Winoko Y. A.

, Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018

PENGGUNAAN HYDRO-CRACK SYSTEM SEBAGAI UPAYA MENINGKATKAN

KINERJA MESIN

Yuniarto Agus Winoko1, Bambang Hertomo1, Nurhadi1

1
Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Malang
Email: *dhimazyuni@gmail.com

ABSTRACT

Penggunaan hydro-crack system pada motor bakar selain berfungsi untuk memperbaiki emisi gas
buang dan meningkatkan kinerja mesin saat proses pembakaran. Pembakaran sempurna dapat
diperbaiki selama proses pembakaran berlangsung. Tujuan penelitian menentukan besar optimum
kenaikkan daya, penurunan konsumsi bahan bakar dan kenaikkan tekanan efektif rerata dan
putarannya terhadap penggunaan bahan bakar oktan 92 tanpa HCS. Metoda pengujian kinerja
mesin dalam mendapatkan data adalah kecepatan konstan (v kostan) berdasarkan ISO 1585. Data
selanjutnya disajikan dalam bentuk grafik yang selanjutnya dihitung dengan statistik. Hasil daya
naik 2,83hP dan bmep 43,19kPa pada 4000rpm, sfc turun 0,0358kg/hP.jam pada 1000rpm dan
bmep naik 43,19kPa, saat penggunakan bahan bakar oktan 92 terhadap standar. Saat menggunakan
oktan 95 dengan HCS daya naik 7,95hP pada 4000rpm, bmep 28,42 kPa saat 4500 dan sfc turun
0,0537kg/hp.jam pada 1000rpm

Keywords: daya, konsumsi bahan bakar, tekanan efektif rerata, nilai oktan, hydro-crack system

PENDAHULUAN 1997). Peneliti sebelumnya tentang pemakaian

Engine adalah alat untuk mengkonversi
energi kimia bakar menjadi energi panas dan
selanjutnya menjadi emegi gerak. Berdasarkan
proses pembakarannya maka terdapat 2 (dua)
jenis motor bakar, yaitu motor pembakaran luar
dan dalam. Pada motor pembakaran luar
konversinya terjadi di luar ruang bakar untuk
mendapatkan daya,. Berbeda dengan motor
pembakaran dalam di mana konversinya terjadi di
dalam ruang bakar. Klasifikasi motor bakar
berdasarkan konstruksinya (bergerak dan tidak
bergerak), bagian utamanya (silinder, kepala
silinder, blok silinder dan lain lain), langkah
kerjanya (dua dan empat langkah), susunan
silinder (segaris, horisontal, V), jumlah silinder
dan perbandingan antara diameter silinder dan
panjang langkah (Anonim1. 2003). Tenaga yang
dihasilkan pada motor bakar terjadi akibat
kesesuaian dari sistim bahan bakar, pengapian,
kelistrikan, pengdinginan, gas buang dan lain lain.
Peningkatan kinerja mesin motor bakar dapat
terjadi saat before burning, burning dan after
burning. Salah satu cara yang yang mudah untuk
memperbaiki kinerja mesin dengan cara
memperbaikinya setelah proses pembakaran
berlangsung. Alasan memilih setelah proses
pembakaran adalah, tidak mengubah desain
mesin, mudah melakukannya, waktunya relatif
singkat dan memanfaatkan kembali energi panas
yang terbuang dan mengurangi toksin hasil
pembakaran tidak sempurna (Pulkrabek, W.
hydro-crack system pada motor bakar dilakukan.
Fuad A.S (2014) menyimpulkan bahwa alat
penghemat bahan bakar mobil menggunakan
hydrocarbon crack system dengan
bertambahnya panjang pipa katalis akan
meningkatkan penghematan bahan bakar dan
menurunya emis gas buang. R Ode (2014).
Menyimpulkan bahwa hydro-crack system
menaikkan torsi, daya dan menurunkan konsumsi
bahan bakar motor bensin. Solechan (2014),
hasilnya bahwa pemasangan pipa katalis HCS
pada sepeda motor Jupiter Z menghemat bahan
bakar 50% terhadap putaran dengan
menggunakan bahan bakar premium. Rujanto J.P.
(2015), menyimpulkan bahwa sistim HCS pipa
katalis menurunkan konsumsi bahan bakar
pertamax akibat penguraian H yang dapat
menyempurnakan pembakaran bahan bakar.
Tujuan penelitian menentukan besar optimum
kenaikkan daya, penurunan konsumsi bahan
bakar dan tekanan efektif rerata dan putarannnya
terhadap penggunaan bahan bakar oktan 92 tanpa
HCS.
Tinjauan Pustaka
1. Siklus Otto
Kendaraan berbahan bakar bensin dalam
apilikasinya menggunakan prinsip siklus Otto.
Kualitas campuran bahan bakar dan udara untuk

