MAKALAH

DASAR TEORI ARUS LALU LINTAS

DOSEN PENGAMPU :

LENI SRIHARYANI, S.T, M.T

NIDN : 0210018102

Mata Kuliah : Rekayasa Lalu Lintas

Disusun Oleh :

Fetra Rianur

Npm : 20510017

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO

FAKULTAS TEKNIK

TEKNIK SIPIL

2021/2022
 KATA PENGANTAR

Puji Syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat nya saya dapat
menyelesaikan makalah ini. Semoga dengan karya ilmiah ini dapat di gunakan sebagai
acuan untuk bahan pembelajaran, petunjuk maupun pedoman bagi para pembaca dalam
profesi bidang teknik sipil.

Harapan saya makalah ini dapat menambah pengetahuan dan pengalaman bagi para
pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki kesalahan dalam bentuk maupun isi dari
makalah ini sehingga kedepannya dapat lebih baik.

Makalah ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang saya miliki
masih sangat kurang. Oleh karena itu, saya harapkan bagi para pembaca untuk memberi
masukkan-masukkan yang bersifat membangun untuk kesempurnaan makalah ini.

Metro, 2021

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL

KATA PENGANTAR ................................................................................................ii

DAFTAR ISI .............................................................................................................iii

BAB I PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG .........................................................................................1

1.2 TUJUAN .............................................................................................................1

BAB II PEMBAHASAN

2.1 PARAMETER ARUS LALU LINTAS ..................................................................2

2.2 KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN....................................................11

2.3. METODE ANALISIS SIMPANG BERSINYAL................................................17

BAB III PENUTUP

3.1 KESIMPULAN.....................................................................................................20

3.2 DAFTRA PUSTAKA ...........................................................................................20

iii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1.  Latar Belakang

Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu kendaraan
bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan raya
merupakan sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek kehidupan.
Dari segi manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan kemajuan dari
suatu Negara. Ada tiga komponen terjadinya lalu lintas yaitu manusia sebagai
pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam pergerakan kendaraan
yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh pengemudi mengikuti aturan lalu
lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan perundangan yang menyangkut lalu lintas
dan angkutan jalan melalui jalan yang memenuhi persyaratan geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin
jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet
atau tidak adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di
sekitar kita mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang
nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.

1.2 Tujuan Pembuatan Makalah

Tujuan dalam pembuatan makalah ini adalah :

1. Untuk mendapatkan atau memberikan kondisi lalulintas yang selancar dan seaman

mungkin tanpa biaya yang besar bagi pergerakan manusia, barang dan jasa dengan
kondisi geometrik/jaringan dan lalu lintas yang ada melalui system pengaturan,
penataan dan regulasi.

1
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1. Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur
dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1.      Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan
( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat
kepadatan ( desity rates ).
2.      Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap  kendaraan dalam arus lalu
lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual
speed ), jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :

ARUS

VOLUME

KECEPATAN

KERAPATAN

2
2.2.1. Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam
waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah
kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang
melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan
lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda
maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu
lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau
kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan
bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi
akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya :

Arus (flow) :
 Membedakan lajur
 Diukur pada waktu yang pendek
 Membedakan arah

Volume :
 Tidak membedakan lajur
 Diukur pada waktu yang panjang (lama)
 Tidak membedakan arah

2.2.2.1. Elemen Arus Lalu Lintas

 Karatkeristik pemakai jalan

 Penglihatan
 Waktu persepsi dan reaksi
 Karakteristik lainnya
 Kendaraan
 Kendaraan rencana
 Kinerja percepatan kendaraan
 Kemampuan mengerem kendaraan
 Persamaan jarak mengerem dan reaksi

