2.

TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

2.1. Aspal
Aspal didefinisikan sebagai material berwarna hitam atau coklat tua,
pada temperatur ruang berbentuk padat sampai agak padat. Jika dipanaskan
sampai suatu temperatur tertentu aspal dapat menjadi lunak atau cair sehingga
dapat membungkus partikel agregat pada waktu pembuatan aspal beton atau dapat
masuk kedalam pori-pori yang ada pada penyemprotan / penyiraman pada
perkerasan macadam ataupun pelaburan (Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur
JalanRaya, 1999).
Jika temperatur mulai turun, aspal akan mengeras dan mengikat agregat
pada tempatnya (sifat termoplastis).
Sebagai salah satu material konstruksi perkerasan lentur, aspal
mempakan salah satu komponen kecil, umumnya hanya 4 - 10% berdasarkan
berat atau 10 -15% berdasarkan volume, tetapi merupakan komponen yang relatif
mahal.
Hydrocarbon adalah bahan dasar utama dari aspal yang umum disebut
bitumen, sehingga aspal sering juga disebut bitumen. Aspal yang umum
digunakan saat ini temtama berasal dari salah satu hasil proses destilasi minyak
bumi dan disamping itu mulai banyak pula dipergunakan aspal alam yang berasal
dari pulau Buton.
Aspal minyak yang digunakan untuk konsrruksi perkerasan jalan
merupakan proses hasil residu dari destilasi minyak bumi, sering disebut sebagai
aspal semen. Aspal semen bersifat mengikat agregat pada campuran aspal beton
dan memberikan lapisan kedap air, serta tahan terhadap pengaruh asam, basa, dan
garam. Ini berarti jika dibuatkan lapisan dengan mempergunakan aspal sebagai
pengikat dengan mutu yang baik dapat memberikan lapisan kedap air dan tahan
terhadap pengaruh cuaca dan reaksi kimia yang lain.
Sifat aspal akan berubah akibat panas dan umur, aspal akan menjadi kaku
dan rapuh sampai akhirnya daya adhesinya terhadap partikel agregat akan

1
 5

berkurang. Perubahan ini dapat diatasi / dikurangi jika sifat-sifat aspal dikuasai
dan dilakukan langkah - langkah yang baik dalam proses pelaksanaan.

Berdasarkan cara diperolehnya, aspal dapat dibedakan atas (Silvia Sukirman,

Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999):
a. Aspal alam, dapat dibedakan atas:
• Aspal gunung (rock asphalt), contoh aspal dari pulau Buton.
• Aspal danau (lake asphalt), contoh aspal dari Bermudez, Trinidad.
b. Aspal buatan, dapat dibedakan atas :
• Aspal minyak, merupakan hasil penyulingan minyak bumi.
• Tar, merupakan hasil penyulingan baru bara. Tidak umum digunakan
untuk perkerasan jalan karena lebih cepat mengeras, peka terhadap
perubahan temperatur dan beracun.
Aspal minyak dengan bahan dasar aspal dapat dibedakan atas (Silvia Sukirman,
Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999):
• Aspal keras / panas (asphalt cement,AC), adalah aspal yang dipergunakan
dalam keadaan cair dan panas. Aspal ini berbentuk padat pada keadaan
penyimpanan (temperatur aiang).
• Aspal dingin / cair (cut back asphalt), adalah aspal yang digunakan dalam
keadaan cair dan dingin.
• Aspal emulsi (emulsion asphalt), adalah aspal yang disediakan dalam bentuk
emulsi. Dapat digunakan dalam keadaan dingin ataupun panas. Aspal emulsi
dan cutback aspal umum digunakan pada campuran dingin atau pada
penyemprotan dingin.