1
 Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018

setiap kodisi putaran mesin berbeda. Untuk pembakaran terjadi secara bertahap. Titik awal
kondisi awal putaran atau kondisi mesin dingin proses pembakaran pada tahap kedua, saat terjadi
atau saat idling memerlukan campuran kaya. Saat kenaikkan tekanan yang terukur pada diagram
kondisi mesin crushinng atau accleration maka indikator. Kondisi ini terjadi pada titik perpisahan
terjadi campuran kurus. Dalam diagram shankey garis kompresi.
mesin ini efisiensinya rendah. Kondisi terjadi Gambar 1 adalah tahapan proses
akibat pembakaran tidak sempurna, kerugian pembakaran pada motor bensin. Titik A terjadi
emisi gas buang, proses pendinginan, kompresi 28° sebelum titik mati atas yang merupakan titik
dan gesekan. Kondisi operasi kerja komponen awal pembakaran. Titik B adalah titik terjadinya
utama motor bensin saat menghasilkan daya kenaikkan tekanan yang terdeteksi sebelum titik
adalah (Yuniarto:2014), mati atas, yang menunjukkan bahwa bahan bakar
sudah memberikan respon terjadinya pembakaran
Tabel 1. Kerja mesin 4 langkah dan titik C adalah tekanan maksimum. Jarak titik
A sampai titik B menunjukkan proses
N Langkah Pemasuk Kom Usaha Pembuangan pembakaran yang berarti tahapan pertama. Jarak
o an presi antara titik B sampai titik C menunjukkan
selesainya api pembakaran, yang berarti tahapan
1. Gerakan Ke bawah Ke Ke bawah Ke atas ke dua. Pada kondisi ini seluruah enegi bahan
piston atas bakar terbebaskan dan terjadi reassosiasi yang
disebut pembakaran lanjut terjadi setelah proses
2. Katub Terbuka Tertut Tertutup Tertutup pembakaran, Titik D adalah akhir proses
masuk up pembakaran. Parameter berpengaruh terhadap
waktu pembakaran efektif yaitu nilai oktan bahan
3. Katub Tertutup Tertut Tertutup Tertuka bakar, rasio campuran udara terhadap bahan
buang up bakar, suhu, tekanan awal, jarak ujung pemantik
dan turbulensi aliran bahan bakar (Ariawan Budi.
2016). Pada tahapan kedua faktor yang
4. Muatan Campura Camp Pembakaran Gas bekas
berpengaruh yaitu tekanan dan laju kenaikan
silinder n udara uran gas pembakaran tekanan untuk menghasilkan daya.
dan udara
bahan dan
bakar bahan
bakar

5. Volume Bertamba berku Bertambah Berkurang

silinder h rang

6. Suku Rendah Tingg Sangat Tinggi

silinder i timggi

7. Tekanan Dibawah Diata Sangat tinggi

silinder atm s atm tinggi
Gambar 1 Tahapan Pembakaran pada motor bensin
(Sumber: Kawano. 2006)

2. Pembakaran
Pembakaran secara teoritis adalah
reaksi pembakaran sempurna antara bahan bakar
dan udara dimana reaktan habis terbakar.
Pembakaran aktual selalu menghasilkan gas
buang yang bersifat sebagai toksin. Secara teoritis
pada mesin bensin saat proses pembakaran
berlangsung ada dua tahapan (Kawano. 2006).
Tahapan tersebut yaitu tahapan persiapan
(ignition lag) dan tahapan murni. Pada tahapan
persiapan bergantung dari jenis bahan bakar (nilai
oktan), selain suhu dan tekanan. Tahapan ke dua
atau tahapan murni di mana kecepatan proses
3. Kinerja Mesin
Daya (N) adalah energi hasil pembakaran
mesin untuk tiap satu satuan waktu. Fungsi daya
menghasilkan kecepatan optimum, saat kondisi
jalan datar . Ada dua jenis daya pada motor bakar
yaitu daya indikator dan daya mekanis. Faktor
yang berpengaruh terhadap daya diantaranya
diameter silinder, volume silinder, rasio
kompresi, diameter katup dan timing. Daya
indikator (Ne) adalah daya yang berhubungan
dengan beban mesin. Besar daya indikator
(Arismunandar. 1994),

