HALAMAN JUDUL

UNIVERSITAS INDONESIA

PROYEK PEMBANGUNAN TEROWONGAN PENYEBRANGAN ORANG

STASIUN LRT VELODROME – ARION MALL

LAPORAN AKHIR TUGAS BESAR

PROYEK PERANCANGAN INFRASTRUKTUR

DISUSUN OLEH:
KELOMPOK 06
AMMAR SYAHREZA 1806187392
NADYA GANIS SYAHFITRI 1906435385
PRAKAS RIFKI MAULANA 180614994
WANITA NAHDAH ASTARI MUDIANTI 1806203124

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS INDONESIA
DEPOK
2021

i
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL....................................................................................................................................i
DAFTAR ISI.............................................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR..................................................................................................................................v
DAFTAR TABEL......................................................................................................................................vi
BAB 1 PENDAHULUAN...........................................................................................................................1
1.1 Latar Belakang (Prakas)..........................................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah (Nahdah)..................................................................................................1
1.3 Tujuan Penulisan Laporan (Ammar).......................................................................................1
1.4 Sistematika Penulisan (Nadya)...............................................................................................1
BAB 2 DATA UMUM PROYEK.................................................................................................................2
2.1 Latar Belakang Pembangunan Proyek (Nadya)......................................................................2
2.2 Tujuan Proyek (Ammar).........................................................................................................2
2.3 Lokasi Proyek(Nadya).............................................................................................................2
2.3.1 Lokasi Proyek.................................................................................................................2
2.3.2 Denah Eksisting..............................................................................................................2
2.3.3 Topografi........................................................................................................................2
2.4 Informasi Data Proyek(Ammar).............................................................................................2
2.4.1 Kondisi Eksisting.............................................................................................................2
2.4.2 Kendala pada Lokasi.......................................................................................................2
BAB 3 regulasi terkait............................................................................................................................3
3.1 Pedoman Geoteknik..............................................................................................................3
3.1.1 Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam perancangan...................................3
3.1.2 Kondisi Umum Perancangan..........................................................................................3
3.1.3 Rencana metode galian..................................................................................................4
Rencana metode galian yang digunakan pada pengerjaan terowongan pejalan kaki yaitu
metode gali tutup. Berdasarkan SNI 8460 2017 pasal 8.4.2 terdapat dasar-dasar perancangan
pembuatan terowongan dengan metode galian gali tutup. Pada perancangan terowongan gali
tutup, pertimbangan penuh harus diberikan pada lingkungan disekitarnya dan upaya-upaya
harus dilakukan agar konstruksi aman dan ekonomis sesuai dengan tujuan proyek.....................4
3.1.4 Persyaratan Minimum Dimensi Bagian Dalam dan Bentuk Terowongan.......................4
3.2 Pedoman Transportasi (tangga+PUPR prakas, terowongan Nahdah)....................................5
3.2.1 Jalur Penyeberangan Tidak Sebidang.............................................................................5

ii UNIVERSITAS INDONESIA
 3.2.2 Fasilitas Pejalakan Kaki Berkebutuhan Khusus...............................................................8
3.3 Pedoman Pembebanan (Nahdah)........................................................................................11
3.3.1 Pembebanan Untuk Pejalan Kaki.................................................................................11
3.3.2 Beban Prosedur Perancangan Terowongan.................................................................11
BAB 4 PRELIMINARY DESIGN...............................................................................................................13
4.1 Kriteria Desain (Ammar)......................................................................................................13
4.2 Spesifikasi Desain (Ammar)..................................................................................................13
4.2.1 Struktur Dinding Penahan Tanah.................................................................................13
4.2.2 Struktur Terowongan...................................................................................................13
4.2.3 Struktur Tangga............................................................................................................13
BAB 5 METODE KONSTRUKSI...............................................................................................................14
5.1 Work Breakdown Structure (WBS).......................................................................................14
5.2 Pekerjaan Galian (Nahdah)..................................................................................................14
5.2.1 Metode Top down.......................................................................................................14
5.2.2 Metode Bottom Up......................................................................................................16
5.2.3 Perbandingan Metode Bottom Up dan Top Bottom.....................................................18
5.2.4 Penjelasan dan Alasan Pemilihan Metode Bottom Up.................................................18
5.3 Pekerjaan Dinding Penahan Tanah (Prakas).........................................................................18
5.3.1 Perbandingan Dinding Penahan Tanah........................................................................18
5.3.2 Penjelasan dan Alasan Pemilihan Secant Pile...............................................................18
5.3.3 Metode Konstruksi Secant Pile.....................................................................................18
5.4 Pekerjaan Stuktur Terowongan (Nadya)..............................................................................18
5.4.1 Penjelasan dan Alasan Pemilihan Metode Cast in Situ.................................................18
5.4.2 Metode Konstruksi Metode Cast in Situ.......................................................................18
5.5 Pekerjaan Tangga (Nadya)...................................................................................................18
5.5.1 Metode Konstruksi Pekerjaan Tangga..........................................................................18
5.6 Pekerjaan Lift.......................................................................................................................18
5.6.1 Metode Konstruksi Pekerjaan Lift................................................................................18
BAB 6 SUSTAINABILITY (nahdah).........................................................................................................19
6.1 Pedoman Sustainability.......................................................................................................19
6.2 Sustainability.......................................................................................................................19
BAB 7 PEMBEBANAN...........................................................................................................................20
7.1 Beban Mati (Prakas + Ammar kl bisa)..................................................................................20
7.2 Beban Hidup (Nahdah).........................................................................................................20
7.3 Beban Mati Tambahan (Nadya)...........................................................................................20
7.4 Beban Tanah (Prakas)..........................................................................................................20

iii UNIVERSITAS INDONESIA

 7.5 Beban Gempa (Ammar).......................................................................................................20
BAB 8 PEMODELAN..............................................................................................................................21
BAB 9 KESIMPULAN.............................................................................................................................23
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................24
LAMPIRAN...........................................................................................................................................25

iv UNIVERSITAS INDONESIA
DAFTAR GAMBAR

v UNIVERSITAS INDONESIA
DAFTAR TABEL

vi UNIVERSITAS INDONESIA
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang (Prakas)

Dalam banyak kegiatan manusia seperti pekerjaan rutin, bisnis, hiburan, Pendidikan
semuanya memerlukan sektor pendukung berupa sarana transportasi. Transportasi harus
mendapatkan pelayanan yang baik sehingga diharapkan dapat menghasilakn sistem mobilitas
manusia yang efektif dan efisien. Dibutuhkan penanganan yang menyeluruh terhadap sistem
didalamnya, meningat bahwa transportasi timbul karena adanya perpindahan manusia dan
barang. Adanya perpindahan tersebut menuntut disediakannya fasilitas penunjang laju
perpindahan manusia dan barang yang memenuhi ketentuan keselamatan bagi pengendara
maupun pejalan kaki. Pejalan kaki merupakan salah satu komponen penting dalam
pengelolaan lalu lintas di perkotaan. Keberadaan pejalan kaki umumnya terkonsentrasi pada
wilayah strategis di perkotaan seperti Stasiun kereta, MRT, mall, dan fasilitas umum lainnya.
Di kota-kota besar, fasilitas-fasilitas umum seperti mall, rumah sakit, stasiun berada pada
suatu daerah tertentu, karena letak gedung satu dengan gedung lainnya menyebar ke beberapa
seluruh Kawasan dilokasi tersebut sehingga dibutuhkan fasilitas penyebrangan untuk sampai
dari satu tempat ke tempat lainnyakeberadaan pejalan kaki memerlukan fasilitas bagi pejalan
kaki seperti trotoar, zebra cross, jembatan penyebrangan orang, terowongan penyebrangan
orang dan lain sebagainya. Hal tersebut agar kenyamanan dan keselamatan dari pejalan kaki
dapat terpenuhi. Fasilitas penyebrangan seperti jembatan penyebrangan orang atau
terowongan penyebrangan orang merupakan penyebrangan dengan kriteria tidak sebidang,
fasilitas tersebut dibuat karena tidak dimungkinkannya dibuat penyebrangan sebidang seperti
zebra cross untuk penyebrangan atau pertimbangan dalam aspek keselamatan agar lebih
terjamin.
Peningkatan jumlah pergerakan ditandai dengan meningkatnya jumlah lalu lintas
kendaraan maupun volume pejalan kaki pada suatu ruas jalan perkotaan. Pada kenyataannya
peningkatan volume lalu lintas ini mendapat perhatian hanya pada prasarana lalu lintasnya
saja seperti dilakukannya pelebaran jalur, perbaikan struktur perkerasan jalan. Sementara itu
kebutuhan fasilitas pejalan kaki seperti fasilitas penyebrangan pedestrian, trotoar, jembatan
penyebrangan orang, terowongan penyebrangan orang masih minim mendapatkan perhatian.
Fasilitas pejalan kaki sering terabaikan oleh pihak-pihak penentu kebijakan, seperti
departemen perhubungan beserta jajaran dinas terkait dibawahnya. Pejalan merupakan salah
satu unsur penting yang harus dipertimbangkan dalam memanajemen lalu lintas. Karena

1
pejalan kaki merupakan bagian dari arus lalu lintas, maka posisinya selalu di pihak yang
lemah diantara arus lalu lintas lainnya, terutama dari aspek keselamatan (safety), dan keadilan
(equality), oleh karena itu keberadaannya harus dilindungi oleh semua pihak.
DKI Jakarta merupakan kota dengan lalu lintas terpadat di Indonesia. Berdasarkan data
dari Dinas Perhubungan pada kondisi normal rata-rata volume lalu lintas yang ada di DKI
Jakarta yaitu sebesar 7000 kendaraan per jam (Dishub, 2020). DKI Jakarta juga merupakan
pusat perekonomian di Indonesia sehingga pusat perbelanjaan seperti mall dan stasiun banyak
terdapat di DKI Jakarta. Salah satu pusat perbelanjaan yang ramai di kunjungi masyarakat
Jakarta adalah Arion Mall yang berada di Jl. Velodrome No.1, RT.3, RT.3/RW.1, Jati, Kec.
Pulo Gadung, Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 13220. Selain itu pada
lokasi tersebut juga terdapat LRT Velodorme yang berada di sebrang Jl. Pemuda. Karena hal
tersebut pergerakan masyarakat pada lokasi tersebut juga cukup banyak. Tetapi pada lokasi
tersebut yaitu pada Jl. Pemuda keberadaan penyebrangan pejalan kaki sangat minim yaitu
hanya terdapat zebra cross.
Dengan demikian, dengan adanya volume pergerakan masyarakat yang cukup tinggi,
volume kendaraan yang melintas yang cukup tinggi, dan untuk memenuhi aspek kenyamanan
dan keselamatan pejalan kaki dibutuhkan suatu fasilitas penyebrangan yang lebih dapat
mengakomodir kebutuhan para pejalan kaki. Oleh karena itu, penting untuk direncanakan
fasilitas penyebrangan pejalan kaki sebagai solusi dari berbagai permasalahan dan kebutuhan
yang ada pada lokasi tersebut.