2.2. Aspal emulsi

Aspal emulsi adalah campuran antara aspal dengan balian emulsifier,
HCL, kerosene, yang kemudian dilarutkan dalam air melalui suatu proses
teknologi tertentu, sehingga hasil akhirnya berupa aspal dingin (Hananto BS &
Cacang Iskandar, Emulsi, 1997).
Aspal emulsi ini telah diakui keberadaannya sebagai bahan konstruksi
jalan melalui standar dan petunjuk pelaksanaan yang dikeluarkan oleh Badan -
 6

Badan Intemasional seperti ASTM, AASHTO, atau ASPHALT INSTITUTE

(P.T. Hutama Prima, Spesifikasi Aspal Emulsi).
Bahan - bahan Aspal Emulsi terdiri atas aspal, air, dan bahan untuk
mengemulsikan {emulsijying agent) (P.T. Wasco, Aspal Emulsi Untuk Konstruksi
Jalan, 1997):
• Aspal dalam aspal emulsi
Aspal adalah bahan dasar utama dalam pembuatan aspal emulsi. Persentase
kandungan aspal dalam aspal emulsi antara 55 sampai 70% dari total emulsi.
Karena banyaknya macam aspal, maka hanya akan dibahas aspal yang benar -
benar berhubungan dengan aspal emulsi. Biasanya aspal emulsi dibuat
berdasarkan dari variasi kekerasan dari aspal dasar dan terutama aspal emulsi
banyak dibuat dari aspal dengan tingkat penetrasi antara 100 sampai 250.
• Air dalam aspal emulsi
Air adalah komposisi kedua terbesar yang terkandung dalam aspal emulsi. Air
terutama berfungsi sebagai pelamt dan agent untuk terjadinya reaksi kimiawi.
Air yang didapatkan dari alam sebaiknya tidak digunakan secara langsung
untuk keperluan proses emulsi aspal, karena dikuatirkan mengandung mineral
- mineral yang bisa menyebabkan ketidakseimbangan dalam aspal emulsi.
Singkatnya unruk keperluan pengemulsian aspal sebaiknya digunakan air yang
betul - betul mumi dan tidak tercemar bahan - bahan kimia yang tidak
dikenal.
• Emulsijying Agent
Aspal emulsi tergantung terhadap bahan - bahan kimia yang digunakan
sebagai emulsifying agent. Emulsifying agent ini berguna untuk menstabilkan
kondisi aspal emulsi sehingga tidak mudah terpisah antara aspal dan air.
Macam - macam emulsifying agent yang sering digunakan adalah sabun,
lignin, rosin, golongan asam - asaman, fatty amines, dan lain sebagainya.

Berdasarkan muatan listrik yang dikandungnya, aspal emulsi dapat dibedakan atas
(Silvia Sukirman, Perkerasan LenturJalan Raya, 1999):
• Kationik disebut juga aspal emulsi asam, merupakan aspal emulsi yang
bermuatan arus listrik positif.
 7

• Anionik disebut juga aspal emulsi alkali, merupakan aspal emulsi yang
bermuatan negatif.
• Nonionik merupakan aspal emulsi yang tidak mengalami ionisasi, berarti tidak
menghantarkan listrik.
Yang umum dipergunakan sebagai bahan perkerasan jalan adalah aspal
emulsi jenis anionik dan kationik, pada aspal emulsi jenis kationik ini sangat
sesuai dengan jenis batu - batuan yang ada didunia yang sebagian besar (80%)
terdiri dari batuan silika (bersifat asam) yang bermuatan listrik negatif Sedang
jenis anionik partikel - partikel aspalnya bermuatan listrik negatif dimana sesuai
hanya dengan jenis batuan alkalin, seperti batu kapur dan karang. Walaupun
demikian untuk jenis batuan alkali masih dapat menggunakan aspal emulsi jenis
kationik (P.T. Hutama Prima, Spesifikasi Aspal Emulsi).

Tabel 2.1. Tipe Aspal Emulsi Kationik

TYPE OF CURING WASCO CODE ASTM CODE APPLICATION
CSS-1 Tack Coat (I)
DGEM (2)
H60 Patching (3)
CSS-lh
CATIONICSLOW Sana' Mixes (4)
SETTING Crack Filling (5)
CSS-1 Slurry Seal (6)
S60 Soil Stabilization (7)
css -1 ri
Waier Proofmg (8)
CMS-2 OGEM (9)
CATIONIC MEDIUM E71 PrimeCoat (10)
CMS - 2h
SETTING Surface Curing (II)
155 CMS-2 Prime Coat (10)
R65 CRS-1 Surface Treatment (12)
CATIONIC RAPID
Penetration
SEITING R69 CRS-2
Macadam (13)
Sumber: PT. Wasco
 8