2
Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018

𝑃𝑖 𝑥 𝑉𝑑 𝑥 𝑁 𝑥 𝑖 𝜌𝑓 𝑥𝑣𝑓
𝑁𝑒 = 𝑚𝑓 =
0,45 𝑥 𝑧 𝑡

dengan dengan
3
Ne : Daya Indikator (Ps).. ρf : Massa jenis bahan bakar (kg/m )
3
Pi : Tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²). Vf : Volume bahan bakar (m ).

Vd : Volume langkah (m³). mf : Laju alir bahan bakar (kg.jam).

n : Putaran mesin (rpm). t : Waktu (detik)

I : Jumlah piston.

z : Putaran poros engkol, untuk 4 langkah = 2 Tekanan efektif rerata atau break man
dan untuk 2 langkah = 1. Untuk effective pressure (Bmep) adalah tekanan konstan
menentukan besarnya daya indikator dapat teoritis, pada piston selama langkah kerja akan
dehitung dengan persamaan menghasilkan kerja netto per siklus yang sama
(Arismunandar. 1994). dengan yang secara aktual. Besar tekanan efektif
rerata (Bmep) adalah (Mathur, M. L & Sharma, R.
P. 1980).
716,2 x Ne
T=
n
𝑁𝑒 𝑥 𝑧
𝐵𝑚𝑒𝑝 =
𝐴𝑥𝐿𝑥𝑖𝑥𝑛
dengan,

T = Torsi (Kg.m).
dengan
n = putaran mesin (rpm).
Ne : Daya poros efektif (hP).
Ne = Daya (hP).
A : Luas penampang piston (m2).
Konsumsi bahan bakar (sfc) adalah jumlah
L : Panjang langkah (m).
(massa) bahan bakar yang habis terbakar untuk
tiap satu satuan waktu. Besar pemakaian bahan n : Putaran mesin (rpm).
bakar spesifik adalah (Heywood. 1988),
i : Jumlah piston.

mf z :Jumlah putaran poros engkol tiap siklus untuk

Sfc = 4 langkah z = 2, dan untuk 2 langkah z = 1.
Ne

Bmep : Tekanan efektif rerata (kPa).

dengan
Ne : Daya poros efektif (hP).

mf : Laju alir bahan bakar (kg.jam). 4. Putaran Mesin

Sfc : Konsumsi bahan bakar (kg/(hPxJam).
Besarnya mf adalah (Heywood. 1988),
Setiap kondisi putaran mesin berbeda
akibat adanya beban kerja mesin. Jenis putaran
pada mesin, diantaranya putaran idle (idle speed)
adalah kondisi putaran terendah saat mesin dapat
beroperasi, saat pedal gas tidak dalam kondisi

