EVALUASI GEOMETRIK SEBAGAI BAGIAN DARI RENCANA PEMBANGUNAN

JARINGAN OUTER RINGROAD PROVINSI DIY

(Studi Kasus : Ruas Tikungan Jembatan Tunjungan Jalan Pakem–Kalasan)

Muhammad Fahrizal Indrata1, Subarkah2

1
Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan,
Universitas Islam Indonesia
Email : 13511002@students.uii.ac.id
2
Staf Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan,
Universitas Islam Indonesia
Email : 865110101@staf.uii.ac.id

Asbtract : Traffic growth in Yogyakarta Special Region has increased significantly from year to year. In
addition to the increase in the number of vehicles in Yogyakarta, the congestion that occurred in the
ringroad road is getting worse due to the rampant over land function around the ringroad area.
Congestion becomes an existing problem on Ringroad road segment. Based on these conditions, it is
necessary to improve the performance of the road segment by building outer outer ringroads that exist
today. Jalan Pakem-Kalasan become one of the outer ringroad network needs to be done to see the
geometric view of the road segment to be converted as ringroad function.Stages performed in this study is
to evaluate the road segment Pakem-Kalasan especially Tunjungan bridge to dinaikan class and function
the road into a ringroad in accordance with standards Bina Marga. After obtained the result from field
data and calculation analysis with field speed done comparison according to provision from Bina Marga
to then done alternative development of function and class of its way.The results of the analysis for
existing road conditions obtained speeds of 50 km / h with combined bend turns that can still harm the
rider. Results of field data and existing analysis was not able to meet the requirements of the increase in
function and class of roads into outer ringroad. Improved class and functionality of the functional path to
class 2 artery by designing a new 1 bend path with the help of Autocad Civil 3D application using radius
of 406 m. The new trace can meet the comfort of riders with a width of 10.5 m line with a plan speed of 80
km / h in accordance DGH regulations for ring road.
Keywords : Road geometric, Outer Ringroad, Bina Marga, Curve
primer seharusnya terbebas dari berbagai
1. PENDAHULUAN
hambatan, namun yang terjadi adalah alih
Pertumbuhan lalulintas di Daerah Istimewa fungsi dari lahan pertanian menjadi
Yogyakarta semakin mengalami kawasan permukiman maupun komersial
peningkatan dari tahun ke tahun. menjadikan semakin banyaknya kendaraan
Yogyakarta sebagai kota pelajar dan kota yang melintas sehingga menurunkan
wisata menjadi daya tarik perjalanan yang kapasitas jalan. Sebagai contoh yaitu
sangat signifikan terutama pada saat dibangunnya pusat perbelanjaan di kawasan
liburan. Ringroad yang telah dibangun ringroad selatan telah meningkatkan
menjadi solusi untuk melayani arus jumlah perjalanan ke area ringroad dalam
lalulintas yang padat. Namun, dikarenakan kurun waktu dua tahun belakangan. Letak
berbagai faktor, ringroad pun akhirnya mall yang terlalu dekat dengan simpang
bertransformasi menjadi ruas jalan dengan juga menjadi salah satu penyebab terjadinya
kemacetan parah. Selain akibat peningkatan antrian panjang di ruas jalan ringroad.
jumlah kendaraan di Yogyakarta, Berdasarkan kondisi tersebut, perlu
kemacetan yang terjadi di ruas jalan dilakukan tindakan peningkatan kinerja ruas
ringroad ini semakin parah akibat jalan ringroad dengan membangun outer di
maraknya alih fungsi lahan di sekitar area bagian luar ringroad yang ada saat ini.
ringroad. Ringroad sebagai jalan arteri
Adapun Rumusan masalah dari penelitian
