selain dapat menghemat BBM dan mengurangi
polusi udara akibat emisi gas buang kendaraan, juga berdampak dapat mengembangkan daerah-
daerah terpencil. Kenapa? Karena biofuel dapat diproduksi di daerah-daerah masing-masing
dengan teknologi yang relatif mudah.
Negeri kita di sektor energi sedang diuji. Diuji bagaimana kearifan kita dalam memikirkan solusi
bagi persoalan energi. Bukan menghabiskan energi berdemo untuk menentang kenaikan harga
BBM. Oke, kita memahami menaikkan harga BBM pada saat ini bukan waktu yang tepat karena
begitu tinggi ongkos sosial dan ekonominya. Bahkan ongkos politiknya semakin mengaburkan
pada persoalan yang sesungguhnya.
Opsi yang ditawarkan Pemerintah sekarang melalui Inpres No. 1 Tahun 2006 adalah bagaimana
mempercepat penggunaan biofuel. Tak ada lagi pola sikap yang elok dan bijak kecuali kita,
bangsa ini, mendukung sepenuhnya program ini.
Sebenarnya sudah lama kebijakan konservasi dan diversifikasi energi di sektor transportasi
digulirkan. Namun, harga BBM yang super murah karena disubsidi telah memupus mimpi kita
untuk menggunakan lebih banyak gas bumi, batubara, panasbumi, dan berbagai jenis energi
alternatif lainnya.
Persoalan semakin rumit. Selain kebutuhan BBM yang membengkak, masalah polusi juga tak
kalah mengancam. Faktor yang memperburuk masalah, seperti tingginya pertumbuhan
kendaraan bermotor dan bahan bakar yang masih mengandung polutan yang sungguh beracun,
tentu harus satu per satu diurai dan diselesaikan.
Transportasi darat, kita kutip saja data Dirjen Perhubungan Darat, merupakan konsumen BBM
terbesar di Indonesia, di mana tahun 2004 mencapai 29.235 ribu kiloliter. Atau 48 persen dari
total konsumsi BBM.
Konsumsi sektor lain, yaitu industri hanya membakar BBM 22 persen, rumah tangga
mengonsumsi 19 persen, sedangkan keperluan listrik menghabiskan 11 persen. Sementara di
sektor transportasi saja, angkutan jalan yang paling boros membakar BBM. Bayangkan, 88
persen!
Yang lebih menggemaskan, pemakaian terboros dari angkutan jalan ini bukan dihabiskan
kendaaran umum semisal bis atau angkutan kota yang notabene kendaraan ?rame-rame? tapi
justru terbesar (66 persen) dikonsumsi oleh mobil pribadi dan mobil angkutan barang. Berarti
BBM ini jelas lebih dimanfaatkan oleh mereka yang tergolong kalangan mampu.
Ketidakmulusan pelaksanaan pengurangan subsidi BBM dan listrik ? yang notabene mau
mengalihkan ke sistem subsidi langsung kepada rakyat yang lebih berhak ? menyisakan problem
yang sangat besar. Angka subsidi BBM yang mencekik leher keuangan Negara.
Murahnya harga BBM, mempengaruhi pertumbuhan angka kendaraan bermotor dan pola
konsumsi BBM yang boros. Sementara cadangan minyak kita semakin habis.
?Dalam upaya mengantisipasi keadaan ini, maka kebijakan diversifikasi energi adalah suatu hal
yang tepat. Bahan bakar gas, bahan bakar biofuel (biodiesel dan bioethanol) dan bahan bakar
alternatif lainnya adalah solusi yang paling tepat untuk mengimplementasikan kebijakan ini,?
simpulnya.

SOLUSI DENGAN BIOFUEL

Biofuel merupakan bahan bakar yang ramah lingkungan, karena menghasilkan emisi yang lebih
baik, sehingga sesuai dengan tuntutan isu-isu global. Sementara ini pemanfaatan biofuel kita
anggap sebagai solusi bercabang dua, yaitu mengurangi ketergantungan pada BBM di satu sisi,
dalam hal ini solar, juga tampil sebagai bahan bakar yang tersenyum manis pada lingkungan di
sisi yang lain. Tidak menyesakkan dan meracuni manusia yang secara tidak langsung mengirup
gas buangnya.
Indonesia sangat kaya akan sumber daya alam yang dapat dimanfaatkan sebagai bahan bakar
biofuel. Sebagai produsen CPO (Crude Palm Oil) minyak sawit terbesar kedua di dunia setelah
Malaysia, sehingga Indonesia sangat potensial sebagai produsen biofuel dengan memanfaatkan
minyak yang berbasis sawit, baik CPO itu sendiri maupun dari turunannya. Juga dari jenis
tumbuhan potensial lainnya.
Secara ekonomis juga penggunaan biofuel (khususnya biodiesel) sangat feasible mengingat
estimasi kebutuhan solar pada tahun 2007 menurut catatan Dirjen Perhubungan Darat Iskandar
Abu Bakar sebesar 30,40 juta liter per tahun. Lalu pada tahun 2010 angka ini diperkirakan
melonjak ke 34,89 juta liter dalam setahunnya.
Nah, jadi pemanfaatan biodiesel Pertamina yaitu B-5 akan mengurangi kebutuhan masyarakat
akan solar yang menurut perhitungan Direktur Pemasaran dan Niaga Pertamina Achmad Faisal
sebesar 720.000 kiloliter per tahun. Ada penghematan impor solar sebesar angka itu.

