Machine Translated by Google

Lihat diskusi, statistik, dan profil penulis untuk publikasi ini di: https://www.researchgate.net/publication/336728549

Unit Daya Bantu - Esensi Sistem

Makalah Konferensi · September 2019

DOI: 10.1109/NTAD.2019.8875528

KUTIPAN BACA

1 2.342

5 pengarang, antara lain:

Michal Hovanec Peter Korba

Universitas Teknik Kosice - Universitas Teknik di Kosice Universitas Teknik Kosice - Universitas Teknik di Kosice
45 PUBLIKASI 122 KUTIPAN 50 PUBLIKASI 113 KUTIPAN

LIHAT PROFIL LIHAT PROFIL

Patrick Švab Richard Balaž

Universitas Teknik Kosice - Universitas Teknik di Kosice Universitas Teknik Kosice - Universitas Teknik di Kosice

21 PUBLIKASI 15 CITATION 24 PUBLIKASI 40 CITATION

LIHAT PROFIL LIHAT PROFIL

Beberapa penulis publikasi ini juga mengerjakan proyek terkait berikut:

Keberlanjutan perusahaan transportasi udara Lihat proyek

Konferensi Ilmiah Internasional ke-8 untuk proyek Tampilan Mahasiswa Doktoral

Semua konten setelah halaman ini diunggah oleh Patrik Šváb pada 04 Mei 2020.

Pengguna telah meminta peningkatan file yang diunduh.

Machine Translated by Google

Unit Daya Tambahan – Esensial Sistem

M. Hovanec *, P. Korba* , P. Kecoa* S. Makó* dan M. Golisová*
,
* Universitas Teknik Kosice/Fakultas Aeronautika, Kosice, Slovakia
michal.hovanec@tuke.sk, peter.korba@tuke.sk, patrik.svab@student.tuke.sk, sebastian.mako@tuke.sk
miriam.golisova@tuke.sk

