Tugas Akhir: Method of The Road Infrastucture Redesign Project Feasibility)

TUGAS AKHIR
` PENERAPAN METODE ANALISIS MANFAAT BIAYA PADA

PENILAIAN KELAYAKAN PERENCANAAN ULANG
PROYEK INFRASTRUKTUR JALAN
(THE APPLICATION OF COST BENEFIT RATIO ANALISYS
METHOD OF THE ROAD INFRASTUCTURE REDESIGN
PROJECT FEASIBILITY)
Diajukan Kepada Unversitas Islam Indonesia Yogyakarta Untuk Memenuhi
Persyaratan Memperoleh Derajat Sarjana Teknik Sipil
IQBAL RAMADHAN
12511419
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS
ISLAM INDONESIA
2019
i
ii
iii
DAFTAR ISI
DAFTAR GAMBAR xi
BAB 1 1
1. 1 Latar Belakang 1
1. 2 Rumusan Masalah 2
1. 3 Tujuan Penelitian 2
1. 4 Batasan Penelitian 2
1. 5 Manfaat Penelitian 3
1. 6 Lokasi Penelitian 3
BAB II 4
2. 1 Hasil Penelitian Sebelumnya 4
2. 2 Perbedaan Penelitian 7
BAB III 8
3. 1 Manajemen 8
3. 2 Proyek 8
3. 3 Manajemen Proyek 8
3. 4 Fungsi dan Jenis Lapis Perkerasan 8
3.4.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) 9
3. 5 Struktur Perkerasan Kaku 10
3.5.1 Tanah Dasar 11
3.5.2 Pondasi Bawah 12
3.5.3 Beton Semen 13
3.5.4 Lalu-lintas 13
3.5.5 Bahu Jalan 18
3.5.7 Sambungan 18
3.5.7 Desain Tebal Perkerasan 20
3. 6 Ekonomi Teknik 26
3. 7 Analisis Manfaat Biaya 27
3. 8 Manfaat (Benefut) 28
vii
3.8.1 Biaya Operasi Kendaraan Tidak Tetap 28
3.8.2 Biaya Langsung (Initial Cost) 41
4. 1 Tunjauan Umum 42
4. 2 Metode Penelitian 42
4.2.1 Data Penelitian 43
4.1.1 Analisis Data 43
4.3 Bagan Alir Penelitian 45
BAB V 46
5. 1 Data Penelitian 46
5.1.1 Data Lalu Lintas 46
5.1.2 Data Nilai CBR 47
5. 2 Perencanaan Tebal Perkerasan 47
5.2.1 Metode Bina Marga (2017) 47
5. 3 ANLISIS BIAYA 53
5.3.1 Biaya Langsung (Initial Cost) 54
5.3.2 Biaya Siklus Hidup (Life-Cycle Cost) 63
5.4 Analisis Manfaat 72
5.4.1 Perhitungan BOK (without project) 72
5.4.2 Perhitungan BOK with Project. 79
5.5 Analisis Manfaat Biaya 87
5.6 Pembahasan 87
5.6.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku 87
5.6.2 Biaya Langsung dan Siklus Hidup 88
5.6.3 Manfaaat dari Penghematan BOK Tidak Tetap 89
5.6.4 Kelayakan Ekonomi Berdasarkan Rasio B/C. 90
BAB VI 92
6.1 Kesimpulan 92
6.2 Saran 92
LAMPIRAN 96
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian penulis 6

Tabel 3. 1 Perkiraan lalu-lintas untuk jalan lalu-lintas rendah. 13
Tabel 3. 2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan
dan koefisien distribusi (C) 14
Tabel 3. 3 Umur rencana perkerasan jalan baru. 15
Tabel 3. 4 Faktor keamanan beban (FKB). 17
Tabel 3. 5 Diameter, panjang, dan jarak ruji sesuai tebal perkerasan. 19
Tabel 3. 6 Beban sumbu kendaraan dan beban rencana. 22
Tabel 3. 7 Aliemen vertikal berbagai medan jalan. 29
Tabel 3. 8 Berat kendaraan total jenis kendaraan. 29
Tabel 3. 9 Nilai konstanta dan koefisien bahan bakar
sesuai jenis kendaraan 31
Tabel 3. 10 Nilai JPoi, Kpoi, dan OHOi 32
Tabel 3. 11 Nilai RCI Permukaan Jalan. 33
Tabel 3. 12 Koefisien Paramater Biaya Suku Cadang Sesuai
Jenis Kendaraan 35
Tabel 3. 13 Nilai a0 dan a1 Sesuai Jenisnya 36
Tabel 3. 14 Nilai TT Sesuai dengan Kondisi Medan 37
Tabel 3. 15 Nilai Derajat Tikungan. 38
Tabel 3. 16 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Konsumsi Ban. 39
Tabel 5. 1 Data lalu lintas harian rerata ruas jalan Pasa Butuh 46
Tabel 5. 2 Distribusu kelompok kendaraan niaga 48
Tabel 5. 3 Jumlah repetisi sumbu yang terjadi. 49
Tabel 5. 4 Nilai FRT, FE, dan TE. 51
Tabel 5. 5 Hasil analisis fatik dan erosi 53
ix
Tabel 5. 6 Konponen tenaga, bahan, dan alat pada pekerjaan
perkerasan kaku 55
Tabel 5. 7 Koefisien upah, bahan, dan alat pada pekerjaan beton. 56
Tabel 5. 8 Analisis harga satuan pekerjaan jalan beton. 57
Tabel 5. 9 Total kuantitas dan harga. 60
Tabel 5. 10 Rekapitulasi jumlah harga pekerjaan. 62
Tabel 5. 11 Strategi perawatan perkerasan kaku oleh PennDOT. 64
Tabel 5. 12 Strategi perawatan yang sudah disesuaikan. 65
Tabel 5. 13 Biaya perawatan 66
Tabel 5. 14 Biaya konstruksi dan biaya perawatan selama umut rencana. 68
Tabel 5. 15 Biaya Rehabilitasi 70
Tabel 5. 16 Biaya rehabilitasi selama umur rencana. 71
Tabel 5. 17 Daftar item dan harga unit BOK 72
Tabel 5. 18 Rekapitulasi biaya konsumsi bahan bakar perkerasan eksisting 74
Tabel 5. 19 Rekapitulasi biaya konsumsi oli per jenis kendaraan. 74
Tabel 5. 20 Rekapitulasi biaya konsumsi suku cadang. 76
Tabel 5. 21 Rekapitulasi biaya konsumsi suku cadang. 76
Tabel 5. 22 Rekapitulasi biaya upah perbaikan kendaraan per
setiap jenis kendaran 77
Tabel 5. 23 Rekapitulasi biaya konsumsi ban per jenis kendaran. 78
Tabel 5. 24 Rekapitulasi BTT Without Project. 78
Tabel 5. 25 Rekapitulasi biaya konsumsi bahan bakar perkerasan baru. 79
Tabel 5. 26 Rekapitulasi biaya konsumsi oli perkerasan baru. 80
Tabel 5. 27 Rekapitulasi biaya konsumsi suku cadang perkerasan baru 80
Tabel 5. 28 Rekapitulasi biaya upah perbaikan kendaraan perkerasan baru 81
Tabel 5. 29 Perbandingan BOK Without Project dan With Project per km 82
Tabel 5. 30 Total penghematan BOK tidak tetap selama umur rencana. 84
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian 3

Gambar 3. 1 Lapis Perkerasan Kaku 10
Gambar 3. 2 Grafik tanah dasar efektif. 11
Gambar 3. 3 Grafik tebal pondasi minimum untuk perkerasan kaku 12
Gambar 3. 4 Grafik untuk menentukan CBR tanah dasar efektif. 21
Gambar 3. 5 Grafik korelasi nilai RCI dan IRI. 34
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Tabel tegangan ekivalen dan faktor erosi perkerasan tanpa

bahu beton 97
Lampiran 2 Nomogram Analisa fatik dan beban ijin berdasarkan
rasio tegangan 99
Lampiran 3 Nomogram analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin
berdasarkan faktor erosi 100
Lampiran 4 Data tingkat inflasi 5 tahun terkahir 101
Lampiran 5 Harga Satuan Upah tahun 2016 dan 2019 103
Lampiran 6 Harga Satuaan Bahan 2016 dan 2018 104
Lampiran 7 Harga satuan alat tahun 2016 dan 2019 110
xii
ABSTRAK
Infrastruktur adalah bagian penting dari kehidupan manusia, salah satu infrastruktur
tersebut adalah jalan, sebagai sarana transportasi yang menjadikan lalu-linyas aman dan nyaman.
Ruas jalan Kepurun-Panggang merupakan salah satu jalan di Kabupaten Klaten. Ruas jalan ini
selain berperan penting bagi mobilisasi warga sehari-hari, juga berfungsi sebagai jalur evakuasi
Gunung Merapi. Atas dasar itu diperlukan fasilitas jalan yang memadai dan optimal dalam
pelayananya, maka perlu rasanya dilakukan peningkatan kualitas ruas Jalan Kepurun-Panggang.
Oleh sebab itu perlu diadakan penelitian guna mengetahui layak tidaknya dan juga biaya yang
dibutuhkan jika dilakukan peningkatan kualitas jalan Kepurun-Panggang.
Penelitian berikut menggunakan pedoman Pd T-14-2003 terbitan Departemen dan
Prasarana Wilayah dalam perhitungan desain perkerasan. Sedangkan untuk perhitungan biaya
digunkan Analisa Harga Satuan Pekerjaan Bina Marga tahun 2016. Untuk perhitungan biaya
perawatan digunakan strategi perawatan dari Pennsylvania Department of Transportation.
Sedangkan untuk perhitungan manfaat digunakan pedoman Pd T-15-2005-B terbitan Departemen
Pekerjaan Umum. Sebagai akhiran, untuk mengetahu layak tidaknya proyek tersebut secara
ekonomi, digunakan metode Analisa Manfaat-Biaya. Data yang digunakan untuk merancang tebal
perkerasan jalan merupakan data pendekatan survei dari pihak pemilik proyek sebelumnya.
Sedangkan untuk menghitung biaya upah digunakan Standarisasi Upah, Barang, dan Jasa Tahun
2016 Pemerintah Kabupaten Klaten. Untuk nilai inflasi didapatkan dari nili rata-rata inflasi 5 tahun
terakhir dari Bank Indonesia, hal ini diperlukan untuk menghitung biaya perawatan di masa depan.
Penelitian menghasilkan tebal perkerasan kaku sebesar 210 mm, dengan lapis pondasi
agregat setebal 100 mm. biaya konstruksi sebesar Rp 7.386.039.753 biaya siklus hidup sebesar Rp
7.928.884.737,97, dan manfaat dari penghematan biaya operasi kendaraan didapatkan nilai sebesar
Rp 1.695.003.166,43. Hasil dari Analisis Manfaat-Biaya maka rasio B/C yang diperoleh adalah
sebesar 0,21. Hal ini berarti jalan yang di desain untuk peningkatan kualitas dengan perkerasan
kaku tersebut dianggap tidak layak atau tidak memenuhi indicator kelayakan ekonomi yang
mengharuskan rasio B/C diatas 1,0.
Kata kunci: Analisa manfaat biaya, perkerasan kaku, biaya siklus hidup.
xiii
ABSTRACT
Infrastructure is an important part of human life, one of that infrastructures is the way, as
a means of transportation who made lalu-linyas safe and comfortable. Roads of Kepurun-
Panggang is one of the roads in the district klaten. This other than road is vital for citizens sehari-
hari, mobilization also serves as the volcano. evacuation routesOn that basis is required of roads
that adequately and optimally in pelayananya, it was done then need to improve quality of roads
kepurun-panggang. It is therefore necessary to provide research in order to find out of the
suitability and also the costs that are needed if done improved quality of the way Kepurun-
Panggang.
This research using Pd T-14-2003 guidelines published by the department of design and
infrastructure in the calculation of the pavement .Then, for the cost analysis of the worker using
Bina Marga 2016 .A strategy used the cost of maintaining the care of pennsylvania department of
transportation .While a stead used pd t-15-2005-b guidelines published by the department of
public works .As a suffix, to observe the of the suitability of the project economically , manfaat-
biaya used method of analysis .The data used to design a thick pavement roads are data from the
survey before the project .The estimate the cost of used for standardization , goods , and services
in the district government klaten 2016 .To value other than inflation nili rata-rata inflation 5 years
from bank indonesia , this is necessary to estimate the cost treatment later on .
Research produce rigid pavement of 210 mm thick, the foundation with layers of thick as
100 mm. construction cost of rp 7.386.039.753 7.928.884.737,97 cost the life cycle of rp , and the
benefits of cost savings vehicle operation or value of rp 1.695.003.166,43 .The result of benefit-
cost analisys B/C/ obtained 0,21 amounted to. This means the designed to improve the quality of
stiff with pavement is considered unfit or does not meet the requirements which requires economic
indicator B/C above 1,0.
Keywords: Benefit-Cost Analisys, Rigid Pavements, Life cycling cos
xiv
BAB 1
PENDAHULUAN
1. 1 Latar Belakang
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (UU no 38 Tahun 2004). Kabupaten Klaten menurut
Klaten dalam Angka 2018 yang merupakan publikasi Badan Pusat Statistik
Kabupaten Klaten, memiliki total jalan sepanjang 837,98 km dengan jalan dengan
kondisi baik sepanjang 475,52 km atau dengan kata lain sepanjang 362.46 km
jalan dalam kondisi kurang baik. Berdasarkan pengamatan lapangan salah satu
jalan dengan kondisi kurang baik tersebut adalah ruas jalan Kepurun-Panggang,
padahal ruas jalan Kepurun-Panggang selain diperuntukan sebagai jalur umum
juga diperuntukan sebagai jalur evakuasi Merapi, seperti termaktub dalam
Peraturan Daerah Kabupaten Klaten nomor 11 Tahun 2011 tentang rencana Tata
Ruang Wilayah Kabupaten Klatentahun 2011-2031.
Menurut Undang-undang no. 24 tahun 2007 tentang penanggulangan
bencana, mitigasi adalah serangkaian upaya untuk mengurangi risiko bencana,
baik melalui pembangunan fisik maupun penyadaran dan peningkatan
kemampuan menghadapi ancaman bencana. Sehingga untuk mendukung disiplin
mitigasi bencana maka peningkatan infrastruktur mitigasi berupa jalan pun harus
diperhatikan, sebab jalan merupakan bagian penting dari disiplin mitigasi
bencana, terutama evakuasi. Oleh karena itu Dinas PUPR Kabupaten Klaten
menganggap bahwa perlu adanya peningkatan kualitas jalan Kepurun-Panggang
(Kabupaten Klaten), yaitu berupa penggantian perkerasan dan pelebaran jalan
melalui Proyek Peningkatan Kualitas Jalan Kepurun-Panggang.
1
1. 2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang penulis kemukakan di atas, maka pokok
masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana kelayakan ekonomi perencanaan
ulang proyek tersebut bila dihitung dengan metode Benefit cost Ratio?
1. 3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah yang dijabarkan diatas, maka akan
dilakukan penelitian dengan tujuan untuk mencari kelayakan ekonomi
perencanaan ulang proyek tersebut bila dihitung dengan metode Benefit cost
Ratio.
1. 4 Batasan Penelitian
Sebelum penelitian dilakukan, terlebih dahulu ditentukan batasan
penelitian sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian ada pada ruas jalan Kepurun-Panggang yang merupakan
daerah administrasi Kecamatan Kemalang dan Kemalang, Kabupaten
Klaten, Jawa Tengah.
2. Panjang ruas yang diteliti terbatas pada STA 1+527 hingga STA 3+042.
3. Jenis Perkerasan yang digunakan adalah perkerasan kaku dengan lapis
pondasi Bahan Pengikat (BP).
4. Analisis tebal perkerasan menggunakan Pedoman Perencanaan Perkerasan
Jalan Beton Semen PdT-14-2003 (Departemen Permukiman dan Prasaran
Wilayah, 2003).
5. Data lalu lintas diasumsikan sama dengan ruas jalan Pasar Butuh.
6. Biaya yang dianalisa adalah biaya konstruksi dan siklus hidup.
7. Manfaat yang dianalisa berupa penghematan Biaya Operasi Kendaraan
Tidak Tetap.
2
1. 5 Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat menjadi referensi bagi studi
kelayakan proyek infrastruktur kedepannya. Terutama di sekitar Kecamatan
Kemalang, Kabupaten Klaten, Jawa Tengah. Penelitian berikut juga diharapkan
dapat menjadi acuan pertimbangan pemerintah setempat dalam mengambil
keputusan perihal kelayakan proyek berdasarkan estimasi kelayakan proyek yang
didapat.
1. 6 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Kepurun-Panggang, Kecamatan
Kemalang, Kabupaten Klaten, Jawa Tengah.
Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian (-7.648171, 110.476580)
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2. 1 Hasil Penelitian Sebelumnya

Tinjauan pustaka pada penelitian ini menggunakan hasil dari penelitian
yang pernah dilakukan sebelumnya. Beberapa penelitian yang pernah dilakukan
adalah sebagai berikut:
1. Yudhanto (2015) dalam jurnal berjudul “Analisis Kelayakan Ekonomi
Pembangunan Jalan Tembus Lawang-Batu” menyimpulkan bahwa perkiraan
keuntungan (Benefit) dari Pembangunan Jalan Tembus Lawang-Batu hingga akhir
proyek sebesar Rp 7.100.500.000, -. Jumlah tersebut diperoleh dari penghematan
Biaya Operasi Kendaraan (BOK) sebesar Rp 3.004.110.000,00 dan penghematan
terhadap tundaap sebesar Rp 2.967.970.000,00 kemudian penghematan terhadap
kecelakaan sebesar Rp 1.128.470.000,00. Sehingga dari segi keuntungan rencana
Pembangunan Jalan Tembus Lawang-Batu dapat dinyatakan menguntungkan
untuk dilaksanakan berdasarkan hasil analisa ekonomi Pembangunan Jalan
Tembus Lawang-Batu dapat menunjang perekonomian masyarakat sekitar. Jika
dilihat dari sisi finansial yang ditinjau berdasarkan penilaian kelayakan dengan
metode Benefut Cost Ratio (B/C-R) = 7.07 > 1, Nett Present Value (NPV) = Rp
5.363.880.000,00 > 0, Internal Rate of Return (IRR) = 23% > 18, maka dapat
diambil kesimpulan bahwa rencana Pembangunan Jalan Tembus Lawang-Batu
dinyatakan layak untuk dilaksanakan.
2. Amirullah, Saleh, dan Reni (2017) dalam jurnal berjudul “Analisis Kelayakan
Ekonomi Pembangunan Jalan Krueng Mane-Buketrata dengan Consumer
Surplus” kelayakan ekonomi yang diperoleh pada tahun ke 15 setelah proyek pada
discount rate 10% adalah BCR 1,21 dan NPV sebesar Rp 13.066.811.214,00.
Kemudian pada discount rate 15% diperoleh BCR 0,93 dan NPV sebesar –Rp
3.823.303.560,00. Sedangkan Economic Internal Rate of Return (EIRR) sebagai
besaran yang menunjukan tingkat pengembalian investasi akibat pembangunan
4
jalan Krueng Mane-Buketrata berdasarkan tingkat suku bunga yang menghasilkan
BCR sama dengan 1 (satu) hasilnya adalah pada nilai NPV = Rp 0,00 diperoleh
discount rate sebesar 13,51%. Selisih nilai waktu total yang diperoleh pada
penelitian ini sebesar Rp 87.788,00/kendaraan dan selisih Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) dalah sebesar Rp 3.289,00/kendaraan dari yang sebelumnya Rp
14.525,00/kendaraan menjadi Rp 11.236,00/kendaraan.
3. Khuzifah (2017) dalam Tesis berjudul “Kajian Kelayakan Ekonomi
Pembangunan Jalan Batas Kota Tapaktuan-Bakongan” menghasilkan kesimpulan
prediksi arus lalu lintas dengan tingkat pertumbuhan rata-rata adalah 1,49% tiap
tahun. Diperoleh manfaat yang dari segi consumer surplus terhadap jalan baru
berupa penghematan terhadap Biaya Opersional Kendaraan (BOK), dengan
rincian mobil penumpang sebesar Rp. 870,00/kend/km, kendaraan bus Rp.
1.149,00/kend/km dan truk sebesar Rp. 2.749/kend/km. Penghematan nilai waktu
yang diperoleh pada jalan baru, kendaraan mobil penumpang Rp. 11.011,00/kend,
kendaraan bus Rp. 73.439,00/kend dan truk sebesar Rp. 7.344,00 /kend/. Analisis
kelayakan ekonomi pada tahun ke 25 sejak jalan dibuka memenuhi standar
kelayakan ekonomi untuk discount rate 10% nilai BCR 1,93 nilai NPV
Rp.75.172.122.823,00 discount rate 12% nilai BCR 1,51 nilai NPV Rp.
39.298.870.060,00 dan discount rate 15% nilai BCR 1,09 nilai NPV Rp.
6.540.471.105 dan nilai EIRR diperoleh pada discount rate 15,89%, ini
menunjukan bahwa pembangunan jalan Batas Kota Tapaktuan-Bakongan layak
untuk dilaksanakan.
Perbandingan ketiga penelitian di atas dengan penelitian ini dirangkum
pada Tabel 2.1 berikut:
5
Tabel 2. 1 Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian penulis
Peneliti Judul Lokasi Metode
Yudhanto Analisis Kelayakan Malang, Jawa Benefit Cost Ratio,