KEUNGGULAN BIODIESEL
Biodiesel tidak mengandung sulfur ataupun logam yang rendah. Pada penggunaan mesin diesel,
tingginya kandungan sulfur merupakan salah satu kendala. Biodiesel juga memiliki angka cetane
yang lebih tinggi ketibang cetane number pada solar. Mengapa soal tingginya angka cetane pada
biodiesel dianggap sebagai sebuah kelebihan?
Evita H. Legowo Kepala PPPTMGB ?Lemigas?, Balitbang Departemen ESDM menjelaskan
soal ini. Ia menyebutkan tiga jenis klasifikasi motor diesel, yaitu motor diesel putaran tinggi,
sedang, dan rendah. Maka pilihan bahan bakar untuk ketiga jenis itu adalah minyak solar,
minyak diesel, dan minyak bakar.
Motor diesel putaran tinggi yang mempunyai putaran 1.000 rpm ke atas menggunakan minyak
solar sebagai bahan bakarnya. Jenis motor diesel ini digunakan untuk otomotif, traktor, mesin
gergaji, kapal-kapal kecil, dan lain-lain.
Evita menjelaskan, proses pembakaran pada motor diesel putaran tinggi sangat singkat.
Pokoknya, kata dia, waktu yang diperlukan untuk atomisasi bahan bakar, penundaan penyalaan,
dan pembakaran campuran udara bahan bakar sangat singkat.
Jadi untuk dunia otomotif, biodiesel menjawab kebutuhannya. Cerita akan berbeda kalau
kebutuhan pembangkit listrik tenaga diesel (PLTD) dan kapal laut yang notabene yang
digerakkan motor diesel putaran sedang dan rendah. Untuk ini menggunakan bahan bakar
dengan mutu yang lebih rendah daripada motor diesel putaran tinggi.
Contoh untuk kandungan sulfur di dalam bahan bakar. Kalau untuk motor diesel putaran sedang
kandungan sulfurnya maksimum 1,50 %m; lalu untuk motor diesel putaran rendah maksimum
bahan bakarnya memiliki kandungan sulfur 3,50%m, maka untuk dunia otomotif yang memakai
motor diesel putara tinggi, kandungan sulfur di dalam bahan bakar harus rendah, tidak boleh
lebih dari 0,35 %m.
Dari hasil uji kinerja terbatas B-20 (yaitu kandungan unsur nabatinya 20 persen, solar 80 persen)
dibandingkan dengan B-00 (berarti 100 persen solar) diperoleh kesimpulan, bahwa untuk kinerja
mesin, memakai biodiesel B-20 torsi motor lebih rendah 4,25 persen, daya lebih rendah 4,25
persen, dan konsumsi bahan bakar lebih tinggi 7,37persen.
Memang ini merupakan kelemahan biodiesel dibandingkan bahan bakar solar murni. Tapi
Direktur Pemasaran dan Niaga Pertamina Achmad Faisal secara berseloroh mengatakan, ?Tidak
apa-apa, mobil kita kan bukan untuk balap. Kalau untuk mobil balap baru tidak cocok memakai
biodiesel.?
Untuk kendaraan di perkotaan, dengan pacu gerak kendaraan bermotor bermesin diesel yang
tidak memerlukan kebut-kebutan biodiesel cocok sekali. Lebih baik ketimbang solar murni.
Karena untuk kepentingan lingkungan, dengan emisi gas buang yang lebih baik, menggunakan
biodiesel tentu lebih bijak.
Dari hasil penelitian Evita dan kawan-kawan, opasitas gas buang biodiesel B-20 lebih rendah
33,33 persen. Dan lubrisitasnya lebih baik 20,52 persen.
Alhasil, mengonsumsi energi bahan bakar yang bijak memang tidak semata-mata memandang
dari sudut keekonomian saja. Karena ketika kendaraan Anda mengeluarkan emisi gas buang
yang buruk, pada saat yang sama Anda sedang mengotori pernafasan orang lain. Dan pada saat
yang lain, Anda atau keluarga Anda yang dicemari gas beracun dari bahan bakar yang tidak
ramah lingkungan dari knalpot kendaraan orang lain. (Tim WePe)
ttp://www.pertamina.com/index.php?Itemid=507&id=1294&option=com_content&task=view
Menanti 'Gerakan Hijau' Pelaku Otomotif
Tuesday, 17 July 2007
Pada tahun 2020, setengah jumlah penduduk Indonesia akan tinggal di wilayah perkotaan. Saat ini, di
Pulau Jawa saja,
36 persen penduduk tinggal di perkotaan. Namun, pada 2020 diperkirakan melonjak hingga 60 persen.
Berdasarkan
grafik penurunan kualitas udara di perkotaan, dapat direkomendasikan untuk moratorium jumlah
kendaraan.

Pengelolaan lingkungan perkotaan yang baik sudah mendesak. Dengan bertambahnya penduduk, limbah
yang
mencemari lingkungan pasti kian besar. Suatu tantangan bagi pemerintah maupun pemerintah daerah
guna
mewujudkan kawasan perkotaan sebagai tempat tinggal yang nyaman (fit to live in) dan kota yang bersih
dan hijau
(clean and green cities).

Kota Surabaya sendiri, menurut kajian Ecoton (lembaga Ekologi dan Konservasi Lahan Basah), tidak
cukup layak
sebagai tempat tinggal. Indikasinya, ada perbedaan mencolok suhu di siang hari yang sangat panas
dengan malam hari,
yang turun sangat rendah. Perbedaan suhu juga terasa antara satu bagian wilayah kota dengan bagian
lain.

Semakin memanasnya suhu Kota Surabaya disebabkan tingginya gas emisi (komposisi gas-gas dan
senyawa buangan
yang tersembur ke udara bebas). Salah satu buktinya, dari 19 bus kota yang menjalani uji emisi bulan
Juni 2007 lalu, 14
di antaranya, tidak lulus. Kepekatan asap bus-bus tersebut masih di atas 50 persen. Udara kota yang
terkontaminasi gas
emisi ini dapat

menyebabkan warga kota terkena penyakit pernapasan, paru-paru dan penyakit jantung.

Penduduk Kota Surabaya kurang lebih 2.686.767 jiwa, dan total kendaraan 2.477.368 unit. Panjang jalan
mencapai
2.035.95 kilometer, yang termasuk rentan kemacetan di sejumlah ruas. Kemacetan memberi andil
meningkatnya gas
emisi karena kendaraan yang bergerak pada kecepatan rendah, mengeluarkan gas buangnya lebih
besar.
Di kota-kota besar Indonesia seperti Surabaya, dan dunia, kendaraan bermotor menjadi salah satu
sumber pencemar
udara. Setiap hari, gas-gas beracun dari jutaan knalpot memicu masalah serius, melebihi industri dan
rumah tangga.
Contoh data dari Kementerian Lingkungan Hidup, polusi udara dari kendaraan bermotor bensin
menyumbang 70 persen
karbon monoksida (CO), 100 persen plumbum (Pb), 60 persen hidrokarbon (HC), dan 60 persen oksida
nitrogen (NOx).