Abstrak – Makalah menyajikan fungsi dan prosedur produksi polutan yang komprehensif [9]. Gao dalam
pemeliharaan unit daya bantu. Auxiliary power unit penelitiannya menunjukkan bahwa unit kompresi udara
digunakan sebagai sumber tenaga listrik pada tanah dan bertekanan tinggi yang ditingkatkan dapat dipasang di dalam
dapat juga digunakan pada saat terjadi disipasi generator press die untuk memasok udara yang kuat [3]. Karakterisasi
mesin. Sistem kelistrikan adalah komponen penting dari rig uji unit daya bantu pesawat terbang untuk studi optimalisasi
desain pesawat yang paling sederhana. Kompleksitas dan siklus oleh Zanger et al. menyatakan bahwa untuk mengatur
kapasitas sistem bervariasi antara berbagai jenis mesin. model numerik dan setiap modifikasi siklus studi, diperlukan
Auxiliary power unit juga dirancang untuk menyediakan data pengenalan dengan kondisi batas yang terdefinisi dengan
udara keluar dengan mengalihkan beberapa udara baik [7]. Dalam studi Penentuan kerapatan efektif dan dimensi
pelepasan kompresor dari jalur ke ruang bakar dan masuk ke sistem saluran
fraktal emisi PMpesawat.
dari unit daya bantu pesawat, Ubogu et al.
membandingkan densitas efektif emisi PM dari Auxiliary Power
Unit (APU) pesawat terbang dengan diesel minyak bumi, bahan
I. PENDAHULUAN
bakar penerbangan konvensional (Jet A-1) dan bahan bakar
Ketika APU disertifikasi untuk digunakan dalam penerbangan pengganti multikomponen (Banner NP 1014) [2].
maka APU dapat digunakan, sesuai kebutuhan, untuk
menyediakan sumber tenaga listrik tambahan jika terjadi
disipasi generator mesin. Ini dapat digunakan sebagai stok II. SISTEM LISTRIK PESAWAT
udara buangan untuk bantuan starter untuk menghidupkan
Sistem kelistrikan pesawat terbang adalah jaringan
kembali mesin dalam pesawat atau untuk memberi daya pada
komponen mandiri yang menghasilkan, mendistribusikan,
paket pendingin udara dalam kondisi kejadian atau perintah
mengirimkan, menyimpan, dan memanfaatkan energi listrik.
kebijakan perusahaan bahwa lepas landas dilakukan dengan
Sistem kelistrikan adalah komponen penting dan integral dari
pembuangan mesin dimatikan. Beberapa penulis telah
desain pesawat yang paling sederhana. Kompleksitas dan
membahas topik ini. Dalam metode berbasis logika fuzzy untuk
kapasitas sistem kelistrikan, bervariasi antara pesawat GA
manajemen beban hirarkis yang toleran terhadap kesalahan
bermesin tunggal yang ringan, bertenaga piston, dan pesawat
dari lebih banyak pesawat listrik, Ge et al menyatakan bahwa
jet komersial multi mesin modern. Sistem kelistrikan untuk
salah satu tantangan utama adalah mengembangkan kontrol
pesawat terbang di kedua ujung spektrum memiliki banyak komponen dasar ya
daya adaptif yang optimal dan stabil [10]. J. Chen dan Q. Song
Semua sistem kelistrikan pesawat memiliki komponen dengan
mengusulkan dalam strategi manajemen energi terdesentralisasi
kemampuan untuk menghasilkan listrik. Tergantung pada