(2015) Ekonomi Timur Net Present Value,
Pembangunan Jalan Internal Rate of
Tembus Lawang- Return
Batu
Amirullah, Analisis Kelayakan Kabupaten Benefit Cost Ratio,

Saleh, dan Ekonomi Aceh Utara, Net Present Value,
Reni (2017) Pembangunan Jalan NAD. Internal Rate of
Krueng Mane- Return
Buketrata, Consumer
Surplus
Khuzifah Kajian Kelayakan Kota Benefit Cost Ratio,

(2017) Ekonomi Tapaktuan- Net Present Value,
Pembangunan Jalan Bakongan, Internal Rate of
Batas Kota Aceh Selatan. Return
Tapaktuan-Bakongan
Bojong-
Mufly Penerapan Metode Benefit Cost Ratio
Plosokerep,
(2017) Analisis Manfaat
Cangkringan,
Biaya Pada Penilaian
Sleman,
Kelayakan
Yogyakarta
Pembangunan
Infrastruktur Jalan
Bojong-Ploso Kerep
6
Lanjutan Tabel 2. 2 Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian
penulis.
Peneliti Judul Lokasi Metode

Penerapan Metode
Penelitian Kabupaten Benefit Cost Ratio
Analisis Manfaat
yang Klaten, Jawa
Biaya Pada
dilaksanakan Tengah.
Perencanaan Ulang
(2019)
Proyek Infrastruktur
Jalan
2. 2 Perbedaan Penelitian
Penjelasan perbedaan penelitianterdahulu dengan penelitian yang akan
dilakukan penulis adalah sebagai berikut.
1. Perbedaan pertama terletak pada lokasi penelitian. Lokasi penelitian ini
dilakukan di salah satu Jalur Evakuasi Bencana Gunung Merapi Kepurun-
Panggang, Kecamatan Kemalang, Kabupatel Klaten, Jawa Tengah. Sedangkan
penelitian sebelumnya dilakukan di Kota Tapaktuan-Bakongan, Aceh Selatan;
Kabupaten Aceh Utara, NAD; dan Malang, Jawa Timur.
2. Perkerasan jalan direncanakan dan dihitung kembali. Sedangkan penelitian
sebelumnya desain perkerasan telah diperoleh terlebih dahulu.
7
BAB III
LANDASAN TEORI
3. 1 Manajemen
Manajemen adalah suatu proses yang terdiri dari Planning (perencanaan),

Organizing (pengorganisasian), Actuating (menggerakan/pelaksanaan), dan
Controlling (pengawasan), untuk mencapai sasaran dengan menggunakan sumber
daya manusia dan sumber daya lain (George R. Terry, 1971).
3. 2 Proyek
Proyek adalah sederetan tugas yang diarahkan kepada suatu hasil utama
(Heizer dan Render, 2006).
3. 3 Manajemen Proyek
Manajemen proyek bias diartikan sebagai suatu proses yang terdiri dari
Planning (perencanaan), Organizing (pengorganisasian), Actuating
(menggerakan/pelaksanaan), dan Controlling (pengawasan), untuk mencapai
sasaran dengan menggunakan sumber daya manusia dan sumber daya lain dengan
tugas yang diarahkan atau bertujuan kepada suatu hasil utama.
3. 4 Fungsi dan Jenis Lapis Perkerasan

Menurut Pedoman Konstruksi Bangunan Desain Perkerasan Jalan Lentur
N0.002/P/BM/2011 perkerasan jalan merupakan struktur jalan yang diperuntukan
bagi lalu lintas yang terletak di atas tanah dasar.
Tanah dasar yang dimaksud adalah tanah alami yang tidak mampu
mendukung beban berulang dari kendaraan, sehingga memiliki kecenderungan
untuk mengalami deformasi. Sehingga perlu diberi struktur atau lapisan
perkerasan untuk melindungi tanah dari beban kendaraan beroda dan memberi
rasa aman juga nyaman bagi pengguna jalan.
8
Menurut Hariyatmo (2007) dan Hardiwiyono (2013) pada umumnya
konstruksi perkerasan jalan diklasifikasikan menjadi tiga yaitu:
1. Perkerasan Lentur (flexible pavement), merupakan perkerasan jalan yang
menggunakan bahan pengikat lapis pondasi agregat dan lapis permukaan.
2. Perkerasan Kaku (rigid pavement), merupakan perkerasan jalan yang
menggunakan lapisan beton dengan fungsi sebagai base course sekaligus
surface course.
3. Perkerasan Komposit (composite pavement), merupakan perkerasan kaku
yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur. Kombinasi tersebut berupa
perkerasan lentur diatas perkerasan kaku, dimana kedua jenis perkerasan
tersebut bersama mendukung beban lalu lintas yang ada.
Seperti yang dipaparkan dalam batasan masalah, maka pembahasan

selanjutnya hanya akan membahas tentang perkerasan kaku saja.
3.4.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Perkerasan kaku atau perkerasan beton semen adalah konstruksi
(perkerasan) dengan bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan
ikatnya, (Aly, 2004).
Sedangkan menurut Asiyanto perkerasan kaku atau perkerasan beton
merupakan perkerasan jalan dimana base course dan surface course merupakan
satu lapisan perkerasan (Asiyanto, 2010).
Perkerasan kaku sendiri untuk saat ini diklasifikasikan menjadi 5
(NAASRA) meliputi:
1. Perkerasan beton bersambung tanpa tulangan (PBBTT)
2. Perkerasan beton bersambung dengan tulangan (PBBDT)
3. Perkerasan beton menerus dengan tulangan
4. Perkerasan beton semen dengan tulangan serta baja (fiber)
5. Perkerasan beton pratekan
9
Contoh penampang penampang lapisan perkerasan kaku adalah seperti pada
Gambar 3.1 berikut ini.
Lapis Beton
Lapis Pondasi
Tanah Dasar
Gambar 3. 1 Lapis Perkerasan Kaku
(Sumber: Kartadipura, 2011)
3. 5 Struktur Perkerasan Kaku
Penelitian ini menggunakan Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton

Semen PdT-14-2003 (Departemen Permukiman dan Prasaran Wilayah, 2003) dan
Manual Desain Perkerasan Jalan (Bina Marga, 2013), sebagai pedoman dala
mendesain perkerasan kaku pada ruas jalan Kepurun-Panggang, Kecamatan
Kemalang dan Kemalang, Kabupaten Klaten, Jawa Tengah.
Metode perencanaan perkerasan kaku berdasarkan pada:
1. Perkiraan lalu-lintas dan klasifikasinya selama umur rencana.

2. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam CBR (%).
3. Kekuatan beton yang direncanakan.
4. Jenis bahu jalan.
10
5. Jenis perkerasan.
6. Jenis penyaluran beban.
3.5.1 Tanah Dasar

Manual Desain Pekerasan Jalan 2013 menjelaskan yang dimaksud dengan
tanah dasar adalah permukaan tanah asli, galian, atau timbunan yang melakukan
kontak langsung dengan lapisan terbawah perkerasan, yang umumnya merupakan
lapis pondasi bawah (sub grade).
Kemudian dijelaskan juga bahwa perekrasan membutuhkan tanah dasar
dengan kondisi:
1. CBR rendaman minimum desain
2. Dibentuk dengan baik
3. Tetpadatkan dengan benar
4. Tidak sensitif terhadap aliran air
5. Mampu mendukung lalu lintas konstruksi
Dalam PdT-14-2003 dijelaskan bahwa daya dukung tanah dasar ditentukan
dengan pengujian CBR insitu sesuai SNI 03-1731-1989 atau jika uji CBR
dilakukan di laboratorium maka harus sesuai SNI 03-1744-1989. Jika nilai CBR
tanah dasar lebih rendah dari 2% maka harus digunakan pondasi bawah yang
terbuat dari beton kuru (lean-mix concrete) setebal 15 cm yang dianggap memiliki
nilai CBR tanah dasar efektif 5%. Pada Gambar 3.2 berikut akan ditampilkan
grafik CBR tanah dasar efektif yang akan digunakan dalam mencari tebal pondasi
beton.
11
Gambar 3. 2 Grafik tanah dasar efektif.
(Sumber: Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)
3.5.2 Pondasi Bawah

Menurut PdT-14-2003 pondasi bawah dapat dibuat dengan bahan berbutir,
stabilisasi, atau dengan beton kurus giling padat, dan campuran beton kurus. Lapis
pondasi bawah juga harus diperlebar hingga 60 cm diluar tepi perkerasan beton
semen. Sedangkan untuk ketebalan PdT-14-2003 mensyaratkan minimum 10 cm.
Untuk tebal lapis pondasi minimum yang disarankan dapat dilihat pada Gambar
3.3 berikut ini.
12
Gambar 3. 3 Grafik tebal pondasi minimum untuk perkerasan kaku
(Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)
3.5.3 Beton Semen

Pada PdT-14-2003 dijelaskan bahwa kekuatan beton harus dinyatakan
dalam nilai kuat tarik lentur (flexural strength) umur 28 hari. Sedangkan kekuatan
rencana dinyatakan dengan kuat tarik lentur karakteristik yang dibulatkan hingga
0,25 Mpa terdekat. Hubungan kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur
beton dapat dilakukan pendekatan dengan Persamaan 1 berikut.
fc’ = K x (fc’)0.5 (3.1)
keterangan:
fc’ = Kuat tekan beton karakteristik 28 hari (MPa)
fcf = Kuat tarik lentur beton 28 hari (MPa)
K = Konstanta, 0,7 untuk agregat tidak pecah 0,75 untuk agregat pecah.
3.5.4 Lalu-lintas
Secara umum parameter lalu-lintas menurut PdT-14-2003 untuk perencanaan
perkerasan meliputi analisis volume lalu lintas, konfigurasi sumbu kendaraan
niaga, lajur rencana dan koefisien distribusi, umur rencana, pertumbuhan lalu-
13
lintas, lalu-lintas rencana, dan faktor kemanan beban. Penjelasan lebih lanjutnya
adalah sebagai berikut.
1. Volume lalu-lintas
Untuk analisis volume lalu-lintas didasarkan pada survey factual, sedangkan
keperluan desain volume lalu-lintas dapat diperoleh dari:
1) Survei lalu-lintas actual, minimal durasi survei 7x24 jam dengan panduan
survei mengacu pada Pedoman Survey Pencacahan Lalu-lintas.
2) Hasil-hasil survei lalu-lintas sebelumnya.
3) Sedangkan untuk lalu-lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan
pada Tabel 3.1 berikut.
Tabel 3. 1 Perkiraan lalu-lintas untuk jalan lalu-lintas rendah.
(Sumber: Bina Marga, Manual Desain Perkerasan Jalan, 2013)
Dalam penelitian ini data yang digunakan merupakan data sekunder yang
didapatkan dari pihak terkait. Data yang dimaksud merupakan data lalu-lintas ruas
jalan Kepurun-Panggang, data tersebut hanya menjadi acuan dalam perhitungan
lalu-lintas.
2. Konfigurasi Sumbu Kendaraan Niaga

Konfigurasi sumbu kendaraan niaga perlu diketahui sebagai dasar penentuan
beban lalu-lintas rencana perkerasan kaku. Konfigurasi sumbu kendaraan niaga
diklasifikasikan menjadi 4 jenis kelompok berikut:
1) Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)
14
2) Sumbu tunggal roda ganda (STRG)
3) Sumbu tandem roda ganda (STdRG)
4) Sumbu tridem roda ganda (STrRG)
3. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan raya,
yang menampung lalu lintas terbesar (lajur dengan volume tertinggi). Umumnya
lajur rencana adalah salah satu lajur dari jalan raya dua lajur atau tepi dari jalan
raya yang berlajur banyak. Namun, jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur
maka jumlah lajur dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga dapat dditentukan
dari lebar perkerasan seperti pada Tabel 3.2 berikut.
Tabel 3. 2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C).
(Sumber: Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Perncanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003)
4. Umur Rencana
Umur rencana adalah periode yang dirancang agar jalan yang direncanakan
dan dipelihara dapat berfungsi selama periode tersebut. Perkerasan kaku atau
beton semen umumnya dapat direncanakan dengan umur rencana 20 tahun hingga
40 tahun. Umur rencana juga berkaitan dengan jenis perkerasan dan elemen
perkerasan seperti dijelaskan dalam Tabel 3.3 berikut.
15
Tabel 3. 3 Umur rencana perkerasan jalan baru.
(Sumber: Bina Marga, Manual Desain Perkerasan Jalan, 2013)
5. Pertumbuhan Lalu-lintas
Lalu-lintas normalnya akan selalu bertambah tiap waktu, pertambahan ini
akan terus berlangsung hingga mencapai kapasitas jalan. Pertumbuhan lalu-lintas
dapat diprediksi berdasarkan faktor pertumbuhannya, seperti dijelaskan pada
Persamaan 3.2 berikut.
(3.2)
Keterangan:
R = Faktor pertumbuhan lalu-lintas
I = Laju pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%)
ur = Umur rencana
16
6. Lalu-lintas Rencana
Lalu –lintas rencana merupakan jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga
pada lajur rencana selama umur rencana, juga proporsi sumbu serta distribusi
beban pada setiap jenis sumbu kendaraan. Beban suatu jenis sumbu dikelompokan
dalam interval 10 kN (1 ton) bila diambil dari survei beban. Jumlah sumbu
kendaraan niaga selama umur rencana dapat dihitung menggunakan Persamaan
3.3 berikut.
JSKN = JSKNH x 365 x R x C (3.3)
keterangan:
JSKN = Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur
rencana,
JSKNH = Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat
jalan dibuka.
R = Faktor pertumbuhan lalu lintas.
C = Koefisien distribusi.
7. Faktor keamanan beban

Dalam perhitungan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor
kemanan beban (FKB). Faktor keamanan beban diperlukan berkaitan dengan
adanya berbagai tingkat realibilitas perencanaan seperti terlihat pada Tabel 3.4
berikut.
17
Tabel 3. 4 Faktor keamanan beban (FKB).
(Sumber: Departemen Pemukiman dan prasarana Wilayah, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen,
2003)
3.5.5 Bahu Jalan

Bahu jalan dapat terbuat dari lapisan pondasi bawah dengan menggunakan
atau tanpa lapisan penutup. Jika menggunakan lapisan penutup dapat
menggunakan lapisan beton semen atau lapisan penutup beraspal.
Perbedaan kekuatann antara bahu dengan jalur lalu-lintas dapat
memberikan pengaruh pada kinerja perkerasan. Hal tersebut dapat diatasi
menggunakan bahu beton semen, sehingga kinerja perkerasan akan meningkat dan
mengurangi tebal lapis perkerasan. Bahu beton semen sendiri adalah bahu yang
dikunci dan diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimun 1,5 m, atau
jika bahu menyatu dengan lajur lalu-lintas maka selebar 0,6 m, yang bisa juga
mencakup saluran drainase dam kereb.
3.5.7 Sambungan
Pada perkerasan beton semen sambungan berfungsi untuk membatasi
tegangan dan pengendalian retak oleh penyusutan dan pengaruh lenting serta
18
beban lalu-lintas, juga untuk memudahkan pelaksanakan. Sambungan harus
ditutup menggunakan bahan penutup (joint sealer), kecuali pada sambungan
isolasi harus diberi bahan pengisi (joint filler) dulu sebelumnya,
Pada penelitian ini perkerasan kaku yang direncanakan adalah perkerasan
beton bersambung tanpa tulangan (BBTT). Sebagai penguat hanya digunakan
batang pengikat (Tie Bars) yang diletakan pada sambungan secara memanjang
(longitudinal joint) dan digunakan ruji atau dowel pada sambungan melintang
(tranversal joint).
Batang pengikat pada sambungan memanjang dijelaskan pada Pd T-14-
2003 bahwa harus sesuai dengan mutu minimum BJTU-24 dengan diameter
minimum 16 mm. Pada penelitian ini digunakan batang pengikat dengan ukuran
diameter minimum 16 mm. Sedangkan untuk panjang batang pengikat ditentukan
melalui Persamaan 3.4 berikut.
I = (38,3 x Φ) +75 (3.4)
ketereangan:
I = Panjang batang pengikat (mm).
Φ = Diameter batang pengikat (mm).
Kemudian untuk jarak antar batang pengikat menurut Pd T-14-2003

sebesar 75 cm. sedangkan untuk penetuan diameter, panjamg, dan jarak antar ruji
digunakan Tabel 3.5 berikut.
19
Tabel 3. 5 Diameter, panjang, dan jarak ruji sesuai tebal perkerasan.
(Sumber:E.J Yoder, Principles of Pavement Design 2 nd Ed, 1959)
3.5.7 Desain Tebal Perkerasan

Desain tebal perkerasan beton semen didasarkan pada dua model
kerusakan yaitu retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat dan erosi pada pondasi
bawah atau tanah dasar yang diakibatkan lendutan berulang pada sambungan dan
tempat retak yang direncanakan. Pada prosedur ini dipertimbangkan ada atau
tidaknya ruji pada sambungan atau bahu beton.
Kemudian dicari nilai JSKN, untuk mencari nilai JSKN dibutuhkan data
lalu-lintas berupa distribusi beban, jenis sumbu, dan jumlah repitisi tiap jenis
sumbu. Dalam mencari JSKN digunakan Persamaan 3.3 seperti sudah dijelaskan
sebelumnya.
Setelah mencari JSKN tahap selanjutnya adalah mencari jumlah repitisi
sumbu yang terjadi. Jumlah tersebut didapat dari penjumlahan tiap repetisi sesuai
dengan konfigurasi dan sumbu kendaraan. Untuk perhitungan repetisi sumbu
dicari menggunakan Persamaan 3.5 berikut ini.
20
Repetisi sumbu = Proporsi beban x Proporsi sumbu x JSKN (3.5)
Kemudian ditentukan CBR tanah dasar efektif seperti pada Gambar 3.3,
untuk selanjutnya sebagai dasar dalam menentukan jenis dan tebal pondasi seperti
pada Gambar 3.2. Langkah berikutnya tebal taksiran plat, total fatik, dan
kerusakan erosi dihitung berdasarkan komposisi lalu-lintas selama umur rencana.
Namun jika dalam perhitungan didapatkan kerusakan fatik atau erosi lebih dari
100%, maka tebal taksiran harus dinaikan dan perencanaan harus diulangi lagi.
Tebal rencana haruslah tebal taksiran yang paling kecil yang mempunyai total
fatik dan atau total kerusakan erosi kurang dari atau sama dengan 100%.
Dalam menentukan tebal perkerasan taksiran digunakan Gambar 3.4 yang
merupakan gambar grafik hubungan kelompok sumbu kendaraan niaga dengan
tebal perkerasan dan juga CBR tanah dasar efektif.
21
Gambar 3. 4 Grafik untuk menentukan CBR tanah dasar efektif.
(Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2003)
Jika tebal taksiran sudah didapatkan, selanjutnya dilakukan analisa fatik

dan erosi. Namun sebelumnya perlu dicari tegangan ekivalen dan faktor erosi
berdasarkan klasifikasi sumbu kendaraan yakni STRT, STRG, dan STdRG. Nilai
tersebut diperoleh dengan memasukan nilai tebal perkerasan dan CBR tanah dasar
efektif seperti pada Lampiran 1.
Kemudian setelah tegangan ekivalen dan faktor erosi diketahu, selanjutnya

dicari Faktor Rasio Tegangan (FRT) sesuai konfigurasi sumbu kendaraan. Untuk
mencari FRT maka digunakan Persamaan 3.5 seperti berikut.
FRT = TE/fcf (3.5)
22
keterangan:
FRT = Faktor Rasio Tegangan
TE = Tegangan Ekivalen
fcf = Kuat tarik lentur beton pada umur 28 hari.
Untuk kuat lentur beton umur 28 hari dicari menggunakan Persamaan

3.1. Jika masing-masing sumbu telah diketahui FRT-nya maka analisa fatik dan
erosi dapat dilakukan. Hasil dari analisa fatik dan erosi diwujudkan dalam
presentase kerusakan yang diperoleh dari Persamaan 3.6 berikut.
Presentase kerusakani = (repetisi yang terjadi x 10) : repetisi (3.6)

ijini
keterangan:
i = Jenis konfigurasi beban dan sumbu kendaraan.
Kemudian ditentukan repetisi ijin yang diperlukan input beban per roda
pada kelompok sumbu kendaraan atau beban rencana dan juga nilai FRT. Dalam
Tabel 3.6 berikut akan ditampilkan beban sumbu kendaraan dan beban rencana
berdasarkan Pd T-14-2003.
Tabel 3. 6 Beban sumbu kendaraan dan beban rencana.