Menurut perkiraan Kementerian Lingkungan Hidup, pada tahun 2020, setengah jumlah penduduk
Indonesia akan tinggal
di wilayah perkotaan. Saat ini, di Pulau Jawa saja, 36 persen penduduk tinggal di perkotaan. Namun,
pada 2020
diperkirakan melonjak hingga 60 persen. Berdasarkan grafik penurunan kualitas udara di perkotaan,
sebetulnya sudah
dapat direkomendasikan untuk adanya moratorium (jeda penambahan) jumlah kendaraan bermotor.

Kepedulian Lingkungan

Kepedulian terhadap lingkungan sudah muncul dari para pelaku otomotif. Mereka ini merasa yang paling
kompeten
untuk ikut memulihkan 'hijaunya' dunia. Sejalan dengan kesepakatan Protokol Kyoto 1997, sejumlah
negara dan
produsen otomotif, mengampanyekan kendaraan ramah lingkungan. Singapura, yang tak punya produk
mobil (murni),
memperkenalkan mobil tanpa emisi, tanpa gas yang merusak kesehatan, tanpa karbon dioksida (CO2).

Raksasa otomotif Jepang, tidak hanya membangun kendaraan hybrid rendah emisi, tetapi juga
mengimplementasikan
manajemen ramah lingkungan. Toyota Motor Corp. (Toyota), dalam websitenya, mengklaim telah
memberikan hibah 10
juta dolar AS bagi perlindungan lingkungan selama enam tahun. Mobil hybrid adalah mobil yang
menggabungkan mesin
berbahan bakar bensin/solar dengan mesin listrik sebagai tenaga penggerak. Dalam penerapannya,
mobil hybrid
digerakkan oleh mesin listrik dan mesin bensin secara bergantian, atau bersama-sama, tergantung
kebutuhan
Surya Online
http://www.surya.co.id/web Powered by Joomla! - @copyright Copyright (C) 2005 Open Source MattersG. Aenll errigahtetsd :r e2s9e Arvperdil, 2008, 08:50

Pengendalian gas emisi pertama kali dilakukan di California, AS, pada 1964 bagi mobil-mobil keluaran
1966. Saat ini
kendaraan tipe baru harus memenuhi persyaratan uji emisi sesuai standar Euro. Sejak berlaku awal
Januari 2005, istilah
Euro-2 menjadi populer. Penerapan standar Euro-2 di Indonesia diatur Kepmen LH No. 141 Tahun 2003.
Parameter
emisi yang diukur hanya sisa pembuangan CO dan HC. Di Eropa, tahun 2005-2008, sudah berlaku
ketentuan Euro-4.

Sebenarnya, bukan sekadar tuntutan ramah lingkungan, berbagai kebijakan otomotif berkembang karena
antisipasi
keterbatasan sumber energi di masa datang. Baru-baru ini, Christian Science Monitor menulis, sumber-
sumber energi
alternatif menghadapi ancaman.

Bukan hanya dari kenaikan harga minyak dunia saja tapi juga dari pemanasan global (global warming).
Riset baru
menunjukkan penyebab pemanasan global bukan dari matahari. Televisi ABC menyiarkan dalam
dokumenter The Great
Global Warming Swindle, rumah kaca (greenhouse) juga menjadi penyebabnya.

Pemanasan global dan perubahan iklim terjadi akibat aktivitas manusia, terutama yang berhubungan
dengan
penggunaan bahan bakar fosil, seperti minyak bumi dan batu bara serta kegiatan lain yang berhubungan
dengan hutan,
pertanian dan peternakan. Efek rumah kaca menyebabkan akumulasi panas atau energi di atmosfer
bumi. Dengan
akumulasi yang berlebihan itu, iklim global melakukan penyesuaian. Salah satunya, peningkatan
temperatur bumi.

Saat konsumsi energi dunia melonjak, dan ketika gas emisi dari rumah kaca membesar, dunia
membutuhkan cara
realistis untuk menangkal pemborosan energi dan memakai sumber-sumber terbatas secara lebih bijak.
Laporan
McKinsey Global Institute, hingga 2020, permintaan terhadap energi dunia akan meningkat sampai 2,2
persen per tahun.
Fase ini merupakan yang tercepat dibandingkan rata-rata 1,3 persen sejak 1980. Kerja keras menjadi
pekerjaan rumah
(PR) para produsen otomotif. Mereka harus ikut meminimalkan gas emisi produknya.

Peluang Negara Berkembang

Untuk urusan memproduksi mobil ramah lingkungan, Indonesia, boleh jadi lempar handuk. Namun,
negeri ini dapat
memberikan kontribusi pada sisi bahan bakar seperti yang dilakukan Brasil. Indonesia memiliki potensi
mengembangkan
bahan bakar dari tumbuhan atau biofuel.

Ada dua macam biofuel : etanol dan biodiesel. Etanol berasal dari alkohol yang strukturnya sama dengan
bir atau
minuman anggur. Pembuatan alkohol melalui proses fermentasi dari bahan baku tumbuhan yang
mengandung
karbohidrat tinggi, seperti ketela pohon.

Etanol dipergunakan menggerakkan mesin berbahan bakar bensin. Saat ini, produksi etanol Indonesia
mencapai 2 juta
liter per tahun untuk keperluan industri minuman serta farmasi dan sebagian lagi diekspor ke sejumlah
negara.

Di beberapa negara lain, untuk mendukung pemakaian biodiesel dan bioetanol, pemerintahnya
mengeluarkan kebijakan
pemberian insentif. Pemerintah Austria dan Australia mengeluarkan kebijakan kemudahan membangun
pabrik biofuel,
sehingga pengusaha tertarik untuk mendirikan industri bahan bakar alternatif. Bahkan di Swedia, harga
bioetanol BE-85
(85 persen etanol dan 15 persen bensin) dipatok lebih murah 25 persen daripada bahan bakar
konvensional.

Selain teknologi, jenis dan bahan pembuatan bahan bakar, pelaku otomotif, sebetulnya punya tugas lain
yang lebih
berat. Pasalnya, peningkatan kualitas hidup masyarakat yang ramah lingkungan dilihat dari sektor
otomotif merupakan
satu dari sekian isu yang sampai saat ini masih belum mendapat perhatian serius dari pemerintah,
masyarakat maupun
Surya Online
http://www.surya.co.id/web Powered by Joomla! - @copyright Copyright (C) 2005 Open Source MattersG. Aenll errigahtetsd :r e2s9e Arvperdil, 2008, 08:50
pelaku industri. Saat ini, setidaknya harus muncul paradigma baru.