untuk unit daya tambahan berbasis sel bahan bakar/kapasitor
pesawat, generator atau alternator digunakan untuk
dari pesawat yang lebih elektrik bahwa strategi manajemen
menghasilkan listrik. Ini biasanya digerakkan oleh mesin tetapi
energi yang diusulkan dapat membagi daya beban secara
juga dapat digerakkan oleh unit daya tambahan atau motor hidrolik.
otomatis menjadi bagian frekuensi rendah dan tinggi dan
Performa generator biasanya 115-120V/400HZ AC, 28V DC
masing-masing mengalokasikannya ke unit sel bahan bakar
atau 14V DC. Daya dari generator dapat digunakan tanpa
atau superkapasitor [6]. Zhan dkk. berbicara tentang penelitian
modifikasi atau dapat disalurkan melalui transformator, inverter
simulasi pada sistem catu daya tambahan EMU standar Cina,
atau penyearah untuk mengubah jenis arus atau tegangan.
dan bahwa konverter tambahan mengadopsi metode kontrol
droop yang memperkenalkan impedansi virtual untuk
mengurangi efek sirkulasi dari sistem paralel [8]. Penilaian
AKU AKU AKU. UNIT POWER TAMBAHAN
kinerja kontrol pembangkit otomatis unit pembangkit listrik
berdasarkan perubahan amplitudo oleh Wang et al. Sebuah APU atau Auxiliary Power Unit memungkinkan
pesawat untuk
menyarankan bahwa kontrol pembangkit otomatis adalah layanan tambahan pentingberoperasi secara mandiri
yang disediakan tanpa
oleh unit ketergantungan
pembangkit listrik [4].
J. Papavasiliou dalam makalah ÿAspek teknologi dari unit daya pada peralatan pendukung darat seperti unit daya darat, unit
tambahan dengan sel bahan bakar metanol reformasi internalÿ pendingin udara eksternal, atau gerobak start udara bertekanan
menunjukkan bahwa meningkatkan runtime sumber dan tinggi. APU adalah mesin jet kecil yang biasanya terletak di
mempercepat respons sementara, sambil meminimalkan berat, kerucut ekor pesawat tetapi dalam beberapa kasus terletak di
volume, dan harga sistem catu daya merupakan persyaratan mesin nacelle atau di sumur roda. APU dapat dimulai hanya
penting untuk perangkat portabel , aplikasi mobile dan off-grid dengan menggunakan baterai pesawat dan sekali berjalan,
sel bahan bakar [5]. Pengaruh bahan bakar alternatif pada akan memberikan daya listrik ke sistem pesawat serta
kinerja emisi gas dan partikulat (PM) dalam unit daya tambahan mengeluarkan udara untuk AC dan untuk menghidupkan
oleh Khandelwal et al. berkomentar bahwa minat penggunaan mesin. Unit daya tambahan terpasang yang menghasilkan dan
bahan bakar alternatif pada mesin turbin gas semakin menyediakan udara buang tambahan dan tenaga listrik
meningkat untuk mengurangi emisi [1]. Menurut muatan tambahan. Udara buang tambahan digunakan untuk sistem
tambahan kendaraan Komersial yang ditenagai oleh sel bahan lingkungan dan segel pintu juga. Auxiliary electric power (APU)
bakar PEM oleh Matulic et al. unit tambahan adalah kontributor dapat digunakan untuk memberi daya pada semua sistem
yang signifikan untuk kelistrikan terpasang. APU dapat memberikan udara tambahan dan tenaga list