No. Jenis Sumbu Beban Sumbu (kN) Beban Rencana (kN)
1. SRT 54 33
2. STRG 81.6 22
3. STdRG 150 19.25
(Sumber: Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)
23
Jika beban rencana sesuai jenis konfigurasi sumbu kendaraan sudah
diketahu, maka dapat dicari nilai repetisi ijin menggunakan nomogram analisa
fatik dan beban repetisi tanpa bahu beton seperti pada Lampiran 2 dan
Lampiran 3.
Sebagai pedoman praktis berikut akan ditampilkan ringkasan langkah-

langkah perencanaan tebal pelat pada Tabel 3.7
Tabel 3.7 RIngkasan prosedur desain tebal perkerasan.

Tahap Langkah Prosedur
Memilih jenis perkerasan beton semen: Beton bersambung tanpa
1
ruji, bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan.
2 Menentukan akan menggunakan bahu beton atau tidak.
Menentukan jenis dan tebal pondasi bawah, berdasarkan nilai
3 CBR rencana dan perkiraan jumlah sumbu kendaraan niaga
selama umur rencana.
Menentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan
4
pondasi bawah yang sudah dipilih.
5 Memilih kuat tari lentur atau kuat tekan beton umur 28 hari.
6 Memilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB).
7 Menaksir tebal pelat beton.
Menentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk
8
STRT.
Menentukan faktor radio tegangan (FRT) dengan membagi
9
tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik-lentur (fcf)
Menentukan beban roda kemudian dikalikan dengan faktor
keamanan beban (FKB) untuk menentukan beban rencana per
10
roda. Jika didapatkan hasil ≥ 65 kN (6,5 ton), hasil tersebut
dianggap dan digunakan sebagai batas tertinggi.
Menentukan jumlah repetisi ijin untuk fatik dengan
11 menggunakan faktor rasio tegangan (FRT), dimulsi dari beban
roda tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut.
24
Lanjutan Tabel 3.7 RIngkasan prosedur desain tebal perkerasan.
Tahap Langkah Prosedur
Menghitung presentase repetisi fatik yang direncanakan terhadap
12
repitisi ijin.
Menentukan jumlah repetisi ijin untuk erosi dengan
13
menggunakan faktor erosi (FE).
Menghitung presentase dari repetisi erosi yang direncanakan
14
terhadap jumlah repetisi ijin.
Mengulangi langkah 11 sampai 14 untuk setiap beban per roda
15 pada sumbu hingga jumlah repetisi beban ijin yang terbaca
tercapai 10 juta dan 100 juta repetisi.
Menghitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan presentase
fatik dan tiap beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara yang
16
sama dihitung jumlah total erosi dari setiap beban roda pada
STRT tersebut.
Mengulangi langkah 8 sampai dengan langkah 16 untuk setiap
17
jenis kelompok sumbu lainnya.
Menghitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total
18
kerusakan akibat erosi seluruh jenis kelompok sumber.
Mengulangi langakah 7 sampai dengan langkah 18 hingga
diperoleh ketebalan tertipis yang menghasilkan total kerusakan
19
akibat fisik dan atau erosi ≤ 100%. Tebal tersebut merupakan
tebal perkerasan beton semen terencana.
(Sumber: Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton
Semen, 2003)
Berdasarkan penjelasan sebelumnya juga penelitian ini bertujuan

mendesain perkerasan jalan dan menganalisa kelayakan ekonomi maka perlu
dijelaskan terkait ekonomi teknik dankelayakan ekonomi.
25
3. 6 Ekonomi Teknik
Ekonomi teknik merupakan studi kelayakan dan evaluasi kemungkinan

biaya dari permasalahan teknik atau keteknikan (Sharma, 2011). Berdasarkan
pengertian tersebut maka penelitian yang akan mencari kelayakan ekonomi teknik
dari pembangunan infrastuktur Jalur Evakuasi Gunung Merapi di ruas jalan
Kepurun-Panggang, Kecamatan Kemalang, Kabupaten Klaten, Jawa Tengah
sebelumnya harus dijabarkan mengenai analisa ekonomi teknik.
Dalam melakukan analisas ekonomi teknik ada beberapa metode yang

digunakan oleh ahli. Metode-metode tersebut adalah:
1. Nilai uang sekarang (present worth)

Nilai uang sekarang merupakan ekuivalan pada saat sekarang yakni waktu 0.
Biasanya metode ini dpakai terlebih dahulu daripada metode lain karena biasanya
relatif lebih mudah menilai suatu proyek pada kondisi terkini atau sekarang
(Putro, 2005).
2. Laju pengembalian modal (internal rate of return)
Laju pengembalian modal Metode Internal Rate of Return (IRR) pada
dasarnya merupakan metode untuk menghitung tingkat bunga yang dapat
menyamakan antara present value dari semua aliran kas masuk dengan aliran kas
keluar dari suatu investasi proyek. Maka pada prinsipnya metode ini digunakan
untuk menghitung besarnya rate of return yang sebenarnya. Pada dasarnya
Internal Rate of Return (IRR) harus dicari dengan trial and error.
3. Analisa Manfaat Biaya (benefit cost analysis)
Analisis manfaat biaya adalah metode yang melihat aspek manfaat suatu
proyek dengan membandiungkan manfaat dan biaya. Dalam penerapan B/C Ratio,
sebuah proyek atau kegiatan investasi bisa dikatakan layak untuk dijalankan
apabila diperoleh jumlah B/C > 1, sedangkan sebuah proyek akan dikatakan tidak
layak bila hanya diperoleh jumlah B/C < 1.
4. Titik Impas (break event point)
26
Secara definisi, breakeven point merupakan suatu kondisi di mana jumlah
pengeluaran yang diperlukan untuk biaya produksi sama dengan jumlah
pendapatan yang diterima dari hasil penjualannya. Maka dari itu, breakeven point
juga dikenal dengan istilah titik impas karena perhitungan breakeven point akan
membuat perusahaan tidak mendapatkan laba tetapi juga tidak mengalami
kerugian.
Dalam penelitian ini sendiri metode yang digunakan adalah analisis biaya
manfaat. Analisis biaya dipilih karena infrastruktur yang dimaksud merupakan
proyek yang dibiayai pemerintah, sehingga aspek manfaat sangat menjadi
pertimbangan dilaksanakan atau tidaknya proyek tersebut.
3. 7 Analisis Manfaat Biaya

Seperti yang diketahui bersama bahwa analisis biaya manfaat (benefit cost
analysis) adalah metode yang umum digunakan untuk mengevaluasi proyek-
proyek pemetintah. Analisis manfaat dan biaya ditujukan untuk mencari nilai
perbandingan antara manfaat dan biaya (B/C ratio).
Perbandingan yang dilakukan adalah Present Value Benefit dibagi dengan
Present Value Cost. Hasil perbandingan dikatakan layak secara ekonomi apabila
nilai B/C Ratio lebih dari 1 (satu). B/C Ratio dipakai untuk mengevaluasi
kelayakan proyek dengan membandingkan total manfaat terhadap total biaya
yang telah didiskonto ke tahun dasar dengan memakai nilai suku bunga diskonto
selama tahun rencana. Persamaan 3.7 Ratio adalah sebagai berikut.
(3.7)
Berdasarkan hal tersebut akan dijabarkan manfaat dan biaya yang dihitung
dalam perencanaan pembangunan perkerasan kaku ruas jalan yang diteliti.
27
3. 8 Manfaat (Benefut)
Manfaat yang akan terjadi pada suatu proyek dapat dibagi menjadi tiga yaitu
manfaat langsung, manfaat tidak langsung dan manfaat terkait (Kadariah, 1999).
1. Manfaat Langsung, Manfaat langsung dapat berupa peningkatan output
secara kualitatif dan kuantitatif akibat penggunaan alat-alat produksi yang lebih
canggih, keterampilan yang lebih baik dan sebagainya.
2. Manfaat Tidak Langsung, Manfaat tidak langsung adalah manfaat yang
muncul di luar proyek, namun sebagai dampak adanya proyek. Manfaat ini dapat
berupa meningkatnya pendapatan masyarakat disekitar lokasi proyek. (sulit
diukur).
3. Manfaat Terkait, Manfaat terkait yaitu keuntungan-keuntungan yang sulit
dinyatakan dengan sejumlah uang, namun benar-benar dapat dirasakan, seperti
keamanan dan kenyamanan. Dalam penelitian ini untuk penghitungan hanya
didapat dari manfaat langsung dan sifatnya terbatas, karena tingkat kesulitan
menilainya secara ekonomi.
Untuk penelitian ini manfaat yang akan dihitung adalah manfaat langsung,
yaitu penghematan biaya operasional kendaraan tidak tetap (BOK-TT). Terkait
biaya operasional kendaraam akam dijelaskan sebagai berikut.
3.8.1 Biaya Operasi Kendaraan Tidak Tetap

Berdasarkan Pedoman Pra Studi Kelayakan Proyek Jalan dan Jembatan Pd
T-18-2005-B menerangkan bahwa perhitungan biaya operasi kendaraan bertujuan
untuk mengevaluasi peningkatan pekerjaan proyek pembangunan jalan dan
jembatan berdasarkan aspek ekonomi. Sehingga dapat diketahui biaya yang
dialosikan dapat memberi tingkat manfaat yang tinggi.
Menurut Pd T-18-2005-B manfaat yang dapat diperhitungkan adalah
penghematan biaya perjalanan, yaitu selisih biaya perjalanan total dengan proyek
(with project) dan tanpa proyek (without project).
Unit-unit BOK tidak tetap dihitung berdasarkan Pedoman Perhitungan
Biaya Operasi Kendaraan Bagian 1 (satu) Biaya Tidak Tetap (Running Cost) Pd
T-15-2005-B. Berikut ini akan dijelaskan unit-unit BOK tidak tetap tersebut.
28
1. Biaya Konsumsi Bahan Bakar
Data yang diperlukan untuk mencari biaya konsumsi bahan bakar adalah
kecepatan rata-rata lalu-lintas, percepatan rata-rata, simpangan baku percepatan,
tanjakan dan turunan serta berat kendaraan total yang direkomendasikan.
Berdasarkan PP No. 34 tahun 2006 kecepatan rencana untuk jalan lokal
daerah pegunungan minimal 20 km/jam dan maksimal 40 km/jam, sehimgga
untuk kecepatan rata-rata lalu-lintas eksisting diasumsikan sebesar 35 km/jam
untuk mobil penumpang dan 20 km/jam untuk truk dan bis.
Sedangkan untuk percepatan rata-rata dihitung menggunakan Persamaan
3.8 yang diperoleh dari Pd T-15-2005-B berikut.
AR = 0,012 x ( ) (3.8)
keterangan:
AR = Percepatan rata-rata.
V = Volume lalu-lintas (smp/jam)
C = Kapasitas jalan (smp.jam)
Sedangkan untuk perhitungan simpangan baku percepatan digunakan

Persamaan 3.9.
SA = SA max (1,041+e(a0+a1) x V/C)

(3.9)
keterangan:
SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)
SA max = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2) (tipikal=0,75)
a0,a1 = Koefisien parameter (tipikal a0 =5,140; a1 =-8,264)
29
V = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = kapasitas jalan (smp/jam)
Selanjutnya dalam perhitungan tanjakan dan turunan ditentukan melalui

Tabel 3.8 tentang alinemen vertikal yang direkomendasikan pada berbagai medan
jalan berikut ini.
Tabel 3. 7 Aliemen vertikal berbagai medan jalan.

Tanjakan rata- Turunan rata-rata
No Kondisi Medan
rata (m/km) (m/km)
1 Datar 2,5 -2,5
2 Bukit 12,5 -12,5
3 Pegunungan 22,5 -22,5
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian 1.
Biaya Tidak Tetap, 2005)
Selanjutnya menentukan berat kendaraan total yang direkomendasikan

digunakan Tabel 3.9 berikut:
Tabel 3. 8 Berat kendaraan total jenis kendaraan.
Jenis Kendaraan Nilai Minimum (ton) Nilai Maksimum (ton)

Sedan 1,3 1,5
Utiliti 1,5 2,0
Bus Kecil 3,0 4,0
Bus Besar 9,0 12,0
Truck Ringan 3,5 6,0
Truck Sedang 10,0 15,0
Truck Besar 15,0 25,0
Selanjutnya dalam menghitung biaya konsumsi bahan bakar minyak

digunakan Persamaan 3.10.
30
BiBBMj = KBBMi x HBBMj (3.10)
keterangan:
BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan I

(Rp/km)
KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i (liter/km)
HBBMj = Harga bahan bakar untuk jenis BBM j (Rp/liter)
I = Jenis kendaraan
J = Jenis bahan bakar
Berdasarkan Persamaan 3.6 tersebut, KBBMi perlu dicari terlebih dahulu.

Untuk mencari KBBMi digunakan Persamaan 3.11 sebagai berikut.
BBMi= (3.11)
keterangan:
α = Konstanta
β1…β9 = Koefisien-koefisien parameter
VR = Kecepatan rata-rata
RR = Tanjakan rata-rata
FR = Turunan rata-rata
DTR = Derajat tikungan rata-rata
AR = Percepatan rata-rata
SA = Simpangan baku percepatan
BK = Berat kendaraan
31
Untuk nilai konstanta dan koefisien parameter dalam rumus tersebut
ditentukan dalam Tabel 3.10 tentang nilai konstanta dan koefisien-koefisien
parameter model konsumsi BBM.
Tabel 3. 9 Nilai konstanta dan koefisien bahan bakar sesuai jenis kendaraan.
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian 1. Biaya
Tidak Tetap, 2005)
1. Biaya Konsumsi Oli

Biaya konsumsi oli untuk masing-masing jenis kendaraan dapat dihitung
dengan Persamaan 3.12 berikut:
BOi = KOi x HOj (3.12)
Keterangan:
BOi = Biaya konsumsi oli untuk jenis kendaraan i (Rp./km)
KOi = Konsumsi oli untuk jenis kendaran i (liter/km)
HOj = Harga oli untuk jenis oli j (Rp/liter)
KOi sendiri dicari dengan menggunakan Persamaan 3.13 berikut.
32
KOi = OHKi + OHOi x KBBMi (3.13)
keterangan:
OHKi = Oli hilang akibat kontaminasi (liter/km)
OHOi = Oli hilang akibat operasi (liter/km)

KBBMi = Konsumsi bahan bakar minyak untuk jenis kendaraan i
(liter./km)
OHKì sendiri dapat dicari dengan Persamaan 3.14 berikut:
OHKi = (3.14)
dengan :
KPOi = Kapasitas oli (liter)
JPOi = Jarak penggantian oli (km)
Nilai OHOi, KPOi dan JPOi diperoleh dari Tabel nilai tipikal JPOi , KPOi,
dan OHOi yang direkomendasikan diperoleh dari Tabel 3.11 berikut ini.
Tabel 3. 10 Nilai JPoi, Kpoi, dan OHOi

Jenis Kendaraan JPOi KPOi OHOi
Sedan 2000 3,5 0,0000028
Utiliti 2000 3,5 0,0000028
Bus Kecil 2000 6 0,0000028
Bus Besar 2000 12 0,0000028
Truk Ringan 2000 6 0,0000028
Truk Sedang 2000 12 0,0000028
Truk Berat 2000 24 0,0000028
33
2. Biaya Konsumsi Suku Cadang
Beberapa input yang harus diperhatikan untuk mencari biaya konsumsi suku
cadang adalah kekasaran permukaan jalan dan harga kendaraan baru. Nilai
kekasaran permukaan yang digunakan adalah berdasarkan Tabel 3.12
tentang kondisi permukaan visual dan nilai RCI berikut ini.
Tabel 3. 11 Nilai RCI Permukaan Jalan.

RCI Kondisi Permukaan Jalan secara Visual
8-10 Sangat rata dan teratur
7-8 Sangat baik, umumnya rata
6-7 Baik
Cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan jalan
5--6
tidak rata
4-5 Jelek, kadang-kadang ada lubang, permukaan jalan tidak rata
3-4 rusak, bergelombang, banyak lubang
2-3 Rusak berat, banyak lubang da seluruh daerah perkerasan hancur
0-2 Tidak dapat dilalui, kecuali dengan 4 WD Jeep
(Sumber: Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1992)
Berdasarkan Tabel 3.12 tersebut jika sudah mendapatakan nilai RCI maka
kemudian dikonversikan kedalam nilai IRI menggunakan grafik pada Gambar 3.5
berikut ini.
34
Gambar 3. 5 Grafik korelasi nilai RCI dan IRI.
(Sumber: Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1992)
Selanjutnya input yang lain adalah harga kendaraan baru. Harga kendaraan
baru diperoleh melalui survei internet. Harga kendaraan baru yang dipakai adalah
harga kendaraan tersebut dikurangi dengan nilai ban yang digunakan.
Biaya konsumsi suku cadang dapat dihitung dengan Persamaan 3.15.
Bpi = (3.15)
keterangan:
BPi = Biaya pemeliharaan kendaraan untuk jenis kendaraan i (Rp/km)
HKBi = Harga kendaraan baru rata-rata untuk jenis kendaraan i (Rp)

Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap kendaraan baru jenis i
i = Jenis kendaraan
35
Pi sendiri diperoleh dari Persamaan 3.15 berikut.
Pi = = (ϕ + γ1 x IRI) (KJTi/100000)γ2 (3.15)
keterangan:
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap kendaraan baru jenis I
Φ = Konstanta
γ1 & γ2 = Koefisien-koefisien parameter
IRI = Kekasaran jalan (m/km)
KJTi = Kumulatif jarak tempuh kendaraan jenis i (km)
i = Jenis kendaraan
Untuk KJTi digunakan asumsi semua jenis kendaraan memiliki jarak

tempuh 5000 km untuk satu kali perawatan. Sedangkan untuk nilai ϕ serta γ1 & γ2
diperoleh dari Tabel 3.13 berikut ini.
Tabel 3. 12 Koefisien Paramater Biaya Suku Cadang Sesuai Jenis Kendaraan

Koefisisen Parameter
Jenis Kendaraan
ϕ γ1 γ2
Sedan -0,69 0,42 0,1
Bus Kecil -0,73 0,43 0,1
Bus Besar -0,15 0,13 0,1
Truck Ringan -0,64 0,27 0,2
Truck Sedang -1,26 0,46 0,1
Truck Berat -0,86 0,32 0,4
Tidak Tetap, 2005)
D. Biaya upah Perbaikan Kendaraan

Biaya upah perbaikan kendaraan dihitung dengan Persamaan 3.16 berikut.
36
BUi = (3.16)
keterangan:
BUi = Biaya upah perbaikan kendaraan (Rp/km)
JPi = Jumlah Jam Pemeliharaan (jam/1000km)
UTP = Upah Tenaga Pemeliharaan (Rp/jam)
Untuk menghitung JPi digunakan Persamaan 3.17 berikut.
JPi = a0 x P a1 i (3.17)
keterangan:
JPi = Jumlah Jam Pemeliharaan (jam/1000km)
Pi = Nilai relatif biaya suku cadang terhadap kendaraan baru jenis i
a0, a1 = konstanta
Nilai a0 dan a1 diperoleh dari Tabel 3.14 berikut ini.
Tabel 3. 13 Nilai a0 dan a1 Sesuai Jenisnya

Jenis Kendaraan a0 a1
Sedan 77,14 0,547
Utiliti 77,14 0,547
Bus Kecil 242,03 0,519
Bus Besar 293,44 0,517
Truk Ringan 242,03 0,519
Truk Sedang 242,03 0,517
Truk Berat 301,46 0,519
Tidak Tetap, 2005).
37
Sedangkan UTP diperoleh dari upah montir perbulan sebesar gaji Upah
Minimum DIY sebesar Rp.1.500.000 dibagi dengan jumlah jam kerja selama satu
bulan. Jumlah jam kerja selama 1 hari montir diasumsikan 8 jam. Montir bekerja 6
hari dalam satu minggu. Maka total jam kerja dalam sebulan adalah 192 jam.
Maka upah montir per jam adalah Rp. 1.500.000 dibagi dengan 192 jam.
Diperoleh UTP sebesar Rp. 7812,5.
3. Biaya Konsumsi Ban

Beberapa input yang perlu diketahui sebelum menghitung biaya konsumsi
ban adalah nilai tanjakan & turunan (TTR) dan derajat tikungan (DTR).
Nilai TTR diperoleh dari Tabel 3.15 berikut ini.
Tabel 3. 14 Nilai TT Sesuai dengan Kondisi Medan
Kondisi Medan TTR (m/km)
Datar 5
Bukit 25
Pegunungan 45
Sedangkan untuk mencari nilai derajat tikungan digunakan Tabel 3.16

berikut ini:
Tabel 3. 15 Nilai Derajat Tikungan.
Kondisi Medan Derajat Tikungan

Datar 15
Bukit 115
Pegunungan 200
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, Perhitungan Biaya Operasi Kendaraan Bagian
1. Biaya Tidak Tetap, 2005)
38
Selanjutnya biaya konsumsi ban diperoleh dari Persamaan 3.18 berikut.
BBi= (3.18)
keterangan:
BBi = Biaya konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (Rp/km)
KBi = Konsumsi ban untuk jenis kendaraan i (EBB/1000)
HBj = Harga ban baru jenis j (Rp/ban baru)
I = Jenis kendaraan
J = Jenis ban
KBi sendiri dicari dengan Persamaan 3.19 berikut.
KBi = χ + (δ1 x IRI) + (δ2 x TTR) + (δ3 x DTR) (3.19)
keterangan:
χ = Konstanta
δ1 = Koefisien parameter
TTR = Tanjakan + turunan rata-rata
TR = Derajat tikungan rata-rata
Nilai konstanta dan koefisien parameter sendiri dapat diperoleh dari Tabel
3.17 berikut ini.
Tabel 3. 16 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Konsumsi Ban.
Jenis Kendaraan χ δ1 δ2 δ3
Sedan -0,01471 0,01489 - -

Utiliti 0,01905 0,01489 - -
Bus Kecil 0,024 0,025 0,0035 0,00067
Bus Besar 0,10153 - 0,000963 0,000244
39
Lanjutan Tabel 3. 17 Nilai Konstanta dan Koefisien Parameter Konsumsi Ban.
Jenis Kendaraan χ δ1 δ2 δ3
Truk Sedang 0,095835 - 0,001738 0,000184
Truk Berat 0,15835 - 0,00256 0,00028
4. Biaya Tidak Tetap Besaran BOK
Biaya tidak tetap dihitung dengan Persamaan 3.20 menjumlahkan unit-unit

BOK sebagai berikut:
BTT = BiBBMj + BOi + BPi + BUi + BBi (3.20)
keterangan:
BTT = Besaran biaya tidak tetap (Rp/km)

BiBBMj = Biaya konsumsi bahan bakar minyak (Rp/km)
BOi = Biaya konsumsi oli (Rp/km)
BPi = Biaya konsumsi suku cadang (Rp/km)
BUi = Biaya upah tenaga kerja (Rp/km)
BBi = Biaya konsumsi ban (Rp/km)
Selanjutnya dijelaskan mengenai biaya dalam subbab berikut:
5. Biaya (Coast)
Biaya yang dihitung dari penelitian adalah biaya langsung (initial cost) atau
biaya konstruksi perkerasan dan biaya siklus hidup perkerasan selama umur
rencana (life cycle cost).
40
3.8.2 Biaya Langsung (Initial Cost)
Diketahui biaya langsung adalah biaya konstruksi dari suatu proyek.