Bahwa, semakin tinggi penerapan teknologi, semakin baik pula kualitas lingkungan kehidupan.
Sebaliknya semakin
konvensional teknologinya, harus semakin ketat kendali mutu emisinya.

Maka, demi lingkungan, mereka berkewajiban peduli 'gerakan hijau'. Misalnya, menghijaukan kawasan
perkotaan lewat
pohon-pohon baru yang berfungsi menyerap polusi. Warga masyarakat tetap menjadi basis pergerakkan
tetapi inisiatif
sebaiknya datang dari kalangan pemilik modal (investor), dalam hal ini produsen otomotif. Apalagi,
disadari, masih
rendahnya pengetahuan masyarakat mengenai pemeliharaan lingkungan. Bersama warga kota ,
penanaman pohonpohon
ini akan mendorong inisiatif masyarakat (capacity building) menuju hidup sehat./Hariyanto

Wartawan Surya
Surya Online
http:/

http://www.google.co.id/search?q=Knalpot+rendah+emisi&hl=id&client=firefox-
a&channel=s&rls=org.mozilla:en-US:official&start=20&sa=N

Mutu Udara Kota - Program

Pengendalian Polusi
Wednesday, 18 October 2006
 

 Lanjutan artikel dari: Mutu Udara Kota - Keberhasilan Yang Tidak Tampak

Penggunaan kendaraan bermotor menyebabkan lebih banyak polusi udara daripada kegiatan lain
apapun, menimbulkan hampir separo oksida nitrogen yang diakibatkan ulah manusia, dua
pertiga karbon monoksida, dan separo hidrokarbon di kota-kota industri, di samping hampir
seluruh timah di udara di negara-negara berkembang. Di sebagian besar negara berkembang,
sumber pembangkit tenaga pemanas menimbulkan sampai dua pertiga emisi sulfur dioksida, dan
antara sepertiga sampai setengah emisi total polutan udara yang lain. Jadi, dua prioritas utama
bagi program pengendalian pencemaran adalah kendaraan bermotor dan sumber pembangkit
tenaga, walaupun di beberapa negara berkembang pusat perhatian utama adalah pengendalian
pencemaran yang timbul dari penggunaan batubara murah yang banyak digunakan untuk
memasak dan alat pemanas rumah tangga.

Kecuali di kota-kota yang sarana transportasi utamanya masih sepeda dan jalan kaki, hampir
tidak mungkin memerangi pencemaran udara tanpa "menyerang" pipa knalpot sepeda
motor/skuter, mobil, truk, dan bus. Bahkan di kota-kota yang masih "didominasi" oleh sepeda,
jumlah mobil kini semakin meningkat. Lebih dari 500 juta mobil dan kendaraan umum kini
memadati jalan-jalan dunia, 10 kali lebih lipat jumlah pada 1950. Dan menurut proyeksi terbaru,
jumlah kendaraan di dunia akan berlipat dua dalam 40 tahun mendatang, sampai kira-kira satu
miliar. Kebanyakan pertambahan ini akan terjadi di negara-negara berkembang, yang permintaan
untuk mobilnya diperkirakan meningkat 200 persen di akhir abad ini; dengan demikian sangat
memperburuk masalah pencemaran saat ini, terutama di perkotaan.

Di daerah-daerah yang masih menggunakan bensin bermuatan timah, salah satu strategi
pengendalian pencemaran yang paling efektif adalah sama sekali melarang penggunaan zat aditif
tersebut, atau menurunkan secara tajam tingkat yang diperbolehkan dalam bensin. Ketika hal ini
terjadi di AS, penggunaan bahan bakar bermuatan timah menurun lebih dari 50 persen dari tahun
1976 sampai 1980, dan mengakibatkan menurunnya kadar timah dalam darah sampai 37 persen.
Beberapa kota dan negara amat menghendaki adanya bahan bakar alternatif yang membakar
lebih bersih daripada bensin dan minyak diesel berbahan dasar petroleum yang konvensional.
Pilihan-pilihan antara lain berupa campuran "berwawasan lingkungan", hasil formulasi ulang
yang menurunkan daya menguapnya dan dengan demikian menurunkan pula daya emisi
senyawa organik yang mudah menguap dan menurunkan konsentrasi benzene dan komponen
beracun lain.

Pilihan lain adalah "mengoksigenasi" bahan bakar tersebut dengan menambahkan alkohol.
"Gasohol" (bensin dan alkohol) semacam itu terbakar lebih sempurna, dan dengan demikian
menurunkan emisi karbon monoksida. Bahan bakar diesel dengan tingkat sulfur yang diturunkan
mengeluarkan sulfur dioksida dan polutan lain yang lebih sedikit. Jenis-jenis bahan bakar hasil
formulasi ulang dapat secara sendiri-sendiri menurunkan tingkat emisi sampai 30 persen, seperti
yang terjadi di bagian Timur Laut AS ketika pertama kali diwajibkan di akhir 1980-an.

Pilihan lain yang lebih baik adalah alternatif non-petroleum seperti metanol, etanol, gas alam
yang dimampatkan atau gas petroleum cair, hidrogen atau baterai listrik, karena bahan-bahan
tersebut sama sekali menghapus pencemaran oleh pipa knalpot.

Jenis Kendaraan Bermotor Baru

Dengan adanya permintaan negara bagian California untuk memberlakukan aturan standar yang
lebih ketat bagi penggunaan perangkat kendali pencemaran untuk mobil dan truk di tahun 1970-
an, para pembuat katalis mulai memperbaiki mutu produk mereka dengan pengembangan sarana
untuk memanaskan katalis sehingga mesin kendaraan dapat hidup lebih cepat dan pencemaran
berkurang.

