MAKALAH

KAPASITAS DAN TINGKAT PELAYANAN

DOSEN PENGAMPU : LENI SRIHARYANI, S.T., M.T.

NIDN : 0210018102

DISUSUN OLEH :

Jhoenza Elsen Anes P. ( 20510014 )

Annisa Aprialitha ( 20510015 )
Sandy Octa Nugraha ( 20510016 )
Fetra Rianur ( 20510017 )

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2021
 KATA PENGANTAR

Puji Syukur Kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat nya saya dapat
menyelesaikan makalah ini. Semoga dengan karya ilmiah ini dapat di gunakan
sebagai acuan untuk bahan pembelajaran, petunjuk maupun pedoman bagi para
pembaca dalam profesi bidang teknik sipil.

Harapan saya makalah ini dapat menambah pengetahuan dan pengalaman

bagi para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki kesalahan dalam bentuk
maupun isi dari makalah ini sehingga kedepannya dapat lebih baik.

Makalah ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang
saya miliki masih sangat kurang. Oleh karena itu, saya harapkan bagi para
pembaca untuk memberi masukkan-masukkan yang bersifat membangun untuk
kesempurnaan karya ilmiah ini.

Metro, 2021

Penyusun

ii
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ..........................................................................................i

KATA PENGANTAR .......................................................................................ii
DAFTAR ISI ...................................................................................................iii

BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................1

1.1 Latar Belakang ......................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah..................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................2

BAB II PEMBAHASAN ...................................................................................3

A. KAPASITAS
1. Parameter Lalu Lintas .............................................................................3
2. Arus ........................................................................................................3
3. Kecepatan ...............................................................................................4
4. Kerapatan ...............................................................................................5
B. TINGKAT PELAYANAN
1. Tingkat Pelayanan ..................................................................................6
2. Volume ....................................................................................................6
C. METODE ANANLISIS SIMPANG BERSINYAL
1. Metode Akcelik ......................................................................................14
2. Metode Sidra .........................................................................................15

BAB III PENUTUP

3.1 Kesimpulan...........................................................................................16

DAFTAR PUSTAKA .....................................................................................18

iii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang

terus bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu
sistem dari transportasi itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan
merupakan output yang ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan berbagai kebijakan
transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang
cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat
bergantung pada keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun
kuantitasnya, serta karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori
pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan
kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau
pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang
ada. Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas
adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan matematis dan
grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan menyebabkan
berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan
mendasar antara arus (flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan
(density).
Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah.
Lancar dan teraturnya lalu lintas juga dapat menunjukkan bahwa
disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik. Namun dengan
bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah
mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang
krusial dan selalu menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan
masalah masalah transportasi yang terjadi sekarang ini menjadi
pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

1
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana cara untuk mengetahui tingkat kenyamanan dan keadaaan
fisik jalan?
2. Faktor-faktor apa yang berpengaruh terhadap tingkat kenyamanan
jaringan jalan?

1.3 Tujuan Penelitian

Dengan melihat rumusan masalah yang diterapkan maka tujuan
dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Menganalisis sejauh mana tingkat kenyamanan saat ini dan keadaan
Fisik jalan, agar dapat disarankan sehingga jalan tersebut sesuai dengan
fungsinya.
2. Menganalisis persamaan dan perbedaan faktor-faktor apa yang
berpengaruh terhadap tingkat kenyamanan jaringan jalan.

2
 BAB II
PEMBAHASAN
A. KAPASITAS
1. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus
lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan
kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya
di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di
jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang
dapat menunjang mobolitasnya.
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang
mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu arus
(flow), kecepatan (speed), dan kerapatan (density).

2. Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas
jalan pada waktu tertentu (pendek) dengan
membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam
smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari
karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya
yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu
persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki
oleh seorang pengendara. Yang kedua adalah
kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu;
kendaraan rencana, kinerja percepatan kendaraan,
kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan
jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah
jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.