1.2 Rumusan Masalah (Nahdah)

Berdasarkan latar belakang di atas, dapat diangkat beberapa rumusan masalah
sebagai berikut.
1. Bagaimana karakteristik pejalan kaki yang melintas Jalan Pemuda, Pulo Gadung,
Jakarta Timur pada area sekitar Stasiun LRT Velodrome-Arion Mall?
2. Bagaimana penentuan fasilitas penyebrangan orang yang baik pada area sekitar Stasiun
LRT Velodrome-Arion Mall?
3. Bagaimana spesifikasi desain rancangan proyek terowongan penyebrangan orang yang
efisien?
4. Bagaimana metode konstruksi proyek terowongan penyebrangan orang yang efektif dan
efisien dengan mempertimbangkan aspek waktu, biaya, dan sustainability?

2
1.3 Tujuan Penulisan Laporan
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, penulis mendapatkan tujuan penulisan
laporan ini sebagai berikut.
1. Menganalisis karakteristik pejalan kaki yang melintas Jalan Pemuda, Pulo Gadung,
Jakarta Timur pada area sekitar Stasiun LRT Velodrome-Arion Mall.
2. Menganalisis dan menentukan fasilitas penyebrangan orang yang baik pada area sekitar
Stasiun LRT Velodrome-Arion Mall.
3. Menganalisis spesifikasi desain rancangan proyek terowongan penyebrangan orang
yang efisien.
4. Menganalisis dan menentukan metode konstruksi proyek terowongan penyebrangan
orang yang efektif dan efisien dengan mempertimbangkan aspek waktu, biaya, dan
sustainability.

1.4 Sistematika Penulisan (Nadya)

3
 BAB 2
DATA UMUM PROYEK

2.1 Latar Belakang Pembangunan Proyek (Nadya)

Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan berkembangnya pusat perekonomian
seperti perdagangan, perkantoran, industri dan pemukiman di DKI Jakarta dapat
meningkatkan kebutuhan sarana dan prasarana yang menunjang masyarakat untuk mencapai
tempat tujuannya.
Salah satu prasarana yang menunjang masyarakat untuk mencapai tempat tujuannya ialah
dibangunnya Tempat Penyeberangan Orang (TPO). Tempat Penyeberangan Orang dapat
menjadi prasarana pejalan kaki untuk mencapai tempat tujuannya, misalnya dari stasiun LRT
ke pusat perdagangan/perbelanjaan.
Terdapat salah satu pusat perbelanjaan/mall yang ramai di kunjungi oleh masyarakat
DKI Jakarta yaitu Arion Mall yang berada di Jl. Velodrome No.1, RT.03/RW.01 Jati, Kec.
Pulo Gadung, Kota Jakarta Timur, DKI Jakarta 13220 dan di seberangnya terdapat stasiun
LRT Velodrome yang berada di Jl. Pemuda. Pada lokasi tersebut terdapat volume pergerakan
masyarakat dan volume kendaraan yang cukup tinggi. Maka dari itu diperlukan adanya
pembangunan Tempat Penyeberangan Orang (TPO) sebagai prasarana masyarakat (pejalan
kaki) dari LRT Velodrome ke Pusat Perbelanjaan Arion Mall.
Pembangunan Terowongan Penyeberangan Orang (TPO) stasiun LRT Velodrome-Arion
Mall disebabkan oleh pejalan kaki sering tidak mendapatkan prioritas terlebih dahulu dari
pengendara kendaraan bermotor, karena masih banyak pengendara kendaraan bermotor yang
tidak memberikan hak pejalan kaki saat melintasi zebra cross. Keadaan ini tentu akan
menimbukkan konflik antara pejalan kaki dengan arus lalu lintas kendaraan lain.
Maka Terowongan Penyeberangan Orang (TPO) LRT Velodrome-Arion Mall dibangun
untuk mempermudah pejalan kaki menyeberang jalan sehingga aktivitas lalu lintas tidak
terganggu serta menjamin keamanan, kenyamanan dan keselamatan bagi pejalan kaki.

2.2 Tujuan Proyek

Tujuan pembangunan proyek terowongan penyebrangan orang stasiun LRT Velodrome –
Arion Mall adalah sebagai berikut. 
1. Memanfaatkan prasarana daerah setempat menjadi infrastruktur yang dapat digunakan
oleh masyarakat setempat, pengguna LRT Velodrome, dan pengunjung Arion Mall.
2. Berpartisipasi aktif terhadap pembangunan infrastruktur di wilayah DKI Jakarta. 

4
 3. Berpartisipasi aktif terhadap percepatan pembangunan ekonomi, sosial, dan budaya di
wilayah DKI Jakarta. 

2.3 Lokasi Proyek(Nadya)

2.3.1 Lokasi Proyek

Proyek Terowongan Penyeberangan Orang Stasiun LRT Velodrome-Arion

Mall berada di Jl. Velodrome No.1, RT.3, RT.3/RW.1, Jati, Kec. Pulo Gadung,
Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus Ibukota Jakarta 13220.
2.3.2 Denah Eksisting
2.3.3 Topografi
Berikut ini merupakan peraturan yang membahas tentang persyaratan
perancangan terowongan lintas bawah (metode gali-dan-tutup) yang tercantum
pada Sub-bab 8.4 SNI 8460-2017 :
Perancangan lintas bawah dengan metode gali-dan-tutup harus
mempertimbangkan kondisi topografi, geologi, geoteknik, dan lainnya.
Penyelidikan dan evaluasi menyeluruh mengenai kondisi topografi dan geologi
harus dilakukan dalam proses perancangan demi keamanan dan tercapainya fungsi
lintas bawah selama pelaksanaan konstruksi berlangsung dan setelah pekerjaan
konstruksi selesai.

5
 Kontur Terowongan

Sumber: Google Earth

Sumber: Google Earth

Data kontur pada lokasi proyek:
Elevasi Kontur Maksimum = 27 Kaki
Elevasi Kontur Rata-rata = 27 Kaki
Sumber: (Google Earth, 2021)
2.4 Informasi Data Proyek
Pembangunan proyek terowongan penyebrangan orang stasiun LRT Velodrome – Arion
Mall akan menjadi infrastruktur bagi masyarakat umum. Adapun terowongan tersebut
memiliki informasi dengan data sebagai berikut.

Tabel 2. 1 Informasi Umum Proyek

Informasi Umum Proyek 
Nama Proyek  Proyek terowongan penyebrangan orang stasiun
LRT Velodrome – Arion Mall
Lokasi  Jl. Velodrome No.1, RT.3, RT.3/RW.1, Jati,
Kec. Pulo Gadung, Kota Jakarta Timur, Daerah Khusus
Ibukota Jakarta 13220
Batas-Batas Pr  
oyek 

6
  Utara  Stasiun LRT Velodrome 
 Timur  Jalan Pemuda (Arah Timur)
 Selatan  Arion Mall
 Barat  Jalan Pemuda (Arah Barat)
Fungsi Infrastruktur Umum (Terowongan
Infrastruktur  Penyebrangan Orang) 
Fasilitas  2 tangga entrance, 2 lift lalu lintas
Panjang 44 meter
Terowongan
Sumber: (Penulis, 2021)

2.4.1 Kondisi Eksisting

Proyek terowongan penyebrangan orang stasiun LRT Velodrome – Arion Mall akan
dibangun pada Jalan Velodrome No. 1. Terowongan ini akan meyambungkan Stasiun LRT
Velodrome dengan Arion Mall sebagai fasilitas yang membantu orang untuk menyebrang
dengan memperhatikan aspek keselamatan. Berikut merupakan kondisi eksisting dari lokasi
proyek.

Gambar 2. 1 Tampak Utara Proyek

Sumber: (Google Earth, 2021)
Kondisi eksisting proyek menghadap utara merupakan Stasiun LRT Velodrome yang
nantinya para pengguna LRT Velodrome akan menjadi target dari pemakai TPO ini.

7
 Gambar 2. 2 Tampak Selatan Proyek
Sumber: (Google Earth, 2021)

Kondisi eksisting proyek menghadap selatan merupakan Arion Mall. Degan

dibangunnya TPO ini diharapkan akan memudahkan masyarakat umum yang ingin
berkunjung ke Arion Mall dengan lebih aman memakai terowongan.

Gambar 2. 3 Kondisi Lalu-Lintas Proyek

Sumber: (Google Earth, 2021)

Proyek TPO ini akan memotong jalan pemuda, yang merupakan jalan nasional yang
sangat aktif sehari-hari. TPO ini akan dibangun dibawah zebracross yang terlihat pada
Gambar 2. 3.