Persyaratan California itu juga membangkitkan arus inovasi dalam industri kendaraan.
Walaupun mobil listrik merupakan salah satu kendaraan pertama di abad ini, teknologi ini tak
berkembang sampai California menetapkan penjualan kendaraan tanpa emisi ("zero-emitting
vehicles/ZEV"), mulai model tahun 1998. Sejak saat itu, boleh dikatakan semua pembuat mobil
terkemuka di dunia, mulai BMW ampai General Motors, telah mengembangkan kendaraan
bertenaga baterai, demikian pula sebagian pembangkit tenaga. Untuk membantu para pembuat
mobil AS, pemerintah memberikan 8 juta dollar AS kepada US Advanced Battery Consortium
untuk mengembangkan baterai yang ringan dan bertenaga tinggi.

Polusi Udara karena Kendaraan Bermotor

(Persen)

Perintah pelaksanaan ZEV baru merupakan satu komponen dari berbagai aturan standar pipa
knalpot yang lebih ketat dan rumit yang disyaratkan oleh California dalam usahanya untuk
secara tajam menurunkan pencemaran dari mobil, truk, dan bus. Peraturan negara bagian ini juga
mensyaratkan penjualan kendaraan beremisi ultra-rendah ("ultra-low emitting vehicles/ULEV")
dan kendaraan transisi beremisi rendah ("transitional low emitting vehicles/TLEV"), yang
semuanya diperhitungkan untuk memasukkan tidak hanya mobil-mobil yang lebih bersih, tetapi
juga bahan bakar yang lebih bersih ke pasaran. Sejauh ini, program California telah berhasil.

KISAH KEBERHASILAN

Curitiba, Brasil. Kemasyhuran sebuah kota di Brasil yang mengiklankan dirinya sebagai "ibu
kota lingkungan" melanda benua. Sebuah metropolis dengan 2,3 juta jiwa, Curitiba berhasil
menyediakan pelayanan medis, gigi dan anak-anak secara cuma-cuma, menciptakan laju daur
ulang yang termasuk tertinggi di dunia, dan menurunkan tingkat penyakit yang berkaitan
dengan lingkungan, semuanya berjalan kendati inflasi membubung dan kemiskinan melanda
kawasan sekelilingnya. Tapi inti dari prestasi ini adalah sistem angkutan bus. Sekalipun tingkat
pemilikan mobil per kepala lebih tinggi daripada kota lain kecuali tiga kota utama Brasil,
pemakaian bahan bakar angkutan dan demikian juga polusi udara 25 sampai 30 persen lebih
rendah. Alasannya: bus berjalan lebih cepat, lebih murah dan lebih nyaman daripada mobil.
Bus mengangkut orang sama efisiennya dengan kereta bawah tanah modern, tapi dengan biaya
hanya 3 persennya. Dan, bus mengangkut lebih dari 900.000 penumpang sehari. Banyaknya
orang yang dapat diangkut menjadikannya salah satu sistem angkutan umum terbaik di dunia.

Curitiba mulai membangun sistem angkutan busnya pada tahun 1970-an di bawah pimpinan
Walikota Jaime Lerner, seorang arsitek dan perencana kota. Ia menciptakan gabungan antara
jalan arteri cepat, bus sambungan lokal dan rute-rute khusus di pusat kota. Apartemen tinggi
hanya boleh dibangun di dekat jalan arteri utama, dan setiap gedung harus menyediakan dua
lantai dasarnya untuk pertokoan. Banyaknya toko itu meminimalkan perlunya penghuni
bepergian, dan gedung tinggi memberi banyak penumpang akses cepat ke angkutan bus.

Dalam tiga tahun terakhir, Curitiba menambahkan satu gagasan asli yang makin mempercepat
jalannya bus: tabung pemberangkatan. Didirikan di pinggir jalan, silinder kaca dan baja ini
panjangnya 10 meter dan lebarnya hampir tiga meter. Penumpang tidak perlu naik tangga ke
bus dan membayar ongkos di atas tetapi memasukkan koin untuk naik, lalu cukup menunggu di
dalam tabung yang dirancang khusus untuk pemberhentian bus itu.

Setelah menunggu sebentar biasanya sekitar lima menit lonceng berbunyi, lalu sebuah bus
Volvo yang dirancang khusus merapat ke tabung itu dengan bantuan lensa fotoelektrik. Pintu
selebar 1,3 meter terbuka ke samping, sebuah lempengan baja diturunkan, dan, dalam
beberapa detik para penumpang sudah naik ke bus yang dilengkapi dengan kursi pahat, jendela
kaca lebar dan berbagai hiasan baja tak berkarat menyerupai sistem kereta bawah tanah
paling modern. Bus itu, sering tiga kali panjang bus biasa, dapat mengangkut 270 penumpang,
lalu bergerak cepat dan dalam 20 menit penumpang sudah menempuh jarak 12 kilometer ke
pusat kota.

Kota Meksiko, Meksiko. Sebuah metropolis berpenduduk 20 juta orang, Kota Meksiko biasanya
dijuluki sebagai kota berpolusi udara paling buruk. Upaya penanggulangannya membutuhkan
apa yang bisa disebut upaya yang maha berat. Ini mencakup suatu larangan mengemudi sekali
seminggu pada 1989 dengan kampanye besar-besaran dan denda $150 untuk pelanggaran.
Upaya ini telah berhasil mengurangi polusi sebesar sekitar 10 persen. Kendati penduduk kota
mula-mula mengeluhkan program ini, 80 persen di antaranya sekarang meminta program itu
diteruskan. Keberhasilan larangan mengemudi Kota Meksiko telah mendorong dua kota besar
lainnya, Monterrey dan Guadalajara, untuk memulai program mereka sendiri.

Singapura. Negara kota ini boleh membanggakan program yang paling diterima di dunia guna
mengurangi polusi dengan mengendalikan lalu lintas. Bermobil ke Distrik Pusat Bisnis (CBD)
memerlukan izin khusus, yang dapat dibeli untuk harian atau bulanan. Larangan lalu lintas di
CBD berlaku dari pukul 7.30 pagi sampai 6.30 sore setiap hari kecuali hari Minggu dan hari
libur. Polisi ditempatkan di pos-pos di pinggir CBD untuk mengawasi pelanggaran, dan denda
dipungut langsung. Pengawasan keras ini melebar ke taksi yang dilengkapi dengan alarem di
ruang duduk penumpang yang akan otomatis berbunyi jika kecepatan melebihi 80 kilometer per
jam. Semua kendaraan bermotor harus menjalani pemeriksaan setiap tahun untuk menjamin
kelayakan jalannya dan memenuhi standar emisi. Jaringan angkutan umum yang luar bisa ini
mencakup bus, taksi dan suatu sistem "mass rapid transit" serta kereta bawah tanah.