Keterangan :
(1) Lapis perekat (lack coat).
(2) DGEM (Dense Graded Emulsion Mix) yaitu campuran dingin emulsi
bergradasi rapat.
(3) Penambahan lapis permukaan perkerasan yang berlubang.
(4) Campuran pasir.
(5) Pengisi retak pada permukaan perkerasan jalan.
(6) Slurry Seal (lapisan tipis setebal 3 - 1 2 mm yang sifatnya memberikan
lapisan kedap air terhadap lapisan aspal jalan yang sudah mulai retak -
retak).
(7) Memperbaiki stabilitas tanah.
(8) Untuk lapisan kedap air.
(9) OGEM (Open Graded Emulsion Mix) yaitu campuran dingin emulsi
bergradasi terbuka.
(10) Lapisan aus.
(11) Perawatan permukaanjalan.
(12) Perbaikanpermukaanjalan.
(13) Sebagai campuran pengisi pada lapisan makadam.

Jenis aspal emulsi berdasarkan kecepatan waktu breakingnya (Hananto BS &

Cacang Iskandar, Emulsi, 1997):
• Slow Setting (SS) : CSS-1 / CSS-1 h (Cationic Slow Setting)
Untuk mengikat butiran - butiran tanah yang halus dan agregat yang
halus.
• Medium Setting (MS) : CMS-2 / CMS-2h (Cationic Medium Setting)
Dapat digunakan untuk mengikat agregat kasar dan kurang dapat
mengikat jenis agregat yang halus serta butiran - butiran tanah yang
halus.
• Rapid Setting (RS) : CRS-1 / CRS-2 (Cationic RapidSetting)
Kurang dapat digunakan sebagai bahan pengikat butiran - butiran
tanah dan agregat.
 9

Beberapa Konstruksi atau Pemeliharaan Jalan yang dapat menggunakan

Aspal Emulsi adalah sebagai berikut (P.T. Hutama Prima, Aspal Emulsi):
• Untuk Lapis Pengikat (Tack Coat) sebelum overlay I Patching Hotmix atau
ColdMix, menggunakan Aspal Emulsi Type CRS-1 (AE-63.R).
• Untuk pekerjaan Lapis Resap Pengikat (Prime Coal) untuk diatas Sub Base I
Pelebaran, menggunakan Type AE-PC.
• Untuk pekerjaan Overlay dan Patching I penambalan bisa menggunakan,
tinggal memilih : ColdMix (Campuran dingin)
OGEM setara ATB (menggunakan Aspal Emulsi CMS-2/AE 70).
DGEM setara HRS (menggunakan Aspal Emulsi CSS-1/AE 61 S).
Sandmix setara Sandsheet (menggunakan Aspal Emulsi CSS-l/AE 61 S).
Cara pencampuran bisa menggunakan alat Pan Mixer atau manual, Drum
dibelah atau sejenisnya, kelebihan ColdMix tersebut bisa distok atau disimpan
sampai dengan 5 hari dengan catatan dalam keadaan tertutup atau dikemas
dalam karung putih (Zak).
• Untuk pekerjaan pemeliharaan jalan yang sudah retak rambut dan lepas butir,
apabila kondisi jalan lama sudah stabil, mantap dan rata bisa menggunakan
Laburan Aspal Emulsi Type AE-ASM dan bisa juga menggunakan Slurry Seal
(Lapis tipis ±8 mm) Aspal Emulsi yang dipakai CSS-1 (AE-63.S).
• Untuk pekerjaan : Buras (Laburan Aspal)
Burtu (Laburan Batu Satu Lapis)
Burda (Laburan Batu Dua Lapis)
Lapen (Lapis Penetrasi)
Pekerjaan tersebut menggunakan Aspal Emulsi type CRS-2 (AE-69.R).
Pelaksanaannya seperti Aspal panas, bedanya tidak perlu dibakar.