8
 A
B

Gambar 2. 4 Rencana Pintu Masuk TPO

Sumber: (Google Maps, 2021)

Gambar 2. 5 Kondisi Eksisting Pintu Masuk Arah Stasiun LRT Velodrome

Sumber: (Google Earth, 2021)

Gambar 2. 6 Kondisi Eksisting Pintu Masuk Arah Arion Mall

Sumber: (Google Earth, 2021)

9
 Berdasarkan Gambar 2. 4 diatas dapat terlihat rencana penulis dengan membuat TPO ini
menghubungankan antara titik A yaitu, pintu masuk arah Stasiun LRT Velodrome dengan
titik B yaitu, pintu masuk arah Arion Mall. Gambar 2. 5 dan Gambar 2. 6 memperlihatkan
kondisi eksisting pinti masuk dari titik A dan B

2.4.2 Kendala pada Lokasi

Pada lokasi yang dipilih yaitu Jalan Velodrome No. 1 terdapat kendala yang ditemukan
yang harus dikendalikan demi kelancaran berlangsungnya proyek terowongan penyebrangan
orang stasiun LRT Velodrome – Arion Mall ini. Berikut merupakan kendala yang penulis
temukan pada lokasi.
1. Terdapat saluran drainase

Gambar 2. 7 Kondisi Eksisting Drainase samping Arion Mall

Sumber: (Google Earth, 2021)

Pada trotoar sebelah lahan Arion Mall terdapat saluran drainase yang
memotong lokasi rencana terowongan yang akan dibangun, sehingga diperlukan
pertimbangan untuk tetap mempertahankan saluran tersebut dengan konsekuensi
tertentu ataupun membongkarnya

2. Lalu-lintas yang ramai

10
 Gambar 2. 8 Kondisi Eksisting Perempatan Jalan Pemuda
Sumber: (Google Earth, 2021)

Lokasi perencanaan pembuatan terowongan terletak di perempatan pada jalan

arteri yaitu jl. Pemuda dan jl. Paus. Kuantitas kendaraan yang lewati lokasi ini
cukup tinggi karena sebagai jalan arteri pada Kawasan tersebut. Perlu
dipertimbangkan untuk manajemen traffic untuk metode konstruksi dan beban
kendaraan untuk perencanaan struktur

3. Area yang sempit pada titik pintu masuk Arion Mall

Gambar 2. 9 Kondisi Eksisting Pintu Masuk Arah Arion Mall

Sumber: (Google Earth, 2021)

11
 Area yang berada disamping Arion Mall ini memiliki lebar 3,8 m sehingga
diperlukan manajemen alat berat dan lalu lintas yang baik saat dilakukannya proses
kontruksi.

4. Utilitas jalan yang banyak

Gambar 2. 10 Kondisi Eksisting Perempatan Jalan Pemuda

Sumber: (Google Earth, 2021)

Kondisi lokasi proyek ini terdapat banyak utilitas seperti, tiang listrik, kabel-
kabel, palang lalu lintas, pepohonan. Sehingga dalam proses kontruksinya harus
mempertimbangkan adanya utilitas tersebut, kemudian dilakukan tindakan yang
tepat agar utilitas tetap berfungsi tetapi juga tidak menggangu proses kontruksi

12
 BAB 3
REGULASI TERKAIT

3.1 Pedoman Geoteknik

3.1.1 Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam perancangan
Berdasarkan SNI 8460 2017, Saat melakukan perancangan, harus ditenrukan kondisi
perancangan dan kondisi batasnya. Adapun beberapa faktor yang dipertimbangkan yaitu :
1. Kondisi lapangan yang mempertimbangkan stabilitas global dan pergerakan tanah
2. Sifat dan ukuran serta elemen-elemnnya, termasuk persyaratan khusus seperti umur
rencana
3. Kondisi yang berkaitan dengan sekitar (misalnya : struktur yang berdekatan, lalu
lintas, utilitas, vegetasi, zat kimia berbahaya)
4. Kondisi tanah
5. Kondisi muka air tanah
6. Kegempaan regional
7. Pengaruh lingkungan (hidrologi, air pemukaan, penurunan/subsidence, perubahan
musim dari temperature dan kelembapan)
3.1.2 Kondisi Umum Perancangan
Berdasarkan SNI 8460 2017 terdapar kondisi yang harus dipertimbangkan dalam melakukan
perancangan terowongan, yaitu sebagai berikut :
1. kondisi perancangan jangka pendek dan jangka panjang harus dipertimbangkan;
2. pada perancangan geoteknik, spesifikasi rinci dari suatu kondisi perancangan harus
mencakup hal-hal di bawah ini.
a. gaya-gaya yang bekerja, kombinasinya serta kondisi pembebanannya,
b. kesesuaian tanah secara umum untuk penempatan suatu struktur, berkenaan
c. dengan stabilitas global dan pergerakan tanah,
d. pengaturan dan pengklasifikasian berbagai zona tanah, batuan dan elemen-
elemen
e. konstruksi, yang digunakan dalam model perhitungan,
f. dipping bedding planes,
g. pekerjaan tambang, penggalian atau struktur bawah tanah lainnya,
h. kondisi struktur yang berada di atas atau berdekatan dengan batuan:
 berada di antara lapisan tanah keras dan lunak,
 sesar, kekar dan rekahan,

13
  ketidakstabilan blok-blok batuan yang mungkin terjadi,
 terdapatnya rongga, lubang atau rekahan yang terisi material lunak dan
proses tersebut berkelanjutan,
3.1.3 Rencana metode galian
Rencana metode galian yang digunakan pada pengerjaan terowongan pejalan kaki yaitu
metode gali tutup. Berdasarkan SNI 8460 2017 pasal 8.4.2 terdapat dasar-dasar perancangan
pembuatan terowongan dengan metode galian gali tutup. Pada perancangan terowongan gali
tutup, pertimbangan penuh harus diberikan pada lingkungan disekitarnya dan upaya-upaya
harus dilakukan agar konstruksi aman dan ekonomis sesuai dengan tujuan proyek.
Pertimbangan-pertimbangan awal dalam perancangan mencakup hal-hal berikut.
a. penentuan bagian-bagian metode gali-dan-tutup yang dapat digunakan
apabila
b. dibandingkan dengan metode pembangunan lintas bawah lainnya,
c. alinemen, kemiringan, kedalaman, bentuk, dan struktur lintas bawah,
d. pertimbangan struktural yang berhubungan dengan kebutuhan dalam
menanggapi
e. keadaan darurat, seperti kebakaran,
f. metode konstruksi, khususnya untuk metode perkuatan dengan dinding-
penahan,
g. metode penggalian, dan metode yang digunakan untuk membangun struktur
lintas
h. bawah,
i. tindakan proteksi lingkungan, khususnya bagaimana memanfaatkan lahan
permukaan,
j. pengaturan jam kerja, kebisingan, getaran dan lalu lintas kendaraan proyek,
k. tindakan keamanan saat pelaksanaan konstruksi,
l. jadwal dan biaya kerja.
3.1.4 Persyaratan Minimum Dimensi Bagian Dalam dan Bentuk Terowongan
Terkait dengan bagian dalam terowongan, persyaratan minimum harus merujuk pada
persyaratan teknis di dalam Permen PU No. 19/PRT/M/2011 Pasal 20, yaitu bahwa:
 Lebar badan jalan di dalam terowongan sekurang-kurangnya 8 (delapan )
meter.

14
  Tinggi ruang bebas vertikal di dalam terowongan paling rendah 5,1 (lima
koma satu)
 meter dari permukaan perkerasan jalan.
Ukuran penampang bagian dalam terowongan gali dan tutup harus dirancang agar
konstruksi dan pemeliharaan dapat dengan mudah dilakukan, dan ekonomis. Tata ruang yang
efisien untuk berbagai aksesoris dan fasilitas yang diperlukan di terowongan dengan
keterbatasan konstruksi juga menjadi dasar dalam penentuan ukuran penampang dalam.
Elemen-elemen utama dalam menentukan penampang melintang lintas bawah adalah
sebagai berikut.
a. peralatan penunjang konstruksi,
b. jarak pandang,
c. struktur perkerasan,
d. pencahayaan, pencegahan bencana, ventilasi, drainase, perlengkapan
tambahan
e. lainnya,
f. pemeliharaan,
g. fasilitas pejalan kaki, dan
h. sampit.
3.2 Pedoman Transportasi (tangga+PUPR prakas, terowongan Nahdah)
3.2.1 Jalur Penyeberangan Tidak Sebidang
Berdasarkan SE Mneteri PUPR Nomor 02/SE/M/2018, Penyeberangan tidak sebidang
digunakan bila [ CITATION Kem18 \l 1033 ]:
1) fasilitas penyeberangan sebidang sudah mengganggu arus lalu lintas yang ada;
2) frekuensi kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki sudah cukup tinggi;
3) pada ruas jalan dengan kecepatan rencana 70 km/jam;
4) pada kawasan strategis, tetapi tidak memungkinkan para penyeberang jalan untuk
menyeberang jalan selain pada penyeberangan tidak sebidang.
Beberapa ketentuan yang harus diperhatikan dalam perencanaan fasilitas
penyeberangan tidak sebidang [ CITATION Kem18 \l 1033 ]:
1) penyeberangan tidak sebidang harus dapat diakses dengan mudah oleh penyandang
cacat, misal dengan penambahan ram (pelandaian) atau dengan elevator;
2) fasilitas penyeberangan tersebut harus dilengkapi dengan pencahayaan yang baik
yang dapat meningkatkan keamanan bagi para pejalan kaki;

15
 3) lokasi dan bangunan harus memperhatikan nilai estetika serta kebutuhan pejalan kaki.
Kriteria pemilihan penyeberangan tidak sebidang ditunjukkan dalam Tabel 3.1.
Tabel 3.1 Kriteria Penentuan Fasilitas Penyebrangan Tidak Sebidang
P (org/jam) V (kend/jam) PV2 Rekomendasi
8
>1100 >750 >2x10 Penyeberangan tidak sebidang
Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

Penyeberangan tidak sebidang dibedakan menjadi jembatan penyebrangan orang dan

terowongan penyebrangan orang.

3.2.1.1 Terowongan Penyebrangan Orang

a) Terowongan penyeberang pejalan kaki harus dibangun dengan konstruksi
yang kuat dan mudah dipelihara.
b) Terowongan penyeberang pejalan kaki harus mempertimbangkan fasilitas
sistem aliran udara sesuai dengan kebutuhan
c) Terowongan harus dilengkapi dengan penerangan yang memadai. Spesifikasi
dan pedoman penempatan penerangan akan diatur dalam dokumen tersendiri.
d) Lebar minimal terowongan pejalan kaki adalah 2,5 meter. Bila jembatan
penyeberangan juga diperuntukkan bagi sepeda, maka lebar minimal adalah
2,75 m.
e) Bila menggunakan tangga, kelandaian tangga paling besar 20o (dua puluh
derajat).
f) Tinggi terendah terowongan minimal 3 (tiga) meter.
g) Beberapa tipikal terowongan pejalan kaki dapat dilihat pada Gambar 3.1.