3
 Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018

terinjak (kondisi mesin tidak berbeban). Putaran

stasioner terjadi saat mesin berputar tetapi
putarannya meningkat akibat adaya beban (misal
kondisi AC “on”). Putaran menengah adalah
putaran yang terjadi saat katup gas terbuka antara
1/8 sampai dengan 3/4 dari pembukaan katup gas
maksimum, bahan bakar keluar melalui lubang
jarum skep, Saat itu terjadi tekanan paling rendah.
Besar putaran menengah 3000 sampai dengan
4000 rpm. Putaran tinggi terjadi saat bahan bakar
mengalir secara cepat saat mesin berputar. Pada
mesin satu silinder putaran tinggi terjadi diatas Gambar 2. Skema pengujian kinerja mesin
5000rpm, sedang untuk mesin multi silinder
putaran terjadi saat diatas 4500rpm (Yuniarto
A.W. 2017) HASIL DAN PEMBAHASAN
Daya
Gambar 3 adalah hasil pengujian daya
METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi terhadap putaran mesin, saat menggunakan bahan
Metodologi pengujian kinerja mesin (daya, bakar oktan 92 dibandingkan dengan saat
sfc dan bmep) menggunakan metoda eksperiment menggunakan bahan bakar oktan 92 yang
laboratory kecepatan konstan (constan speed) dipasang HCS. Putaran mesin dalam pengujian
sesuai dengan standar ISO 1585. Suhu lingkungan daya maksimum perbandingan merupakan daya
pengujian 29°C dan tekanan (environment) yang terukur, dengan variasi putaran antara 1000
961mBa. Data hasil pengujian terdiri dari bakar sampai dengan 5000rpm. Pada 1000rpm terdapat
standar (oktan 92) tanpa menambahkan HCS, kenaikan daya sebesar 4,56% atau 0,47hP saat
bahan bakar oktan 92 dengan HCS bahan bakar menggunakan HCS, jika dibandingkan saat tidak
oktan 95 dengan menambahkan HCS. Pengolahan menggunakan HCS. Saat 1500rpm terjadi
data dengan statistik dan disajikan dalam bentuk kenaikan sebesar 6,649% atau 1,10hP, saat 2000
grafik. Variabel bebas (independent variables) rpm daya naik sebesar 5,85% atau 1,31hP dan
adalah variabel yang mempengaruhi atau yang 2500rpm daya naik sebesar 7,50 atau 2,20hP.
menyebabkan terjadinya perubahan, yaitu putaran
mesin, daya, waktu dan nilai oktan dan HCS.
Variabel terikat (dependent variables) atau
variabel tergantung adalah faktor-faktor yang
diamati dan diukur, yaitu konsumsi bahan bakar
dan tekanan relatif rerata. Variabel kontrol
(variabel kendali) adalah variabel yang
menyebabkan adanya hubungan antara variabel
bebas dan variabel terikat yaitu konstan putaran
mesin.

Bahan
Bahan terdiri dari,
a. Mesin 4 langkah (www.daihatsu.com). Gambar 3. Perbandingan daya bahan bakar oktan 92
b. Diameter piston 72 mm, terhadap oktan 92+HCS
c. Panjang langkah 79,2mm.
d. Daya maks 88PS/6000rpm. Saat 3000rpm dayanya naik sebesar 4,37%
e. torsi 11,7kgm/4400rpm. atau 1,54hP saat menggunakan HCS. Untuk
f. Bahan bakar nilai oktan 92 dan oktan 95. 3500rpm daya naik 5,68% atau 2,37hP, saat 4000
Alat yang digunakan terdiri dari, rpm terjadi kenaikkan sebesar 5,90% atau 2,84hP
a. Dinamo meter. saat 4500rpm sebesar 3,02% atau 1,63hP dan
b. HCS dengan 2 dua saluran. 5000rpm daya naik sebesar 8,535% atau 3,96hP
c. Buret 100ml. dibandingkan dengan tidak menggunakan HCS.
d. Tachometer digital. Perubahan daya terbesar sebesar 4,96hP pada
e. Blower. 5000rpm dan terkecil 0,47hP pada 1000rpm. Pada
f. Stopwatch. putaran rendah yang besarnya lebih kecil dari
2500rpm daya naik 1,27hP, untuk putaran sedang
besarnya antara 3000 sampai dengan 4000 rpm,
kenaikan daya rerata 2,25hP dan untuk putaran
tinggi besarnya lebih besar dari 4000rpm daya
naik 3,29hP. Perubahan daya saat terjadi saat