ini adalah mengevaluasi tingkat kelayakan
geometrik tikungan pada Jembatan
Tunjungan Jalan Pakem-Kalasan sebagai
ruas jalan outer ringroad yang akan di
tingkatkan fungsi dan kelas jalan sesuai
dengan standar Bina Marga.
Tujuan dari penelitian tugas akhir ini adalah
mengetahui tingkat kelayakan dan kondisi
geometrik tikungan pada Jembatan
Tunjungan Jalan Pakem-Kalasan sebagai
ruas jalan outer ringroad serta membuat
rancangan geometrik jalan yang sesuai
dengan Bina Marga untuk penaikan fungsi
dan kelas jalan.
2. KAJIAN PUSTAKA
2.1 Geometrik Jalan
Perencanaan geometrik jalan merupakan
bagian dari perencanaan jalan yang dititik
beratkan pada alinyemen horizontal dan
alinyemen vertikal sehingga dapat
memenuhi fungsi dasar dari jalan yang
memberikan kenyamanan yang optimal
pada arus lalulintas dan sebagai akses ke
rumah-rumah. Dalam lingkup perencanaan
geometrik tidak termasuk tebal perkerasan
jalan, walaupun dimensi dari perkerasan
merupakan bagian dari perencanaan
geometrik sebagai bagian dari perencanaan
jalan seutuhnya, demikian pula dengan
drainase jalan. Jadi tujuan dari perencanaan
geometrik jalan adalah menghasilkan
infrastruktur yang aman, efisensi pelayanan
arus lalulintas dan memaksimalkan rasio
tingkat penggunaan biaya pelaksanaan.
Ruang, bentuk dan ukuran jalan dikatakan
baik jika dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan. (Silvia
Sukirman, 1999)
Secara umum geometrik jalan
menghasilkan bentuk tikungan dan
tanjakan. Bentuk tikungan terbagi menjadi
3 bagian yaitu sebagai berikut.
1. SCS ( Spiral Circle Spiral ).
2. SS ( Spiral Spiral ).
3. FC ( Full Circle ).
Sedangkan bentuk tanjakan pada
perencanaan geometrik dibagi menjadi 2
bagian yaitu sebagai berikut.
1. Lengkung Cembung.
2. Lengkung Cekung.
2.2 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal adalah perpotongan
bidang vertikal dengan bidang permukaan
perkerasan jalan melalui sumbu jalan untuk
jalan 2 lajur 2 arah atau meliputi tepi dalam
masing-masing perkerasan untuk jalan
dengan median. Sering kali disebut juga
sebagai penampang memanjang jalan.
(Sukirman, 2006).
Menurut Sukirman (2006) perencanaan
alinyemen vertikal dipengaruhi oleh
besarnya biaya pembangunan yang tersedia.
Alinyemen vertikal yang mengikuti tanah
asli akan mengurangi pekerjaan tanah tetapi
bias saja mengakibatkan banyak tikungan
dan belum tentu sesuai dengan persyaratan
fungsi jalannya. Daerah pegunungan dan
perbukitan diusahakan pekerjaan galian dan
timbunan seimbang, agar biaya yang
dibutuhkan tetap dapat dipertanggung
jawabkan. Alinyemen vertikal sangat
dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan
sebagai berikut.
1. Kondisi tanah dasar.
2. Kondisi medan.
3. Fungsi jalan.
4. Muka air banjir.
5. Muka air tanah.
6. Kelandaian yang masih memungkinkan.
2.3 Alinyemen Horizontal
Dalam Sukirman (2006) alinyemen
horizontal adalah proyeksi sumbu jalan
pada bidang horizontal. Alinyemen
horizontal dikenal juga dengan nama situasi
jalan atau trase jalan. Yang perlu
diperhitungkan dalam alinyemen horizontal
yaitu sebagai berikut.
1. Gaya sentrifugal.
2. Lengkung peralihan (tempat peralihan,
penampang melintang dari jalan lurus ke
jalan dengan superelevasi).
3. Diagram superelevasi (diagram
kemiringan melintang).
4. Bentuk lengkung horizontal.
5. Pelebaran perkerasan pada lengkung
horizontal.
6. Jarak pandang lengkung horizontal.
2.4 Jarak Pandang
Dalam Hendarsin (2000) jarak pandang
adalah suatu jarak yang diperlukan oleh
seorang pengemudi pada saat mengemudi
sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi
melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat
melakukan sesuatu (antisipasi) untuk
mengindari nahaya tersebut dengan aman.
Jarak pandang terdiri dari :
1. Jarak pandang henti
2. Jarak pandang mendahului.
2.5 Tinjauan Penelitian
Perbedaan penelitian yang dilakukan
dengan penelitian yang terdahulu yaitu,
lokasi, jenis dan jumlah tikungan yang
berbeda. Penelitian Wasta (2014) yang
berjudul “Analisis Kelayakan Geometri
Jalan Pada Ruas Jalan Ring Road Selatan
YogyakartaKm 36,7 – Km 37,4” yang
dilakukan dengan jenis tikungan gabungan
di Ring Road Selatan dan adanya pembatas
untuk 2 jalur 4 lajur dengan hasil pada
tikungan 1 jari-jari dan lengkung spiral
tidak sesuai dengan ketentuan Tabel Bina
Marga dimana minimal jari-jari sudah
terpenuhi tetapi lengkung spiral sebesar
80m tidak memenuhi standar, lalu jarak
antar tikungan minimum, kemiringan
lapangan, lengkung vertikal masih belum
memenuhi standar. Penelitian Dirgantara
(2014) yang berjudul “Evaluasi dan
Perbaikan Geometri Jalan Pada Ruas
Jalan Magelang – Yogyakarta Km. 12,9 –
Km. 13,3” yang dilaksanakan pada lokasi
Jalan Magelang – Yogyakarta Km.12,9 –
Km. 13,3 dengan jumlah tikungan 2
berpembatas 2 jalur 4 lajur dengan kelas
jalan Arteri dan Nasional menghasilkan
kecepatan lapangan sebesar 60 km/jam
tidak sesuai dengan kecepatan rencana
standar Bina Marga untuk kelas jalan
Arteri. JPH tikungan C memenuhi syarat
JPH minimum, sedangkan tikungan lainnya
tidak.Jalan Magelang – Yogyakarta Km
12,9 – Km 13,3 tidak memerlukan jarak
pandang mendahului karena pada jalan 2
arah terdapat pembatas jalan berupa
median, dan selebihnya merupakan jalan 1
arah. Penelitian Sumarsono (2016) yang
berjudul “Analisis Kelayakan Geometri
Jalan Pada Ruas Jalan Ring Road Barat
Yogyakarta” dengan lokasi Tikungan Ring
Road Barat Yogyakarta berpembatas 2 jalur
4 lajur dengan hasil Kemiringan di
lapangan belum memenuhi standar dan
kemanan untuk mengimbangi gaya
sentrifugal di lapangan. Penelitian Lukman
(2011) yang berjudul “Evaluasi Kelayakan
Geomteri Jalan di Ruas Jalan Afandi”
dengan tikungan kelas jalan Kolektor atau
jalan kabupaten 2 jalur 2 lajur berpembatas
marka dengan hasil kecepatan di lapangan
sebesar 30 km/jam tidak sesuai standar
kelayakan untuk jalan kolektor kelas 3.
Jarak pandang henti sebesar 30 km/jam
belum memenuhi syarat Bina Marga
sebesar 35 km/jam. Pada Penelitan
Ningrum (2014) yang berjudul
“Perencanaan Peningkatan Jalan Tembus
Jl. Ambarawa – Jl. Soekarno Hatta, Bawen,
Semarang” untuk jalan Kolektor tidak
berpembatas menghasilkan evaluasi
terhadap jalan existing memperlihatkan
beberapa faktor yang menjadi tinjauan
dalam perencanaan peningkatan jalan ini.
Dikarenakan adanya perencanaan perbaikan
dan pelebaran jalan, maka diperlukan
perencanaan ulang terhadap geometri
jalannya. Seluruh analisa dan perhitungan
teknis yang ada, didasaarkan pada peraturan
Bina Marga dan Standar Nasional
Indonesia. Hasil perencanaan dilakukan 1
tahap pelebaran jalan pada tahun 2016
untuk ruas Rengas – Bawen, ruas Gembol –
Doplang dan ruas Doplang – Harjosari
dilebarkan menjadi 7 m yang sebelumnya
lajur 5 m untuk ruas Rengas – Bawen dan 3
m untuk ruas Gembol _ Doplang dan ruas
Doplang – Harjosari. Dengan lebar bahu
jalan yang baru 1 m, menggunakan tipe
jalan yang sama yaitu 2/2 UD. Perkerasan
yang digunakan adalah perkerasan lentur
dan pada perkerasan existing perlu
dilakukan pelapisan tambahan dengan tebal
7 cm menggunakan Laston MS 454. Untuk
pelebaran digunakan lapis permukaan
setebal 10 cm menggunakan Laston MS Lanjutan Tabel 1 Klasifikasi Perencanaan Jalan
454, untuk lapis pondasi atas menggunakan
> 50.000 1
batu pecah kelas A dengan tebal 20 cm Gunung
≤ 50.000 2