3
  Jalan
 Klasifikasi jalan menurut fungsi
 Ciri geometrik jalan

2.2.2.2. Karakteristik Arus Lalu Lintas

 Variasi arus dalam waktu

 Variasi arus lalu lintas bulanan
 Variasi arus lalu lintas harian
 Variasi arus lalu lintas jam-jaman
 Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
 Volume jam perancangan
 Volume perancangan menurut arah
2.2.2.3. Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:

1. Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan
karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol
oleh karakteristik tata guna lahan yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada
factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas
tersebut.
2. Jalan bebas hambatan (jalan tol)
3. LRT di link
4. Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga
factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas.
Contohnya kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh
lampu lalulitas.
5. Persimpangan bersinyal
6. Persimpangan tak bersinyal
7. Bundaran
8. LRT di stasiun

4
2.2.2.  Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas
jalan dalam  waktu  yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.
Segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu
jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus.
Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan
maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil
penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor
ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan.
Faktor ekivalen mobil penumpang seperti pada tabel dibawah ini :

Arus lalu lintas Emp

total dua arah MC
Tipe jalan tak terbagi HV
(kendaraan/jam) Lebar jalur lalu-lintas
< 6m > 6m
Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4
(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25
Empat lajur tak-terbagi 0 1.3 0.4
(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari
yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam
kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk
masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan
jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk
analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas,
maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam
perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana
ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

5
Dengan :

VJRD  = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR    = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K         = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D         = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K
sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30
selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi
di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan
misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam       : PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari            : faktor k
Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

Lajur Waktu Arah

Arus Membedakan Singkat Membedakan
Volume Tidak Lama Tidak Membedakan
Membedakan

 Macam-macam Volume Lalu Lintas

 Volume Harian (Daily Volumes)
 Volume Perjam (DDHV)
 Volume Per Sub Jam

1. Volume Harian
Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:

6
  Average Annual Daily Traffic (AADT)
 Average Annual Weekday Traffic (AAWT)
 Average Daily Traffic (ADT)
 Average Weekday Traffic (AWT)

2. Volume Perjam
Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D
Dimana:
AADT             : Average Annual Daily Traffic
K                     : proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D                     : proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

3. Volume Per Sub Jam

Volume per sub jam (Sub Hourly Volumes) Volume per sub jam adalah pengamatan
terhadap arus lalu lintas lebih kecil dari satu jam. Kecepatan adalah besaran yang
menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh (Soedirdjo, 2002).

2.2.3. Kecepatan
Kecepatan  laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan
waktu.dirumuskan,                                 

V =  d / t
Dengan :
V         : kecepatan (km/jam)
d          : jarak (km)
t           : waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai

kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag

7
tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan
untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
  Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-
lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang
melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu
segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu
jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi
dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat
tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS adalah
pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau
lajur.

2.2.4.  Kerapatan

8
 Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau
lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung
berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Dirumuskan :                        
D = q / Vs
Dimana :
q                      : arus (smp/jam)
Vsms    : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran
lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :
1.      Kecepatan dengan Kerapatan
2.      Arus dengan Kecepatan
3.      Arus dengan Kerapatan

Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter
aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan

9
dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu
segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk
mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan,
factor – factor yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari
pengendara.

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar grafik
dibawah ini :

Dari grafik diatas terlihat bahwa :

10
 Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan
akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila
kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)

Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya

volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai
arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva
ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi
stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

2.2.  Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

2.2.1. Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :

 Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965

“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period
time.”

 Menurut Clark H. Oglesby (1990)

Kapasitas suatu  ruas jalan  adalah  jumlah kendaraan  maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun
kedua arah) dalam periode waktu  tertentu.

 Menurut MKJI (1997)

Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat
melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu  tertentu dalam kondisi
jalan tertentu atau merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu
ruas jalan.

11
Macam-macam Kapasitas Jalan :

a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan
lalulintas yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk  kapasitas rencana. Kapasitas dasar
merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:

1. Uninterupted flow
2. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3.      Lebar lajur minimum :3,50 m
4.      Kebebasan samping    : 1.80 m
5.      Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus
(datar, v=120 km/jam)
6.      Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak
pandang 500 m.

b)   Kapasitas Rencana (Design Capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu
lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya
yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.

c)  Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan
lalu lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).