Perhitungan biaya dihitung melalui spesifikasi umum pekerjaan konstruksi jalan
dalam Pedoman Analisis Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) Bidang Bina Marga
yang menjadi lampiran dalam Permen PU-PR No. 28 Tahun 2016.
Dalam AHSP dibutuhkan Harga Satuan Dasar (HSD) tenaga kerja, bahan
serta alat yang digunakan. Dalam penelitian ini digunakan HSD yang berasal dari
dokumen Estimasi Biaya Pekerjaan suatu proyek peningkatan jalan di Kabupaten
Klaten. Koefisien-koefisien bahan, alat, serta tenaga kerja mengacu pada dokumen
tersebut. Artinya, penelitian ini tidak perlu dilakukan lagi analisa HSD.
3.8.3 Biaya Siklus Hidup (life-cycle cost)

Biaya siklus hidup adalah biaya yang dikeluarkan selama umur rencana
suatu perkerasan jalan. Dalam mencari biaya siklus hidup digunakan beberapa
prinsip dalam LCCA (life-cycle cost analysis) yang dikeluarkan oleh Federal
Highway Administration U.S Department of Transportation dan menggunakan
strategi desain perawatan perkerasan oleh Pennsylvania Department of
Transportation (PennDOT). Dalam menghitung siklus hidup suatu perkerasan
jalan perlu direncanakan strategi perawatan dan rehabilitasi dari perkerasan
41
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4. 1 Tunjauan Umum
Pada proses penelitian diperlukan suatu metode dalam pengumpulan data
yang dibutuhkan, dan juga urutan pekerjaan yang akan dilakukan (Kurniasih,
2012). Metode penelitian digunakan sebagai dasar langkah-langkah secara
sistematis yang didasarkan pada tujuan penelitian dan menjadi sebuah perangkat
untuk mendapatkan suatu kesimpulan terhadap penelitian yang
dilakukan.Penelitian ini dilakukan sesuai dengan langkah-langkah yang sistematis
untuk menyelesaikan masalah yang dibahas sesuai dengan rumusan awal
menggunakan data yang diperoleh saat melakukan observasi dilapangan maupun
menggunakan literatur agar sesuai dengan prosedur penelitian dan Teknik
penilaian yang sesuai dengan panduan penulisan dan penelitian Fakultas Teknik
Sipil dan Perencanaan Universitas Islam Indonesia.
4. 2 Metode Penelitian
Tujuan penelitian dicapai dengan cara menganalisa data, dan metode
analisi data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif dengan
jenis studi kasus. Metode desktiptif merupakan metode penelitian yang berusaha
untuk menurai masalah yang ada berdasarkan data. Jadi studi ini juga menyajikan
data, menganalisis, dan menginterpretasi data yang akan dianalisis. Pada
prosesnya penelitian berikut diklasifikasikan berdasarkan subjek dan objek
penelitian sebagai berikut:
1. Subjek Penelitian
Kamus Besar Bahasa Indonesia menerangkan bahwa subjek adalah orang,
tempat atau benda yang diamati dalam rangka pembuntutan sebagai sasaran atau
pelaku. Maka dalam penelitian ini yang menjadi subjek penelitian adalah ruas
jalur evakuasi bencana Kepurun-Panggang.
42
2. Objek Penelitian
Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia objek adalah hal atau benda yang
menjadi sasaran. Subjek penelitian sendiri adalah sesuatu yang diteliti baik orang,
benda, ataupun lembaga (organisasi). Sehingga yang menjadi objek dalam
penelitian kali ini adalah Proyek Peningkatan Kualitas Jalan Kepurun-Panggang.
4.2.1 Data Penelitian

Sumber data pada penelitian ini di klasifikasikan menjadi data primer dan
data sekunder, data tersebut adalah sebagai berikut.
1. Data Primer
Data primer merupakan data yang didapat langsung dari sumber utama,
dalam hal ini adalah Proyek Peningkatan Kualitas Jalan Kepurun-Panggang. Data
primer yang diperlukan adalah sebagai berikut:
a). Jadwal Proyek
b). Rencana Anggaran Biaya
2. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data dari pihak kedua yang masih ada
keterkaitan dengan konteks penelitian. Data sekunder yang diperlukan adalah
sebagai berikut:
a). Data lalu lintas ruas jalan
b). Daftar harga satuan bahan, upah, dan alat Kabupaten Klaten, Jawa
Tengah.
4.1.1 Analisis Data

Data berupa jadwal proyek digunakan untuk acuan dalam perhitungan
biaya dalam pengerjaan proyek perkerasan jalan. Sedangkan data rencana
anggaran biaya sebagai pembanding dengan perhitungan prencanaan ulang yang
didapat.
Kemudian data lalu lintas digunakan dalam mendesain tebal perkerasan
jalan, dan daftar harga satuan bahan, upah dan alat digunakan untuk mencari biaya
43
perkerasan. Setelah biaya total atau total cost diperoleh maka langkah berikutnya
adalah menghitung biaya siklus hidup jalan sesuai dengan umur rencana.
Tahap selanjutnya adalah menghitung cakupan manfaat (benefit)
pembangunan perkerasan kaku tersebut. Manfaat yang dianalisa ditinjau
berdasarkan penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) tidak tetap. Maka
berdasarkan hal tersebut perlu dihitung biaya operasi kendaraan (BOK) without
project serta with project setelah itu didapat kesimpulan dan saran.
44
4.3 Bagan Alir Penelitian
Berikut adalah bagan alir penelitian yang akan dilakukan:
Mulai
Menentukan Jenis Penelitian
Mengumpulkan Data
Data Primer:
-Jadwal Proyek
-RAB
Data sekunder:
-Data lalu lintas
-Daftar harga satuan bahan, upah dan
tenaga Kabupaten Klaten, Jawa Tengah.
Analisis Data:
-Menghitung Biaya Kontruksi
-Menghitung Tebal Perkerasan
-Menghitung Biaya Siklus Hidup
-Menghitung Penghematan biaya operasi
kendaraan biaya tidak tetap
Nilsi BCR
Kesimpulan dan Saran
Mulai
Gambar 4.1 Bagan Alir Penelitian
45
BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
5. 1 Data Penelitian
5.1.1 Data Lalu Lintas
Data lalu lintas adalah data sekunder yang diperoleh dari pihak proyek
ruas jalan Kepurun-Panggang. Data yang digunakan merupakan data lalu lintas
yang digunakan sebagai dasar pendekatan desain perkerasan. Berikut data lalu
lintas tersebut.
Tabel 5. 1 Data lalu lintas harian rerata ruas jalan Pasa Butuh
Klasifikasi Kendaraan Jenis Kendaraan Jumlah
Gol1 Sepeda Motor 30
Gol2 Mobil Penumpang 11
Gol3 Opelet, combi, minibus 8
Gol4 Pickup 15
Gol5a Bus Kecil 0
Gol5b Bus Besar 0
Gol6a Truk Ringan 2As 56
Gol6b Truck Berat 2As 61
Gol7a Truck Berat 3As 0
Gol7b Truck Gandeng 4As 0
Gol7c Truck Semi Trailer 0
Jumlah 186
(Sumber: Laporan proyek peningkatan kualitas jalan Kepurun-Panggang, 2018)
Data diatas dipergunakan sebagai dasar dalam pencarian perkerasan kaku

seperti yang akan dijabarkan selanjutnya.
46
5.1.2 Data Nilai CBR
Data nilai CBR merupakan data sekunder yang didapat dari Perencanaan
dan Pengawasan Jalan Nasional DIY. Dynamic Cone Penertrometer (DCP)
digunakan sebagai table pengujian, dapat dilihat pada Lampiran 3. Nilai CBR
tanah dasar rencana yang digunakan sebesar 5%.
5. 2 Perencanaan Tebal Perkerasan
5.2.1 Metode Bina Marga (2017)

Perancangan lapis perkerasan kaku digunakan Pd T-14-2003 dengan
tahapan berikut:
1. Umur Rencana Jalan
Pada perkerasan kaku digunakan Pd T-14-2003 sebagai pedoman desain,
perencanaan berdasarkan pada distribusi kelompok jumlah sumbu kendaraan
niaga (JSKN). Klasifikasi kendaran pada data LHR digolhkan dari 1 hingga 7c.
Kemudian data konfigurasi beban sumbu dan jumlah sumbu kendaraan
dikategorikan menjadi Sumbu Tunggal Roda Tunggal (STRT), Sumbu Tunggal
Roda Ganda (STRG), dan Sumbu Tandem Roda Ganda (STdRG). Hasil dari
analisis distribusi kelompok kendaraan niaga adalah seperti pada Tabel 5.2
berikut ini.
47
Tabel 5. 2 Distribusu kelompok kendaraan niaga
Konfigurasi Beban Sumbu (ton) jml STRT STRG STdRG
Jml
Jml kend Sumbu
Jenis Kendaraan Sumbu
(bH) per kend
RD RB RGD RGB (bh) BS (ton) JS (buah) BS (ton) JS (buah) BS (ton) JS (buah)
(bh)
Motor 1 1 30 - -
Mobil Penumpang 1 1 11 - -
Opelet, combi, minibus 1 1 8 - -
Pickup 1 3 15 - -
5,4 0
Bus Kecil 5,4 5,4 0 2 0
5,4 0
Bus Besar 5,4 8,16 0 2 0 5,4 0 8,16 0
5,4 56
Truk Ringan 2As 5,4 5,4 56 2 112
5,4 56
Truck Berat 2As 5,4 8,16 61 2 122 5,4 61 8,16 61
Truk Berat 3As 5,4 15 0 2 0 5,4 0 15 0
Truk Gandeng 4As 5,4 15 8,16 8,16 0 4 0 5,4 0 8,16 0 15 0
8,16 0
Truck Semi Trailer 5,4 15 15 0 3 0 5,4 0 - - 15 0
15 0
Total 234 173 61 0

(
Sumber: Hasil analisis, 2019)
48
Berdasarkan Tabel 5.2 didapat nilai JSKNH diperoleh sebesar 234 buah.
Langkah selanjutnya adalah mencari faktor pertumbuhan lalu lintas menggunakan
Persamaan 3.1 dengan menghitung umur rencana dan pertumbuhan lalu lintas.
Berdasarkan Tabel 3.3 maka umur rencana perkerasan jalan baru digunakan umur
rencana 40 tahun, dan pertumbuhan lalu lintas didapat dari Tabel 3.1.
Jalan yang menjadi objek penelitian merupakan jalan kecil dua arah, maka
berdasarkan tabel diperoleh pertumbuhan lalu lintas sebesar 1%. Sehingga didapat
nilai R sebesar 48.88 berdasar Persamaan 3.2.
Langkah selanjutnya adalan menentukan koefisien distribusi kendaraan
(C) menggunanakan Tabel 3.2. Berdasarkan Tabel 3.2 untuk jalan dengan lebar
5.5 meter dengan 2 lajur dan 2 arah maka didapat koefisian distribusi sebesar 0,5.
Kemudian dari Persamaan 3.3 nilai JSKN diperoleh sebesar 2.087.693.
Selanjutnya dicari jumlah repetisi sumbu yang terjadi. Perhitungan repitisi sumbu
yang diperoleh dari Persamaan 3.5 dijabarkan pada Tabel 5.3 sebagai berikut.
Tabel 5. 3 Jumlah repetisi sumbu yang terjadi.
Beban
Jenis Jumlah Proporsi Proporsi
Sumbu JSKN Repetisi
Sumbu Sumbu Beban Sumbu
(ton)
STRT 5,4 173 1 0,739316239 2087692,574 1543465,023
Jumlah 173 1
STRG 8,16 61 1 0,260683761 2087692,574 544227,5514
Jumlah 61 1
STdRG 15 0 1 0 2087692,574 0
Jumlah 0 1
Total 234 Total repetisi 2087692,574
(Sumber: Olah data, 2019).
49
Jumlah repetisi sumbu yang diperoleh dari perhitungan tersebut adalah
sebesar 2.087.692,57. Kemudian tebal dan jenis pondasi dapat ditentukan
berdasarkan grafik tebal pondasi seperti pada Gambar 3.3.
Seperti terlihat dalam grafik tersebut dibutuhkan data CBR tanah dasar.
Maka sama halnya dengan data LHR, data CBR tanah dasar juga diasumsikan
sperti ruas jalan. Nilai CBR yang digunakan adalah 5%. Jika nilai CBR tanah
dasar adalah 5%, kemudian dihubungkan dengan jumlah repetisi sumbu yang
telah diketahui didapatlah jenis dan tebal pondasi perkerasan. Hasil yang
didaptkan adalah jenis pondasi menggunakan bahan pengikat (BP) dan tebal
pondasi perkerasan 100 mm.
Langkah selanjutnya setelah jenis pondasi dan tebal perkerasan diketaui maka
dicari nilai CBR tanah dasar efektif untuk kemudian mencari tebal perkerasan.
Dalam mencari CBR tanah dasar efektif digunakan grafik hubungan CBR tanah
dasar rencana dan tebal pondasi bawah sperti pada Gambar 3.2.
Kemudian menggunakan grafik tersebut dengan nilai CBR tanah dasar 5%
serta jenis pondasi dan tebal pondasi yang telah diperoleh selanjutnya didapatkan
CBR tanah dasar efektif sebesar 15%.
Setelah nilai CBR tanah dasar diperoleh maka kemudian didapatkan tebal
perkerasan berton rencana. Guna mencari tebal perkerasan beton rencana
diperlukan jumlah repetisi kelompok sumbu kendaran niaga serta nilai tanah dasar
efektif. Data yang diperlukan telah diketahui sebelumnya. Setelah data-data
tersebut dimasukan kedalam grafik seperti dalam Gambar 3.4 maka diperoleh
tebal perkerasan rencana sebesar 210 mm.
Tahap selanjutnya adalah melakukan analisis tebal dan fatik seperti yang
termaktub dalam Pd-14-2003. Analisi ini gunan menentukan apakah tebal
perkerasan tersebut dapat digunakan atau tidak. Pada analisis fatik dan erosi
terlebih dahulu dicari tegangan ekivalen serta faktor erosi sesuai dengan kategori
sumbu kendaraan yakni STRT, STRG, dan STdRG. Nilai tersebut diperoleh dari
Lampiran 2 dan Lampiran 3.
Jika tegangan ekivalen dan faktor erosi sesuai konfigurasi beban dan
sumbu kendaraan niaga telah diketahu, maka langakh selanjutnya adalah mencari
50
Faktor Rasio Tegangan (FRT) sesuai tiap konfigurasi sumbu kendaraan. Dalam
menghitung FRT digunakan Persamaan 3.5.
Untuk mencari FRT seperti pada Persamaan 3.5 diperlukan kuat tarik
lentur beton umur 28 hari yang diperoleh dari Persamaan 3.1. Nilai fc’ yang
digunakan sebesar 20 MPa, dan nilai K 0,75 untuk agregat pecah. Berdasarkan
Persamaan 3.1 diperoleh fcf sebesar 3,35 MPa. Nilai tersebut sesuai dengan Pd-
T14-2003 yang mensyaratkan fcf harus dalam rentang 3 hingga 5 MPa. Kemudian
demgan menggunakan Persamaan 3.5 diperoleh nilai FRT. Nilai FRT, tegangan
ekivalen, dan faktor ekivalen yang diperoleh dapat dilihat pada Tabel 5.4 berikut.
Tabel 5. 4 Nilai FRT, FE, dan TE.

Jenis Sumbu Nilai FRT, FE, dan TE
STRT TE = 0,94
FRT = 0,28
FE = 2,15
STRG TE = 1,54
FRT = 0,46
FE = 2,75
STdRG TE = 1,32
FRT = 0,39
FE = 3
(Sumber: Hasil analisis, 2019)
Kemudain tahap selanjutnya adalah analisi fatik dan erosi. Analisi fatik
dan erosi sendiri merupakan presentasi kerusakan. Berikutnya dengan jumlah
repetisi sumbu yang sudah diketahui seperti pada Tabel 5.3, maka dapat
ditentukan repetisi ijin dengan melakukan input beban per roda tiap kelompok
sumbu kendaraan atau beban rencana seperti pada Tabel 3.7 dan nilai FRT seperti
pada Tabel 5.4.
51
Sebagai contoh dalam mencari beban repetisi ijin sumbu pada konfigurasi
beban STRG, maka beban rencana konfigurasi STRG sebesar 20,4 kN dan FRT
sebesar 0,46 dimasukan dalam nomogram analisis fatik dan repetisi ijin, seperti
terlampir pada Lampiran 3. Selanjutnya didapatkan beban repetisi ijin sebesar
tidak terhingga atau TT. Jika beban repetisi ijin yang diperoleh bernilai TT maka
artinya presentase kerusakan fatik yang didapat adalah 0%, dengan kata lain
perkerasan mampu menerima beban repitisi ijin dengan sangat baik. Jika beban
ijin yang didapat masih kurang dari atau sama dengan 10.000.000 maka harus
dihitung menggunakan Persamaan 3.6 tentang persentase kerusakan untuk
konfigurasi STRT.
Langkah berikutnya dalam mencari beban repetisi ijin dalam analisis erosi
digunakan langkah yang sama namun dengan nomogram yang berbeda.
Nomogram yang dimaksud adalah nomogram analisis erosi dan beban repetisi ijin
tanpa bahu beton seperti terlampi pada Lampiran 3.
Untuk konfigurasi STRT maka jika nilai beban rencana sebesar 20,4 kN
dan faktor erosi sebesar 2,75 seperti pada Tabel 5.4 makan akan diperoleh beban
repetisi ijin sebesar 7.000.000, maka nilai persen kerusakan akibat erosi untuk
konfigurasi STRT adalah sebesar 0,77%.
Kemudian hasil analisis fatik dan erosi tiap konfigurasi beban dan sumbu
kendaraan akan dirangku pada Tabel 5.5 berikut ini.
52
Tabel 5. 5 Hasil analisis fatik dan erosi
Beban Beban Repetisi Faktor Analisa Fatik Analisa Erosi