Sifat- Sifat Aspal Emulsi (Hananto BS & Cacang Iskandar, Emulsi, 1997):
Kelebihan Aspal Emulsi:
• Tidak membutuhkan proses pemanasan (coldmix).
• Mempunyai tingkat keamanan yang tinggi (tidak ada bahaya kebakaran atau
bahaya panas yang lainnya).
• Hemat bahan bakar, karena tidak memperlukan pemanasan.
 1(1

• Lebih ramah lingkungan karena tidak adanya proses pemanasan (tidak

menghasilkan polusi).
• Campuran dapat disimpan lebih lama (distock beberapa hari).
Kekurangan Aspal Emulsi:
• Tidak boleh terganggu oleh hujan dalam pelaksanaannya (Lebih berhati-hati
pada waktu musim hujan).
• Waktu yang diburuhkan untuk pembukaan lalu lintas lebih lama dibandingkan
dengan perkerasan hotmix, hal ini disebabkan adanya waktu breaking yang
dibutuhkan lebih lama (yang secara visual dapat dilihat dari perubahan warna
campuran OGEM , yaitu dari warna coklat menjadi warna hitam).

2.3. OGEM (Open Graded Emulshn Mbces)

OGEM (Open Graded Emulsion Mixes) disebut juga dengan CEBT
(Campuran Emulsi Bergradasi Terbuka) merupakan campuran aspal emulsi
dengan agregat yang bergradasi terbuka dan dicampur dalam kondisi dingin
(tanpa pemanasan).
Type OGEM dan penggunaanya :
• Lapis Pengasar.
• Type I : Sebagai lapisan base atau lapisan perata.
• Type II : Sebagai lapisan base atau lapisan perata.
Sifat - Sifat Umum OGEM (P.T. Hutama Prima, Aspal Emulsi):
• Memiliki nilai struktur yang bertumpu pada interlocking antar batuan.
• Memiliki permukaan porous dan dapat mengalirkan air.
• Tidak memerlukan pemanasan dalam proses pencampuran dan
pelaksanaannya.
• Campurannya dapat disimpan untuk beberapa hari dan kemudian dapat
langsung digunakan kembali.
• Memiliki performance (penampilan) mirip hot mix setara ATB.
Aplikasi OGEM (P.T. Hutama Prima, Aspal Emulsi):
• Campuran OGEM sangat cocok untuk diaplikasikan sebagai lapis pondasi
maupun lapis permukaan (Overlay), karena nilai srruktumya tinggi.
 II

• Campuran OGEM sangat cocok untuk pekerjaan Patching (Penambalan)

karena pengerjaannya mudah dan sederhana.
• Campuran OGEM bisa distok (disimpan) s/d 5 hari, dengan catatan kondisi
tertutup.

Syarat - syarat bahan yang digunakan untuk campuran OGEM (Departemen

Pekerjaan Umum, Spesifikasi Khusus Suplemen Buht 3,1991):
a. Agregat
Tidak kurang dari 75% berat agregat harus mempunyai sekurang-kurangnya 2
bidang pecah atau kerikil yang bersih, keras, dan awet, bebas dari tanah dan
bahan lain yang tidak diinginkan. Agregat harus memiliki nilai abrasi Los
Angeles yang tidak lebih dari 35% untuk lapisan base ,30% untuk lapisan
pengasar (friction course) dan 25% untuk lapisan aus.
Agregat gabungan yang lolos ayakan no. 4 tetapi diluar bahan pengisi yang
ditambahkan harus mempunyai nilai setara pasir tidak kurang dari 45% jika
diuji menurut metode pengujian ASTM 02419.
b. Aspal Emulsi
Aspal Emulsi yang digunakan harus tipe CMS (Cationic Medium Set)-2 atau
CMS-2h yang mana sesuai dengan spesifikasi AASHTO M 208-81.

Tabel 2.2. Hasil uji aspal emulsi type CMS-2h

Description Standard Resuit Spect
Homogeneity by sieving > 630 pm % 0 <0,10
NFT66 016
< 6 3 0 > 160 p m % 0,04 <0,25
Breaking point % NFT66 017 . 80-140
NTT 66 020
Viscocity (Saybolt furol) 25°C °E 68 50 - 450
ASTM D 244
NFT66 021
Particle charge +/- + Positive
ASTM D 244
NFT 66 022
Storage stability % 0,18 <1
ASTM D 244
NFT 66 023
Water content % 29,57 29-31
ASTM D 244
Residue % ASTM D 244 66,02 >65
Oil after destilation % ASTM D 244 4,41 <5
Sumber: PT. Wasco
 12