CBR 100% sedangkan untuk lapis pondasi > 30.000 3
bawah menggunakan sirtu kelas B CBR Datar 10.000-30.000 3
50% setebal 12 cm dengan tanah dasar ≤ 10.000 4
berupa lempung lanau kepasiran berwarna > 30.000 3
merah kecoklatan CBR 6%. Diharapkan Kolektor Bukit 10.000-30.000 3
≤ 10.000 4
dengan peningkatan tersebut dapat > 30.000 3
memberikan kenyamanan kepada pengguna Gunung 10.000-30.000 3
jalan selama umur rencana yang telah ≤ 10.000 4
ditentukan yaitu 10 tahun dengan kecepatan > 10.000 3
rencana 50 km/jam dan kelandaian Datar 1.000-10.000 4
maksimum 9%. ≤ 1.000 5
> 10.000 3
2.6 Klasifikasi Perencanaan Lokal Bukit 1.000-10.000 4
≤ 1.000 5
Volume lalu lintas rencana (VLR), fungsi > 10.000 3
jalan raya, dan kodisi medan. Merupakan Gunung 1.000-10.000 4
faktor pada kelas jalan raya untuk ≤ 1.000 5
penerapan pengendalian dan kriteria (Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga,
perencanaan geometrik. Volume lalu lintas 1990)
rencana (VLR) mempunyai peranan yang 2.7 Kecepatan Rencana
sangat penting yaitu menjadi pedoman
dalam penentuan standar lebar daerah Batasan kecepatan jalan dengan tipe dan
manfaat jalan, standar alinyemen, dan kelas jalan yang bersangkutan dapat dilihat
standar lainnya. Kelas–kelas standar juga pada Tabel 2 sebagai berikut.
harus mengikuti fungsi jalan, fungsi jalan Tabel 2 Kecepatan Rencana (Vr)
dikelompokan menjadi tiga yaitu arteri,
Kecepatan Rencana, VR (Km/jam)
kolektor, dan lokal. Standar kelas yang Fungsi
Datar Bukit Pegunugan
lebih tinggi ditunjukan untuk fungsi jalan Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70
yang lebih tinggi pula, sedangkan untuk Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50
kondisi medan berperan dalam Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30
pengendalian dan kriteria perencanaan, (Sumber : Bina Marga, 1997)
semakin curam topografi maka tingkat
perencanaan geometrik yang berkurang 2.8 Kecepatan Lapangan
dapat diterima. Untuk medan pegunungan Untuk menghitung kecepatan di lapangan
kelas standar nya mempunyai lebar lajur dapat dihitung pada Persamaan 1 berikut.
yang sama, untuk klasifikasi perencanaan
berdasarkan faktor–faktornya dapat dilihat SMS = (1)
∑
pada Tabel 1 sebagai berikut.
Tabel 1 Klasifikasi Perencanaan Jalan
Keterangan :
Volume SMS = Space Mean Speed, X = jarak
Medan
Fungsi Lalulintas Kelas yang ditempuh, n = jumlah sampel
Jalan
(SMP/hari)
> 50.000 1
kendaraaan,
Datar
≤ 50.000 2 t1 = (2)
Arteri
≥ 50.000 1
Bukit
≤ 50.000 2
2.9 Jarak Pandang E= (R*1 – )+
Untuk menghitung Jarak Pandang Henti
( ) (5)
dapat menggunakan Persamaan 3 dibawah
ini.
JPH = Jht + Jhr keterangan :
E = ruang bebas samping (m), R = jari – jari
( ) tikungan (m), JPH = jarak pandang henti
= ( )*t+( (3)
(m), Lt = Panjang tikungan (m)
Keterangan : 2.11 Superelevasi
V = kecepatan rencana (km/jam), t = waktu
Superelevasi berlaku pada jalur lalu lintas
tanggap, ditetapkan Bina Marga 2,5 detik, g
dan bahu jalan, pada setiap tikungan
= percepatan gravitasi, 9,8 m/dt2, f = superelevasi sangat penting untuk dibuat
koefisien gesek memanjang antara ban kecuali tikungan yang miliki radius yang
dengan perkerasan aspal (Direktorat Jendral lebih besar dari Rmin tanpa superelevasi.
Bina Marga, 1997 menetapkan nilai 0,30 – Untuk masalah drainase pada saat
0,40). percapaian kemiringan. Pada jalan
perkotaan untuk kecepatan rendah bila
Berikut Tabel 3 yang dapat digunakan
keadaan tidak memungkinkan, misalnya
untuk mengetahui jarak pandang henti (akses lahan, persimpangan, tanggung
minimum. jawab, perbedaan elevasi).
Tabel 3 Jarak Pandang Henti Minimum
Vr (km/jam) 80 60 50 40 30 20
JPH Minimum (m) 120 75 55 40 25 15

(Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga,

1990)
Jarak Pandang Mendahului memiliki
standar dan minimum yang ditetapkan oleh
Direktorat Jendral Bina Marga, 1997
standar dan minimum Jarak Pandang
Gambar 1 Superelevasi Tikungan Full Circle
Minimum dinyatakan dalam Tabel 4. (FC)
Tabel 4 Jarak Pandang Mendahului Minimum (Sumber : Herdarsin, 2000)
Vr (km/jam) 80 60 50 40 30 20
JPM Total (m) 550 350 250 200 150 100
JPM Min (m) 350 250 200 150 100 70

(Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga,

1990)
2.10 Daerah Bebas Samping
Adapun perhitungan pada Ruang Bebas
Samping pada tikungan dapat dilihat pada
Persamaan Berikut. Gambar 2 Superelevasi Tikungan Spiral Circle
JPH < Lt Spiral (SCS)

E= (R*1 – ) (4) (Sumber : Herdarsin, 2000)

JPH > Lt
 D = jarak pandang henti (m), Δ = perbedaan
kelandaian (%).
Standar panjang minimum lengkung
vertikal tertera pada Tabel 5 sesuai dengan
kecepatan rencana di bawah ini.
Tabel 5 Standar Panjang Minimum Lengkung
Vertikal
Kecepatan
Rencana 80 60 50 40 30 20
Gambar 3 Superelevasi Tikungan Spiral–Spiral (Km/jam)
(SS) Standar Panjang
Lengkung 70 50 40 35 25 15
(Sumber : Herdarsin, 2000) Vertikal (m)