16
 Gambar 3.1 Tipikal Terowongan Pejalan Kaki
Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

Kebutuhan fasilitas penyeberangan di kawasan perkotaan berdasarkan fungsi dan tipe

jalan dirumuskan pada Tabel 3.2.
Tabel 3.2 Kriteria Fasilitas Penyeberangan di Kawasan Perkotaan
2/2TT 4/2TT 4/2T 6/2T >
Fungsi
Fasilitas Fasilitas Fasilitas Fasilitas Fasilitas Fasilitas Fasilitas Fasilitas
Jalan
Utama Pendukung Utama Pendukung Utama Pendukung Utama Pendukung
Arteri Sebidang Marka dan Sebidang Marka, Sebidang Rambu, Tidak Rambu,
rambu (dengan rambu, (dengan marka, sebidang penerangan
APILL pagar APILL tapak tuggu,
bila pembatas bila lampu
kecepatan kecepatan penerangan
>= 40 >= 40
km/jam) km/jam)
Kolekto Sebidang Marka dan Sebidang Marka, Sebidang Rambu, Sebidang Rambu,
r rambu rambu, (dengan marka, (dengan marka,
pagar APILL tapak tuggu, APILL tapak tuggu,
pembatas bila lampu bila lampu
kecepatan penerangan kecepatan penerangan
>= 40 >= 40
km/jam) km/jam)
Lokal Sebidang Marka dan - - - - - -

17
 rambu
Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

3.2.2 Fasilitas Pejalakan Kaki Berkebutuhan Khusus

3.2.2.1 Persyaratan Rancangan Untuk Pejalan Kaki Penyandang Disabilitas

Kebutuhan lebar ruang bagi pejalan kaki dengan kebutuhan khusus dapat dilihat dari
Gambar 3.2.

Gambar 3.2 Kebutuhan Ruang Untuk Pejalan Kaki Berkebutuhan Khusus

Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

3.2.2.2 Persyaratan Lajur yang Landai

Persyaratan khusus untuk rancangan jalan yang landai bagi penyandang disabilitas
adalah sebagai berikut [ CITATION Kem18 \l 1033 ]:
a) tingkat kelandaian tidak melebihi 8%;
b) jalur yang landai harus memiliki pegangan tangan setidaknya untuk satu sisi
(disarankan untuk kedua sisi);

18
 c) pegangan tangan harus dibuat dengan ketinggian 0.8 meter diukur dari permukaan
tanah dan panjangnya harus melebihi anak tangga terakhir;
d) area landai harus memiliki penerangan yang cukup.

3.2.2.3 Passing Place

Bila lebar trotoar kurang dari 1,5 meter, maka harus disediakan passing place pada
lokasi dimana trotoar dapat diuat lebih lebar sebagaimana ditunjukkan Gambar 3.3. Manfaat
passing place:
a) sebagai tempat untuk saling berpapasan ataupun mendahului dua buah kursi roda;
b) dapat digunakan oleh pejalan kaki untuk mendahului pejalan kaki lain yang sedang
berhenti baik yang menunggu kesempatan menyeberang maupun yang sedang
menunggu angkuta umum;
c) sedapat mungkin disediakan minimal setiap jarak 50 meter.

Gambar 3.3 Passing Place

Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

3.2.2.4 Penyediaan Informasi Bagi Pejalan Kaki yang Memiliki Keterbatasan

a) Pejalan kaki dengan keterbatasan pandangan akan mengandalkan kemampuannya
untuk mendengar dan merasakan ketika berjalan. Isyarat-isyarat dalam lingkungan
termasuk suara lalu lintas, penyangga jalan yang landai, pesan-pesan dan suara-suara
merupakan tanda-tanda bagi pejalan kaki, dan menjadi sumber peringatan yang dapat
dideteksi.
b) Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka perlu disediakan informasi bagi
pejalan kaki yang memiliki keterbatasan, meliputi: tanda-tanda bagi pejalan kaki,
tanda-tanda pejalan kaki yang dapat diakses, signal suara yang dapat didengar, pesan-
pesan verbal, informasi lewat getaran, dan peringatan-peringatan yang dapat
dideteksi.

19
 c) Persyaratan untuk rambu dan marka bagi pejalan kaki berkebutuhan khusus agar
memperhatikan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 30/PRT/M/2006 tentang
Pedoman Teknis Fasilitas dan Aksesibilitas Pada Bangunan Gedung dan Lingkungan.

3.2.2.5 Lajur Pemandu

Bagi pejalan kaki yang berkebutuhan khusus (tuna netra dan yang terganggu
penglihatan), membutuhkan informasi khusus pada permukaan lajur pejalan kaki. Informasi
tersebut disebut lajur pemandu. Lajur pemandu terdiri dari [ CITATION Kem18 \l 1033 ]:
1) Ubin/blok kubah sebagai peringatan, dengan tipe seperti Gambar 3.4;

Gambar 3.4 Tipe Blok Peringatan

Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

2) Ubin/blok garis sebagai pengarah, dengan tipe seperti Gambat 3.5

Gambar 3.5 Tipe Blok Pengarah

Sumber: [ CITATION Kem18 \l 1033 ]

Penempatan Ubin/Blok Pengarah

a) ubin pengarah ditempatkan pada sepanjang jalur pejalan kaki (trotoar);
b) pada ubin pengarah harus memiliki ruang kosong 600 mm pada kiri-kanan ubin;
c) pada ubin pengarah yang berada di daerah pertokoan/wisata yang jumlah pejalan kaki
cukup banyak, ruang kosong harus lebih besar;
d) penyusunan ubin garis sedapat mungkin berupa garis lurus agar mudah diikuti oleh
pejalan kaki
3.2.3 Pedoman Perancangan Tangga Terowongan

20
 Berdasarkan SE Menteri PUPR Nomor 07/SE/M/2015 yaitu Permukaan tiap anak tangga
melebihi lebar penuh tangga dan tidak boleh licin. Tinggi anak tangga dan anak tangga harus
memenuhi dimensi berikut ini dengan toleransi ± 5 mm.
 semua tinggi anak tangga dan lebar anak tangga dalam tingkat yang sama, harus
mempunyai dimensi yang sama
 tiap tinggi anak tangga tidak boleh kurang dari 150 mm (umumnya 175 mm) atau
tidak boleh lebih dari 215 mm; 20 dari 28 
 tiap lebar anak tangga tidak kurang dari 215 mm (umumnya 250 mm) atau tidak boleh
lebih dari 305 mm

Gambar 3.6 Pedoman Dimensi Anak Tangga

3.3 Pedoman Pembebanan (Nahdah)

3.3.1 Pembebanan Untuk Pejalan Kaki
Berdasarkan SNI 1725:2016 tentang Pembebanan untuk jembatan, komponen
trotoar yang lebih lebar dari 600 mm harus direncanakan untuk memikul beban pejalan kaki
dengan intensitas 5 kPa dan dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraanpada
masing-masing lajur kendaraan. Jika trotoar dapat dinaiki maka beban pejalan kaki tidak
perlu dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan. Jika ada kemungkinan
trotoar berubah fungsi di masa depan menjadi lajur kendaraan, maka beban hidup kendaraan
harus diterapkan pada jarak 250 mm dari tepi dalam parapet untuk perencanaan komponen
jembatan lainnya. Dalam hal ini, faktor beban dinamis tidak perlu
dipertimbangkan[ CITATION Bad16 \l 1033 ].
3.3.2 Beban Prosedur Perancangan Terowongan

21
 Berdasarkan SNI 2480:2017 tentang Persyaratan perancanagn geoteknik, beban
rencana pada prinsipnya harus ditentukan dengan mengalikan nilai karakteristik beban
dengan faktor beban, dengan mempertimbangkan beban-beban (tipe dan klasifikasi beban).
Untuk mengombinasikan beban rencana, beban tetap, variabel dan beban tambahan
(accidental), yang bekerja selama pelaksanaan konstruksi berlangsung dan selama umur
rencananya, harus dikombinasikan berdasarkan konsep yang ditunjukkan pada Tabel 3.3 dan
sesuai dengan kondisi batas yang relevan [ CITATION Bad17 \l 1033 ].
Tabel 3.3 Konsep yang diterapkan ketika Menggabungkan Beban Desain (JSCE, 2008)
Penentuan Batas Kombinasi yang disarankan
Beban permanen + beban variabel utama +
beban variabel tambahan
Penentuan batas ultimit
Beban permanen + beban tambahan
(accidental) + beban variabel tambahan
Penentuan batas pelayanan Beban permanen + beban variabe
Penentuan batas fatigue Beban permanen + beban variabel
Sumber: [ CITATION Bad17 \l 1033 ]

Beban yang ditunjukkan pada Tabel 3.4 harus dipertimbangkan untuk desain
terowongan gali-dan-tutup. Beban-beban ini harus ditetapkan dan dikombinasikan untuk
mengetahui tegangan maksimum yang terjadi pada tiap-tiap komponen struktural.
Tabel 3.4 Beban yang Harus dievaluasi
(1) Tekanan tanah vertikal (EVP)
(2) Tekanan lateral
 Tekanan tanah lateral (EHP)
 Tekanan air lateral (WHP)
(3) Tekanan pengangkatan (WVP)
(4) Beban mati
 Beban mati tetap (D1)
 Beban mati tambahan (D2)
(5) Beban hidup dan Impact
 Beban lalu lintas (diberikan sebagai fluktuasi tekanan tanah vertikal (1))
 Beban kendaraan (L)
 Impact (I)
(6) Pengaruh perubahan temperatur dan susut kering (dry shrinkage)
 Perubahan temperatur (T)
 Dry shrinkage (SH)
(7) Efek gempa bumi (EQ)
(8) Beban konstruksi (ER)
(9) Beban lain
 Pengaruh perubahan lingkungan (contoh: perubahan tinggi muka air)
 Pengaruh pada konstruksi yang berdekatan (contoh: penggalian, tanggul, dan
perubahan tinggi muka air)
Sumber: [ CITATION Bad17 \l 1033 ]

22
23
 BAB 4
PRELIMINARY DESIGN

4.1 Kriteria Desain

Mengacu kepada pedoman tugas besar Proyek Perancangan Infrastruktur, maka
ditentukan kriteria desain sebagai berikut.
 Terowongan pejalan kaki beton bertulang
 Metode Gali dan tutup
 Lebar penampang = 6 m
 Tinggi = 3,5 - 4 m
 Panjang disesuaikan dengan lokasi
 Kedalaman disesuaikan dengan lokasi
 Akses menuju stasiun MRT/LRT/Terminal
 Lokasi di Jabodetabek
 Mencakup struktur terowongan dan tangga
Kemudian dalam perencanaan untuk membangun proyek terowongan penyebrangan
orang stasiun LRT Velodrome – Arion Mall juga mengacu kepada regulasi yang berlaku,
seperti Pedoman Geoteknik SNI 8460:2017, Pedoman Transportasi SE Menteri PUPR Nomor
02/SE/M/2018, dan Pedoman Pembebanan SNI 1725:2016. Regulasi yang digunakan sebagai
acuan sudah dijelaskan pada Bab sebelumnya.