Jenis
Sumbu Rencana yang Tegangan
Sumbu Persen Persen
(kN) (kN) terjadi dan Erosi Repetisi Ijin Repetisi Ijin
Rusak (%) Rusak (%)
STRT 54 27 1543465 TE= 0,94 TT 0,000 TT 0,000
FRT= 0,28
FE= 2,15
STRG 81,6 20,4 544228 TE= 1,54 TT 0,000 70000000 0,777
FRT= 0,46
FE= 2,75
STdRG 150 18,75 0 TE= 1,32 TT 0 20000000 0,000
FRT= 0,39
FE= 3
Total 0,000 0,777
Seperti yang diketahui, perkerasan kaku yang direncanakan termasuk pada

jenis beton bersambung tanpa tulangan (BBTT) yang hanya menggunakan batang
pengikat atau tie bars yang diposisikan memanjang pada sambungan memanjang.
Sedangkan pada sambungan melintang diletakan ruji atau dowel.
Sesuai dengan Pd T-14-2003 bahwa batang pengikat sambungan

memanjang harus sesuai mutu minimum BJTU-24 dengan diameter 16 mm. Maka
pada penilitian ini digunakan ukuran minimum yaitu batang pengikat dengan
diameter 16 mm. kemudian, berdasarkan Persamaan 3.4 diperoleh panjang
batang pengikat 1.032,5 mm yang kemudian dibulatkan kebawah menjadi 1000
mm atau sebesar 100 cm. Jarak tiap batang pengikat menurut Pd-T-14-2003
adalah sebesar 75 cm.
Sedangkan untuk penentuan diameter, panjang, dan jarak antar ruji
didasarkan pada Tabel 3.6. Sehingga digunakan ruji berdiameter 25 mm, panjang
450 mm, dan jarak antar ruji sebesar 450 300 mm. Pembahasan selanjutnya akan
dihitung biaya konstruksi awal dan biaya tahunan atau siklus hidup perkerasan.
5. 3 ANLISIS BIAYA
Pada subbab ini dijelaskan analisis mengenai biaya yang terbagi menjadi
dua. Pertama biaya konstruksi (initial cost) dan biaya tahunan atau biaya siklus
hidup (Life Cycel Cost) perkerasan jalan dalam penelitian ini.
53
5.3.1 Biaya Langsung (Initial Cost)
Perencanaan ulang berdasarkan data geometri dan lalulintas jalan eksisting
yang telah didapatkan adalah sebagai berikut:
Panjang Jalan : 2.115 Km (STA 1+440 - 3+555)
Lebal Jalur Lalu Lintas : 5.5 m
Kecepatan Rencanan : 20-40Km/Jam
Jenis Perkerasan : Perkerasan Kaku-Beton Bersambung Tanpa
Tulangan (BBTT)
Jenis Pondasi : Lapis Agregat Kelas A
Mutu Beton : 20 Mpa
F’cf : 3.35 Mpa
Lebar Bahu Jalan : 1.5 m
Jenis Perkerasan Bahu : Lapis Agregat Kelas S
Berdasarkan data harga satuan bahan, upah, dan alatmaka biaaya
konstruksi bisa dihitung. Harga satuan bahan, upah, dan alat yang digunakan
merupakan data tahun 2016 sehingga harga tersebut perlu dikonversikan kedalam
tahun rencanaya, yaitu tahun 2019. Konversi tersebut menggunakan persamaan
Future Value seperti pada Persamaan 5.1.
FV=PV x (1+i)n (5.1)
Keterangan:
FV = Future Value (dalam Rp.)
PV = Present Value (dalam Rp.)
i = Diskonto (%)
n = tahun direncanakan, tahun harga sekarang
Dalam mencari future value tingkat diskonto yang digunakan diperoleh

dari rata-rata nilai inflasi 5 tahun terakhir. Jadi didapatkan nilai diskonto sebesar
4,8% yang kemudia dibulatkan menjadi 5%, dengan data inflasi 5 tahun terakhir
dapat dilihat pada Lampiran 4. Sedangkan untuk data harga satuan upah, bahan,
54
dan alat tahun 2016 dapat dilihat pada Lampiran 5, Lampiran 6, dan Lampiran
7.
Selanjutnya biaya konstruksi dapat dihitung menggunakan Pedoman
Analisi Harga Satuan Pekerjaan (AHSP) Bidang Bina Marga dengan membagi
pekerjaan dalam 10 divisi.
Sebagai contoh perhitungan, berikut akan ditampilkan contoh perhitungan
Divisi 5. Dalam pekerjaan Divisi 5 meliputi tenaga, alat, dan bahan. Maka
sebelumnya perlu ditentukan dahulu item-item pekerjaan penyusun komponen-
komponen tersebut. Berikut pada Tabel 5.6 ditampilkan komponen-komponen
pekerjaanya.
Tabel 5. 6 Konponen tenaga, bahan, dan alat pada pekerjaan perkerasan kaku.
No Komponen Satuan
A Tenaga
1 Pekerja Jam
2 Tukang Jam
3 Mandor Jam
B Bahan
1 Semen (PC) Kg
2 Pasir M3
3 Agregat Kasar M3
4 Baja Tulangan Polos Kg
5 Joint Sealer Kg
6 Cat Anti Karat Kg
7 Espansion Cap M2
8 Polytebe 125 mikron Kg
9 Curing Compound Ltr
10 Multiplex 12 mm Lbr
11 Kayu Acuan M3
12 Paku Kg
55
Lanjutan Tabel 5. 6 Konponen tenaga, bahan, dan alat pada pekerjaan
perkerasan kaku.
No Komponen Satuan
13 Additive Ltr
C PERALATAN
1 Wheel Loader Jam
2 Batching Plant Jam
3 Truck Mixer Jam
4 Concrete Vibrator Jam
5 Water Tank Truck Jam
6 Concrete Paver Jam
(Sumber: Bina Marga, Dokumen Estimasi Biaya Peningkatan Jalan Ruas
Kemudian ditentukan koefisien pengali harga satuan tiap-tiap komponen.

Koefisin dalam penelitian ini. Koefisien pada penelitian ini merujuk pada
Standarisasi Upah, Barang, dan Jasa Tahun 2016 Pemerintah Kabupaten Klaten
dan Dokumen proyek ruas Jalan Kepurun-Panggang.
Tabel 5. 7 Koefisien upah, bahan, dan alat pada pekerjaan beton.

No Komponen Satuan Perkiraan
Kuantitas
A TENAGA
1 Pekerja Jam 1,4056
2 Tukang Jam 0,7028
3 Mandor Jam 0,1506
B BAHAN
1 Semen (PC) Kg 420
2 Pasir M3 0,6237
3 Agregat Kasar M3 0,7885
4 Baja Tulangan Polos Kg 0,0000
5 Joint Sealent Kg 0,9900
56
Lanjutan Tabel 5. 7 Koefisien upah, bahan, dan alat pada pekerjaan beton.
No Komponen Satuan Perkiraan
Kuantitas
6 Cat Anti Karat Kg 0,0200
7 Multiplex 12 mm Lbr 0,1600
8 Kayu Acuan M3 0,4375
9 Paku Kg 0,8700
10 Additive Ltr 0,1600
11 Kayu Acuan M3 0,0960
12 Paku Kg 1,0240
13 Additive Ltr 0,9139
C PERALATAN
1 Wheel Loader Jam 0,0244
2 Batching Plant Jam 0,0502
3 Truck Mixer Jam 0,4802
4 Concrete Vibrator Jam 0,0502
5 Water Tank Truck Jam 0,4220
6 Concrete Paver Jam 0,0074
(Sumber: Pemmerintah Kabupaten Klaten, 2016)
Selanjutnya analisis harga satuan pekerjaan jalan beton diperoleh dengan

mengalikan koefisien tersebut terhadap harga satuan. Hasil dari perhitungan
tersebut ditampilkan dalam Tabel 5.8 berikut.
Tabel 5. 8 Analisis harga satuan pekerjaan jalan beton.
Perkiraan Harga Satuan Jumlah

No Komponen Satuan
Kuantitas (Rp.) Harga (Rp.)
A TENAGA
1 Pekerja jam 1,4056 Rp8.507 Rp11.958
2 Tukang jam 0,7028 Rp11.059 Rp7.773
57
Lanjutan Tabel 5. 8 Analisis harga satuan pekerjaan jalan beton.
Perkiraan Harga Satuan Jumlah
No Komponen Satuan
Kuantitas (Rp.) Harga (Rp.)
3 Mandor jam 0,1506 Rp11.910 Rp1.794
JUMLAH HARGA
Rp21.524
TENAGA
B BAHAN
1 Semen (PC) KG 420,000 Rp1.310 Rp550.249
2 Pasir M3 0,624 Rp294.181 Rp183.481
3 Agregat Kasar M3 0,789 Rp354.923 Rp279.857
4 Baja Tulangan Polos KG 0,000 Rp11.097 Rp0
5 Joint Sealent KG 0,990 Rp40.614 Rp40.208
6 Cat Anti Karat KG 0,020 Rp42.579 Rp852
7 Expansion Cap M2 0,170 Rp7.206 Rp1.225
8 Polytene 125 mikron KG 0,438 Rp22.927 Rp10.031
9 Curing Compound LTR 0,870 Rp45.854 Rp39.893
10 Multiplex 12 mm LBR 0,160 Rp205.450 Rp32.872
11 Kayu Acuan M3 0,096 Rp1.488.770 Rp142.922
12 Paku KG 1,024 Rp20.540 Rp21.033
13 Additive LTR 0,914 Rp45.854 Rp41.906
JUMLAH HARGA
Rp1.344.527
BAHAN
C PERALATAN
1 Wheel Loader jam 0,024 Rp412.742 Rp10.071
2 Batching Plant jam 0,050 Rp412.742 Rp20.720
3 Truck Mixer jam 0,480 Rp682.531 Rp327.752
4 Concrete Vibrator jam 0,050 Rp42.129 Rp2.115
5 Water Tank Truck jam 0,422 Rp349.651 Rp147.553
6 Concrete Paver jam 0,007 Rp391.414 Rp2.896
JUMLAH HARGA
Rp511.106
PERALATAN
58
Lanjutan Tabel 5. 8 Analisis harga satuan pekerjaan jalan beton.
D JUMLAH HARGA TENAGA, BAHAN, DAN ALAT (A +B +C) Rp1.877.157
E OVERHEAD & PROFIT (10% X D) Rp187.716
F HARGA SATUAN PEKERJAAN ( D + E ) Rp2.064.873
(Sumber: Hasil analisi, 2019)
Berdasarkan Tabel 5.8 diperoleh harga satuan pekerjaan beton sebesar Rp

2.064.873 per m3. Kemudian untuk menncari biaya pekerjaan perkerasan harus
dihitung volume pekerjaan terlebih dahulu. Perhitungn volume didasarkan pada
gambar potongan melintang rencana seperti pada Lampiran 1.
Seperti yang disampaikan sebelumnya bahwa jalan yang direncanakan
memiliki lebar 5,5 m dengan Panjang 2115 m dan tebal 21 cm. maka didapatkan
volume perkerasan sebesar 2442,825 m3. Sehingga biaya pekerjaan dapat didapat
dengan mengalikan volume pekerjaan dan harga satuan pekerjaan. Maka biaya
dari pekerjaan perkeraasan jalan beton yang diperoleh adalah sebesar Rp
5.044.123.170,92.
Kemudian cara yang sama juga digunakan untuk menghitung pekerjaan
lain. Untuk menghitung pekerjaan lain, analisis harga satuan pekerjaan dan
volume dapat dilihat dalam Lampiran 10-Lampiran 16, dan Lampiran 17.
Sedangkan untuk kuantitas dan harga dari keseluruhan pekerjaan akan
ditampilkan pada Tabel 5.9 berikut.
59
Tabel 5. 9 Total kuantitas dan harga.
Perkiraan Harga Satuan Jumlah Harga

No Uraian Satuan
Kuantitas (Rp.) +Harga (Rp)
a b c d e f= d x e
DIVISI 1. UMUM
1,2 Mobilisasi LS 1 Rp34.885.000,00 Rp34.885.000,00
Manajemen dan
1,8 Keselamatan LS 1 Rp3.494.358,90 Rp3.494.358,90
Lalu Lintas
Jumlah Harga Pekerjaan Divisi 1 Rp 38.379.358,90
DIVISI 2. DRAINASE
Pasangan Batu Rp
2,2 M3 0 Rp 725.136,26
dan Mortar -
Beton K250 (f'c
20) untuk Rp
2,3 M3 0 Rp 1.357.903,16
struktur drainase -
beton minor
Baja Tulangan
untuk sruktur Rp
2,3 Kg 0 Rp 12.908,80
drainase beton -
minor
Rp
Jumlah Harga Pekerjaan Divisi 2
-
DIVISI 3. PEKERJAAN TANAH

3,1 Galian M3 6449,904 Rp 72.818,75 Rp 469.673.932,78
60
Lanjutan Tabel 5. 9 Total kuantitas dan harga.

No Uraian Satuan
DIVISI 4. PELEBARAN DAN PERKERASAN BAHU JALAN
Lapis Pondasi
4,2 M3 1332,45 Rp 505.404,89 Rp 673.426.747,63
Agregat Kelas S
DIVISI 5. PERKERASAN BETON

Perkerasan Beton
5,3 Semen (f'c 15 M3 2442,825 Rp 1.735.872,46 Rp 4.240.432.645
Mpa)
Lapis Pondasi
5,1 Bawah (Cement M3 1163,25 Rp 787.881,28 Rp 916.502.901,81
Treated Base)
Batang Pengikat kg 3341,7 Rp 12.511,27 Rp 41.808.918,94
Ruji kg 16489,06875 Rp 13.486,61 Rp 222.381.600,68
Jumlah Harga Pekerjaan Divisi 5 Rp 5.421.126.066
DIVISI 6. PERKERASAN ASPAL
Rp
-
DIVISI 7. STRUKTUR
Beton Mutu
Rp
7,1 Sedang f'c 20 M3 0 Rp 1.356.048,13
-
Mpa
Baja Tulangan U
7,3 Kg 231 Rp 12.908,80 Rp 2.981.933,17
24 Polos
61
Lanjutan Tabel 5. 9 Total kuantitas dan harga.

No Uraian Satuan
DIVISI 8. PENGEMBALIAN KONDISI DAN PEKERJAAN

MINOR
Marka Jalan
8,4 M2 564 Rp 191.034,67 Rp 107.743.554,20
Termoplastik
Ls Patok RMJ Bh 5 Rp 250.000,00 Rp 1.250.000,00
DIVISI 9. PEKERJAAN HARIAN
Rp
-
DIVISI 10. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN
Rp
-
Selanjutya rekapitulasi harga pekerjaan tiap divisi akan ditampilkan dalam

Tabel 5.10 berikut.
Tabel 5. 10 Rekapitulasi jumlah harga pekerjaan.

Jumlah Harga
No Divisi Uraian %
Pekerjaan
1 Umum Rp39.041.645,84 0,490%
2 Drainase Rp0,00 0,000%
3 Pekerjaan Tanah Rp558.691.380,16 7,007%
Pelebaran Perkerasan dan Bahu
4 Rp801.061.529,74 10,047%
Jalan
5 Perkerasan Beton Semen Rp6.441.696.566,79 80,789%
62
Lanjut Tabel 5. 10 Rekapitulasi jumlah harga pekerjaan.
Jumlah Harga
No Divisi Uraian %
Pekerjaan
6 Perkerasan Aspal Rp0,00 0,000%
7 Struktur Rp3.547.099,89 0,044%
Pengembalian Kondisi dan
8 Rp129.414.223,73 1,623%
Pekerjaan Minor
9 Pekerjaan Harian Rp0,00 0,000%
10 Pekerjaan Pemeliharaan Rutin Rp0,00 0,000%
A. Jumlah Harga Pekerjaan (termasuk Biaya
Rp7.973.452.446,16
umum dan Keuntungan)
B. Pajak Pertambahan Nilai (PPN) = 10% x A Rp797.345.244,62
C. Jumlah Total Harga Pekerjaan = A + B Rp8.770.797.690,77
D. Pembulatan
Setelah biaya kostrkusi diketahui maka selanjutnya perlu dihitung biaya

siklus hidup perkerasan jalan selama umur rencana yang akan dibahas pada bab
berikutnya.
5.3.2 Biaya Siklus Hidup (Life-Cycle Cost)

Siklus hidup berkaitan dengan bagaimana strategi perawatan dan
rehabilitasinya, untuk itu perlu ditentukan strategi perawatan dan rehabilitasi
perkerasan kaku. Berikut adalah strategi perawatan dan rehabilitasi dari
Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT), strategi perawatan
tersebut akan ditampilkan pada Tabel 5.11 berikut.
63
Tabel 5. 11 Strategi perawatan perkerasan kaku oleh PennDOT.
Year Treatment
5 Clean and seal 25% of longitudinal joints.
Clean and seal 5%of transverse joints. 0% for neoprene seals.
Seal coat shoulders if Type 1 paved shoulder.
10 Same as year 5.
15 Clean and seal 25% of longitudinal.
Clean and seal 10% of transverse.
Seal coat shoulders, if Type 1 paved shoulders.
20 Concrete patch 5% of pavement area.
Spall repair 15% of transverse joints (5 sf/joint).
Slab stabilization minimum 25% of transverse joint.
Diamond grind 100% of pavement area.
Clean and seal all longitudinal joints, including shoulders.
Clean and seal all transverse joints, 7% for neoprene seals.
Maintenance and protection of traffic.
User delay.
25 Clean and seal 25% of longitudinal joints.
Clean and seal 10% of transverse joints, 10% for neoprene seals.
30 Concrete patch 2% of pavement area.
Clean and seal all joints with fiber asphalt membrane.
60-#/sy leveling course.
3.5-in 1D-2 or 4-in ID-3/ID-2 overlay.
Saw and seal joints.
Type 7 paved shoulders.
Adjust all guide rail and drainage structures.
Maintenance and protection of traffic.
User delay.
35 Seal coat shoulders.
Note: The CPR strategy slated for year 20 can be moved to year 15 at the District’s
discretion. However when doing this, the overlay at year 30 must be moved to year 25,
and another overlay added at year 33.
(Sumber: PennDOT, Publikasi 242, 2015)
64
Karena perbedaan funsi jalan maka dilakukan sedikit penyeuaian dalam
perwatan. Penyesuaian yang dilakukann hanya menerapkan perawatan pada tahun
ke 5, 10, dan 15 yang hanya focus pada perawatan sambungan (joint
maintenance). Perawatan ini dilakukan setiap 5 tahun sekali selama umur rencana.
Berikut Tabel 5.12 akan menampilkan strategi perawatan setelah dilakukan
penyesuaian.
Tabel 5. 12 Strategi perawatan yang sudah disesuaikan.

Tahun ke Strategi Perawatan
5 Pembersihan dan penyegelan 25% sambungan memanjang
Pembersihan dan penyegelan 5% sambungan melintang
Untuk perhitungan biaya perawatan yang berfokus pada perawatan

sambungan, maka perlu dicari total sambungan memanjang dan melintang pada
perkerasan. Untuk total sambungan memanjang adalah sama dengan total Panjang
jalan dalam penelitian ini, yaitu sebesar 2115 m. Sedangkan untuk panjang
sambungan melintang maka haru dicari dengan membagi panjang total jalan
dengan jarak antar sambungan, yaitu 4 m, kemudian dikalikan dengan lebar jalan
yaitu 5,5 m dan diperoleh hasil sebesar 2908,125 m.
Kemudian hasil trsebut dikalikan biaya perawatan sambungan per meter
untuk pembersihan dan penyegelan sambungan. Biaya perawatan per meter
didapatkan dari harga satuan bahan Joint Sealent yang ditampilkan pada
65
Lampiran 7. Pada perhitungan digunakan rumus future value dikarenakan harga
bahan diasumsikan terus naik tiap tahun.
Pada Tabel 5.13 berikut akan ditampilkan rekapitulasi perhitungan biaya
perawatan selama umur rencana atau 40 tahun.
Tabel 5. 13 Biaya perawatan
# Tahun Keterangan Unit Panjang/Jumlah
Sambungan Memanjang m 528,75

Sambungan Melintang buah 26
Perawatan Panjang Sambungan Melintang m 5,5
5
Sambungan #1 Total Panjang Perawatan m 674,15625
Harga Satuan Biaya Perawatan m Rp54.350,22
Biaya Perawatan #1 Rp36.640.540,06

10

15

20
66
Lanjutan Tabel 5. 13 Biaya perawatan

25
Sambungan Melintang buah 52,875
30

35
Sambungan Memanjang m 2115

40
Sambungan #8 Total Panjang Perawatan m 5019
Biaya Perawatan #8 Rp2.096.639.584,76
Tabel 5.13 menunjukan nilai masa depan (future value) dari perawatan
sambungan, nilai tersebut harus di konversikan menjadi nilai sekarang (present
value) atau nilai pada tahun ke-0. Maka digunakan Persamaan 5.2 berikut ini
untuk mengkonversikan nilai sekarang dari nilai masa depan.
67
PV = FV x (5.2)
Keterangan:
PV = Present Value (dalam Rp.)
FV = Future Value (dalam RP.)
i = Diskonto (%)
n = tahun ke-n
Sama dengan mencari nilai masa depan (future value), dalam rumus nilai
sekarang (present value) ada unsur bunga diskonto (i). Namun perbedaanya dalam
mencari nilai sekarang bunga diskonto yang digunakan bukan merupakan nilai
inflasi mmelainkan suku bunga acuan terkini yang ditetapkan oleh bank sentral
dala hal ini adalah Bank Indonesia. Pada Lampiran 4 yang didapatkan dari situs
resmi Bank Indonesia menunjukan nilai BI 7-Day Repo Rate per bulan Juli 2019
sebesar 5,7%.
Maka nilai sekarang dapat didapatkan dari nilai masa depan yang sudah
dihitung sebelumnya, perhitungan nilai sekarang akan ditampilkan pada Tabel
5.14 berikut.
Tabel 5. 14 Biaya konstruksi dan biaya perawatan selama umut rencana.