4
Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018
suhu mesin rendah maka suhu pembakaran bahan
bakar belum tercapai. Kondisi ini berakibat pada
jumlah bahan bakar yang terbakar (campuran
kaya) yang berpengaruh terhadap daya yang
belum optimum saat tidak menggunakan HCS.
Faktor lain yang menyebabkan adalah tekanan
kerja, saat tidak menggunakan HCS tekanan
untuk mendorong terbentuknya proses
pengkabutan bahan bakar lebih lambat jika
dibandingkan saat mengunakan HCS. Kondisi ini
akibat api belum mencapai daerah yang jauh
terhadap sumbernya. Proses penyebaran api
belum sempurna sebab adanya celah sempit
antara komponen yang satu dengan lainnya belum
terjangkau api. Selain itu juga langkah piston
lebih panjang dari diameter piston sehingga
menyebabkan terjadinya keterlambatan proses
pembakaran yang berpengaruh terhadap daya.
Gambar 4 menunjukkan perbandingan
daya saat menggunakan HCS dengan bahan bakar
oktan 95 terhadap bahan bakar oktan 92 tidak
menggunakan HCS. Pada 1000rpm daya naik
sebesar 7,95% atau 0,89hP, saat 1500rpm terjadi
kenaikan sebesar 1,78% atau 0,29hP, untuk 2000
rpm daya naik sebesar 9,39% atau 2,32hP dan
2500rpm terjadi kenaikkan sebesar 5,69% atau
1,77hP terhadap standar. Pada putaran rendah
daya rerata naik sebesar 5,31% atau 1,75hP. Pada
putaran sedang yang terjadi saat 3000rpm sampai
dengan 4000 kanaikkan dayanya untuk setiap
putaran mesin sebagai berikut saat 3000rpm daya
naik 7,60% atau 2,90hP, 3500rpm naik 8,72%
atau 3,99hP, untuk 4000 rpm daya naik sebesar
13,09% atau 7,25hP, untuk 4500rpm daya naik
sebesar 16,94% atau 10,09hP. Pada putaran
menengah daya rerata naik 11,54% terhadap
standar atau 6,28hP. Pada putaran tinggi yang di
mana berdasarkan data putaran kontrol yang
terukur saat 5000rpm, di mana saat itu daya naik
sebesar 8,59% atau 5,46hP terhadap standar.
Gambar 4. Perbandingan daya bahan bakar oktan 92
terhadap oktan 95+HCS
Kenaikkan daya saat kondisi sama sama
menggunakan HCS tetapi berbeda nilai oktannya
5
yaitu oktan 92 menggunakan HCS terhadap bahan
bakar oktan 95 yang menggunakan HCS. Untuk
putaran rendah, saat 1000rpm daya naik sebesar
3,75% atau 0,42hP, saat 1500rpm daya turun
8,54% atau 1,399hP, saat 2000 rpm daya naik
4,09% atau 1,01hP dan 2500rpm daya turun
1,38% atau 0,43hP. Pada putaran rendah ini
terjadi daya rerata turun 0,52% atau 0,095hP
dibandingkan saat mesin menggunakan HCS
dengan bahan bakar oktan 92. Untuk putaran
sedang yaitu 3000rpm daya naik 3,56% atau
sebesar 1,36hP, saat 3500rpm naik 3,54% atau
1,62hP, 4000 rpm daya naik 7,96% atau sbesar
7,25hP dan 4500rpm daya naik 14,43% atau
sebesar 9,36hP. Pada putaran menengah daya
rerata naik 7,37% atau sebesar 4,19hP terhadap
mesin yang terpasang HCS dengan bahan bakar
oktan 92 . Pada 5000rpm daya naik 0,79% atau
sebesar 0,50hP.
Konsumsi Bahan Bakar
Gambar 5 menunjukkan perbandingan
kondisi perubahan konsumsi bahan bakar untuk
setiap putaran mesin, saat menggunakan bahan
bakar bakar oktan 92 yang menggunakan HCS
dan tidak menggunakan HCS. Data yang tersaji
dalam bentuk grafik tersebut menunjukkan bahwa
pada putaran rendah komsumsi bahan bakarnya
tinggi sampai pada putaran tertentu. Kondisi ini
terjadi akibat beberapa faktor, diantaranya saat