2.4. Evaluasi Perkerasan

Evaluasi perkerasan bertujuan untuk mengetahui kondisi kinerja dari
perkerasan dengan tolak ukur (Haas & Hudson, Pavement Management Systems,
1978):

2A.\.Riding Comfort (Kenyamanan mengendarai)

Tingkat kenyamanan ditentukan berdasarkan anggapan - anggapan
sebagai berikut (Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999):
• Jalan disediakan untuk memberikan keamanan dan kenyamanan pada pemakai
jalan.
• Kenyamanan sebenarnya merupakan faktor subyektif, tergantung penilaian
masing - masing pengemudi, tetapi dapat dinyatakan dari nilai rata- rata yang
diberikan oleh pengemudi.
• Kenyamanan berkaitan dengan bentuk fisik dari perkerasan yang dapat diukur
secara obyektif serta mempunyai nilai korelasi dengan penilaian subyektif
masing - masing pengemudi.
• Wujud dari perkerasan dapat juga diperoleh dari sejarah perkerasan itu sendiri.
• Pelayanan yang diberikan oleh jalan dapat dinyatakan sebagai nilai rata rata
yang diberikan oleh si pemakai jalan.
Gangguan kenyamanan mengemudi dapat disebabkan oleh gangguan
dalam arah memanjang (longitudinal distortion) dan gangguan dalam arah arah
melintang (transverse distortion). Pada gambar 2.1. diperlihatkan gangguan
gangguan yang berpengaruh terhadap kenyamanan mengemudi. Gangguan ini
menimbulkan getaran - getaran yang besarnya tergantung dari amplitudo dan
frekuensi getaran.
 n

Aft\0lHudO Tinggi

Tckstur Kosgr
"~J*Gtlombang dengon Menyebobkan
Fr«k*cnii Tinggi, "eivng"
Amp)irudo Ren>doh
:>Gng<guon Memarjang

T
Gongguori MeHntoni;

Gambar 2.1. Bentuk "kekasaran permukaan"

Sumber : Silvia Sukirman, Perkerasan LenturJalan Raya, 1999.

Kinerja perkerasan dapat dinyatakan dengan (Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur

JalanRaya, 1999):
• Indeks kondisi jalan / Road Condition Index
Indeks kondisi jalan (Road Condition Index = RCI) adalah skala dari tingkat
kenyamanan atau kinerja dari jalan, dapat diperoleh sebagai hasil dari
pengukuran dengan alat roughmeter ataupun secara visual. Skala angka
bervariasi dari 2 - 1 0 , dengan pengertian sebagai berikut:

Tabel 2.3. Nilai RCI

RCI Kondisi permukaan ialan secara visual
8-10 sangat rata dan teratur
7-8 sangat baik, umumnya rata
6-7 Baik
5-6 cukup, sedikit sekali atau tidak ada lubang
4-5 jelek, kadang - kadang ada lubang
3-4 rusak, bergelombang, banyak lubang
2-3 rusak berat, banyak lubang dan seluruh
<2 tidak dapat dilalui, kecuali 4 WD jeep
Sumber : Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999.
 14

• Indeks permukaan / Serviceability Index

Indeks permukaan (serviceability index) diperkenalkan oleh AASHTO yang
diperoleh dari pengamatan kondisi jalan, meliputi kerusakan - kerusakan
seperti retak - retak, alur - alur, lubang - lubang, lendutan pada lajur roda,
kekasaran permukaan, kemiringan jalan, dan lain sebagainya yang terjadi
selama umur jalan tersebut.
Indeks permukaan bervariasi dari angka 0 - 5 , masing - masing angka
menunjukkan fungsi pelayanan sebagai berikut:

TabeI2.4. NilailP/PSI
Indeks Permukaan (IP) Fungsi Pelavanan
4-5 sangat baik
3-4 baik
2-3 cukup
I -2 kurang
0-1 sangat kurang
Sumber : Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya, 1999.
Semakin tinggi nilai dari PSI, maka semakin tinggi tingkat kenyamanan jalan
tersebut.
Adapun perhitungannya sebagai berikut (Haas & Hudson, Pavement
Management Systems, 1978):
Untuk konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya.