978-1-7281-4079-7/19/$31,00 ©2019 IEEE

Machine Translated by Google

tanpa mesin menyala atau di udara hingga ketinggian 30.000

kaki.

IV. UNIT DAYA TAMBAHAN – MULAI SISTEM

Sistem starter unit daya tambahan (APU) mencakup
starter/generator 300 A (ampere), 28 VDC, dan unit kontrol
generator (GCU). APU dikendalikan dari subpanel yang
terletak di dekat panel pemutus sirkuit sisi kanan.
Sakelar kontrol dan lampu indikator terdapat di subpanel.
Modul logika APU terletak di kotak sambungan konsol
kanan. Variasi kontrol yang terletak di kotak penyambung
daya mengontrol pengoperasian motor starter.

A. Pengoperasian
Urutan start APU dimulai saat sakelar APU START/STOP
(SF012) ditempatkan di posisi start. Tiga sinyal start
kemudian akan dikirim dari papan sirkuit tercetak (PCB)
APU (NZ025), satu sinyal ke GCU, satu sinyal ke ECU/
kontrol bahan bakar dan satu sinyal ke PCB start mesin
utama. Dua sinyal OK UNTUK MULAI kemudian akan
dikembalikan ke PCB (NZ025) dari GCU dan ECU. Setelah
sinyal OK TO START diterima, PCB (NZ025) menutup relai
start yang mensuplai arus ke starter/generator. Saat relai
start APU diaktifkan, lampu APU RELAY ENGAGE yang
terletak di panel instrumen kanan akan menyala. Urutan
start dapat diakhiri secara manual, dengan menempatkan
sakelar START/STOP sebentar di posisi berhenti atau
dengan menempatkan sakelar APU MASTER di posisi OFF. Gambar 1 Panel kontrol unit daya bantu
Jika urutan start tidak dihentikan, GCU akan terus menyuplai
daya melalui relai start hingga APU mencapai 60%, di mana a) Awal pengapian/urutan start dan pematian APU
ECU akan menghentikan urutan start dan APU akan dikendalikan oleh sakelar APU START (SF012).
berakselerasi dengan dayanya sendiri. Sakelar APU MASTER (SF016) harus dalam posisi
ON untuk memulai urutan penyalaan/start. Selain
Saat urutan start diakhiri, APU akan mati energinya,
itu, sakelar GENERATOR (SF008) dan sakelar
mematikan lampu APU RELAY ENGAGE.
Untuk informasi tambahan tentang pengoperasian sistem BLEED AIR MAX COOL (SF018) harus dalam
APU. posisi OFF. b) Panel kontrol APU menggabungkan
RPM digital, temperatur gas buang (EGT) dan
B. Sistem start indikator DC VOLTAGE (UF016). Lampu peringatan
Komponen sistem kelistrikan unit daya tambahan yang READY TO LOAD dan BLEED VAL OPEN (FF020)
terlibat dalam pengoperasian APU selama pengapian/urutan menunjukkan saat unit daya tambahan siap untuk
dimuat dan saat katup udara buang terbuka.
start terletak berdekatan dengan panel kontrol khusus di
panel pemutus sirkuit kanan (co-pilot). Lihat gambar 1 untuk
identifikasi kontrol yang digunakan selama urutan start/
pengapian APU.
c) Setelah sinyal READY TO LOAD menyala, posisikan
saklar GENERATOR ke ON dan saklar BLEED
AIR ke OPEN. d) Unit kontrol mesin APU (UT031)
memulai semua urutan start dan stop dan mengontrol
RPM mesin untuk APU. Kontrol mesin menerima
informasi mengenai suhu gas buang dan kecepatan
mesin dan mengontrol variabel-variabel ini dengan
mengatur aliran bahan bakar melalui unit kontrol
bahan bakar dan mengatur udara keluar melalui
katup kontrol beban.
Kontrol mesin terletak di kerucut ekor di FS 485.80.
e) Terletak di panel instrumen kanan (co-pilot)
adalah sakelar/lampu indikator APU FIRE (SI010) dan
lampu pemberi sinyal APU FAIL/APU RELAY
ENGAGED (F1006).