Beijing, Cina. Kota terbesar keenam di dunia, Beijing, menyusun serangan terhadap polusi
udara dengan berbagai program untuk melindungi batas air kota, memugar daerah kumuh,
mendorong penggunaan sepeda (90 persen perjalanan di kota dilakukan dengan sepeda), dan
menghapus pembakaran batubara di kota. Untuk mencegah pemakaian batubara besar-
besaran, kota itu sudah membangun dua pabrik besar untuk membuat gas batubara yang
disalurkan dengan pipa ke sekitar satu juta rumah dan 600 industri.
Kemajuan yang amat cepat dan luar biasa juga telah terjadi dalam pengembangan mesin gas
alam super-bersih. Walaupun mobil dan truk berbahan bakar gas alam berjumlah ratusan ribu,
terutama paling banyak di Italia, Selandia Baru, dan negara-negara bekas Uni Soviet, tak satupun
dari kendaraan-kendaraan itu telah dioptimasikan untuk mengurangi pencemaran udara dari
knalpot. Tetapi dengan masuknya program LEV/ZEV California, para pembuat mobil dan
pemasok gas alam mulai bekerja sama dalam mengembangkan kendaraan yang dirancang dari
dasar untuk menggunakan gas alam dengan hasil yang menakjubkan: setelah 80.000 kilometer,
kendaraan tidak saja memenuhi standar ULEV, tapi juga 96 persen di bawahnya.

 
http://b2w-indonesia.or.id/Articles/Mutu-Udara-Kota-Program-Pengendalian-Polusi.html

Anda tidak sendirian

MERENDA BIRUNYA andaikata tidak tahu
menahu adanya
LANGIT KOTA pencanangan Program
Langit Biru (PLB). Hasil
survai Yayasan Lembaga
Asap knalpot kendaraan bermotor dari berbagai Konsumen Indonesia
merek dan tahun produksi di Jakarta ternyata (YLKI) bersama
mengumbar polutan berbahaya, macam karbon Swisscontact
monooksida (CO) dan hidrokarbon (HC). memberikan gambaran
Kontribusinya tak tanggung-tanggung, 67%! Maka hal itu. Sejumlah 42,8%
Badan Lingkungan Hidup Dunia (UNEP) pun tak dari responden (600
orang) tidak pernah
ragu menempatkan Jakarta sebagai kota terpolusi mendengar adanya
nomor tiga di planet ini setelah Meksiko dan program tersebut.
Bangkok. Padahal PLB sudah
diluncurkan sejak 1996.
Sayang sekali, sebab suksesnya program itu sangat ditentukan oleh partisipasi
masyarakat, terutama para pemilik kendaraan bermotor serta kalangan otomotif dan
industri.

Awas, HC dan CO!

Memburuknya kualitas udara akibat
pencemaran di langit Nusantara,
khususnya Jakarta serta kota-kota besar
di Jawa Barat, Jawa Tengah, Jawa
Timur, dan Bali, mendorong
Kementerian Negara Lingkungan
Hidup mencanangkan PLB pada 6 Agustus 1996 di Semarang
sebagai langkah strategis Badan Pengendalian Dampak
Lingkungan (Bapedal). Fokus pengendalian pencemaran udara
adalah industri dan kendaraan bermotor. Kontribusi kedua
sumber itu terhadap pencemaran udara memang sangat besar.
Pada kendaraan bermotor bahan bakar merupakan salah satu
faktor penyebab pencemaran tersebut. Komponen utama bahan bakar fosil ini adalah
hidrogen (H) dan karbon (C). Pembakarannya akan menghasikan senyawa HC, CO,
karbon dioksida (CO2), serta NOx pada kendaraan berbahan bakar bensin. Sedangkan
pada kendaraan berbahan bakar solar, gas buangnya mengandung sedikit HC dan CO
tetapi lebih banyak SO-nya. Dari senyawa-senyawa itu, HC dan CO paling berbahaya
bagi kesehatan manusia.
Penyebab tingginya HC antara lain pengapian tidak tepat, kompresi lemah, maupun
kabel busi yang sudah aus. HC terbentuk selama proses pembakaran tidak sempurna
sehingga bensin tidak terbakar habis. Sedangkan kadar CO akan bertambah tinggi jika
dalam proses pengapian, komposisi bahan bakar lebih banyak ketimbang udara (O2)
yang diperlukan untuk mengubah CO menjadi CO2. Akibatnya, CO yang terbuang
meningkat. Selain itu karburator atau injector, saringan udara atau bensin yang kotor,
serta kualitas bensin yang rendah juga bisa jadi penyebab meningkatnya CO.
Jika sering terhirup, gas beracun HC bisa menyebabkan timbulnya penyakit kanker,
asma, dan sakit kepala. Sedangkan CO dapat menyebabkan radang tenggorokan. Yang
lebih berbahaya lagi, bila kadarnya tinggi, gas CO mampu melumpuhkan sistem
pembuluh darah serta meredam kemampuan sel darah merah mengedarkan oksigen ke
seluruh tubuh.
Dalam sel darah merah, CO mudah membentuk karboksi-hemoglobin (CO-Hb) yang
terbukti sangat mempengaruhi distribusi oksigen dalam darah ke jantung.
Meningkatnya CO-Hb sampai 9% saja di dalam darah dalam waktu satu dua menit,
bisa menimbulkan kekurangan oksigen pada sinus koronaria di jantung serta
teralangnya penambahan oksigen pada pembuluh darah koroner.
Gas CO mudah sekali menyatu dengan Hb sekalipun dalam kadar yang rendah. Ini
terjadi lantaran zat besi (Fe) dalam Hb memicu daya tarik CO menjadi 200 kali lebih
besar dibandingkan daya tarik O2.