Biaya Konstruksi Biaya Perawatan
Tahun
Awal Future Value Present Value
0 2019 Rp 7.386.039.753
1 2020
2 2021
3 2022
4 2023
5 2024 Rp 28.222.349 Rp 21.339.846
6 2025
7 2026
8 2027
9 2028
10 2029 Rp 34.604.237 Rp 19.784.520
11 2030
68
Lanjutan Tabel 5. 14 Biaya konstruksi dan biaya perawatan selama umur
rencana.
Biaya Konstruksi
Tahun Biaya Perawatan
Awal
12 2031
13 2032
14 2033
15 2034 Rp 51.580.663 Rp 22.298.789
16 2035
17 2036
18 2037
19 2038
20 2039 Rp 193.654.757 Rp 63.302.469
21 2040
22 2041
23 2042
24 2043
25 2044 Rp 63.787.806 Rp 15.766.245
26 2045
27 2046
28 2047
29 2048
30 2049 Rp 95.081.342 Rp 17.769.861
31 2050
32 2051
33 2052
34 2053
35 2054 Rp 116.581.981 Rp 16.474.729
36 2055
37 2056
38 2057
39 2058
40 2059 Rp 875.392.202 Rp 93.537.904
Total Rp 7.386.039.753 Rp 270.274.361
(Sumber; Hasil analisi, 2019)
Setelah didapatkan biaya perawatan didapatkan, kemudian dicari biaya

rehabilitasi. Sesuai dengan Dalam mencari biaya rehabilitasi dilakukan
pendekatan dengan mencari persentase kerusakan luas kerusakan kemudian
dikalikan harga beton ready mix. Persentase kerusakan sendiri diasumsikan
69
sebesar 1,62% dalam kurun waktu 15 tahun. Hal ini didasarkan pada penelitian
Analisis Model Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Kaku Dengan Metode
Mekanis-Empiris (Setiawan Wibowo, 2014).
Biaya perawatan per meter didapatkan dari harga satuan beton ready mix
K-225. Sama dengan strategi perawatan dari PennDOT, rehabilitasi dilakukan
pada tahun ke-15 dan 30. Pada perhitungan rehabilitasi digunakan juga rumus
future value dikarenakan harga bahan diasumsikan terus naik tiap tahun.
Pada Tabel 5.15 berikut akan ditampilkan rekapitulasi perhitungan biaya
rehabilitasi pada umur 15 dan 30 tahun.
Tabel 5. 15 Biaya Rehabilitasi
Tahun Keterangan Unit
Tingkat kerusakan % 1.6

Luas total m2 11632.5
Luas area rehabilitasi m2 188.4
Rehabilitasi
15 Volume pekerjaan m3 39.6
#1
Full Depth Repair Cost m3 Rp 1.474.681.96
Total Full Depth Repair Cost Rp 58.358.717.44
Rehabilitasi #1 Cost Rp 58.358.717
Tingkat kerusakan % 1.6

Luas total m2 11632.5
Luas area rehabilitasi m2 188.4
Rehabilitasi
30 Volume pekerjaan m3 39.6
#2
Full Depth Repair Cost m3 Rp 2.718.358.61
Total Full Depth Repair Cost Rp 107.575.684.97
Rehabilitasi #1 Cost Rp 107.575.684.97
Biaya Total Rp165.934.402.41
(Sumber: Hasil Anlisis, 2019)
Sama halnya dengan biaya perawatan, selanjutnya dicari nilai sekarang

untuk biaya rehabilitasi.
70
Berikut pada Tabel 5.16 akan ditampilkan perhitungan nilai sekarang
biaya rehabilitasi.
Tabel 5. 16 Biaya rehabilitasi selama umur rencana.

Tahun Biaya Rehabilitasi
Future Value Present Value
0 2019
1 2020
2 2021
3 2022
4 2023
5 2024
6 2025
7 2026
8 2027
9 2028
10 2029
11 2030
12 2031
13 2032
14 2033
15 2034 Rp58358717.442 Rp 134993040.576
16 2035
17 2036
18 2037
19 2038
20 2039
21 2040
22 2041
23 2042
24 2043
25 2044
26 2045
27 2046
28 2047
29 2048
30 2049 Rp 107.575.684.973 Rp 5.756.06.118
Total Biaya Rp 710.599.158.797
(Sumber: Hasil Analisis, 2019)
71
Nilai sekarang yang didapatkan dari biaya perawatan dan rehabilitasi
kemudian ditambahkan dengan nilai konstrukdi awal, nilai tersebut merupakan
siklus hidup selama umur rencana perkerasan ruas jalan Kepurun-Panggang. Dari
penjumlahan tersebut diperoleh nilai sebesar Rp 8.366.913.272.59 total biaya ini
akan dimasukan dalam rumus analisis manfaat-biaya (B/C) sebagai nilai C atau
cost. Sedangkan untuk nilai B atau benefit akan dijelaskan pada sub bab
selanjutnya.
5.4 Analisis Manfaat

Dalam pembahasan ini manfaat yang akan dianalisa adalah penghematan
Biaya Operasional Kendaraan (BOK) tidak tetap (running cost). Analisis manfaat
akan membandingkan Biaya Operasional Kendaraan antara perkerasan jalan
eksisting (without project) dengan pekerasan jalan baru (with project).
5.4.1 Perhitungan BOK (without project)

Perhitungan BOK membutuhkan unit-unit perhitungan seperti akan
ditampilkan pada Tabel 5.15 berikut.
Tabel 5. 15 Daftar item dan harga unit BOK

No Item Biaya Harga Ekonomi Satuan
1 Bensin Rp 7.500 Rp/liter
2 Solar Rp 5.150 Rp/liter
3 Oli
Sedan Rp75.000 Rp/liter
Utiliti Rp 75.000 Rp/liter
Bus Kecil Rp 70.000 Rp/liter
Bus Besar Rp 70.000 Rp/liter
Truk Ringan Rp 70.000 Rp/liter
Truk Sedang Rp 70.000 Rp/liter
Truk Berat Rp 70.000 Rp/liter
4 Kendaraan Baru
Sedan Rp 190.292.000 Rp/kendaraan
Utiliti Rp 112.936.000 Rp/kendaraan
Bus Kecil Rp 258.822.624 Rp/kendaraan
72
Lanjutan Tabel 5. 15 Daftar item dan harga unit BOK
No Item Biaya Harga Ekonomi Satuan
Bus Besar Rp 442.122.624 Rp/kendaraan
Truk Ringan Rp 219.148.416 Rp/kendaraan
Truk Sedang Rp 506.122.624 Rp/kendaraan
Truk Berat Rp 601.871.040 Rp/kendaraan
5 Upah Tenaga Rp 7.813 Rp/jam
Pemeliharaan
6 Ban Baru
Sedan Rp452.000 Rp/ban baru
Utiliti Rp566.000 Rp/ban baru
Bus Kecil Rp1.312.896 Rp/ban baru
Bus Besar Rp1.312.896 Rp/ban baru
Truk Ringan Rp1.312.896 Rp/ban baru
Truk Sedang Rp1.969.344 Rp/ban baru
Truk Berat Rp3.282.240 Rp/ban baru
(Sumber: Dari berbagai sumber, 2019)

Data yang dibutuhkan untuk mencari biaya konsumsi bahan bakar antara lain
adalah kecepatan rata-rata lalu lintas, percepatan rata-rata, simpangan baku
percepatan, tanjakan dan turunan, serta berat kendaraan total.
Untuk kecepatan rata-rata lalu lintas ruas jalan eksisting diasumsikan sama
dengan keepatan rencana jalan yaitu sebesar 40 km/jam, namun dibedkan untuk
kendaraan truk dan bis yaitu diasumsikan sebesar 20 km/jam.
Sementara untuk percepatan rata-rata dapat diperoleh dari Persamaan 3.8.
Volume lalu lintas dan kapasitas jalan diasumsikan sama seperti pada ruas jalan
Pasar Butuh yakni sebesar 93 kendaraan/jam dan 1605,34 kendaraan/jam. Maka
berdasarkan Persamaan 3.8 diperoleh percepatan rata-rata sebesar 0,00069518.
Selanjutnya dicari simpangan baku percepatan (SA) dengan menggunakan
Persamaann 3.9. nilai SA diperoleh sebesar 1,53.
Tahap selanjutnya adalah perhitungan tanjakan dan turunan yang ditentukan
menggunakan Tabel 3.8 tentang alinyemen vertical yang direkomendasikan pada
berbagai kondisi jalan. Pada tabel tersebut, disampaikan bahwa daerah bukit
memiliki nilai rata-rata tanjakan sebesar 12,5 m/km dan turunan sebesar -
73
12,5m/km. Nilai inilah yang digunakan karena lokasi penelitian di Kecamatan
Kemalang berada di kaki Gunung Merapi.
Untuk berat kendaraan total yang digunakan telah disampaikan pada Tabel 3.9,
dan diambil nilai maksimum. Untuk perhitungan biaya konsumsi bahan bakar
minyak digunakan Persamaan 3.10. Namun sebelumnya harus dicari dahulu nilai
KBBMi, nilai KBBMi dapat dicari menggunakan Persamaan 3.11. Untuk besaran
konstanta pada Persamaan 3.11 sudah ditentukan dalam Tabel 3.11 tentang nilai
konstanta dan koefisien parameter model konsumsi BBM.
Berdasarkan proses perhitungan diatas hasil KBBMi dan BiBBMj ditampilkan
pada Tabel 5.16 berikut.
Tabel 5. 16 Rekapitulasi biaya konsumsi bahan bakar perkerasan eksisting.

Jenis BiBBM
KBBM (liter/km) HBBM (Rp/liter)
Kendaraan (Rp/Km)
Sedan 0,0853 7610 649,47
Utiliti 0,0982 7610 746,99
Bus Kecil 0,1737 9800 1702,72
Bus Besar 0,2905 9800 2846,83
Truk Ringan 0,2346 9800 2298,78
Truk Sedang 0,2476 9800 2426,01
Truk Berat 0,5973 9800 5853,56

Biaya konsumsi oli tiap jenis kendaraan dihitung menggunakan Persamaan
3.12. Sementara KOi dicari dengan menggunakan Persamaan 3.13.
Selanjutnya OHKi sendiri diperoleh dari Persamaan 3.14. Nilai OHOi, KPOi
dan JPOi diperoleh dari Tabel 3.12 tentang nilai tipikal JPOi, KPOi, dan OHOi
. Hasil perhitungan biaya konsumsi oli akan ditampilkan dalam Tabel 5.17
berikut ini.
74
Tabel 5. 17 Rekapitulasi biaya konsumsi oli per jenis kendaraan.
Jenis KOi (liter/km) HOi (Rp/liter) BOi (rp/km)
Kendaraan
Sedan 0,001750239 75000 131,2679223
Utiliti 0,001750275 85000 148,7733619
Bus Kecil 0,003000486 85000 255,0413517
Bus Besar 0,006000813 120000 720,0976057
Truk 0,003000657 85000 255,0558275

Ringan
Truk 0,006000693 85000 510,0589173
Sedang
Truk Berat 0,012001672 120000 1440,200694

Beberapa input yang perlu diperhatikan untuk mencari biaya konsumsi suku
cadang adalah kekasaran permukaan jalan dan harga kendaraan baru. Untuk
kekasaran permukaan jalan sendiri, dikarenakan kondisi perkersan eksisting ada
pada kondisi cukup, maka nilai kekasaran permukaan yang digunakan adalah
berdasarkan Tabel 3.13 tentang kondisi permukaan secara visual dan nilai RCI.
Berdasarkan Tabel 3.13 tersebut maka dipilih RCI sebesar 4,5 dimana kondisi
permukaan jalan cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang, tetapi permukaan
jalan tidak rataur. Nilai RCI tersebut kemudian dikonversikan kedalam nilai IRI
menggunakan grafik pada Gambar 3.5. Berdasarkan grafik tersebut maka nilai
IRI yang diperoleh adalah sebesar 9,5.
Selanjutnya input yang lain adalah harga kendaraan baru. Harga kendaraan
baru diperoleh melalui survei internet. Harga kendaraan baru yang dipakai adalah
harga kendaraan baru tersebut dikurangi dengan nilai ban yang digunakan. Biaya
konsumsi suku cadang dapat diperoleh dengan Persamaan 3.15. Sedangkan Pi
yang menjadi unsur Persamaan 3.15 dapat dicari dari Persamaan 3.16.
75
Seperti yang dijelaskan sebelumnya nilai IRI adalah sebesar 9,5. Untuk KJTi
digunakan asumsi semua jenis kendaraan memiliki jarak tempuh 5000 km untuk
satu kali perawatan. Sedangkan unutk nilai ϕ serta γ1 & γ2 diperoleh dari Tabel
3.14. Berdasarkan itu maka kemudian dapat dihitung biaya konsumsi suku
cadang. Tabel 5.18 berikut menampilkan hasil perhitungan biaya konsumsi suku
cadang sesuai jenis kendaraan.
Tabel 5. 18 Rekapitulasi biaya konsumsi suku cadang.

Jenis
Pi HKBi (rp) BPi (Rp/km)
Kendaraan
Sedan 2,4457437 Rp190.292.000,00 465,405457
Utiliti 2,4457437 Rp112.936.000,00 276,212508
Bus Kecil 2,4865061 Rp258.822.624,00 643,564027
Bus Besar 0,8041309 Rp442.122.624,00 355,524454
Tabel 5. 19 Rekapitulasi biaya konsumsi suku cadang.

Jenis
Pi HKBi (rp) BPi (Rp/km)
Kendaraan
Truk Ringan 1,0573645 Rp219.148.416,00 231,71976
Truk Sedang 2,3049281 Rp506.122.624,00 1166,57628
Truk Berat 0,6577252 Rp601.871.040,00 395,865763
4. Biaya Upak Perbaikan Kendaraan

Biaya upah perbaikan kendaraan dapat dihitung dengan Persamaan 3.17.
Sedangkan untuk menghitung JPi yang menjadi unsur Persamaan 3.17 digunakan
Persamaan 3.18. Nilai a0 dan a1 yang mejadi unsur dari Persamaan 3.18
diperoleh dari Tabel 3.15. Sedangkan UTP diperoleh dari upah montir perbulan
sebesar gaji Upah Minimum Kabupaten Klaten sebesar Rp.1.800.000 dibagi
76
dengan jumlah jam bekerja selama satu bulan. Jumlah jam kerja selama 1 hari
montir diasumsikan 8 jam. Montir bekerja 6 hari dalam satu minggu.
Maka total jam kerja dalam sebulan adalah 192 jam. Maka upah montir per jam
adalah Rp. 1.800.000 dibagi dengan 192 jam. Diperoleh UTP sebesar Rp. 9.375.
Berdasarkan itu maka biaya upah perbaikan kendaraan dapat diketahui. Tabel
5.20 berikut ini akan menampilkan rekapitulasi biaya upah perbaikan kendaraan
per setiap jenis kendaran.
Tabel 5. 20 Rekapitulasi biaya upah perbaikan kendaraan per setiap jenis

kendaran.
JP
Jenis Kendaraan UTP(Rp/jam) BU (Rp/km)
(jam/1000km)
Sedan 125,81732 9375 1179,53734
Utiliti 125,81732 9375 1179,53734
Bus Kecil 388,31142 9375 3640,41957
Bus Besar 262,16411 9375 2457,78854
Truk Ringan 249,13907 9375 2335,67878
Truk Sedang 372,70316 9375 3494,09209
Truk Berat 242,54637 9375 2273,87226

Beberapa input yang perlu diketahui sebelum menghitung biaya konsumsi ban
adalah nilai tanjakan & turunan (TTR) dan derajat tikungan (DTR). Nilai TTR
diperoleh dari Tabel 3.16, sedangkan nilai DTR diperoleh dari Tabel 3.17
Berdasarkan tabel tersebut maka nilai TTR adalah 25. Sedangkan untuk DTR
digunakan nilai sebesar 115 ₒ/km. Biaya konsumsi ban sendiri diperoleh dari
Persamaan 3.19.
Sedangkan KBi yang menjadi unsur Persamaan 3.19 dicari dengan
Persamaan 3.20 Nilai konstanta dan koefisien parameter yang menjadi unsur
Persamaan 3.20 dapat diperoleh dari Tabel 3.18. Berdasarkan hal tersebut maka
77
biaya konsumsi ban dapat diperoleh. Tabel 5.21 berikut ini menampilkan
rekapitulasi biaya konsumsi ban per jenis kendaran.
Tabel 5. 21 Rekapitulasi biaya konsumsi ban per jenis kendaran.
KBi
Jenis Kendaraan
(EBB/1000km) HBi BBi (Rp/km)
Sedan 0,126745 Rp452.000 57,28874
Utiliti 0,160505 Rp566.000 90,84583
Bus Kecil 0,42605 Rp1.312.896 559,3593408
Bus Besar 0,153665 Rp1.312.896 201,7461638
Truk Ringan 0,42605 Rp1.312.896 559,3593408
Truk Sedang 0,160445 Rp1.969.344 315,9713981
Truk Berat 0,25455 Rp3.282.240 835,494192
Setelah diperoleh semua biaya dalam unsur BOK tidak tetap tersebut,
maka nilai BTT dapat dicari dengan Persamaan 3.21. Kemudian Tabel 5.22
berikut ini menampilkan rekapitulasi BTT without project.
Tabel 5. 22 Rekapitulasi BTT Without Project.

BOK Komponen BOK Tidak Tetap (Rp/km)
Tidak
Jenis Ken Suku
Tetap BBM Oli Upah Ban
(Rp/km) Cadang
Sedan 1833,499 649,47 131,268 465,405 1179,537 57,289
Utiliti 2442,362 746,993 148,773 276,213 1179,537 90,846
Bus Kecil 6801,103 1702,719 255,041 643,564 3640,420 559,359
Bus Besar 6581,991 2846,834 720,098 355,524 2457,789 201,746
Truk Ringan 5680,592 2298,778 255,056 231,720 2335,679 559,359
Truk
7912,704 2426,005 510,059 1166,576 3494,092 315,971
Sedang
10798,99 1440,20
Truk Berat 5853,562 395,866 2273,872 835,494
4 1
78
Setelah BOK tidak tetap without project diperoleh, maka selanjutnya perlu
dicari BOK tidak tetap with project yang telah direncanakan.
5.4.2 Perhitungan BOK with Project.

Perhitungan BOK untuk perkerasan baru sama seperti perhitungan BOK
yang telah dilakukan pada perkerasan eksisting. Input yang berbeda hanya dalam
kecepatan rencana dan nilai IRI. Seperti yang diketahui perkerasan baru akan
memberikan kenyamanan dalam berkendaraan. Maka dari itu untuk kecepatan
rencana yang digunakan untuk mobil penumpang diasumsikan 40 km/jam
sedangkan untuk kendaraan berat 30 km/jam. Untuk nilai IRI sendiri, karena
perkerasan baru dan secara fisik dapat dinilai baik dalam kategori RCI, maka nilai
RCI yang digunakan adalah 7. Nilai RCI tersebut jika dikonversikan ke nilai IRI
menjadi sebesar 5. Maka selanjutnya dapat dicari biaya operasional kendaraan
sebagaimana pada perhitungan sebelumnya.

Dari hasil perhitungan diperoleh biaya konsumsi bahan bakar yang akan
ditampilkan dalam Tabel 5.23 berikut ini.
Tabel 5. 23 Rekapitulasi biaya konsumsi bahan bakar perkerasan baru.

HBBMj BiBBMj
Jenis Kendaraan KBBMi (liter/km)
(Rp/liter) (Rp/Km)
Sedan 0,080 7610 608,323
Utiliti 0,095 7610 722,260
Bus Kecil 0,161 9800 1575,825
Bus Besar 0,263 9800 2579,588
Truk Ringan 0,227 9800 2222,894
Truk Sedang 0,254 9800 2492,155
Truk Berat 0,543 9800 5324,084
79
Dari hasil perhitungan diperoleh biaya konsumsi oli yang akan ditampilkan
dalam Tabel 5.24 berikut ini.
Tabel 5. 24 Rekapitulasi biaya konsumsi oli perkerasan baru.

Jenis
KOi (liter/km) HOj (Rp/liter) BOi (Rp/km)
Kendaraan
Sedan 0,002 75000 131,2668
Utiliti 0,002 85000 148,7726
Bus Kecil 0,003 85000 255,0383
Bus Besar 0,006 120000 720,0884
Truk Ringan 0,003 85000 255,0540
Truk Sedang 0,006 85000 510,0605
Truk Berat 0,012 120000 1440,1825


Dari hasil perhitungan diperoleh biaya konsumsi suku cadang yang akan
Tabel 5. 25 Rekapitulasi biaya konsumsi suku cadang perkerasan baru

Jenis Kendaraan Pi HKBi (Rp) BPi (Rp/km)
Sedan 1,045 190.292.000 198,855
Utiliti 1,045 112.936.000 118,018
Bus Kecil 1,052 258.822.624 272,388
Bus Besar 0,371 442.122.624 163,836
Truk Ringan 0,390 219.148.416 85,465
Truk Sedang 0,771 506.122.624 390,109
Truk Berat 0,223 601.871.040 134,376

80
4. Biaya Upah Perbaikan Kendaraan
Dari hasil perhitungan diperoleh biaya upah perbaikan kendaraan yang akan
Tabel 5. 26 Rekapitulasi biaya upah perbaikan kendaraan perkerasan baru.