4.2 Spesifikasi Desain

Dalam perencanaan terowongan ini penulis membuat preliminary design dengan
terowongan direncanakan berbentuk U dengan kedua pintu entrance menghadap pada posisi
yang sama, dengan dimensi terowongan sebagai berikut.
 Panjang terowongan : 44 m
 Lebar terowongan :6m
 Tinggi terowongan : 4,5 m
 Tebal galian :6m
 Tebal timbunan : 0,9 m
 Tebal perkerasan : 0,6 m
4.2.1 Struktur Dinding Penahan Tanah
4.2.2 Struktur Terowongan

24
4.2.3 Struktur Tangga

25
 BAB 5
METODE KONSTRUKSI

5.1 Work Breakdown Structure (WBS)

Daftar bagian-bagian pekerjaan dapat disajikan dalam bentuk Work Breakdown
Structure (WBS). Dalam metode pelaksanaan konstruksi, Work Breakdown Structure (WBS)
menjadi faktor utama dalam kelancaran seluruh aktivitas pekerjaan. Work Breakdown
Structure (WBS) adalah suatu hierarki dari susunan komponen proyek/total lingkup proyek
yang dipecah dengan mengelompokkan menjadi lebih kecil yang menggambarkan suatu hasil
serahan/deliverables proyek yang dilaksanakan oleh tim proyek. Komponen yang terdapat
dalam WBS juga berfungsi untuk membantu pemangku kepentingan/stakeholder di dalam
mengamati hasil serahan proyek. Tujuan dan Manfaat dari penyusunan WBS (Work
Breakdown Structure) yaitu :
a. WBS mendefinisikan tugas dan tanggung jawab dari sebuah tim pelaksana proyek.
Struktur WBS akan membantu pimpinan proyek dalam mendeskripsikan tugas dan
tanggung jawab, output atau hasil dari suatu paket kerja dalam WBS serta tujuannya.
Maka hal ini secara tidak tidak langsung akan memberikan tugas dan tanggung jawab
kepada anggota timnya.
b. Penurunan WBS secara langsung dapat membagi struktur organisasi pelaksana
proyek. Bagan WBS yang menyerupai struktur organisasi dapat digunakan untuk
menyusun struktur organisasi pelaksana proyek berdasar diagram WBS yang telah
digambarkan.
c. WBS dapat menunjukkan hubungan koordinasi antara struktur organisasi yang
bertugas maupun hubungan koordinasi dari rangkaian kegiatan yang ada dalam suatu
proyek.
d. WBS dapat memberikan fasilitas kemudahan untuk melaksanakan pengendalian atau
kontrol. Hal ini dikarenakan WBS menunjukkan dasar-dasar yang jelas yang
digunakan sebagai patokan dalam pelaksanaan monitoring kemajuan prestasi proyek,
seperti halnya dasar-dasar biaya, jadwal waktu atau spesifikasi pekerjaan pada tiaptiap
elemen WBS.
e. Dari penyusunan WBS dapat disusun schedule atau jadwal waktu pelaksanaan tiaptiap
kegiatan yang nantinya dapat disusun menjadi satu jadwal proyek secara keseluruhan.
f. WBS dapat digunakan untuk menentukan anggaran biaya yang diperlukan dalam
pelaksanaan proyek. Dimulai dari penghitungan anggaran biaya tiap elemen kegiatan

26
 sampai pada keseluruhan kegiatan proyek yang nantinya merupakan anggaran proyek
keseluruhan atau RAB.
g. WBS dapat digunakan untuk menganalisis risiko kemungkinan selama pelaksanaan
proyek. Dari segi penanganan terhadap risiko, dengan membagi lingkup kerja proyek
menjadi sejumlah paket kerja, maka berarti memungkinkan mengisolasi risiko di
dalam pelaksanaan proyek bersangkutan.
h. WBS dapat mengalokasikan jumlah tenaga kerja yang dibutuhkan dalam tiap-tiap
kegiatan proyek. Sehingga nantinya pemakaian jumlah tenaga kerja pada suatu
elemen pekerjaan akan lebih efisien.
i. WBS dapat memberi masukan pertimbangan kegiatan yang perlu dilakukan oleh
subkontraktor. Dengan penjabaran kegiatan proyek dalam WBS bcrdasarkan pada
suatu pertinbangan jenis pekerjaannya akan membantu pimpinan untuk mensub-
kontrakkan proyeknya kepada kontraktor lain sesuai dengan keahliannya, sehingga
keberhasilan proyek lebih terjamin.
Tabel 5.1 menunjukkan work breakdown structure pada Proyek Terowongan
Penyeberangan Orang Stasiun LRT Velodrome-Arion Mall yang diperinci hingga aktivitas
setiap pekerjaan (level 5).
WBS LEVEL 2 WBS LEVEL 3 WBS LEVEL 4
WBS LEVEL 1 WBS LEVEL 5
(RUMPUN (JENIS (PAKET
(NAMA PROYEK) (AKTIVITAS)
PEKERJAAN) PEKERJAAN) PEKERJAAN)
TYPE
PROJECT WORK WORK
CODE CODE CODE OF CODE CODE ACTIVITY
NAME SECTION PACKAGE
WORK
A Terowonga A.1 Persiapan pembuatan direksi
A.1.1.1.1
n kit
Penyebrang pembuatan bedeng
an Orang A.1.1.1.2
pekerja
Arion Mall fasilitas pembuatan ruang
A.1.1.1 A.1.1.1.3
proyek staff
pembuatan area
Persiapan A.1.1.1.4
A.1.1 fabrikasi
Proyek
pembuatan pos
A.1.1.1.5
jaga
peletakan cone
A.1.1.2.1
pengalihan cone dijalan
A.1.1.2 jalan pembuatan papan
eksisting A.1.1.2.2 informasi
pekerjaan proyek
A.1.2 Pekerjaan A.2.1.1 land clearing A.2.1.1.1 penebangan pohon
Persiapan
pencabutan tiang
A.2.1.1.2
listrik
pencabutan kabel-
A.2.1.1.3
kabel listrik
pengangkutan
A.2.1.1.4 pohon dan material
sisa pembersihan
Pembongkaran
A.2.1.1.5
Jalan Eksisting
A.2.1.1.6 pembuangan hasil
bongkaran jalan

27
 Pemasangan Pagar
A.2.1.1.7 Proyek dan
Rambu-Rambu
Pekerjaan A.2.1.1.1 Penggalian tanah
Pekerjaan
A.2.1 A.2.1.1 Galian Mobilisasi tanah
Tanah A.2.1.1.2
Tanah galian
Pekerjaan A.2.2.1.1 Pembesian
Dinding
A.2.2.1 A.2.2.1.2 Pembetonan
Penahan
Tanah A.2.2.1.3 Perawatan/Curing
A.2.2.2.1 Bekisting

Pekerjaan A.2.2.2.2 Pembesian

Pekerjaan A.2.2.2
A.2.2 Pelat Atap A.2.2.2.3 Pembetonan
Struktur
A.2.2.2.4 Perawatan/Curing
A.2.4.3.1 Bekisting

Pekerjaan A.2.4.3.2 Pembesian

A.2.2.3
Tangga A.2.4.3.3 Pembetonan
A.2.4.3.4 Perawatan/Curing
Pekerjaan Mobilisasi tanah
A.3.2.1.1
Pekerjaan Urugan timbunan
A.2.2 A.3.2.1
A.2 Struktur Tanah Tanah
A.3.2.1.2 Penimbunan tanah
Kembali
Pekerjaan
A.3.3.1.1 Bekisting Pondasi
Bawah
Pengecoran
A.3.3.1.2
Pondasi Bawah
Pekerjaan
Pekerjaan
A.3.3.1 Struktur
A.3.3.1.3 Bekisting Pondasi
Perkerasan
Atas
Pembesian Pondasi
A.3.3.1.4
Atas
Pekerjaan Pengecoran
A.3.3.1.5
A.2.3 Perkerasa Pondasi Atas
n Jalan Pekerjaan Lapisan
A.3.3.2.1 Pengikat Prime
Coat
Pekerjaan
A.3.3.2 Peghamparan
Pengaspalan A.3.3.2.2
Aspal
Pekerjaan Lapis
A.3.3.2.3
Perekat
Pemasangan
A.3.3.3.1
Pekerjaan Rambu
A.3.3.3
Atribut Jalan Pembuatan Marka
A.3.3.3.2
Jalan
pembuatan pintu
A.3.1.1.1
entrance
pembuatan railing
pekerjaan A.3.1.1.2
Pekerjaan tangga
A.3 Arsitektur A.3.1 A.3.1.1 arsitektur
Arsitektur Pengecatan railing
tangga A.3.1.1.3
tangga
Pemasangan
A.3.1.1.4
Keramik
Sumber: Analisis Penulis, 2021
5.2 Pekerjaan Galian (Nahdah)
5.2.1 Metode Top down
Metode top down didefinisikan sebagai metode konstruksi yang diawali dari
pekerjaan basement teratas yang kemudian dikerjakan lantai demi lantai hingga basement
terbawah bersamaan dengan pekerjaan galian. Selama masa konstruksi, dalam pembuatan

28
balok dan pelat dari basement teratas hingga terbawah, struktur diperkuat dengan king post,
yaitu bagian dari tiang pondasi pada posisi kolom basement, yang biasanya terbuat dari profil
baja. King post ini berfungsi sebagai pendukung perkuatan struktur pelat lantaimendukung
pelat lantai, balok, dan kolom sementara, yang nantinya akan diperkuat dan menjadi kolom
permanen. Sebelum pekerjaan galian, dilakukan pekerjaan dinding penahan tanah. Dinidng
penahan tanah yang biasanya digunakan adalah diaphgram wall yang selain berfungsi
sebagai cuff-off dewatering, juga berfungsi sebagai dinding basement. Setelah pekerjaan
struktur basement telah selesai, dilakukan pengecoran tiang king post agar menjadi kolom
permanen [ CITATION Fit15 \l 1033 ]. Berikut merupakan skema pelaksanaan konstruksi
dari metode top down.