2.12 Panjang Lengkung Vertikal (Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga,

1990)
Lengkung vertikal harus disediakan pada
setiap lokasi yang mengalami perubahan 3. METODE PENELITIAN
kelandaian dengan tujuan mengurangi
Proses dalam penelitian dapat dilihat pada
goncangan akibat perubahan kelandaian dan bagan alir (flowchart) pada Gambar 6
menyediakan jarak pandang henti. berikut.
Lengkung vertikal di bedakan menjadi dua
Mulai
macam yaitu sebagai berikut.
1. Lengkung vertikal cembung dapat
dilihat pada Gambar 4. Studi Literatur

Gambar 4 Lengkung Vertikal Cembung
(Sumber : Herdarsin, 2000)
Pengumpulan Data
1. Survei lalu – lintas untuk mendapatkan
VLHR
2. Survei lebar lajur, lebar bahu, lebar median
3. Survei jarak pandang henti dan jarak
pandang menyiap
4. Survei kecepatan di lapangan
5. Survei daerah bebas samping
6. Survei pemetaan

2. Lengkung vertikal cekung dapat dilihat

Tidak
pada Gambar 5.
Data Cukup ?

Gambar 5 Lengkung Vertikal Cekung
(Sumber : Herdarsin, 2000)
Panjang lengkung vertikal dapat dihitung
menggunakan persamaan yaitu sebagai
berikut.
Lv = D x
Keterangan :
Ya
Analisis Geometrik Existing sesuai standar Bina
Marga
1. Analisis lalulintas untukmendapatkan VLHR
2. Analisis lebar lajur, lebar bahu, lebar median
3. Analisis jarak pandang henti dan jarak pandang
menyiap
4. Analisis kecepatan di lapangan
5. Analisis daerah bebas samping untuk dijadikan
Outer Ringroad
6. Analisis lengkung horizontal
7. Analisis lengkung vertikal
A
(6)
Gambar 6 Flow Chart Penelitian
 A
Ya
Efektif ?
Tidak
Usulan Perbaikan dan Perancangan
Geometrik Jalan sesuai klasifikasi Ringroad :
1. Perancangan alinyemen horisontal
2. Perancangan alinyemen vertikal
Gambar Usulan Perbaikan
dan Perencanaan Geometrik
Ringroad
Saran dan Kesimpulan
Selesai
Lanjutan Gambar 6 Flow Chart Penelitian
4. HASIL ANALISIS & PEMBAHASAN
Hasil penelitian dan pembahasan pada kondisi
eksisting dan perancangan peningkatan fungsi
dan kelas jalan, pembaca dapat melihat gambar
7 untuk perbedaan antara trase kondisi eksisting
dan perencanaan trase peningkatan fungsi jalan.
Pembahasan-pembahasan dan perencanaan
peningkatan fungsi pada Gambar 8 untuk
perencanaan trase peningkatan fungsi dan kelas
jalan sebagai berikut ini.
Gambar 7 Perbedaan Trase Lama dan Trase
Baru
Gambar 8 Trase Baru
1. Lebar lajur untuk jalan kondisi eksisting
yang diamati berdasarkan stasiun 6+360
sampai stasiun 6+700 belum ada yang
memenuhi sesuai dengan kelayakan lebar
lajur ideal jalan arteri kelas 2 yang memiliki
lebar lajur minimum 3,5 meter. Pada
perencanaan peningkatan fungsi dan kelas
jalan digunakan lebar lajur minimum yaitu
3,5 m dengan jumlah lebar lajur sebesar
10,5 meter.
2. Lebar Bahu yang diamati dilapangan
dari stasiun 6+360 sampai stasiun 6+700
dengan rata-rata 1 meter. Lebar bahu
minimum pada jalan arteri kelas 2 yaitu 1
meter namun, untuk lebar bahu ideal pada
jalan arteri kelas 2 adalah 2,5 meter. Pada
perencanaan peningkatan fungsi dan kelas