Bensin tanpa timbel

Bahaya polutan tadi diperparah dengan adanya paparan timah hitam atau timbel (Pb)
karena bensin yang sekarang ini masih mengandung zat itu. Timbel merupakan bahan
aditif dalam bensin sebagai anti-knocking yang digunakan sejak 1920-an. Dalam
bentuk tetraetil lead (TEL), timbel meningkatkan nilai oktan bensin serta berfungsi
sebagai pelumas dudukan katup mobil. Namun, sejak 1990-an desain mobil sudah
disesuaikan dengan bensin tanpa timbel (unleaded gasoline). Pada solar tidak
ditambah timbel sehingga tidak menjadi masalah.
Adanya unsur timbel juga mengakibatkan tidak bisa dipasangnya peralatan pengurang
emisi gas buang, seperti catalytic converter. Padahal alat tersebut mampu menurunkan
kadar polutan sampai 0%!
Ancaman timbel bisa dialami mereka yang bersinggungan langsung dengan sumber
pencemar timbel. Menurut penelitian Budi Haryanto dari Fakultas Kesehatan
Masyarakat Universitas Indonesia (FKM-UI), sekitar 30 - 46% pengemudi dan polisi
serta 50% pedagang kaki lima di Bandung memiliki kadar timbel dalam darahnya di
atas ambang normal, yakni lebih besar dari 40 mikrogram per desiliter darah.
Sementara hasil penelitian Rukaesih Ahmad dari Pusat Studi Lingkungan Universitas
Indonesia (PSL-UI) tahun 1994 menunjukkan adanya timbel dalam sayuran yang
ditanam di tepi jalan. Caisim, kangkung, dan bayam yang ditanam di tepi jalan
berkadar timbel rata-rata 28,78 ppm, jauh di atas ambang batas yang ditetapkan Ditjen
Pengawasan Obat dan Makanan, Depkes RI, yakni 2 ppm.
Betapa orang perkotaan memperoleh timbel lebih banyak dibandingkan dengan yang
tinggal di pedesaaan bisa juga dilihat dari kadar timah hitam dalam air susu ibu (ASI).
Ibu-ibu yang tinggal di pinggiran kota memiliki ASI berkadar timbel 10 -30 ug/kg,
jauh dibandingkan dengan mereka yang tinggal di pedesaan (1 - 2 ug/kg).
Penelitian dalam dunia kedokteran membuktikan, timbel dapat menyebabkan
gangguan kesehatan, khususnya pada wanita dan balita. Ion-ion timbel mengembara
mengikuti gerakan kalsium dalam sistem saraf sehingga akan mempengaruhi biokimia
dan perkembangan sel-sel otak balita. Selain itu, kandungan timbel yang cukup tinggi
dalam darah dapat menonaktifkan vitamin D.
Mengingat bahayanya yang begitu besar, pemerintah bertekad untuk
memasyarakatkan bensin tanpa timbel pada 1999, lebih cepat dari semula tahun 2003.
Sudah seharusnya sebab dalam pemakaian bensin tanpa timbel, Indonesia masih kalah
dengan negara ASEAN lainnya.

Waspadai nglitik dan asap hitam

Melihat jumlah kendaraan yang cenderung bertambah, menurut ketua Gaikindo,
Herman Z. Latif, jumlah kendaraan yang terdaftar akhir 1996 sudah melampaui angka
4 juta kendaraan roda empat dan lebih dari 8 juta kendaraan roda dua; maka wajar
kalau kendaraan bermotor perlu ditangani secara serius.
Menyadari sebagai penyumbang pencemaran udara, pihak Gaikindo pun mendukung
PLB dengan melaporkan secara berkala (tiga bulan sekali) hasil pengujian emisi gas
buang pada kendaraan-kendaraan yang masuk bengkel resmi para agen tunggal
pemegang merek (ATPM).
Kendaraan yang masuk bengkel-bengkel tertentu, terutama bengkel resmi ATPM,
biasanya diuji emisi gas buangnya. Selain itu, untuk menggiring masyarakat sadar
terhadap kualitas gas buang kendaraan mereka, dilakukan pula uji emisi gas buang
secara mendadak di beberapa ruas jalan. Hasilnya sungguh mengejutkan. Banyak
 kendaraan mewah ternyata tak laik emisinya.
Untuk keperluan pengujian emisi, jaringan bengkel resmi salah satu ATPM sudah
melengkapi alat penguji emisi pada sebagian besar bengkelnya. Alat penguji itu
berupa gas analyzer untuk mengukur emisi gas buang kendaraan berbahan bakar
bensin, dan smoke tester untuk mengukur kepekatan asap dari kendaraan berbahan
bakar diesel.
Melalui alat tersebut, pemilik kendaraan bisa mengetahui kadar polutan dari knalpot
kendaraannya. Jika ternyata melampaui ambang batas yang ditetapkan, akan
dilakukan penyetelan mesin (tune up. Pemilik kendaraan akan memperoleh kartu
ucapan terima kasih yang berisi hasil pemeriksaan yang meliputi kadar CO (%), HC
(ppm), CO2 (%), maupun O2 (%).
Dari hasil pengujian emisi gas buang kendaraan bermotor yang dilakukan pihak
Toyota bulan Mei 1997, penyetelan mesin selain mengkondisikan emisi gas buang
menjadi tidak membahayakan, tenaga kendaraan juga bertambah. Selain itu
berdampak pula terhadap penghematan uang. Menurut hasil pengujian terhadap 75
unit kendaraan Toyota berbagai tipe diketahui, dengan jarak tempuh 1.667 km per
bulan, uang yang bisa dihemat sekitar Rp 2.634.000,-.
Sebenarnya tak sulit menjaga kualitas emisi gas buang agar sesuai dengan standar
yang diberlakukan. J. Cr. Dradjat S., manajer Operation & Development Department,
National Service Division, Toyota Astra Motor mengungkapkan, kendaraan yang
keluar dari pabrik sudah disetel sedemikian rupa sehingga emisi gas buangnya di
bawah standar. Pihak Bapedal pun mengisyaratkan para ATPM untuk menguji emisi
gas buang kendaraan mereka sebelum dilempar ke pasaran.
Namun seiring dengan berjalannya waktu, setelan mesin bisa berubah. Karena itu
mesin mobil perlu diperiksa secara rutin. Untuk mengingatkan hal itu, para ATPM
sering mengirimkan semacam kartu peringatan. Pemeriksaan berkala itu meliputi
pemeriksaan setiap 1.000 km, 5.000 km, serta kelipatan 5.000 km.
Batas toleransi untuk pemeriksaan berkala di atas, menurut Dradjat, sekitar 100 km.
Jadi, seandainya Anda sedang dalam perjalanan jauh sementara angka kilometer sudah
menunjukkan tanda mobil harus segera dicek di bengkel, tak perlu khawatir.
Sedangkan untuk perawatan ringan seperti cek saringan udara maupun busi bisa
dilakukan pemilik kendaraan sendiri. "Kejadian seperti nglitik, tenaga kurang, maupun
asap hitam perlu diwaspadai sebab itu mengindikasikan pembakaran yang tidak
sempurna," kata Dradjat. Dalam kata lain gejala itu menimbulkan polutan yang
berlebihan.
Industri otomotif seperti merasa bersalah dengan tersemburnya senyawa-senyawa gas
beracun dari produknya. Menyadari hal itu, inovasi pun mulai dilakukan. Istilah mobil
hijau atau mobil hibrida mulai santer terdengar akhir-akhir ini. Tapi sebelum mobil
yang ramah lingkungan itu masuk ke pasaran, kita pun bisa ikut andil dalam hajatan
PLB dengan melakukan pemeriksaan rutin kendaraan bermotor kita. Kalau tidak
sekarang, kapan lagi! (*/Yds)
ttp://www.indomedia.com/intisari/1998/januari/langit.htm
ab32ng
Jan 3 2008, 02:05 PM
Pada umumnya kendaraan (mobil berbahan bakar bensin) dapat dibagi 3 kategori:
1. System Carburator (Carb)
2. System Elektronic Fuel Injection (EFI)
3. System Catalyst (Cat)