awal suhu mesin belum mencapai suhu kerja,
terjadinya pembakaran kaya dan cara menginjak
pedal yang tidak konstan. Saat suhu kerja mesin
belum tercapai, maka bahan bakar masih dalam
bentuk buturan cair bukan berbentuk kabut.
Selain itu juga saat suhu kerja belum tercapai
maka bahan bakar yang keluar dari injektor cukup
banyak sehingga kondisi ini menyebabkan
konsumsi bahan bakar tinggi dan daya rendah.
Proses penekanan pedal gas berpengaruh sebab,
saat awal mesin berputar sampai dengan putaran
stasioner atau bahkan sampai putaran tertentu
maka terjadi putaran mesin yang berarti variasi
gas. Kondisi ini menyebabkan bahan bakar yang
keluar tidak stabil. Setelah kondisi suhu dan
tekanan pembakaran tercapai maka terjadi proses
pembakaran sempurna yang menyebabkan sfcnya
turun sampai pada titik tertentu.
 Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018
Gambar 5. Perbandingan konsumsi bahan bakar oktan
92 terhadap oktan 92+HCS
Pada putaran sedang dan tinggi kembali
konsumsi bahan bakarnya naik sebab, kabut
bahan bakar sudah terbakar sehingga bahan bakar
menjadi boros. Selain itu juga meningkatnya
faktor mekanikal akibat gesekan antar komponen
dan tekanan yang tinggi menyebabkan konsumsi
bahan bakar naik dan penurunan daya. Besar
penurunan konsumsi bahan bakar saat
menggunakan bahan bakar oktan 92 yang
menggunakan HCS jika dibandingkan dengan
tanpa menggunakan HCS untuk putaran mesin.
Saat 1000rpm penurunan konsumsi bahan bakar
sebesar 16,98% atau 0,0358kg/hP.jam, saat
1500rprpm konsumsi bahan bakar turun sebesar
15,63% atau 0,0217kg/hP.jam. Untuk 2000 rpm
terjadi penurunan konsumsi bahan bakar 15,31%
atau 0,0166kg/hP.jam dan 2500rpm terjadi
penuruanan konsumsi bahan bakar sebesar
14,12% atau 0,0119kg/hP.jam terhadap standar
atau tanpa menggunakan HCS. Pada putaran
rendah konsumsi bahan bakar rerata mengalami
penurunan sebesar 15,51% atau 0,0215
kg/hP.jam. Untuk putaran menengah saat
3000rpm konsumsi bahan bakar turun sebesar
11,16% atau 0,0084kg,hp.jam, Pada 3500rpm
terjadi penurunan konsumsi bahan bakar 13,52%
atau 0,0103kg/hP,jam, untuk 4000rpm besar
konsumsi bahan bakar turun 14,34% atau
0,0112kg/hP.jam dan saat 4500rpm besar
konsumsi bahan bakar terjadi penurunan sebesar
13,54% atau 0,0111kg/hP.jam. Pada putaran
menengah konsumsi bahan bakar turun sebesar
13,14% atau 0,0103kg/hP.jam dan saat 5000rpm
konsumsi bahan bakar turun 14,91% atau
0,0124kg/hP.jam.
Gambar 6 menunjukkan perbandingan
konsumsi bahan bakar saat bahan bakar oktan 92
tanpa HCS terhadap oktan 95 dengan HCS dan
oktan 92 dengan HCS terhadap oktan 95 dengan
HCS.
Gambar 6 Perbandingan konsumsi bahan bakar oktan
92 terhadap oktan 95+HCS
Untuk uraian perbandingan konsumsi
bahan bakar antara bahan bakar oktan 92 tanpa
menggunakan HCS terhadap bahan bakar oktan
95 yang menggunakan HCS, saat 1000rpm
konsumsi bahan bakar turun 27,84% atau
0,03537kg/hP.jam. Sedang saat 1500rpm terjadi
penurunan konsumsi bahan bakar 32,75% atau
0,0369kg/hP.jam. Saat 2000 rpm konsumsi bahan
bakar turun sebesar 24,01% atau 0,0242kg/hP.jam
dan 2500rpm konsumsi bahan bakar turun
15,63% atau sebesar 0,0130 kg/hP.jam terhadap
saat menggunakan bahan bakar oktan 92 tanpa
HCS. Untuk putaran rendah konsumsi bahan