jalan lebar bahu yang digunakan sebesar
1,25 m dengan lebar lajur minimum kelas 2
yaitu 1 m.
3. Jalan Pakem–Kalasan yang dianalisis
didapatkan kecepatan di lapangan sebesar
50 km/jam, sedangkan untuk peningkatan
fungsi dan kelas jalan menjadi outer
ringroad perlu ditingkatkan sebesar 80
km/jam.
4. Lengkung horizontal perhitungan
digunakan jenis tikungan spiral-circle-
spiral pada tikungan 1 dan tikungan 2
digunakan lengkung Spiral-Spiral. Pada
kedua tikungan tersebut belum layak untuk
menjadi fungsi jalan outer ringroad.
Peningkatan fungsi dan kelas jalan
dilakukan dengan merancang trase baru
menggunakan kecepatan rencana 80
km/jam.
5. JPH pada stasiun 6+520 baik dari arah
Pakem-Kalasan maupun Kalasan-Pakem
telah memenuhi persyaratan JPH Minimum
dari Bina Marga untuk kecepatan 80
km/jam sebesar 120 meter, sedangkan JPH
pada Stasiun 6+580 arah Pakem-Kalasan
dan Stasiun 6+480 arah Kalasan-Pakem
masih belum memenuhi syarat JPH
minimum. Peningkatan kecepatan untuk
menaikan fungsi jalan digunakan kecepatan
rencana sebesar 80 km/jam dan didapatkan
hasil jarak pandang henti sebesar 139,454
meter. Perancangan jarak pandang henti
sudah memenuhi syarat jarak pandang
minimum sebesar 120 meter sehingga dapat
digunakan untuk trase baru.
6. Jarak pandang mendahului yang tersedia
di lapangan per stasiunnya belum
memenuhi syarat jarak pandang mendahului
minimum yang dibutuhkan. Perancangan
jarak pandang mendahului dengan
menggunakan kecepatan rencana 80
km/jam didapatkan hasil sebesar 449,358
meter. Jarak pandang mendahului yang
dirancang sudah memenuhi syarat jarak
pandang mendahului minimum yaitu
sebesar 350 meter, sehingga rancangan
jarak pandang mendahului dapat digunakan
untuk trase baru.
7. Jarak ruang bebas samping di lapangan
dari as jalan ke penghalang untuk tikungan
1 dan 2 adalah 6,2 meter dan 4,65 meter,
sedangkan hasil perhitungan daerah bebas
samping tikungan 1 dan 2 adalah 5,808
meter. Nilai kebebasan tikungan 2 belum
terpenuhi. Daerah bebas samping yang
dihasilkan untuk rancangan trase baru
dengan besar radius 406 meter dan JPH
139,454 meter sebesar 5,858 meter.
8. Kemiringan lapangan yang ditujukan
pada superelevasi menunjukkan kemiringan
pada tikungan 1 = 6,5 % dan tikungan 2 =
3,43 %, tetapi kemiringan seharusnya untuk
kemiringan maksimum pada tikungan 1 =
9,9 % dan tikungan 2 = 9,9 %, hal ini
menunjukkan kemiringan dilapangan telah
memenuhi standar dan keamanan karena
tidak melebihi kemiringan maksimum
dilapangan. Kemiringan baru pada
perancangan dihitung dengan Rmin dan F
yang sesuai dengan kecepatan rencana dan
didapatkan hasil sebesar 9,9%. Kemiringan
yang didapat dari trase baru yaitu sebesar
6%.
9. Jenis medan jalan pada tikungan
gabungan tersebut adalah jenis medan jalan
datar, sehingga dari data elevasi jalan
diperoleh hanya dua jenis kelandaian dan
satu PPV, karena rata–rata kelandaian jalan
pada tikungan gabungan tersebut memiliki
kelandaian yang datar dan dari hasil