978-1-7281-4079-7/19/$31,00 ©2019 IEEE

Machine Translated by Google
f) Terletak di bagian kanan bawah panel instrumen kanan (co-
pilot) adalah ammeter APU yang menunjukkan jumlah
arus yang disuplai oleh starter/generator APU. g) Panel
Lampu Periksa APU berada di sisi kanan area akses
kerucut ekor. Panel ini memiliki konfigurasi yang berbeda
untuk nomor seri pesawat yang berbeda. Lihat gambar
2 dan gambar 3.
Dua sakelar yang sama pada panel ini adalah sakelar
APU EMERGENCY SHUTOFF (ST002) dan sakelar
LAMP TEST (ST004).
Gambar 2 Prosedur pemantauan unit daya bantu
Gambar 3 Prosedur pemantauan unit daya bantu
V. PEMANTAUAN UNIT POWERR TAMBAHAN
PROSEDUR
Prosedur ini dapat digunakan saat mengemudikan APU
diperlukan tanpa menyalakan pesawat. Putuskan sambungan
konektor listrik (P8) dari unit pengapian dan pastikan pesawat
memiliki daya eksternal yang terpasang. Tempatkan pesawat
sakelar baterai (S1022) pada posisi on dan setelah itu uji servis oli
dengan menempatkan sakelar uji oli (ST004) pada posisi PREFLT
dan pastikan lampu oli ADD tetap padam. Verifikasi posisi berikut
pada panel samping sakelar APU: MASTER (SF016) ON.
GENERATOR (SF008) MATI. UDARA BERDARAH (SF018) MATI.
VI. KETERANGAN
APU menyediakan dua jenis daya untuk pesawat yang digunakan.
Tenaga kuda tunggal (poros) disediakan melalui bantalan dudukan
gearbox untuk menggerakkan generator DC unit daya tambahan.
Selain itu, APU juga menyediakan tenaga pneumatik (bleed air)
untuk mengoperasikan unit pengendali lingkungan pesawat. Secara
umum, beban ini dapat diterapkan secara mandiri atau bersamaan
dengan. Dalam kasus di mana kedua jenis daya diminta, daya
poros akan diprioritaskan. Semua persyaratan beban ditetapkan
oleh sakelar pemilih yang terletak di kokpit. Saat APU berjalan
pada kecepatan 100% tanpa daya yang diekstrak, APU dalam
kondisi tick over. Kontrol engine dirancang untuk menyesuaikan
aliran bahan bakar untuk mempertahankan kecepatan konstan
100%.
Beban poros dibuat ketika generator DC dihidupkan yang awalnya
menyebabkan RPM turun. Kontrol engine merespons dengan
memberi sinyal kontrol bahan bakar untuk meningkatkan aliran
bahan bakar. Peningkatan aliran bahan bakar menghasilkan lebih
banyak tenaga dan mengembalikan kecepatan engine ke 100 %.
Karena APU dikontrol secara elektronik, penurunan RPM diabaikan
dan pemulihan hampir seketika dan jarang terlihat pada indikator
RPM kokpit. Menerapkan beban poros menyebabkan peningkatan
aliran bahan bakar yang diperlukan untuk mematuhi RPM.
Aliran bahan bakar yang meningkat juga menyebabkan suhu gas
buang (EGT) menjadi lebih tinggi daripada di slug. Peningkatan
EGT sebanding dengan beban yang diterapkan. Beban poros bila
diterapkan sendiri tidak akan menyebabkan EGT tinggi, karena
semua udara yang digerakkan oleh kompresor tersedia untuk
bercampur dan mendinginkan gas pembakaran.
APU juga dirancang untuk menyediakan udara keluar dengan
mengalihkan beberapa udara pelepasan kompresor dari jalur ke
ruang bakar dan masuk ke sistem saluran pesawat. Ini dilakukan
dengan katup kontrol beban (LCV). Saat beban pembuangan
diterapkan, udara dialihkan ke sistem saluran pesawat dan tidak
lagi tersedia untuk membantu menggerakkan roda turbin atau
mendinginkan bagian turbin. Mengekstraksi udara yang berdarah
menyebabkan penurunan RPM yang mengakibatkan peningkatan
aliran bahan bakar. Kombinasi dari kedua efek ini menghasilkan
EGT yang jauh lebih tinggi saat APU dioperasikan di bawah beban bleed air.
Faktor variabel yang mempengaruhi EGT pada kondisi beban
bleed termasuk permintaan udara bleed, suhu udara ambien, dan
tekanan. Desain keseluruhan menentukan bahwa beban poros
selalu memiliki prioritas. Jika batas pengoperasian EGT tercapai
pada kondisi beban ganda, volume udara buangan akan dikurangi
dengan aksi kontrol mesin dan katup kontrol beban (LCV) untuk
menjamin output daya poros.
978-1-7281-4079-7/19/$31,00 ©2019 IEEE
Machine Translated by Google
VII. PERAWATAN UNIT DAYA TAMBAHAN
Pemeliharaan unit daya bantu yang disebut APU,
komponen kelistrikan starting/ignition terdiri dari pelepasan/