Dibawah ini adalah emisi gas buang standard EURO:

1. Emisi CO (Carbon monoxide)
Mesin Carb 1,5- 3,5 %
EFI 0,5- 1,5 %
Cat 0,0- 0,2 %
Catatan: CO makin kecil, bensin makin irit.
CO mengenai campuran bensin dengan udara.

2. Emisi HC (Hydro carbon)

Mesin Carb 200 - 400 % ppm
EFI 50- 200 % ppm
Cat 0 - 50 % ppm
Catatan : HC makin kecil , pembakaran makin sempurna.
HC mengenai proses pembakaran yg menyisakan lebih atau sedikit bahan bakar mentah (gas yg
tdk terbakar setelah gagal pengapian) yg terbuang.

3. Emisi CO2 (Carbondioxide)

Mesin Carb 12 - 15 %
EFI 12 - 16 %
Cat 12 - 17 %
Catatan : CO2 makin tinggi, semakin sempurna pembakaran, makin bagus akselerasinya.
CO2 mengenai efisiensi pembakaran & kinerja mesin.
Kalau kadar CO2 rendah menandakan kerak di blok mesin sdh pekat, kudu overhaul engine.
Ingat rumus kimia : C2H18 (bensin) + O2 (udara) >>> CO2 (gas lemas) + H2O (air)
Indikasi knalpot mengeluarkan air, itu berarti kinerja mesin & pembakarannya masih baik.

4. Emisi O2 (Oxygen)
Mesin Carb 0,5 - 2 %
EFI 0,5 - 2 %
Cat 0 %
Catatan : O2 makin tinggi menandakan knalpot ada masalah, baik itu bocor atau mampet.
O2 mengenai gas buang yg mengindikasikan pembakaran miskin (lean combustion) atau
sebaliknya.

Standard Indonesia (sumber pemprov DKI 2006) :

Mesin Carb Max CO 3,5 %
Max HC 800 % ppm
Mesin EFI Max CO 2,5 %
Max HC 500 % ppm
http://www.bluefame.com/lofiversion/index.php/t66305.html
 XP7000 Mengurangi Emisi Gas buang, Ruang Bakar Bersih dari
kerak Karbon
(Gambar)
XP7000 mempunyai kemampuan maksimum 7000cc atau 250 HP. Dipasang sebelum Bosch
Pump.
  Cocok untuk kendaraan angkutan Bus, Truk dan mesin-mesing di bawah 7000cc
Emisi Gas Buang rendah menjadikan unur knalpot lebih panjang
 
Negara Asal: Indonesia
Harga: call
Cara Pembayaran: Cek Bank
Jumlah: ready
Kemas &
paket Kilat
Pengiriman:
ttp://indonetwork.co.id/xpower_engineup/214488/xp7000-mengurangi-emisi-gas-buang-ruang-
bakar-bersih-dari-kerak-karbon.htm
XP7000 Mengurangi Emisi Gas buang, Ruang Bakar Bersih dari kerak
Karbon
XP7000 mempunyai kemampuan maksimum 7000cc atau 250 HP.
Dipasang sebelum Bosch Pump.
  Cocok untuk kendaraan angkutan Bus, Truk dan mesin-mesing di bawah
7000cc
(Gambar)
Emisi Gas Buang rendah menjadikan unur knalpot lebih panjang
 
Negara Asal: Indonesia
Harga: call
 XP800 Meningkatkan Performa Mesin
XP800
Akselerasi nonjok sekaligus hemat BBM hingga 40%......
Seperti pengalaman Bp Kuncoro Sepeda Motor Gadang Malang
0817388457
  Untuk ojek saya pakai sepeda motor merk SUMO XENIC-100 sebelum
(Gambar)
memakai alat, mesin kurang bertenaga, suara mesin kasar dan bensin
boros 35 KM/liter, setelah memakai XPower XP-800 mesin lebih
bertenaga, suara lebih halus dari HONDA, BBM lebih irit bisa....
 
Negara Asal: Indonesia
Harga: call
 XP4000 Blue
 The XPOWER
You need to day and tomorrow
XPOWER is the modern ionizer which resonance hydrocarbon molecule with
  induction magnetic field so able to change molecule hydrocarbon in fuel into ion.
(Gambar)
The Xpower use technology of active ultra neodyne magnetic wave due to system
of induction Energy Close Circuit Positive Micro Frequency (IECCPMF). It’s
different the other product work system.....
 
Negara Asal: Indonesia

 Power Booster ENG-2000 HP & ENG-4000 HP

(Gambar)
Ionizer BBM Big Type dengan kemampuan maksimal 2000 HP dan 4000 HP untuk Mesin
  Stasioner Diesel Generator, Diesel AC, Diesel Las, Diesel Gilingan, Diesel Water Treatment
dsb
 
Negara Asal: Indonesia
Harga: Rp. 3.900.000 dan