bakar mengalami penuruanan rerata sebesar 25%
atau 0,0215kg/hP.jam. Pada putaran menengah
3000 rpm konsumsi bahan bakar turun 16,41%
atau 0,0118 kg/hp.jam, saat 3500rpm konsumsi
bahan bakar turun 22,03% atau 0,0156 kg/hP.jam
dan saat 4000rpm terjadi penuruanan 16,73% atau
0,0128kg/hP.jam dan 4500rpm terjadi penuruanan
konsumsi bahan bakar 17,25% atau
0,0137kg/hP.jam, sedang konsumsi bahan bakar
rerata turun 18% atau 0,0135kg/hP.jam), saat
5000rpm konsumsi bahan bakar mengalami
penuruanan 35,17% atau 0,0255kg/hP.jam).
Besar perbandingan konsumsi bahan bakar antara
bahan bakar oktan 92+HCS terhadap bahan bakar
oktan 95+HCS sebagai berikut, 1000rpm
konsumsi bahan bakar turun sebesar 14,41% atau
0,0278kg/hP.jam dan saat 1500rpm turun 17,20%
atau 0,0208kg/hP.jam. Pada putaran 2000 rpm
konsumsi bahan bakar turun sebesar 10,02% atau
0,0101kg/hP.jam dan saat 2500rpm konsumsi
bahan bakar turun 4,93% atau 0,0041kg/hP.jam
terhadap saat menggunakan bahan bakar oktan 92
dengan menggunakan HCS. Rerata konsumsi
bahan bakar turun saat putaran rendah sebesar
11,64% atau 0,0157kg/hP.jam. Untuk putaran
menengah saat 3000rpm konsumsi bahan bakar
turun 4,45% atau sebesar 0,0032kg/hp.jam,
3500rpm konsumsi bahan bakar turun 8,47%
atau 0,0060kg/hP.jam dan pada saat 4000rpm
turun 4,18% atau 0,0032kg/hP.jam sedang
4500rpm konsumsi bahan bakar turun 3,27% atau
0,0026 kg/hP.jam. Penurunan konsumsi bahan
bakar rerata 5,09% atau 0,0004kg/hP.jam, sedang
6
Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018
saat 5000rpm konsumsi bahan bakar turun
18,07% atau 0,0131kg/hP.jam.
Tekanan Efekif Rerata.
Gambar 7 menunjukkan nilai bmep hasil
pengujian untuk setiap kondisi putaran mesin, di
mana kecenderungan bentuk grafik diantara ke
duanya sama. Hasil nilai pengujian berkisar
antara 766kPa sampai dengan 862kPa saat
menggunakan bahan bakar oktan 92 tanpa
menggunakan HCS. Saat menggunakan HCS
dengan bahan bakar nilai oktan 92, menghasilkan
bmep 797kPa sampai dengan 884kPa dan saat
menggunakan bahan bakar oktan 95. Penyebab
bmep naik pada putaran rendah diantaranya, pada
pengujian terjadi proses penekanan pedal gas
yang tidak konstan sehingga tekanan pembakaran
pada ruang bakar menjadi berfuktuasi.
Penambahan HCS menyebabkan bahan bakar
menjadi cepat berubah wujud menjadi gas, akibat
suhu dan tekanan pada bahan bakar meningkat
sehingga proses pembakaran lebih sempurna.
Besar penurunan bmep saat bahan bakar oktan 92
menggunakan HCS dibandingkan terhadap
kondisi bahan bakar oktan 92 saat tidak
menggunakan HCS untuk 1000rpm terjadi
kenaikkan 3,26% atau 26,75kPa, untuk 1500rpm
bmep naik sebtekanan efektif reratanya naik
1,36% atau 11,42kPa dan 2000 rpm tekanan
efektif reratanya naik 2,25% atau 19,52kPa serta
2500rpm tekanan efektif reratanya naik 2,68%
atau 23,71kPa. Pada putaran rendah yaitu
dibawah 2500rpm tekanan efektif reratanya rerata
naik 2,39% atau 20,35kPa. Untuk 3000rpm
tekanan efektif reratanya naik sebesar 2,26% atau
19,99kPa, untuk 3500rpm tekanan efektif
reratanya naik 2,66% atau 23,10kPa dan 4000rpm
tekanan efektif reratanya naik 5,09% atau
43,19kPa serta saat 4500rpm tekanan efektif
reratanya naik 4,32% atau 35,56kPa. Besar nilai
tekanan efektif reratanya pada putaran menengah