12
2.2.2. Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a) Ada atau  tidaknya pembatas jalan (median)
 Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
 Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b) Lokasi ruas jalan
 Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs  yaitu faktor koreksi akibat ukuran
kota (jumlah penduduk).
 Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.

13
 Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan  menurut Metode IHCM’97
adalah sebagai berikut : 

 Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

                                                                                                                   
Dengan :
C         : kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co       : kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi  kapasitas untuk lebar jalan
FCsp    : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku    bagi jalan satu
arah)
FCsf    : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs    : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

 Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban  (rural) dirumuskan :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf  (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas
ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh
lampu lalu lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu
sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh
sistem jaringan  jalan  tersebut akan  menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :
1.      Nilai arus jenuh.
2.      Waktu hijau efektif
3.      Waktu siklus.
           
 Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan
 Kondisi lalu lnitas
 Kondisi jalan
 Kondisi fasilitas jalan

14
2.2.3.  Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu
jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi
pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan
United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi
operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.

 Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor,
yaitu:
1.      Kecepatan dan waktu tempuh
2.      Kerapatan (density)
3.      Tundaan (delay)
4.      Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5.      Derajat kejenuhan (degree of saturation)

 Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan tergantung arus.

 Tingkat pelayanan A (arus bebas)

 Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
 Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
 Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
 Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
 Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)

15
 V/C
Tingkat Pelayanan Keterangan
RASIO
Jalan
Arus lancar, volume rendah, kecepatan
< 0.60 A
Tinggi

0.60 - 0.70 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume

sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
0.70 - 0.80 C
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota

0.80 - 0.90 D mendekati arus tidak stabil, kecepatan

Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
0.90 - 1.00 E
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
> 1.00 F
volume diatas kapasitas, banyak berhenti

2.2.4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot)

dengan kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi
dari 0-1.
Derajat kejenuhan merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam
mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan
pengemudi meningkat dengan menurunya rasio volume (V)  lalu lintas terhadap kapasitas
(C) pada jalur yang dilalui.      
Ada 3 kondisi v/c yaitu :

1.      V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.

2.      V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.
3.      V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.

16
 Contoh gambar derajat kejenuhan

2.3 Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik
konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro,
1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua
simpang terutama di perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA

2.3.1   Metode Akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya
didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe
1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-
related kepada pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah
penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan sebagai
jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh
fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan
karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang
kompleks dengan multi-fase.

17
 Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang
menuju persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan
penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan
(movement). Dan pengalokasian hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan
berdasarkan pengaturan fase sinyal. Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan
atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki karakteristik pengaturan
sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk meninggalkan
persimpangan.

2.3.2.   Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket
perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan.
Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam
menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan
pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.

18
 Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang
menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat
digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan
bersinyal, bundaran (tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti
dan memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way)
menghentikan kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan
bebas hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu
lalu lintas untuk pejalan kaki
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di
Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010
Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.

     

BAB III
PENUTUP

3.1.      Kesimpulan

            Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas dengan melakukan tindakan dalam
usaha untuk menambah kapasitas ruang jalan ataupun memaksimalkan lebar efektif yang
sesuai dengan kapasitas arus lalu lintas dengan melakukan pelebaran jalan serta

19
pengaturan simpang agar tingkat kecelakaan dan tundaan bias di minimumkan secara
maksimal dan efektif. Terkadang hal itu tidak bisa dilakukan melihat keadaan lingkungan
yang tidak memungkinkan ataupun bila dipaksakan akan sangat mahal biaya dan
tingginya dampak social yang akan timbul.

3.2 Daftar Pustaka

id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
rekayasalalulintas.blogspot.com/
id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371
Kumpulan referensi
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html

20