Jenis Kendaraan JPi (jam/1000km) UTP (Rp/jam) BUi (Rp/km)
Sedan 79,020 9375 740,811
Utiliti 79,020 9375 740,811
Bus Kecil 248,533 9375 2329,993
Bus Besar 175,640 9375 1646,625
Truk Ringan 148,465 9375 1391,864
Truk Sedang 211,550 9375 1983,277
Truk Berat 138,442 9375 1297,892

Dari hasil perhitungan diperoleh biaya konsumsi ban kendaraan yang akan
Tabel 5. 27 Rekapitulasi biaya upah perbaikan kendaraan perkerasan baru.

Jenis Kendaraan KBi (EBB/1000km) HBj (Rp) BBi (Rp/km)
Sedan 0,060 Rp1.808.000 27,002
Utiliti 0,094 Rp2.264.000 52,921
Bus Kecil 0,314 Rp7.877.376 411,659
Bus Besar 0,154 Rp7.877.376 201,746
Truk Ringan 0,314 Rp5.251.584 411,659
Truk Sedang 0,160 Rp7.877.376 315,971
Truk Berat 0,255 Rp13.128.960 835,494
81
Berdasarkan perhitungan biaya-biaya tersebut maka dapat dicari BOK tidak
tetap dari perkerasan baru tersebut. Berikut dalam Tabel 5.28 akan ditampilkan
BOK tidak tetap untuk perkerasan baru.
Tabel 5. 28 Rekapitulasi BOK tidak tetap untuk perkerasan baru

BOK Tidak Komponen BOK Tidak Tetap (Rp/km)
Jenis
Tetap Suku
Kendaraan BBM Oli Upah Ban
(Rp/km) Cadang
Sedan 1706,258 608,323 131,267 198,855 740,811 27,002
Utiliti 1782,783 722,260 148,773 118,018 740,811 52,921
Bus Kecil 4844,903 1575,825 255,038 272,388 2329,993 411,659
Bus Besar 5311,884 2579,588 720,088 163,836 1646,625 201,746
Truk Ringan 4366,935 2222,894 255,054 85,465 1391,864 411,659
Truk Sedang 5691,573 2492,155 510,061 390,109 1983,277 315,971
Truk Berat 9032,029 5324,084 1440,183 134,376 1297,892 835,494
5.4.3 Biaya Penghematan BOK

Berdasarkan perhitungan antara BOK without project dan BOK with project
maka akan diperoleh penghematan BOK seperti yang akan ditampilkan dalam
Tabel 5.29 berikut ini.
Tabel 5. 29 Perbandingan BOK Without Project dan With Project per km.
BOK Tidak
BOK Tidak Tetap
Jenis Tetap Without Penghematan BOK
With Project
Kendaraan Project (Rp/km)
(Rp/km)
(Rp/km)
Sedan 4197,616 2001,838896 2195,777077
Utiliti 4058,823 2037,968227 2020,854824
Bus Kecil 12338,586 6635,696715 5702,889043
Bus Besar 8075,003 4820,993853 3254,009583
Truk
8361,920 4870,016907 3491,902923
Ringan
Truk
9673,295 5833,407866 3839,887256
Sedang
Truk Berat 13708,072 8540,901705 5167,170194
82
Berdasarkan Tabel 5.29 tersebut maka bisa dipastikan bahwa dengan adanya
pembangunan perkerasan baru akan menghemat biaya operasi kendaraan bagi
para pengemudi kendaraan. Selanjutnya nilai penghematan BOK tersebut akan di
input ke dalam data lalu lintas yang terjadi yang diasumsikan sama seperti ruas
Jalan Pasar Butuh dan telah digunakan dalam perhitungan menentukan tebal
perkerasan beton pada Subab analisis tebal perkerasan diatas. Selanjutnya maka
dapat diperoleh total nilai penghematan Biaya Operasional Kendaraan tidak tetap
yang akan ditampilkan dalam Tabel 5.30 berikut
83
Tabel 5. 30 Total penghematan BOK tidak tetap selama umur rencana.
LHRT Golongan Kendaraan Total
Penghematan BOK (RP/kendaraan) Penghematan BOK (RP) (P/F, 5%, n)
(kend/tahun) Penghematan
Seda
n
Tahu Sedan Sedan
(mob
n Truk Truck (mobil Truk Truck (mobil
il Utiliti Utiliti Utiliti Truk Ringan Truck Berat
Ringan Berat penumpa Ringan Berat penumpan
n penu
ng) g)
mpan
g)
(14) =
(10) = (2) (11) = (3) x (12) = (4) x
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (13) = (5) x (9) (10)+(11)+(12)+(
x (6) (7) (8)
13)
0 2019 4096 8564 20851 22713 Rp140 Rp726 Rp1.445 Rp1.944 Rp573.255 Rp6.213.313 Rp30.129.940 Rp44.145.484 Rp81.061.993 Rp81.061.993
84
Lanjutan Tabel 5. 30 Total penghematan BOK tidak tetap selama umur rencana.
Seda
n
Tahu Sedan Sedan
(mob
n penu
ng) g)
mpan
g)
(14) =
(10) = (2) (11) = (3) x (12) = (4) x
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (13) = (5) x (9) (10)+(11)+(12)+(
x (6) (7) (8)
13)
85
Lanjutan Tabel 5. 30 Total penghematan BOK tidak tetap selama umur rencana.
Seda
n
Tahu Sedan Sedan
(mob
n penu
ng) g)
mpan
g)
(14) =
(10) = (2) (11) = (3) x (12) = (4) x
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (13) = (5) x (9) (10)+(11)+(12)+(
x (6) (7) (8)
13)
Total
Rp1.695.003.166
Penghematan
86
Berdasarkan Tabel 5.30 tersebut maka total penghematan BOK tidak tetap
jika dibangun perkerasan jalan baru adalah sebesar Rp1,695,003,166. Selanjutnya
dapat dicari nilai rasio B/C dari perkerasan jalan baru yang akan dijelaskan dalam
subbab berikut.
5.5 Analisis Manfaat Biaya
Berdasarkan perhitungan biaya dan manfaat diatas diperoleh biaya nilai

sekarang (present value cost) dari perkerasan jalan baru sebesar Rp
8.366.913.272.59. Sedangkan untuk manfaat nilai sekarang (present value
benefit) adalah sebesar Rp1,695,003,166. Berdasarkan Persamaan 3.7 maka
diperoleh nilai rasio B/C sebesar 0,21.
5.6 Pembahasan
Pada penelitian ini pembahasan meliputi perencanaan tebal perkerasan kaku,

biaya konstruksi (initial cost) dan biaya siklus hidup (life-cycle cost), untuk
perhitungan manfaat yang dilakukan adalah penghematan biaya operasi
kendaraan tidak tetap ((running cost) dan manfaat biaya.
5.6.1 Perencanaan Tebal Perkerasan Kaku

Berdasarkan data lalu lintas yang diasumsikan sama seperti ruas Jalan Pasar
Buruh serta perencanaan tebal perkerasan kaku dengan mengacu pada Pd T-14-
2003 maka diperoleh tebal perkerasan kaku 210 mm dan lapis pondasi agregat
100 mm. Mengacu pada Pd-T-14-2003 untuk menentukan apakah tebal
perkerasan tersebut bisa digunakan atau tidak maka perlu dilakukan analisis fatik
dan erosi. Berdasarkan Tabel 5.5 tentang hasil analisis fatik dan erosi diperoleh
total kerusakan akibat fatik sebesar 0%, sedangkan total kerusakan akibat erosi
sebesar 0,77%. Persentase kerusakan akibat fatik dan erosi yang diperoleh tidak
melebihi 100%, artinya tebal perkerasan tersebut dapat dipakai.
87
5.6.2 Biaya Langsung dan Siklus Hidup
Berdasarkan pada pedoman AHSP Bidang Bina Marga maka analisa harga
satuan pekerjaan diterjemahkan kedalam spesifikasi umum yang terdiri dari
sepuluh divisi-divisi umum pekerjaan. Perhitungan AHSP harus didahului
dengan perhitungan HSD tenaga kerja, alat serta bahan. Namun, dalam
penelitian ini analisa HSD tidak dilakukan. HSD tenaga kerja, alat serta bahan
sendiri diasumsikan sama seperti yang ada pada dokumen Proyek Peningkatan
Kualitas Jalan Kepurun-Panggang dan data lain dari pihak proyek. Maka ketika
HSD sudah ditentukan maka HSP dapat diperoleh.
Mengacu pada Tabel 5.9 maka harga satuan pekerjaan paling besar adalah
pada pekerjaan mobilisasi sebesar Rp34,885,000.00 dengan satuan lumpsum,
sedangkan harga satuan pekerjaan paling kecil adalah pekerjaan penyiapan
batang pengikat sebesar Rp12,511,27 /kg.
Sedangkan untuk biaya total pekerjaan tiap divisi, berdasarkan Tabel 5.10
diperoleh divisi dengan persentase biaya terbesar yakni divisi 5 Perkerasan
Beton Semen dan Divisi 4 Pekerjaan Pelebaran perkerasan dan Bahu Jalan
dengan masing-masing persentase sebesar 80,737% dan 10,029% dari biaya
konstruksi. Sedangkan divisi 1 struktur merupakan divisi dengan total biaya
pekerjaan paling kecil yakni sebesar 0,572% dari biaya konstruksi. Berdasarkan
Tabel 5.10 tersebut total biaya konstruksi perkerasan kaku adalah sebesar Rp
7.386.039.752,77 (termasuk PPN 10%). Artinya, per meter perkerasan tersebut
dikenakan biaya kurang lebih sebesar Rp2.451.335,56.
Sementara itu biaya siklus hidup suatu perkerasan jalan bergantung pada
strategi perawatan dan rehabilitasi dari perkerasan tersebut. Penelitian ini
menggunakan strategi desain perawatan dan rehabilitasi perkerasan kaku yang
dirancang oleh Pennsylvania Department of Transportation (PennDOT) dengan
sedikit modifikasi. Strategi desain perawatan dan rehabilitasi dari PennDOT
akan dalam Tabel 5.11 sedangkan asumsi strategi perawatan dilakukan mengacu
pada Tabel 5.12.
88
Berdasarkan Tabel 5.13 diperoleh biaya perawatan yang meningkat dari
tahun 5 sampai tahun 20, kemudian pada tahun ke 25 menurun lalu pada tahun
30 naik lagi sampai tahun 40. Peningkatan besar di tahun 20 ini disebabkan
perbedaan volume pekerjaan perawatan dengan tahun-tahun sebelumnya,
sementara itu harga satuan pekerjaan perawatan terus meningkat. Begitu juga
dengan peningkatan terbesar di tahun 40.
Selanjutnya dalam Tabel 5.14 diperoleh nilai sekarang berdasarkan nilai

masa depan dari biaya perawatan perkerasan. Tabel 5.14 menunjukan bahwa
ada selisih harga antara nilai masa depan (future value) dan nilai sekarang
(present value) sementara semakin meningkatnya tahun selisih yang diperoleh
juga semakin besar. Selisih harga dipengaruhi oleh tingkat pengali terhadap nilai
masa depan yakni diskonto faktor (P/F,i,n) yang menurun dengan meningkatnya
tahun.
Berdasarkan analisis, biaya siklus hidup diperoleh sebesar Rp

8.366.913.272.59, dimana 11,7% dari biaya siklus hidup tersebut adalah total
biaya perawatan dan rehabilitasi selama umur rencana sedangkan 88,3%%
adalah biaya konstruksi awal. Dari hal itu dapat disimpulkan bahwa biaya
konstruksi memiliki persentase yang besar dalam perhitungan biaya siklus hidup
perkerasan jalan kaku.
5.6.3 Manfaaat dari Penghematan BOK Tidak Tetap

Berdasarkan analisis BOK tidak tetap sebelumnya nilai BOK tidak tetap
without project lebih besar dibandingkan BOK tidak tetap with project. Adanya
perbedaan tersebut menunjukan bahwa biaya operasi kendaraan akan lebih
murah jika ruas jalan Kepurun-Panggan tersebut diperbaiki. Selain itu selisih
antara BOK tidak tetap without project dan with project tersebut juga merupakan
manfaat yang akan dikenakan kepada pengendara.
Tabel 5.30 menampilkan peningkatan pertumbuhan kendaraan yang akan
berpengaruh pada nilai penghematan BOK tidak tetap. Artinya jika volume lalu
lintas tahunan pada ruas jalan tersebut meningkat maka penghematan biaya
dalam bentuk nilai masa depan (future value) akan meningkat juga. Jika tidak
89
ada perubahan pada volume lalu lintas maka bisa dipastikan future value dari
penghematan biaya operasi kendaraan tidak berubah. Hal ini dikarenakan
besaran penghematan BOK tidak tetap yang digunakan diasumsikan sama
Berbeda dengan nilai masa depan penghematan BOK tidak tetap yang
semakin tahun meningkat, maka nilai sekarang atau present value dari
penghematan biaya pada tahun ke-n akan menurun selama umur rencana. Hal ini
serupa seperti penjabaran pada analisa biaya siklus hidup dimana faktor diskonto
sebagai pengali tehadap nilai masa depan pada tahun ke-n akan mengecil dari
awal sampai akhir umur rencana.
Dari Tabel 5.30 pun diperoleh total penghematan BOK tidak tetap yakni
dari total present value biaya penghematan BOK tidak tetap pada tahun ke-0
sampai tahun ke-40 sebesar Rp1.695.003.166,43. Total present value biaya
penghematan ini yang nantinya akan dibandingkan dengan total present value
biaya siklus hidup jalan dalam persamaan rasio B/C.
5.6.4 Kelayakan Ekonomi Berdasarkan Rasio B/C.
Berdasarkan analisis manfaat-biaya yang sudah dilakukan, jika dibangun

perkerasan kaku dengan desain perkerasan yang diteliti, maka diperoleh rasio
B/C sebesar 0,214. Nilai ini menunjukan bahwa perkerasan jalan yang akan
dibangun tidak memenuhi kelayakan ekonomi dari segi analisis B/C. Indikator
kelayakan ekonomi dengan metode B/C mengharuskan nilai rasio B/C yang
diperoleh lebih dari 1. Artinya total manfaat yang akan diterima oleh masyarakat
harus lebih besar dibandingkan biaya yang harus dikeluarkan oleh pemerintah
dalam membangun jalan tersebut.
Namun perlu dingat disini bahwa manfaat yang terhitung diatas hanyalah
manfaat yang terwujud dalam bentuk penghematan biaya operasi kendaraan.
Pada kenyataannya manfaat yang akan timbul yang dapat dihitung, jika mengacu
pada Pedoman studi kelayakan proyek jalan dan jembatan Pd T-19-2005-B
adalah penghematan nilai waktu perjalanan, penghematan biaya kecelakaan,
90
pengembangan ekonomi serta penghematan dalam pemeliharaan jalan. Belum
lagi terkait manfaat tak nyata (intangible benefits) dalam proses kelancaran
evakuasi jika terjadi bencana gunung api Gunung Merapi. Apabila manfaat-
manfaat ini disertakan dalam analisis maka rasio B/C sebelumnya akan
meningkat yang akan menunjukkan bahwa rencana proyek tersebut diduga layak
untuk dilaksanakan.
91
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan penelitian Penerapan Metode Analisis Manfaat Biaya Pada
Penilaian Kelayakan Perencanaan Ulang Proyek Infrastruktur Jalan (Studi Kasus
Kepurun-Panggang, Kecamatan Kemalang, Kabupaten Klaten, Jawa Tengah) jika
dilihat dari segi penghematan biaya operasi kendaraan perbandingan antara
without project dan with project diperoleh total penghematan biaya operasi
kendaran selama umur rencana 40 tahun adalah sebesar Rp1.695.003.166,43.
Maka berdasarkan Analisa kelayakan ekonomi dengan metode manfaat biaya
diperoleh nilai B/C-R sebesar 0,21. Artinya perencanaan ulang ruas jalan
Kepurun-Panggang dengan perkerasan kaku tidak memenuhi kelayakan secara
ekonomi, yakni dengan ditunjukan dengan nilai B/C-R yang lebh kecil dari 1.
6.2 Saran
Berdasarkan hasil dari penelitian dan kesimpulan yang didapatkan, saran
yang dapat disampaikan adalah sebagai berikut:
1. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut dengan menambahkan variabel
yang belum dihitung dalam penelitian ini. Salah satu hipotesa yang
penulis dapatkan dalam proses penelitian ini adalah bahwa selisih biaya
perawatan antara perkerasan eksisting dan perkerasan baru bias
dimasukan sebagai variabel manfaat, dan akan mempengaruhi
perhitungan B/C-R, bahkan memiliki kemungkinan menjadikan proyek
menjadi layak.
2. Perlu dilakukan penelitian lebih berkaitan dengan desain perawatan
perkerasan, karena dinas terkait belum memeliki panduan resi terkait
dengan desain perawatan.
3. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut yang juga mencakup aspek
intangible benefit yang dapat diambil dari pembangunan suatu jalan,
92
dikarenakan penelitian ini belum terfokus pada hal tersebut dan bahwa
intangible benefit seharusnya juga bias menjadi dasar penilaian layak
tidaknya sebuah proyek pembangunan jalan karena jalan merupakan
fasilitas umum yang bersinggunagan langsung dengan masyarakat.
93
Daftar Pusatka
Aly, M.A, (2004). Teknologi Perkerasan Beton Semen, Yayasan Pengembangan

Teknologi dan Manajemen, Jakarta.
Amirullah, Saleh, dan Reni, (2017). Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan
Jalan Krueng Mane-Buketrata dengan Consumer Surplus.Banda Aceh.
Jurnal Teknik Sipil UNSYIAH Banda Aceh.
Asiyanto, (2010). Metode Konstruksi Proyek Jalan. Jakarta. UI Press.
Badan Pusat Statistik Kabupaten Klaten (2018). Klaten dalam Angka 2018.
Klaten. BPS.
Balai Pustaka. (2016). Kamus Besar Bahasa Indonesia. Jakarta: Balai Pustaka.
Perkerasan Jalan Beton Semen. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum.
Departemen Pekerjaan Umum. (2005). Pedoman Perhitungan Biaya Operasi
Kendaraan: 1. Biaya Tidak Tetap (Running Cost). Jakarta: Kementrian
Pekerjaan Umum.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. (2003). Pedoman Perencanaan
Perkerasan Jalan Beton Semen. Jakarta: Kementrian Pekerjaan Umum.
Direktorat Jendral Bina Marga. (2013). Manual Desain Perkerasan Jalan. Jakarta:
Kementrian Pekerjaan Umum.
E.J Yoder, (1959). Principles of Pavement Design 2nd Ed, 1959
George R. Terry, (!977), Principles Of Management, 7th Edition, Richard D.
Irwin, Inc, Homewood, Illionis.
Hardiyatmo, H, C. 2007, Pemeliharaan Jalan Raya, Gajah Mada University
Press, Yogyakarta.
Hardwiyono, S. (2013). Metode Pelaksanaan Perkerasan Jalan. Retrieved May 14,
2017, diakses dari
http://thesis.umy.ac.id/datapubliknonthesis/EBUMY2275.pdf
Jurusan Teknik Sipil. 2017. Buku Pedoman Tugas Akhir. Fakultas Teknik Sipil
dan Perencanaan.Universitas Islam Indonesia. Yogyakarta.
Kadariah, 1999. Evaluasi Proyek Analisis Ekonomi. Lembaga Penelitian Fakultas
Ekonomi UI. Jakarta.
94
Kartadipura, R. H. (2011). Studi Perbandingan Biaya Perkerasan Kaku dan
Perkerasan Lentur Metode Annual Worth. Info-Teknik, 12(2), 54-60.
Khuzaifah, (2017). Kajian Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Batas Kota
Tapaktuan Bakongan. Unsyiah. Retrieved April 20, 2017, from
http://etd.unsyiah.ac.id/baca/index.php?id=18127&page=6
Menteri Pekerjaan Umum. (2016). Permen PU-PR tentang Analisa Harga Satuan
Pekerjaan Bidang Pekerjaan Umum. Jakarta: Kementrian PU-PR
Mufly, A. M. M. (2017). Analisa Manfaat Biaya Pada Penilaian Kelayakan Jalan
Pembangunan insfrastruktur Jalan. Yogyakarta. Jurnal Teknik Sipil UII.
Yogyakarta.
Pemerintah Indonesia. 2007. Undang-Undang No. 24 Tahun 2007 yang Mengatur
Tentang Penanggulangan Bencanai. Lembaran Negara RI Tahun 2007, No.
66. Sekretariat Negara. Jakarta.
Pennsylvania Department of Transportation. (2015). Publication 242.
Pennsylvania.
Putro, H. (2005). Diktat Ekonomi Teknik. Depok: Gunadarma Unversity.
Retrieved April 4, 2017, from http://haryono_putro.staff.gunadarma.ac.id/
Sharma, K. R. (2011). Fundamentals of Engineering Economics. Cognella.
Sukirman. (1992). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova.
Wibowo, S. Analisis Model Prediksi Kerusakan Pada Perkerasan Kaku Dengan
Metode Mekanis-Empiris (Studi Kasus Jalan Lingkar Selatan Kota
Yogyakarta). Diakses 25 Agustus 2019, dari
http://etd.repository.ugm.ac.id/downloadfile/73936/potongan/S2-2014-
341481-chapter5.pdf
Yudhanto, (2015). Analisis Kelayakan Ekonomi Pembangunan Jalan Tembus
Lawang-Batu. Surabaya. Jurnal Teknik Sipil UNTAG Surabaya.
95
LAMPIRAN
96
Lampiran 1 Tabel tegangan ekivalen dan faktor erosi perkerasan tanpa bahu
beton.
97
Lampiran 1. Lanjutan tabel tegangan ekivalen dan faktor erosi perkerasan
tanpa bahu beton.
(Sumber: Departemen Pemukiman & Prasarana Wilayah, Perencanaan