29
 Gambar 5.7 Skema Pelaksnaan Konstruksi Metode Top Down
Sumber: [ CITATION Rai \l 1033 ]

5.2.2 Metode Bottom Up

Metode bottom up didefinisikan sebagai metode konstruksi yang diawali dari
pekerjaan basement terbawah yang kemudian dikerjakan lantai demi lantai hingga basement
teratas. Galian tanah dapat berupa open cut atau dengan sistem dinding penahan tanah yang
bisa sementara dan permanen. Dinding penahan tanah yang berfungsi untuk menahan takanan
lateral tranah agar tidak terjadi longsor saat proses penggalian. Sistem dinding penahan tanah
dapat dengan perkuatan strutting, ground anchor atau free cantilever. Untuk pekerjaan
dewatering biasanya menggunakan sistem predrainage. Pekerjaan struktur dilakukan setelah
pekerjaan galian selesai. Pekerjaan struktur diawali dengan pengecoran pelat basement paling
bawah. Kemudian dilanjut dengan pekerjaan kolom. Kemudian dilaksanakan pekerjaan balok
dan pelat lantai basement selanjutnya. Begitupun seterusnya hingga basement lantai teratas.
Untuk metode cast in situ, menggunakan scaffolding sebagai perkuatan bekisting yang akan
menahan beban cor saat proses pengecoran [ CITATION Fit15 \l 1033 ]. Berikut merupakan
skema pelaksanaan konstruksi dari metode bottom up.

30
Gambar 5.8 Skema Pelaksnaan Konstruksi Metode Bottom Up
Sumber: [ CITATION Rai \l 1033 ]

31
 5.2.3 Perbandingan Metode Bottom Up dan Top Bottom
Baik metode konstruksi top down, maupun metode konstruksi bottom up, memiliki
kelebhan dan kekurangannya masing-masing [ CITATION Fit15 \l 1033 ]. Penulis
melakukan analisis perbandingan kedua metode tersebut dengan alat bantu matriks. Penulis
melakukan analisis berdasarkan empat aspek, yaitu aspek kemudahan konstruksi, durasi
proyek, anggaran proyek, dan kebutuhan sumber daya proyek. Hasil penilaian kedua metode
konstruksi tersebut dapat dilihat pada tabel sebagai berikut.
Tabel 5.5 Matriks Penilaian Metode Konstruksi
Top Bottom U
Aspek Keterangan
Down p
1 : Membutuhkan ketelitian dan kompetensi
khusus
Kemudahan konstruksi 1 2
2 : Tidak membututuhkan ketelitian dan
kompetensi khusus
1 : Waktu pelaksanaan lebih panjang
Waktu 2 1
2 : Waktu pelaksanaan lebih singkat
1 : Anggaran proyek lebih besar
Biaya 1 2
2 : Anggaran proyek lebih kecil
1 : Perlu pengawasan mutu yang ketat
Mutu 1 2
2 : Mutu lebih mudah untuk dikontrol
1 : Risiko kecelekaan kerja yang ditimbulkan lebih
besar
Risiko 1 2
2 : Risiko kecelakaan kerja yang ditimbulkan lebih
kecil
1: Membutuhkan tenaga kerja dan alat khusus
Kebutuhan Sumber Daya 
1 2 2: Tidak membutuhkan tenaga kerja dan alat
Manusia dan Alat
khusus
Total Score 7 11 Kesimpulan : Dipilih Metode Bottom Up
Sumber: Analisis Penulis, 2021
5.2.4 Penjelasan dan Alasan Pemilihan Metode Bottom Up
Berdasarkan tabel 5.1, metode bottom up lebih unggul dari metode top down. Dari
segi kemudahan konstruksi, tahapan penggalian pada metode top down diperlukan ketelitian
dan kompetensi khusus karena melakukan penggalian di area bawah pelat yang terbatas
sehingga perlu perencanaan alur penggalian yang baik serta akses yang memudahkan proses
penggalian. Sedangkan, proses penggalian pada metode bottom up lebih mudah karena area
yang cukup luas sehingga memudahkan mobilisasi excavator sebagai alat berat pekerjaan
galian [ CITATION Fit15 \l 1033 ].
Kemudian dari segi biaya, metode top down memerlukan biaya yang lebih besar
karena menggunakan teknologi yang berbeda dengan metode konvensional, seperti
penggunaan king post. Namun dari segi durasi, durasi pelaksanaan metode top down dapat
berjalan lebih cepat karena terdapat beberapa pekerjaan yang dilaksanakan secara
overlapping. Sedangkan, durasi pelaksanaan metode bottom up dapat berlangsung lebih

32
lambat karena terdapat beberapa pekerjaan yang baru dapat dimulai ketika pekerjaan
sebelumnya telah selesai [ CITATION Fit15 \l 1033 ].
Dari segi mutu pekerjaan, pada metode top down, karena pekerjaan dilaksanaan
secara bersamaan, perlu dilakukan pengawasan yang ketat oleh tim pengawas lapangan
sebagai bentuk dari pengendalian mutu. Sedangkan pada metode bottom up, pengendalian
mutu lebih mudah dikontrol karena tipikal pekerjaan yang sifatnya berurutan. Kemudian dari
segi risiko kecelakaan kerja yang ditimbulkan, pada metode top down berpotensi lebih besar
terjadinya kecelakaan kerja karena pekerjaan berlangsung secara bersamaan, sehingga
pengendalian risiko perlu ditingkatkan. Sedangkan pada metode bottom up, risiko kecelakaan
kerja yang ditimbulkan lebih kecil dan pengendalian risiko lebih mudah dikontrol karena
tipikal pekerjaan yang sifatnya berurutan [ CITATION Fit15 \l 1033 ].
Untuk aspek kebutuhan sumber daya, baik itu sumber daya manusia maupun
peralatan, pada metode top down diperlukan tenaga kerja yang spesifik dan ahli pada
bidangnya karena pekerjaan yang dilaksanakan berbeda dari metode konvensional dan lebih
rumit. Selain itu, pada metode top down juga diperlukan alat kerja tambahan khusus, seperti
excavating clampshell serta king post table. Pada metode top down, digunakan jenis perancah
konvensional dan bekisting jenis loose formwork yang sifatnya sementara/tidak digunakan
kembali. Sedangkan, pada metode bottom up tidak diperlukan tenaga kerja yang spesifik
karena tipikal pekerjaan yang dilaksanakan seperti pada umumnya dan tidak begitu rumit.
Peralatan yang digunakan pun seperti alat berat konstruksi pada umunya, seperti excavator,
dump truck, truck molen, service dan concrete pump. Sistem bekisting dan perancah atau
scaffolding yang digunakan pun juga bersifat konvensional [ CITATION Fit15 \l 1033 ].
5.3 Pekerjaan Dinding Penahan Tanah (Prakas)
5.3.1 Perbandingan Dinding Penahan Tanah
Dinding penahan tanah adalah suatu struktur yang berfungsi untuk menahan
Gerakan tanah lateral yang dapat menimbulkan kelongsoran. Kestabilan dinding penahan
tanah dipengaruhi oleh tekanan tanah lateral massa tanah, aliran air dan stabilitas daya
dukung tanah pondasi pada dinding penahan tanah (Helmy, 2005).
Dinding penahan tanah (retaining wall) merupakan suatu bangunan yang dibangun
dengan tujuan untuk mengantisipasi keruntuhan lereng atau tanah yang curam yang dibangun
di tempat di mana kemantapannya tidak dapat dijamin oleh lereng tanah itu sendiri,
dipengaruhi oleh kondisi gambaran topografi tempat itu, bila dilakukan pekerjaan tanah
seperti penanggulan atau pemotongan tanah (Sudarmanto, 1996). Adapun dalam membangun
dinding penahan tanah dibutuhkan perencanaan yang komprehensif didalamnya.

33
 Merencakan dinding penahan tanah dengan Langkah-langkah sebagai berikut
(Hardiyatmo, 2014) :
 Menetapkan jenis dinding penahan tanah yang paling sesuai.
 Merencanakan ukuran / dimensi dinding penahan tanah yang diperlukan.
 Hitung gaya – gaya yang bekerja di atas dasar fondasi dinding penahan tanah.
 Tentukan letak resultan gaya-gaya yang bekerja. Letak dari resultan tersebut
digunakan untuk mengetahui kestabilan dinding penahan tanah terhadap bahaya
penggulingan.
 Mengontrol stabilitas dinding penahan tanah terhadap bahaya guling, bahaya geser
dan bahaya kelongsoran daya dukung.
 Merencanakan struktu atau konstruksi sehingga dinding penahan tanah mampu
memikul segala beban atau muatan yang dipikul.
Alternatif dinding penahan tanah yang digunakan dalam pembangunan terowongan pejalan
kaki ini yaitu terdiri dari 2 yaitu secant pile dan soldier pile. Keduanya dipilih karena
memiliki kriteria yang sesuai dengan kondisi pada area konstruksi.

5.3.1.1 Soldier Pile

Soldier pile merupakan dinding penahan tanah pada suatu galian yang terdiri dari
rangkaian/barisan bored pile yang terbuat dari beton yang dicor di tempat (cast insitu)
(Benny, 2016). Soldier pile terdiri dari barisan tiang yang saling memotong sehingga jarak as
ke as-nya lebih kecil dari diameter tiang, dimana tiang yang terpotong tidak menggunakan
tulangan (soft pile) dan yang memotong menggunakan tulangan (hard pile) guna menahan
momen/gaya geser. Soldier pile dapat digunakan untuk penggalian yang dalam
Adapun metode konstruksi bored pile adalah sebagai berikut :
1. Pertama-tama dilakukan pengeboran lubang soldier pile sesuai
dengan shop drawing, dalam pengeboran ini digunakan sistem
pengeboran dry drilling dan dengan sistem wash boring
2. Setelah dilakukan pengeboran, maka dilakukan pembersihan tanah
dan lumpur hasil pengeboran. Tahapan ini disebut dengan tahap
cleaning.
3. Selanjutnya setelah lubang telah dibuat kemudian dilakukan
pemasangan tulangan soldier pile. Tulangan yang telah dibuat di area
fabrikai tulangan kemudian diangkut menggunakan mobil crane
untuk diletakkan pada lokasi lubang soldier pile.