naik sebesar 3,68% atau 30,4kPa. Sedang saat
5000rpm tekanan efektif reratanya naik 3,89%
atau 31,03kPa.
Gambar 7. Perbandingan bmep bahan bakar oktan 92
terhadap oktan 92+HCS
7
Gambar 8. Perbandingan sfc bahan bakar oktan 92
terhadap oktan 95+HCS
Gambar 8 menunjukkan perbandingan
bmep saat menggunakan bahan bakar oktan 92
tanpa HCS terhadap bahan bakar oktan 95 yang
menggunakan HCS. Pada 1000rpm tekanan
efektif reratanya naik 0,37% atau 3,08kPa, untuk
1500rpm tekanan efektif reratanya naik sebesar
1,46% atau 12,60kPa, 2000 rpm tekanan efektif
reratanya naik 2,26% atau 29,08kPa dan 2500rpm
tekanan efektif reratanya naik sebesar 1,63% atau
1465kPa. Pada putaran rendah besar rerata
kenaikkan tekanan efektif reratanya 1,44% atau
12,60kPa. Pada 3000rpm tekanan efektif
reratanya naik 2,43% atau 22,04Pa, 3500rpm
tekanan efektif reratanya naik sebesar 2,86% atau
24,58kPa, pada 4000rpm tekanan efektif
reratanya naik 1,75% atau 15,17kPa dan 4500rpm
tekanan efektif reratanya naik 23,38% atau
28,42kPa. Besar nilai rerata tekanan efektif
reratanya pada putaran menengah naik sebesar
2,57% atau 22,55kPa. Sedang saat 5000rpm
tekanan efektif reratanya naik 4,24% atau
35,37kPa.
KESIMPULAN
Daya naik 2,83hP dan bmep 43,19kPa
pada 4000rpm, sfc turun 0,0358kg/hP.jam pada
1000rpm dan bmep naik 43,19kPa, saat
penggunakan bahan bakar oktan 92 terhadap
standar. Saat menggunakan oktan 95 dengan HCS
daya naik 7,95hP pada 4000rpm, bmep 28,42 kPa
saat 4500 dan sfc turun 0,0537kg/hp.jam pada
1000rpm.
DAFTAR PUSTAKA
[1] Arismunandar. 1994. “Penggerak Mula
Motor Bakar Torak”. ITB, Bandung.
[2] Anonim1. 2003.”Manual Book Toyota”
Jakarta.
[3] Ariawan Budi Wayan, Kusuma Wijaya dan
Adnyana Bandem. 2016. “Pengaruh
Penggunaan Bahan Bakar Pertalite
Terhadap Unjuk Kerja Daya, Torsi dan
Konsumsi Bahan Bakar Sepeda Motor
 Winoko Y. A., Jurnal ROTOR, Volume 11 Nomor 2, November 2018
Bertransmisi Otomatis”. Jurnal MEKTEK
Volume 2 No 1 2016 (pp51-58).
[4] Fuad A.S. 2014. “Prototype alat Penghemat
Bahan Bakar Mobil Menggunakan Metode
Hydrocarbon Crack System Untuk
Menghemat Bahan Bakar dan Mengurangi
Emisi Gas Buang” . Proseding SNATIF Ke 1.
ISBN: 978-602-1180-04-4.
[5] Heywood. 1988. “Internal Combustion
Engine Fundamental”. International, Edition,
Mc Graw-Hill Book Company. New York
[6] Kawano. 2006. “Dikat Kuliah Motor Bakar
I”. Jurusan Teknik Mesin Institut Teknologi
Sepuluh Nopember Surabaya.
[7] Mathur, M. L & Sharma, R. P. 1980). “A
Course In Internal Combustion Engine”.
Dhanpat Rai & Son, Nai Sarak Delhi.
[8] Pulkrabek, W. (1997), “Engineering
Fundamental of the Internal Combustion
Engine”, Prentice Hall International, INC.
[9] Rujanto J.P. 2015. “Penghemat Bahan Bakar
HCS Pada Mesin Mobil” TRAKSI Vol. 15
No. 1. pp 38-50.
[10] Solechan. 2014. “Analisa Penambahan Pipa
Katalis Hydrocarbon Crack Dengan
Memanfaatkan Uap Tangki Terhadap
penghemat Nahan Bakar dan Emisi Gas
Buang Sepeda Motor Jupiter Z”. Majalah
Ilmiah Pawiyatan. Vol : XXI, No : 2. pp 12-
27.
[11] Yuniarto A,W. 2017. “Pengujian Daya dan
Emisi Gas Buang”. Polinema Press. Malang.
[12] Yuniarto A,W. 2014. “Modul Motor Bakar
1”. Jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri
Malang.
[13] www.daihatsu.com, akses. 16 Oktober
2017.