Perkerasan Jalan Beton Semen, 2003)
98
Lampiran 2 Nomogram Analisa fatik dan beban ijin berdasarkan rasio
tegangan.
99
Lampiran 3. Nomogram analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin berdasarkan
faktor erosi.
100
Lampiran 4 Data tingkat inflasi 5 tahun terkahir.
Bulan Tingkat Inflasi
Juli 2019 3.32
Juni 2019 3.28
Mei 2019 3.32
April, 2019 2.83
Maret 2019 2.48
Februari 2019 2.57
Januari 2019 2.82
Desember 2018 3.13
Nopember 2018 3.23
Oktober 2018 3.16
Sep-18 2.88
Agustus 2018 3.20
Juli 2018 3.18
Juni 2018 3.12
Mei 2018 3.23
Apr-18 3.41
Maret 2018 3.40
Februari 2018 3.18
Januari 2018 3.25
Desember 2017 3.61
Nopember 2017 3.30
Oktober 2017 3.58
Sep-17 3.72
Agustus 2017 3.82
Juli 2017 3.88
Juni 2017 4.37
Mei 2017 4.33
Apr-17 4.17
Maret 2017 3.61
Februari 2017 3.83
Januari 2017 3.49
Desember 2016 3.02
Nopember 2016 3.58
Oktober 2016 3.31
Sep-16 3.07
Agustus 2016 2.79
Juli 2016 3.21
101
Juni 2016 3.45
Mei 2016 3.33
Apr-16 3.60
Maret 2016 4.45
Februari 2016 4.42
Januari 2016 4.14
Desember 2015 3.35
Nopember 2015 4.89
Oktober 2015 6.25
Sep-15 6.83
Agustus 2015 7.18
Juli 2015 7.26
Juni 2015 7.26
Mei 2015 7.15
Apr-15 6.79
Maret 2015 6.38
Februari 2015 6.29
Januari 2015 6.96
Desember 2014 8.36
Nopember 2014 6.23
Oktober 2014 4.83
Sep-14 4.53
Agustus 2014 3.99
(Sumber: http://www.bi.go.id/en/moneter/inflasi/data/Default.asp.x Diakses Juni
2019)
102
Lampiran 5 Harga Satuan Upah tahun 2016 dan 2019
Harga Harga
N Kod Satua Harga Yang Satuan Satuan
Uraian
o e n Digunakan Tahun Tahun 2019
2016 (Rp.) (Rp.)
Pekerja Rp50.000,0 Rp50.062,4
1 L01 jam Rp7.151,78
0 5
Tukang Rp65.000,0 Rp65.081,1
2 L02 jam Rp9.297,31
0 8
Mandor Rp70.000,0 Rp70.087,4
3 L03 jam Rp10.012,49
0 3
Operator Rp55.000,0 Rp55.068,6
4 L04 jam Rp7.866,96
0 9
Pembantu Rp50.000,0 Rp50.062,4
5 L05 jam Rp7.151,78
Operator 0 5
Sopir/Driver Rp50.000,0 Rp50.062,4
6 L06 jam Rp7.151,78
0 5
7 L07 jam Rp6.436,60
Sopir/Driver 0 0
Mekanik Rp50.000,0 Rp50.062,4
8 L08 jam Rp7.151,78
0 5
9 L09 jam Rp6.436,60
Mekanik 0 0
Kepala Tukang Rp70.000,0 Rp70.087,4
10 L10 jam Rp10.012,49
0 3
Flagman Rp Rp500.624,
11 OB
500.000,00 48
Koordinator Rp Rp750.936,
12 OB
750.000,00 73
103
Lampiran 6 Harga Satuaan Bahan 2016 dan 2018.
Harga
Harga Satuan
Satuan
No Uraian Kode Satuan Tahun 2018
Tahun 2016
(Rp.)
(Rp.)
Pasir Pasang
1 M01b M3 Rp230.000 Rp230.287
(Sedang)
Pasir Beton
2 M01a M3 Rp247.000 Rp247.308
(Kasar)
Pasir Halus
3 M01c M3 Rp155.000 Rp155.194
(Untuk HRS)
Pasir Urug
4 (ada unsur M01d M3 Rp126.500 Rp126.658
lempung)
5 Batu Kali M02 M3 Rp242.000 Rp242.302
Agregat Pecah
6 M3 Rp298.000 Rp298.372
Kasar
Aggregat
7 M3 Rp115.000 Rp115.144
Halus LP A
Agregat Lolos
8 M3 Rp133.755 Rp133.922
#1
Lolos screen1
9 M3 Rp110.708 Rp110.846
ukuran (0-5)
Lolos screen2
10 M3 Rp151.133 Rp151.322
ukuran (0-5)
Lolos screen3
11 M3 Rp133.755 Rp133.922
ukuran (5-9,5)
Lolos screen4
12 ukuran (9,5- M3 Rp119.853 Rp120.003
19,0)
13 Filler (semen) M05 KG Rp1.100 Rp1.101
Batu Belah
14 M06 M3 Rp281.700 Rp282.052
/Kerakal
15 Gravel M07 M3 Rp350.100 Rp350.537
Bahan Tanah
16 M08 M3 Rp75.000 Rp75.094
Timbunan
17 Bahan Pilihan M09 M3 Rp94.091 Rp94.208
18 Aspal M10 Kg Rp11.020 Rp11.034
Kerosen/
19 M11 LITER Rp8.400 Rp8.410
Minyak Tanah
Semen/ PC
20 M12 Zak Rp50.000 Rp50.062
(50 Kg)
104
Semen/ PC
21 M12 Kg Rp1.100 Rp1.101
(Kg)
22 Besi Beton M13 Kg Rp13.800 Rp13.817
23 Kawat Beton M14 Kg Rp18.818 Rp18.842
Kawat
24 M15 Kg Rp23.000 Rp23.029
Bronjong
25 Sirtu M16 M3 Rp99.000 Rp99.124
Cat Marka
26 (Non M17a Kg Rp71.000 Rp71.089
termoplas)
Cat Marka
27 M17b Kg Rp50.000 Rp50.062
(termoplas)
28 Paku M18 Kg Rp17.245 Rp17.267
Kayu
29 M19 M3 Rp1.250.000 Rp1.251.561
Perancah
30 Bensin M20 LITER Rp10.300 Rp10.313
31 Solar M21 LITER Rp11.950 Rp11.965
Minyak
32 M22 LITER Rp23.000 Rp23.029
Pelumas /Oli
33 Plastik Filter M23 M2 Rp15.000 Rp15.019
Pipa Galvanis
34 M24 Batang Rp246.982 Rp247.290
Dia 1,6"
35 Pipa Porus M25 M' Rp40.000 Rp40.050
Agr. Base
36 M26 M3 Rp146.142 Rp146.324
Kelas A
Agr. Base
37 M27 M3 Rp141.581 Rp141.758
Kelas B
Agr. Base
38 M28 M3 Rp152.801 Rp152.992
Kelas C
Agr. Base
39 M29 M3 Rp0 Rp0
Kelas C2
40 Geotextile M30 M2 Rp27.500 Rp27.534
41 Aspal Emulsi M31 Kg Rp9.400 Rp9.412
42 Pohon M32 bh Rp50.000 Rp50.062
43 Thinner M33 LITER Rp16.463 Rp16.484
44 Glass Bead M34 Kg Rp28.600 Rp28.636
Pelat Rambu
45 M35a bh Rp180.000 Rp180.225
(Eng. Grade)
Pelat Rambu
46 (High I M35b bh Rp216.500 Rp216.770
Grade)
47 Rel Pengaman M36 M' Rp412.500 Rp413.015
48 Beton K-250 M37 M3 Rp1.021.399 Rp1.022.674
105
Baja Tulangan
49 M39a Kg Rp9.317 Rp9.329
(Polos) U24
Baja Tulangan
50 M39b Kg Rp9.794 Rp9.806
(Ulir) U24
51 Kapur M40 M3 Rp40.000 Rp40.050
52 Chipping M41 M3 Rp180.545 Rp180.771
M41k
53 Chipping (kg) Kg Rp96 Rp96
g
54 Cat M42 Kg Rp22.473 Rp22.501
Pemantul
55 M43 bh Rp74.091 Rp74.183
Cahaya
56 Pasir Urug M44 M3 Rp103.500 Rp103.629
57 Arbocell M45 Kg Rp32.000 Rp32.040
Baja
58 M46 Kg Rp12.500 Rp12.516
Bergelombang
59 Beton K-125 M47 M3 Rp771.548 Rp772.511
60 Baja Struktur M48 Kg Rp11.000 Rp11.014
Tiang
61 M49 M' Rp25.247 Rp25.279
Pancang Baja
Tiang
Pancang
62 M50 M3 Rp423.958 Rp424.487
Beton
Pratekan
63 Kawat Las M51 Dos Rp16.000 Rp16.020
64 Pipa Baja M52 Kg Rp15.000 Rp15.019
65 Minyak Fluks M53 LITER Rp6.237 Rp6.245
66 Bunker Oil M54 LITER Rp3.000 Rp3.004
Ashbuton
67 M55 Ton Rp325.000 Rp325.406
Halus
Baja
68 M56 Kg Rp8.000 Rp8.010
Prategang
Baja Tulangan
69 M57a Kg Rp9.650 Rp9.662
(polos) U32
Baja Tulangan
70 M39c Kg Rp9.794 Rp9.806
(Ulir) D39
Baja Tulangan
71 M39d Kg Rp9.794 Rp9.806
(Ulir) D48
PCI Girder
72 M58a bh Rp86.000 Rp86.107
L=17m
PCI Girder
73 M58b bh Rp97.000 Rp97.121
L=21m
PCI Girder
74 M58c bh Rp124.000 Rp124.155
L=26m
106
PCI Girder
75 M58d bh Rp157.000 Rp157.196
L=32m
PCI Girder
76 M58e bh Rp168.000 Rp168.210
L=36m
PCI Girder
77 M58f bh Rp192.000 Rp192.240
L=41m
78 Beton K-300 M59 M3 Rp1.448.525 Rp1.450.334
79 Beton K-175 M60 M3 Rp811.549 Rp812.563
80 Cerucuk M61 M Rp15.000 Rp15.019
81 Elastomer M62 bh Rp900.000 Rp901.124
Bahan
82 M63 LITER Rp5.000 Rp5.006
Pengawet
83 Mata Kucing M64 bh Rp75.000 Rp75.094
84 Anchorage M65 bh Rp480.000 Rp480.600
Anti Stripping
85 M66 Kg Rp32.927 Rp32.968
Agent
Bahan
86 M67 Kg Rp1.000 Rp1.001
Modifikasi
87 Beton K-500 M68 M3 Rp1.902.340 Rp1.904.716
88 Beton K-400 M69 M3 Rp1.787.838 Rp1.790.071
Ducting
89 (Kabel M70 M' Rp150.000 Rp150.187
Prestress)
Ducting
90 (Strand M71 M' Rp50.000 Rp50.062
Prestress)
91 Beton K-350 M72 M3 Rp1.734.464 Rp1.736.631
Multipleks 12
92 M73 Lbr Rp172.500 Rp172.715
mm
Elastomer
93 M74a bh Rp900.000 Rp901.124
jenis 1
Elastomer
94 M74b bh Rp1.000.000 Rp1.001.249
jenis 2
Elastomer
95 M74c bh Rp1.100.000 Rp1.101.374
jenis 3
Expansion
Join Tipe
96 M75d M Rp1.000.000 Rp1.001.249
Asphaltic
Plug
Expansion
97 Join Tipe M75e M Rp1.200.000 Rp1.201.499
Rubber
Expansion
98 M75f M Rp275.000 Rp275.343
Join Baja Siku
107
99 Marmer M76 bh Rp400.000 Rp400.500
100 Kerb Type A M77 bh Rp45.000 Rp45.056
101 Paving Block M78 bh Rp3.291 Rp3.295
Mini Timber
102 M79 bh Rp27.000 Rp27.034
Pile
Expansion
103 Join Tipe M80 M1 Rp1.200.000 Rp1.201.499
Torma
104 Strip Bearing M81 bh Rp229.500 Rp229.787
Joint Socket
105 M82 set Rp607.500 Rp608.259
Pile 35 x 35
Joint Socket
106 Pile 16 x 16 x M83 set Rp67.500 Rp67.584
16
Mikro Pile 16
107 M84 M1 Rp60.750 Rp60.826
x 16 x 16
Matras
108 M85 bh Rp405.000 Rp405.506
Concrete
109 Assetilline M86 Botol Rp229.500 Rp229.787
110 Oxygen M87 Botol Rp114.750 Rp114.893
111 Batu Bara M88 Kg Rp600 Rp601
Pipa Galvanis
112 M24a M Rp91.456 Rp91.570
Dia 3"
Pipa Galvanis
113 M24b M Rp41.164 Rp41.215
Dia 1,5"
Agregat Pecah
114 M91 M3 Rp180.545 Rp180.771
Mesin 0-5mm
Agregat Pecah
Mesin 5-
115 M92 M3 Rp175.373 Rp175.592
10mm & 10-
20mm
Agregat Pecah
116 Mesin 20- M93 M3 Rp201.245 Rp201.497
30mm
117 Additive M67a Ltr Rp38.500 Rp38.548
Aditif Anti
118 Kg Rp60.000 Rp60.075
Pengelupasan
Bahan Pengisi
119 (Filler) Kg Rp1.100 Rp1.101
Tambahan
Asbuton yang
120 Kg Rp30.000 Rp30.037
diproses
Aspal
121 M3 Rp8.000 Rp8.010
Modifikasi
108
122 Air M2 Rp2.300 Rp2.303
Tegel 30 x 30
123 Rp85.000 Rp85.106
motif
Agregat Kelas
124 M3 Rp92.753 Rp92.869
S
125 Joint Sealant KG Rp34.100 Rp34.143
126 Cat Anti Karat KG Rp35.750 Rp35.795
Expansion
127 M2 Rp6.050 Rp6.058
Cap
Polytene 125
128 Kg Rp19.250 Rp19.274
mikron
Curing
129 Ltr Rp38.500 Rp38.548
Compund
130 Kayu Acuan M3 Rp1.250.000 Rp1.251.561
131 Batu Belah M3 Rp150.000 Rp150.187
Tanah Humus
132 M3 Rp5.000 Rp5.006
tebal 20cm
133 pupuk KG Rp5.000 Rp5.006
cat dan bahan
134 LS Rp5.000 Rp5.006
lain
Rambu
Portabel
135 Informasi Buah Rp95.000 Rp95.119
pengalihab
lalu lintas
Rambu
penghalang
136 Buah Rp75.000 Rp75.094
lalu lintas
jenis plastik
Rambu
137 Buah Rp140.000 Rp140.175
Peringatan
Papan Nama
138 Ls Rp250.000 Rp250.312
Proyek
109
Lampiran 7 Harga satuan alat tahun 2016 dan 2019.
Harga Satuan Harga Satuan
No Uraian Kode Satuan Tahun 2016 Tahun 2018
(Rp.) (Rp.)
1 Excavator E08 jam Rp579.050,67 Rp579.773,89
2 Dump Truck E09 jam Rp300.352,33 Rp300.727,46
3 Concrete Mixer E20 jam Rp71.933,52 Rp72.023,36
4 Water Tank E23 jam Rp293.573,57 Rp293.940,23
Concrete
5 E18 jam Rp35.372,52 Rp35.416,70
Vibrator
6 Wheel Loader E15 jam Rp346.546,46 Rp346.979,29
7 Motor Grader E13 jam Rp650.856,33 Rp651.669,23
8 Tandem Roller E17 jam Rp397.506,07 Rp398.002,54
9 Vibro Roller E19 jam Rp205.441,03 Rp205.697,62
10 Chainsaw jam Rp14.285,71 Rp14.303,55
11 Truck Mixer E49 jam Rp573.066,58 Rp573.782,32
12 Concrete Paver E42 jam Rp328.638,61 Rp329.049,07
13 Batching Plant E43 jam Rp346.546,46 Rp346.979,29
14 Compressor E05 jam Rp201.915,63 Rp202.167,82
15 Alat Bantu LS Rp1.000,00 Rp1.001,25
16 Screed Paver jam 26207,76 Rp26.240,49
110

Tugas Akhir: Method of The Road Infrastucture Redesign Project Feasibility)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir: Method of The Road Infrastucture Redesign Project Feasibility)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

` PENERAPAN METODE ANALISIS MANFAAT BIAYA PADA

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Tabel 2. 1 Perbandingan Penelitian Terdahulu dengan Penelitian penulis 6

Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian 3

Lampiran 1 Tabel tegangan ekivalen dan faktor erosi perkerasan tanpa

Keywords: Benefit-Cost Analisys, Rigid Pavements, Life cycling cos

Gambar 1. 1 Lokasi Penelitian (-7.648171, 110.476580)

2. 1 Hasil Penelitian Sebelumnya

Peneliti Judul Lokasi Metode

Yudhanto Analisis Kelayakan Malang, Jawa Benefit Cost Ratio,

Amirullah, Analisis Kelayakan Kabupaten Benefit Cost Ratio,

Khuzifah Kajian Kelayakan Kota Benefit Cost Ratio,

Peneliti Judul Lokasi Metode

Manajemen adalah suatu proses yang terdiri dari Planning (perencanaan),

3. 4 Fungsi dan Jenis Lapis Perkerasan

Seperti yang dipaparkan dalam batasan masalah, maka pembahasan

3.4.1 Perkerasan Kaku (Rigid Pavement)

Gambar 3. 1 Lapis Perkerasan Kaku

(Sumber: Kartadipura, 2011)

3. 5 Struktur Perkerasan Kaku

Penelitian ini menggunakan Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan Beton

Metode perencanaan perkerasan kaku berdasarkan pada:

1. Perkiraan lalu-lintas dan klasifikasinya selama umur rencana.

3.5.1 Tanah Dasar

3.5.2 Pondasi Bawah

3.5.3 Beton Semen

fc’ = K x (fc’)0.5 (3.1)

Tabel 3. 1 Perkiraan lalu-lintas untuk jalan lalu-lintas rendah.

(Sumber: Bina Marga, Manual Desain Perkerasan Jalan, 2013)

2. Konfigurasi Sumbu Kendaraan Niaga

3. Lajur Rencana dan Koefisien Distribusi

(Sumber: Bina Marga, Manual Desain Perkerasan Jalan, 2013)

JSKN = JSKNH x 365 x R x C (3.3)

7. Faktor keamanan beban

3.5.5 Bahu Jalan

I = (38,3 x Φ) +75 (3.4)

Kemudian untuk jarak antar batang pengikat menurut Pd T-14-2003

(Sumber:E.J Yoder, Principles of Pavement Design 2 nd Ed, 1959)

3.5.7 Desain Tebal Perkerasan

Jika tebal taksiran sudah didapatkan, selanjutnya dilakukan analisa fatik

Kemudian setelah tegangan ekivalen dan faktor erosi diketahu, selanjutnya

FRT = TE/fcf (3.5)

FRT = Faktor Rasio Tegangan

fcf = Kuat tarik lentur beton pada umur 28 hari.

Untuk kuat lentur beton umur 28 hari dicari menggunakan Persamaan

Presentase kerusakani = (repetisi yang terjadi x 10) : repetisi (3.6)

i = Jenis konfigurasi beban dan sumbu kendaraan.

Tabel 3. 6 Beban sumbu kendaraan dan beban rencana.

Sebagai pedoman praktis berikut akan ditampilkan ringkasan langkah-

Tabel 3.7 RIngkasan prosedur desain tebal perkerasan.

Berdasarkan penjelasan sebelumnya juga penelitian ini bertujuan

Ekonomi teknik merupakan studi kelayakan dan evaluasi kemungkinan

Dalam melakukan analisas ekonomi teknik ada beberapa metode yang

1. Nilai uang sekarang (present worth)

3. 7 Analisis Manfaat Biaya

3.8.1 Biaya Operasi Kendaraan Tidak Tetap

Sedangkan untuk perhitungan simpangan baku percepatan digunakan

SA = SA max (1,041+e(a0+a1) x V/C)

SA = Simpangan baku percepatan (m/s2)

SA max = Simpangan baku percepatan maksimum (m/s2) (tipikal=0,75)

a0,a1 = Koefisien parameter (tipikal a0 =5,140; a1 =-8,264)