34
 4. Kemudian dilakukan pengecoran kedalam lubang. Sebelum
pengecoran dilakukan uji slump test untuk beton yang digunakan,
apabila nilai slump test memenuhi selanjutnya dilakukan penegcoran
pada titik-titik soldier pile.
5. Kemudian dilakukan pengerjaan capping beam, dan penggalian
tanah

5.3.1.2 Secant Pile

Secant pile merupakan salah satu jenis dinding penahan tanah berupa bore pile yang di
buat saling berpotongan sehingga terdapat interlock antar bore pile. Untuk menambah
tahanan terhadap tarik, maka diberi tulangan pada bore pile secara berselang-seling.
Pekerjaan secant pile dilakukan setelah pekerjaan capping beam selesai dibuat. Adapun pada
secant pile ini terdiri dari primary pile dan secondary pile.
Secondary pile merupakan bore pile yang dibuat tanpa adanya tulangan. Pekerjaan
secondary dilakukan dengan pengeboran tanah kemudian melakukan dewating. Setelah
dewatering selesai kemudian melakukan pengecoran pada secondary pile. Primary pile
merupakan bore pile yang dibuat dengan menggunakan tulangan. Adapun pengerjaan sama
seperti secondary tetapi terdapat pemasangan tulangan didalamnya. Proses konstruksinya
terdiri dari pengeboran, dewatering, pemasangan tulangan, dan pengecoran primary pile.

Gambar 5.9 Primary dan secondary pile pada secant pile

Metode konstruksi secant pile :
1. Dilakukan land clearing lokasi secant pile
2. Dilakukan galian untuk capping beam, sebagai titik acuan untuk dilakukannya
pengeboran
3. Pekerjaan pengeboran secant pile

35
 4. Pekerjaan dewatering apabila didapatkan muka air tanah yang menyentuh kedalaman
pengeboran
5. Penulangan untuk primary pile
6. Pengecoran secant pile
7. Pembesian capping beam
8. Pemasangan bekisting capping beam
9. Pengecoran capping beam
5.3.2 Penjelasan dan Alasan Pemilihan Secant Pile
Kriteria Secant Pile Soldier Pile Keterangan
Kebutuhan Biaya 1. Lebih murah biaya konstruksi
2 1
Konstruksi 2. Lebih mahal biaya konstruksi
1. Waktu pelaksanaan lebih panjang
Lama waktu pengerjaan 1 2
2. Waktu pelaksanaan lebih pendek
1. Memiliki metode konstruksi lebih
Kemudahan metode sulit
2 1
konstruksi 2. Memiliki metode konstruksi lebih
mudah
1. Lebih kuat dari DPT lainnya
Kekuatan 2 1
2. Tidak lebih kuat dari DPT lainnya
1. Dibutuhkan sumber daya proyek
Kebutuhan sumber daya
yang banyak
konstruksi (pekerja, alat, 1 2
2. Dibutuhkan sumber daya proyek
material)
yang sederhana
1. Mengalami gangguan karena
Kesesuaian dengan kondisi kondisi lapangan
2 1
di lapangan 2. Tidak mengalami gangguan karena
kondisi lapangan
Digunakan Secant Pile sebagai DPT
TOTAL 10 8
utama terowongan

5.3.3 Metode Konstruksi Secant Pile

5.4 Pekerjaan Stuktur Terowongan (Nadya)
5.4.1 Penjelasan dan Alasan Pemilihan Metode Cast in Situ
Parameter In-Situ Precast Sumber

Lebih murah jika volume pekerjaan

Lebih murah jika digunakan
strukturnya semakin besar karena
untuk volume pekerjaan
Biaya dengan menggunakan beton Wulfram,2006
struktur yang tidak terlalu
precast dapat mereduksi biaya
besar
bekisting, pekerja dan overhead

Lebih lama karena terdapat
tahapan pembesian,
Waktu
pemasangan bekisting dan cor
menggunakan beton ready mix
Lebih cepat karena terdapat Limenta, Wijaya Surya.
pengurangan waktu pemasangan 2018. Analisa
tulangan, bekisting, dan perancah Perbandingan Metode
(scafolding) Pelaksanaan Cast in Situ

36
 dengan Precast Pada
Proyek Perbaikan
Gedung Laboratorium
Teknik Industi
ITS.Surabaya:Institur
Teknologi Sepuluh
November

Konsistensi kualitas beton

kurang terjaga, karena dapat Konsistensi kualitas beton terjamin
Mutu Wulfram,2006
berubah-ubah tergantung karena telah diuji di pabrik
kondisi pengujian di lapangan

Panjang dan bentuk elemen

Panjang dan bentuk elemen
beton cast in situ bervariasi,
Bentuk pracetak yang terbatas, sesuai Elly dan Suparton,2000
dapat disesuaikan dengan
dengan yang dibentuk oleh pabrik
kebutuhan

Membutuhkan alat berat yang lebih

Penggunaan Membutuhkan sedikit alat
banyak untuk mengangkat dan Elly dan Suparton,2000
Alat Berat berat
mengangkut beton precast

Membutuhkan sambungan yang

Tidak membutuhkan banyak
joints dan cukup tidak
Joints
berbahaya apabila terjadi
gempa
lebih banyak dan konstruksi beton
pracetak cukup berbahaya
Elly dan Suparton,2000
terutama pada daerah
sambungannya apabila terjadi
gempa

Lebih rumit karena membutuhkan

keahlian khusus untuk mengangkat,
Kemudahan Mudah dan umum dalam
mengangkut beton pracetak serta Ervianto, 2006
Pekerjaan pengerjaan di lapangan
untuk menyambungkan sambungan
antar elemen struktur

Matriks Pemilihan Metode Cast in Situ atau Precast

Parameter In-Situ Precast Keterangan Penilaian
Biaya 2 1 1 = Kurang Sesuai
Waktu 1 2 2 = Paling Sesuai
Mutu 1 2 Dipilih
Bentuk 2 1  
Penggunaan
2 1  
Alat Berat
Joints 2 1  
Kemudahan
2 1  
Pekerjaan
Jumlah 12 9  

37
 5.4.2 Metode Konstruksi Struktur Terowongan Cast in Situ
5.5 Pekerjaan Tangga (Nadya)
5.5.1 Metode Konstruksi Pekerjaan Tangga
5.6 Pekerjaan Lift
5.6.1 Metode Konstruksi Pekerjaan Lift

38
 BAB 6
SUSTAINABILITY (NAHDAH)

6.1 Konsep Sustainability

Sustainability atau dalam Bahasa Indonesia disebut dengan keberlanjutan,
merupakan jembatan penghubung antara pembangunan dengan lingkungan. Segala kegiatan
yang memanfaatkan sumber daya alam harus mempertimbangkan ketersediaan sumber daya
alam tersebut dalam jangka panjang. Konsep sustainability ini dirumuskan menjadi
sustainable development (pembangunan berkelanjutan) yang berusaha untuk mencapai
keseimbangan pembangunan dalam aspek ekonomi, sosial, maupun lingkungan.
Pembangunan berkelanjutan merupakan pembangunan untuk memenuhi kebutuhan saat ini
dengan mempertimbangkan kebutuhan di masa mendatang. Pembangunan berkelanjutan
menitikberatkan pada pertumbuhan ekonomi, pencapaian kesejahteraan sosial, dan daya
dukung lingkungan.
Pembangunan berkelanjutan dipicu dengan meningkatnya produksi, konsumsi, gaya
hidup masyarakat. Peningkatan ini berdampak buruk terhadap kelestarian lingkungan, seperti
terjadinya pencemaran lingkungan dan menurunkan ketersediaan serta kualitas dari sumber
daya alam. Oleh karena itu, dalam upaya meningkatkan kualitas lingkungan perkotaan.
dilakukan pendekatan ekologi. Pembangunan berkelanjutan memiliki tiga tujuan utama, di
antaranya:
1) Economically viable, yaitu pembangunan ekonomi yang dinamis.
2) Socially-politically acceptable and culturally sensitive, yaitu pembangunan yang
dapat diterima secara sosial-politik serta peka terhadap aspek-aspek budaya.
3) Environmental friendly, yaitu pembangunan yang ramah lingkungan.
Penerapan pembangunan berkelanjutkan diharapkan mampu mengurangi dampak
perkembangan kota yang tidak terstruktur (urban sprawl) yang dapat mempengaruhi
pelayanan kehidupan bermasayarakat sehingga menjadi tidak efektif dan efisien.
Pembangunan berkelanjutan memiliki tiga pilar utama yang saling berkesinambungan, di
antaranya:
1) Pertumbuhan ekonomi, yaitu menjaga pertumbuhan ekonomi yang stabil dengan
merestrukturisasi sistem produktif untuk menghemat sumber daya dan energi.
2) Keberlanjutan sosial, yaitu menjamin keadilan sosial dalam distribusi kekayaan dan
pelayanan sosial.

39
 3) Keberlanjutan lingkungan, yaitu dengan menjaga lingkungan tempat tinggal agar
nyaman dan aman melalui zero emission.