perhitungan lengkung vertikal didapat nilai
Lv di lapangan adalah 30,887 m kurang dari
Lv minimum adalah 40 m, sehingga pada
Lv di lapangan belum memenuhi dari Lv
seharusnya. Pada perancangan trase baru
menggunakan satu tikungan dengan jenis
medan jalan datar, sehingga dari data
elevasi jalan diperoleh hanya dua
kelandaian dan dua VPI. Hasil perhitungan
lengkung vertikal digunakan LV minimum
untuk kecepatan 80 km/jam sebesar 70 m.
10. Pada kondisi eksisting dan perencanaan
penaikan fungsi dan kelas jalan didapatkan
perbedaan tinggi elevasi yang tidak terlalu
tinggi, sehingga tidak memerlukan adanya
koordinasi alinyemen.
5. SIMPULAN
1. Geometrik tikungan pada Jembatan
Tunjungan Jalan Pakem-Kalasan masih
belum layak untuk dijadikan ruas jalan
Outer Ringroad.
2. Evaluasi dilakukan dengan
membandingkan geometrik jalan
parameter kecepatan yang didapat di
lapangan dengan geometrik jalan
parameter kecepatan rencana 80 km/jam
untuk fungsi jalan arteri kelas 2 sesuai
 standar Bina Marga, 1997. Pada kondisi Sukirman, S. 2006. Dasar-dasar
tikungan Jembatan Tujungan Jalan Perencanaan Geometrik Jalan. Nova.
Pakem-Kalasan di rancang trase baru Bandung.
untuk memenuhi kebutuhan kelas jalan Sumarsono, A. 2016. Analisis Kelayakan
arteri dengan 1 tikungan SCS. Geometri Jalan Pada Ruas Jalan Ring
3. Pada geometrik jalan trase baru Road Barat Yogyakarta. Tugas Akhir.
dihasilkan radius tikungan 406 dan LS (Tidak Diterbitkan). Universitas
70. Lebar lajur 3,5 m dan lebar bahu Islam Indonesia. Yogyakarta.
1,25 m. JPH pada trase baru sebesar Wasta, A. S. 2014. Analisis Kelayakan
139,454 m dan JPM sebesar 449.358 m. Geometri Jalan Pada Ruas Jalan
Daerah bebas samping yang harus di Ringroad Selatan Yogyakarta Km.
penuhi sebesar 5,858 m. 36,7 - Km. 37,4. Tugas Akhir. (Tidak
Diterbitkan). Universitas Islam
DAFTAR PUSTAKA
Indonesia. Yogyakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1990.
Spesifikasi Standar Untuk
Perencanaan Geometrik Jalan luar
Kota (Rancangan Akhir). Sub
Direktorat Perencanaan Teknis Bina
Marga. Jakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Tata
Cara Perencanaan Geometrik Jalan
Antar Kota. Departemen Pekerjaan
Umum Direktorat Jenderal
BinaMarga. Jakarta.
Dirgantara, A. M. P.P. 2014. Evaluasi Dan
Perbaikan Geometri Jalan Pada Ruas
Jalan Magelang – Yogyakarta Km.
12,9 – Km. 13,3. Tugas Akhir. (Tidak
Diterbitkan). Universitas Islam
Indonesia. Yogyakarta.
Hendarsin, S. L. 2000. Perencanaan Teknik
Jalan Raya. Politeknik Negeri
Bandung. Bandung.
Lukman, U. D. 2011. Evaluasi Kelayakan
Geometri Jalan di Ruas Jalan
Affandi. Tugas Akhir. (Tidak
Diterbitkan). Universitas Islam
Indonesia. Yogyakarta.
Ningrum, A.F. F. 2014. Perencanaan
Peningkatan Jalan Tembus Jl.
Ambarawa – Jl. Soekarno Hatta,
Bawen, Semarang. Tugas Akhir.
Diterbitkan online di: http://ejournal-
sl.undip.ac.id/index.php/jkts.
Universitas Diponegoro. Semarang.
Sukirman, S. 1999. Dasar-Dasar
Perencanaan Geometrik Jalan. Nova
Bandung.