3
4
3. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak tertentu
dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus :
V= d/t
Dengan,
V = kecepatan (km/jam)
d = Jarak perjalanan (km)
t = waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin akan
sama, hal ini disebabkan dari karakteristik pengemudi yang berbeda-beda sehingga
arus lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi
dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi
kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai rata–rata atau tipikal digunakan
untuk mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
Terdapat 3 jenis klasifikasi kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat
diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata
pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti )
yang didapatkan dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan
waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang
sedang dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua
tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan
antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti
yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi
kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari
seluruh kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan
selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan
yang menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval
waktu tertentu. Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan

5
 di atas adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara
SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.
4. Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu

panjang jalan atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per
km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan
arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya diperlukan titik ketinggian
yang cukup sehingga kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas
tertentu. Namun demikian kepadatan dapat dihitung dari kecepatan
dan volume, yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada
rumus berikut :

F=SxD
Dengan :
F = Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S = Kecepatan tengah berdasarkan ruang (km/jam)
D = Kepadatan (smp/km atau kend/jam)

Adapun hubungan antara hubungan 3 variabel yang sudah dibahas yaitu :

1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

6
Dari kurva diatas terlihat bahwa :
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa
kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas
akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan
sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan
bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya
tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata
ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi
yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan
bawah menunjukan kondisi arus padat.

B. TINGKAT PELAYANAN
1. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas
jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat
penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi.
Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan
V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2. Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau
segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan
dalam tahunan, harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal
dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu
segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe
kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp).
Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp)
ditabulasi pada Tabel 1.

7
 Tipe jalan tak Arus lalu Emp
terbagi intas total dua
HV MC
arah
(kendaraan / Lebar Jalur Lalu
jam) Intas
< 6m >6m

Dua jalur tak 1.3 0.5 0.4

terbagi ( 2/2
UD ) 0 ≥ 1800
Empat jalur 1.2 0.35 0.25
tak terbagi 0 ≥ 3700 1.3 0.4
( 4/2 UD )
1.2 0.25

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan

selama 24 jam perhari yang biasanya untuk mengetahui
terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja
baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak
diukur untuk masing – masing arah secara terpisah. VJP
digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan
berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas
konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait
dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan
raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP.

8
 Di dalam perancangan VJP kadang – kadang
diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada
rumus :

VJRD = LHR x K x D
Dengan :
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam
puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah
tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan

untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk
proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering
digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya luar
kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume
jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di
mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk
kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai
0,6.

3. Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat
dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-
lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn
kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak
digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai dengan
faktor-k.
Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu
lintas dan pandangannya oleh pengemudi, dibutuhkan untuk
memperkirakan tingkat kemacetan pada fasilitas jalan raya.

9
Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada
tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-
faktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak
dan keamanan. Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai
dengan F. tingkat pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan
terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan
terburuk.
a. Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas
jalan diukur dari beberapa faktor yaitu :
 Kecepatan dan waktu tempuh
 Kerapatan (density) Tundaan (delay)
 Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) Derajat
kejenuhan (degree of saturation)

b. Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan
yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap
kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan
dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A
sampai dengan F. Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi
operasi dari berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai
berikut:

 Tingkat pelayanan A (Free Flow)

LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak
dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus
lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan
dan kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas yang
sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara
umu yang dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang
sangat baik.

10
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan
kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan
kecepatan yang dapat dikendalikan oleh pengemudi
berdasarkan batasan kecepatan maksimum/minimum
dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkannya tanpa atau dengan sedikit tundaan.

 Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road

Design)
LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi
keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai
terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan
relative terpengaruh, tetapi terdapat sedikit penurunan
dalam kebebasan bergerak dalam arus lalu lintas
dibandingkan LOS A. tingkat kenyamanan dan
keandalan jga agak kurang dari pada LOS A karena
keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai
mempengaruhi keberadaan individu. Tingkat pelayanan B
dapat dikondisikan seperti :

1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan

kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu
lintas belum memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

11
 Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design)
LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi ditandai
dengan awal operasi pengguna individu yang dipengaruhi oleh
interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan bergerak
dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun
pada LOS C. Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti:

1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan

oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah
lajur atau mendahului.

 Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)

LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus

stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas
secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya
mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang
buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya
menyebabkan masalah operasional pada LOS D.
Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :

1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas

tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun sangat
terpengaruh oleh perubahan kondisi arus.
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume
lalu lintas dan hambatan temporer dapat
menyebabkan penurunan kecepatan yang besar.
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat
terbatas dalam menjalankan kendaraan,

12
 kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

 Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops

and Starts)

LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau

dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan
menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam.
Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit
dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan dilakukan dengan cara memaksa
kendaraan lain member jalan untuk pergerakan
kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan
sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang
frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya
tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau
gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan
pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E
dapat dikondisikan seperti :

1. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D

dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan
internal lalu lintas tinggi;
3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-
kemacetan durasi pendek.

 Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues,

Jams)

LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu

lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi
jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu
yang dapat menghentikan arus lalu lintas.

13
 TINGKAT
V / C RASIO PELAYANAN KETERANGAN
JALAN
ARUS LANCAR, VOLUME RENDAH,
< 0.60 A
KECEPATAN TINGGI

ARUS STABIL, KECEPATAN TERBATAS,

0.60 – 0.70 B VOLUME SESUAI UNTUK JALAN LUAR
KOTA

ARUS STABIL, KECEPATAN

0.70 – 0,80 C DIPENGARUHI OLEH LALU LINTAS,
VOLUME SESUAI UNTUK JALAN KOTA

0,80 – 0,90 D MENDEKATI ARUS TIDAK STABIL

ARUS TIDAK STABIL, KECEPATAN
0,90 – 1,00 E RENDAH, VOLUME PADAT / MENDEKATI
KASITAS

ARUS YANG TERHAMBAT, KECEPATAN

> 1,00 F RENDAH, VOLUME DIATAS KAPASITAS,
BANYAK BERHENTI

14
C. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan

raya yang merupakan titik konflik dan tempat
kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau
lebih (Pignataro, 1973). Karena merupakan tempat
terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua
simpang terutama di perkotaan membutuhkan
pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada
beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik
dan sidra.

1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari
Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka
dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and
Cobbe 1966). Salah satu aspek penting di sini,
adalah penggunaan konsep movement lost time,
sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan
waktu hilang persimpangan (intersection lost time),
yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang
pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu
hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini
membuat pengertian lebih jelas atas hubungan
pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal
yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah
(separate queue) yang sedang menuju persimpangan,
lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur
dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement).
Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan

15
atas hak berjalan tersendiri (pengaturan fase) dan
alokasi lajr dengan karakteristik penggunaannya.

16
2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,
operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali
dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan
pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu
lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur dan
model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat
digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif
yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran
(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua
arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol
tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun
perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan
bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa
lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung
oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui
oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan
Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan
bundaran lokal.

17
 BAB III
PENUTUP

3.1 Kesimpulan

Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur

pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan
yang dapat diuraikan sebagai berikut;
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan
menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila
kerapatan bertambah, kecepatan arus bebas akan
terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada
saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya
adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas maka
kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah
tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata
ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana
lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan
bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan antara arus dan kerapatan
memperlihatkan bahwa kerapatan akan bertambah
apabila volumenya juga bertambah. Volume
maksimum terjadi pada saat kerapatan mencapai
titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun
kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

18
 Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika
kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung
akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan
kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah
kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan
bisa mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).
Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan atas metode phase-related kepada
pendekatan movement-related. Salah satu aspek penting
adalah penggunaan konsep movement lost time, sebagai
pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang
persimpangan (intersection lost time), yang didefinisikan
sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti
konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru
ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan
dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan
terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan
selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya.
Dalam upaya mengatasi masalah lalu lintas tersebut
dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan
atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan
hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas
permasalahan yang terjadi di lapangan.

19
 DAFTAR PUSTAKA

http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jala
n
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd
=1&cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F
%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache
%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg
%2FSubgroups%2FNZMUGS%2F2012Conference
%2FD1.10.%252520Rahmi%252520Akcelik%252520-
%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized
%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zE
dqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn
X WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lNuI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4
Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YNLBZdHiQQ
http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semester-
genap/semester-4/
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&
ur l=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&
usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG4cU7Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w
eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F
%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQj
C NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q

20
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA& source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F
%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMf
prAfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

21
22