Gambar 6.10 Tiga PilarUtama Pembangunan Berkelanjutan

Sumber:[ CITATION Dir16 \l 1033 ]

Keberhasilan dari pembangunan berkelanjutan tidak hanya bergantung pada sektor

ekonomi, melainkan sektor sosial dan lingkungan. Dalam pelaksanaannya perlu adanya
campur tangan dari pemegang kekuasaan, seperti pemerintah, guna implementasi
pembangunan berkelanjutan dapat berjalan dengan baik sehingga kesejahteraan masyarakat
dapat tercapai. Pembangunan berkelanjutan di daerah perkotaan salah satunya berorientasi
pada pengembangan Kota Hijau yang memiliki kualitas hidup serta kondisi lingkungan yang
baik.
6.2 Pedoman Sustainability
Berdasarkan Peraturan Menteri PUPR Nomor 05 /PRT/M/2015 Tentang Pedoman
Umum Implementasi Konstruksi Berkelanjutan pada Penyelenggaraan Infrastruktur Bidang
Pekerjaan Umum dan Permukiman, prinsip berkelanjutan, yang mencakup aspek ekonomi,
sosial dan lingkungan, wajib diterapkan dalam penggunaan sumber daya yang digunakan
pada setiap tahapan penyelenggaraan infrastruktur meliputi [ CITATION Kem15 \l 1033 ]:
a. kesamaan tujuan, pemahaman serta rencana tindak;
b. pengurangan penggunaan sumber daya, baik berupa lahan, material, air, sumber daya
alam maupun sumber daya manusia (reduce);
c. pengurangan timbulan limbah, baik fisik maupun nonfisik;
d. penggunaan kembali sumber daya yang telah digunakan sebelumnya (reuse);
e. penggunaan sumber daya hasil siklus ulang (recycle);

40
 f. perlindungan dan pengelolaan terhadap lingkungan hidup melalui upaya pelestarian;
g. mitigasi risiko keselamatan, kesehatan, perubahan iklim dan bencana;
h. orientasi kepada siklus hidup;
i. orientasi kepada pencapaian mutu yang diinginkan;
j. inovasi teknologi untuk perbaikan yang berlanjut; dan
k. dukungan kelembagaan, kepemimpinan dan manajemen dalam implementasi.
6.3 Sustainability pada Proyek Terowongan Penyebrangan Orang Stasiun LRT
Velodrome-Arion Mall
Penulis melakukan analisis taerkait penerapan sustainability pada Proyek
Terowongan Penyebrangan Orang Stasiun LRT Velodrome-Arion Mall. Analisis penulis
didasarkan pada tiga pilar utama pembangunan berkelanjutan, yaitu pertumbuhan ekonomi,
pertumbuhan sosial, dan keberlanjutan lingkungan, yang dapat dilihat pada matriks sebagai
berikut.
Tabel 6.6 Matriks Penerapan Sustainability pada Proyek Terowongan Stasiun LRT
Velodrome-Arion Mall
Dampak Keberlanjutan
Tahap Aktivitas Lingkunga Ekonom Argumentasi
Sosial
n i
1) Terowongan yang menghubungkan
ke Arion Mall dapat meningkatkan
usaha di Mall tersebut (Ekonomi)
2) Memenuhi kebutuhan pejalan kaki
Pemilihan lokasi Stasiun
v v v secara aman dan nyaman (Sosial)
LRT ke Arion Mall
3) Mendorong masyarakat untuk
menggunakan kendaraan umum
sehingga dapat mengurangi polusi
udara (Lingkungan)
Terdapat lift ke bawah 1) Menyediakan fasilitas bagi
v
terowongan disablitas (Sosial)
Perencanaan
1) penggunaan kembali sisa material
(ekonomi, lingkungan)
2) penanganan dalam daur ulang sisa
material (ekonomi, lingkungan)
3) penanganan dalam pembuangan
manajemen sisa material v v material (lingkungan)
4) penanganan dalam daur ulang
kemasan material (ekonomi,
lingkungan)
5) penanganan dalam pembuangan
kemasan material (lingkungan)
Perancangan merancang umur v v 1) dibutuhkan sebagai upaya untuk
rencana terowongan melakukan maintanance terowongan
yang tepat secara berkala sesuai dengan rencana
awal
2) sebagai tindakan agar penggunaan
terowongan dapat berkelanjutan

41
 Tidak membongkar 1) Dapat dijadikan sebagai area pejalan
saluran drainase dan kaki (Sosial)
v v
menutup dengan beton 2) Mempertahakan drainase sehingga
precast tetap berfungsi (Lingkungan)
1) Fly Ash yang tidak terpakai dapat
Penggunaan Fly Ash
mencemari lingkungan sehingga
sebagai pengganti semen v
penggunaan untuk beton sebagai wujud
pada beton
ramah lingkungan (Lingkungan)
1) Mengurangi kuantitas penggunaan
Penggunaan mutu beton
semen portland yang berdampak buruk
yang tidak terlalu tinggi
v v pada lingkungan (Lingkungan)
tetapi tetap memiliki
2) Menekan pengeluaran biaya sesuai
mutu yang optimal
dengan kebutuhan (Ekonomi)
Penggunaan
1) Memperpanjang umur beton
waterproofing pada v
(Lingkungan)
permukaan beton
1) Mampu meminimalisir jumlah
pekerja yang dibutuhkan jika
dibandingkan dengan pekerjaan yang
menggunakan bekisting konvensional
(Ekonomi)
Penggunaan bekisting
2) Bekisting semi sistem tidak
semi sistem (knock
menghabiskan biaya yang terlalu tinggi
down) yang terbuat dari v v
karena awet & tahan lama serta dapat
plat baja atau besi
digunakan seterusnya sampai
hollow
pekerjaan selesai (Ekonomi)
3) Penggunaan bekisting semi sistem
lebih ramah lingkungan karena tidak
menggunakan material dari
kayu(Lingkungan)
1) Mengurangi gangguan getaran dan
Tidak menggunakan alat
kebisingan (Lingkungan)
berat yang menimbulkan v
2) Mengurangi risiko merusak
getaran
bangunan sekitar (Lingkungan)
Metode 1) Mempersingkat tahapan konstruksi
Konstruksi Penggunaan diafragma sehingga waktu pelaksaan proyek
wall yang menjadi dapat menjadi lebih singkat (Ekonomi)
v
dinding struktur itu 2) Mengurangi anggaran proyek karena
sendiri tidak ada anggaran untuk pembuatan
dinding struktur (Ekonomi)
Spesifikasi Instalasi penerangan
Teknis yang memadai sesuai 1) Menambah kenyamanan pengguna
v
dengan SE Menteri terowongan (Sosial)
PUPR
Pemasangan sirkulasi
1) Menambah kenyamanan pengguna
udara sesuai dengan SE v
terowongan (Sosial)
Mentri PUPR
1) Menambah kenyamanan pengguna
terowongan (Sosial)
Lebar penampang 2) Memenuhi standar minimal lebar
v
sebesar 6 m terowongan yang tercantum dalam SE
Menteri PUPR, yaitu sebesar 2,5 m
(Sosial)
Tinggi terowongan v 1) Menambah kenyamanan pengguna
sebesar 3,5 m terowongan (Sosial)
2) Memenuhi standar minimal tinggi

42

Tidak menggunakan alat
berat yang menimbulkan
getaran
Metode
Konstruksi Penggunaan diafragma
wall yang menjadi
dinding struktur itu
sendiri
Instalasi penerangan
yang memadai sesuai
dengan SE Menteri
PUPR
Pemasangan sirkulasi
udara sesuai dengan SE
Mentri PUPR
Spesifikasi
Teknis Lebar penampang
sebesar 6 m
Tinggi terowongan
sebesar 3,5 m
Sumber: Analisis penulis, 2021
terowongan yang tercantum dalam SE
Menteri PUPR, yaitu sebesar 3 m
(Sosial)
1) Mengurangi gangguan getaran dan
kebisingan (Lingkungan)
v
2) Mengurangi risiko merusak
bangunan sekitar (Lingkungan)
1) Mempersingkat tahapan konstruksi
sehingga waktu pelaksaan proyek
dapat menjadi lebih singkat (Ekonomi)
v
2) Mengurangi anggaran proyek karena
tidak ada anggaran untuk pembuatan
dinding struktur (Ekonomi)
1) Menambah kenyamanan pengguna
v
terowongan (Sosial)
1) Menambah kenyamanan pengguna
v
terowongan (Sosial)
1) Menambah kenyamanan pengguna
terowongan (Sosial)
2) Memenuhi standar minimal lebar
v
terowongan yang tercantum dalam SE
Menteri PUPR, yaitu sebesar 2,5 m
(Sosial)
1) Menambah kenyamanan pengguna
terowongan (Sosial)
2) Memenuhi standar minimal tinggi
v
terowongan yang tercantum dalam SE
Menteri PUPR, yaitu sebesar 3 m
(Sosial)
43
 BAB 7
PEMBEBANAN

7.1 Beban Mati (Prakas + Ammar kl bisa)

7.2 Beban Hidup (Nahdah)

Menurut SNI 1725:2016 tentang Pembebanan untuk jembatan, beban hidup adalah
semua beban yang berasal dari berat kendaraan-kendaraan bergerak/lalu lintas dan/atau
pejalan kaki yang dianggap bekerja pada jembatan. Beban lalu lintas adalah seluruh beban
hidup, arah vertikal dan horizontal, akibat aksi kendaraan pada jembatan termasuk
hubungannya dengan pengaruh dinamis, tetapi tidak termasuk akibat tumbukan.
Berdasarkan SNI 2480:2017 tentang Persyaratan perancanagn geoteknik, beban
rencana pada prinsipnya harus ditentukan dengan mengalikan nilai karakteristik beban
dengan faktor beban, dengan mempertimbangkan beban-beban (tipe dan klasifikasi beban).
Pada perancangan terowongan bawah tanah, beban hidup yang dievaluasi meliputi beban lalu
lintas, beban kendaraan, beban pejalan kaki, dan beban lift. Tabel 7.1 memperlihatkan hasil
perhitungan pembebanan komponen beban hidup pada terowongan penyebrangan orang
Stasiun LRT Velodrome-Arion Mall.
Tabel 7.7 Beban Hidup Terowongan

Komponen Beban (kN/m2) Luas (m2) Berat (kN)

Pejalan kaki 5 317.3 1586.5
Komponen Faktor Beban Beban/Luas (kN/m2) Berat (kN)
Beban truk 1.8 500 900
Kepadatan jalur 1.8 500 900
Lift 1.83
Total 3388.33
Sumber: Pengolahan Data Penulis, 2021
7.3 Beban Mati Tambahan (Nadya)

7.4 Beban Tanah (Prakas)

7.5 Beban Gempa (Ammar)

44
 BAB 8
PEMODELAN

45
46
 BAB 9
KESIMPULAN

47
DAFTAR PUSTAKA

48
LAMPIRAN

49
50