pemasangan starting/ignition switch, lampu annunciator dan
alat penunjuk [12].
Personel perawatan dirujuk ke bab yang sesuai dari manual
perawatan pesawat untuk melepas/memasang komponen
ini secara tipikal. Juga disediakan banyak prosedur untuk
melepas/memasang APU Engine Control yang mengontrol
dan mengurutkan semua fungsi start dan pengapian APU[13].
KESIMPULAN
Output generator juga digunakan untuk mengisi baterai
pesawat. Baterai biasanya salah satu dari jenis timbal-asam
atau NICAD. Tapi baterai lithium menjadi semakin umum.
Mereka digunakan untuk penyalaan pesawat dan sebagai
sumber daya darurat jika terjadi kegagalan pembangkitan
atau sistem distribusi.
REFERENSI
[1] B. Khandelwal dkk, ÿPengaruh bahan bakar alternatif terhadap kinerja
emisi gas dan partikulat (PM) dalam unit daya tambahan (APU)ÿ,
diterbitkan dalam jurnal Aeronautical, volume 123, edisi 1263,
halaman 617-634 , 2019
[2] E. Ubogu, ÿPenentuan kerapatan efektif dan dimensi fraktal emisi PM
dari unit daya bantu pesawat terbangÿ, diterbitkan dalam Journal of
environmental sciences-china, volume 74, halaman 11-18, 2018 [3]
F. Gao, ÿGenerasi udara bertekanan tinggi yang dapat digunakan
sebagai sumber daya tambahan dalam mesin press dieÿ, diterbitkan
dalam International journal of automation technology, volume 13,
edisi 1, halaman 157-163, 2019
[4] J. Wang et al, ÿAssessment of automatic generation control
performance of power generation units based on amplitude
changesÿ, diterbitkan dalam International journal of electrical power
& energy systems, volume 108, halaman 19-30, 2019 [5] J
Papavasiliou et al, ÿAspek teknologi dari unit daya tambahan dengan sel
bahan bakar metanol reformasi internalÿ, diterbitkan dalam Jurnal
internal energi hidrogen, volume 44, edisi 25, halaman 12818-12828,
2019
Lihat statistik publikasi
[6] J. Chen, Q. Song, ÿSebuah strategi manajemen energi terdesentralisasi
untuk unit daya tambahan berbasis sel bahan bakar/ superkapasitor
dari pesawat yang lebih elektrikÿ, diterbitkan dalam transaksi IEE
pada elektronik industri, volume 66, edisi 7, halaman 5736-5747,
2019 [7] J. Zanger et al, ÿCharacterization of an aircraft auxiliary power
unit test rig for cycle optimization studiesÿ, diterbitkan dalam Journal
of engineering for gas turbins and power-transactions of the asme,
volume 141, issue 1, 2019 [8] L. Zhang et al, ÿSimulation research
on auxiliary power supply system of china standard EMUÿ, diterbitkan
dalam Electronics, volume 8, issue 6, 2019 [9] N. Matulic et al,
ÿCommercial vehicle auxiliary beban yang ditenagai oleh sel bahan
bakar PEMÿ, diterbitkan dalam jurnal Internasional energi hidrogen,
volume 44, edisi 20, halaman 10082-10090, 2019 [10] Y. Ge et al,
ÿMetode berbasis logika fuzzy untuk manajemen beban hirarkis
toleransi kesalahan lebih banyak pesawat listrik ÿ, diterbitkan dalam
Prosiding institusi mekanik en gineers part G – jurnal teknik
kedirgantaraan, volume 233, edisi 10, halaman 3846-3856, 2019
[11] M. Šolc, M. Hovanec, Pentingnya pengangkutan barang
berbahaya dengan kereta api, Naše more. Vol. 62, tidak. 3 (2015),
hal. 181-
186.- ISSN 0469-6255
[12] M. Hovanec, J. Piÿa, P. Korba, H. Paÿaiová, Simulasi Pabrik sebagai
Instrumen Logistik dan Pengangkutan Material di Pabrik Digital,
Naše More. Vol. 62, tidak. 3 (2015), hal. 187-192. -
ISSN 0469-6255
M. Hovanec, H. Paÿaiová, F. Hrozek, M. Varga, “Ergonomi
Proaktif Berdasarkan Digitalisasi Menggunakan Pemindaian 3D
dan Pemodelan Tempat Kerja di Texnomatix Jack dengan
Augmented Reality”, Our Sea, Jurnal Internasional Ilmu dan
Teknologi Maritim. Vol. 61, tidak. 1-2 (2014), hal. 22-26. - ISSN
0469-6255.
[13] M. Hovanec, Pabrik digital sebagai prasyarat untuk aplikasi yang
sukses di bidang ergonomi dan faktor manusia, Masalah Teoritis
dalam Ilmu Ergonomi. Vol. 18, tidak. 1 (2017), hal. 35-45. - ISSN
1463-922X
[14] D. Kužma, P. Korba, M. Hovanec, ÿ. Dulina, Penggunaan sistem
CAX sebagai alat untuk memodelkan elemen konstruksi di industri
penerbangan, Naše More. Vol. 63, tidak. 3 (2016), hal. 134-139. - ISSN
0469-6255
978-1-7281-4079-7/19/$31,00 ©2019 IEEE