PSI = 5.03-1.91og(l + SV)-0.0lVC + P-1.38RD 2 (2.1)

Untuk konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan pengikat.
PSI = 5.41-1.80Iog(l + SV)-0.09VC + P (2.2)
dimana : PSI = Present Serviceability Index
SV = Slope Variance (Variasi Kemiringan)
C = Cracking (panjang retak) dalam ft per 1 OOOft2
 15

P = Patching (lubang pada lapisan aspal) dalam ft2 per

lOOOft2
RD = Rut Depth (dalamnya gelombang bekas roda) dalam
inch (untuk jarak kedua roda) diukur dengan
penggaris / straightedge panjang 4 feet.

Perhitungan untuk mencari nilai SV Slope Variance (Variasi Kemiringan):

i=n i (i=n \
1 x
I X ? - V'=i
1-1
X <J
SV = x!06 (2.3)
n-1

dimana : X; = slope measurement (pengukuran kemiringan)

n = total numher of measurement made (jumlah pengukuran)

Mantap= 1
Tidak 1Tidak 1 —
Mantap Terukur
TINGKAT PELAYANAN
Gambar 2.2. Hubungan antara IP dengan Tingkat pelayanan
Sumber: Bina Marga.
 [6

Keterangan :
1 : Penunjangan, yaitu dari keadaan tak terukur menjadi keadaan tak mantap.
2 : Rehabilitasi, yaitu keadaan yang harus ditangani segera misal akibat banjir,
gempa, dll.
3 : Peningkatan (Betterment), yaitu dari keadaan tak mantap menjadi keadaan
mantap.
4 : Pemeliharaan (Maintenance), yaitu untuk tetap menjaga jalan tetap pada
daerah mantap selama umur rencana.

2.4.2.Load Carrying Capacity (Kapasitas untuk menanggung beban)

Hal ini termasuk dalam evaluasi struktural perkerasan yang berguna
untuk (Haas & Hudson, Pavement Management Systems, 1978):
a. Monitoring Jaringan Jalan.
b. Evaluasi struktural dengan pendekatan analisis.
c. Evaluasi fungsional dan struktural.
Evaluasi fungsional ini hanya bersifat sekilas saja tanpa ada penelitian lebih
lanjut. Evaluasi struktural digunakan untuk menindaklanjuti evaluasi
fungsional. Tetapi dalam pelaksanaannya evaluasi struktural khusus
digunakan jika evaluasi fungsional sudah tidak bisa dilakukan, karena biaya
yang dikeluarkan untuk evaluasi struktural terlalu tinggi.
d. Evaluasi destructive dan nondestructive.
Evaluasi destructive adalah evaluasi sfruktural yang dilakukan dengan cara
mengambil sampel dari perkerasan di lapangan dengan melubangi perkerasan
tersebut (core sample) untuk diperiksa di Laboratorium (ketebalan masing-
masing lapisan, kadar aspal, dsb).
Evaluasi nondestructive adalah evaluasi srruktural yang tidak menimbulkan
kerusakan jalan. Evaluasi ini dibagi menjadi 3 kategori :
• Respon terhadap beban statis.
Tujuan : untuk mengukur defleksi perkerasan akibat beban statis.
Alat : Travelling Deflectometer.
Lacroix Deflectograph.
Benkelman Beam.
 17

• Respon terhadap beban dinamis.

Tujuan : Untuk mengetahui defleksi perkerasan akibat beban dinamis.
Alat : Dynaflect.
RoadRater.
Cox Vibrator.
WES heavy load vibrator.
• Respon terhadap radiasi nuklir.
Tujuan : Untuk mengukur density material perkerasan.

2.4.2.1. Alat Benkelman Beam

Metode ini dikembangkan oleh AC Benkelman dengan mempergunakan
balok yang diletakkan di antara roda ganda sumbu belakang truk standar.
Prosedure lengkap dari pemeriksaan dengan alat ini dapat dibaca pada buku
Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman Beam No. 01 / MN
/B/1979.
Peralatan tediri atas:
• Truk 2 sumbu dengan berat kosong 5 ton (Gambar 2.3.), dibebani dengan
beban sehingga berat sumbu belakang adalah 8,2 ton. Beban masing- masing
roda ganda sumbu belakang adalah 4,1 ton. Tekanan angin ban adalah 5,5
kg/cm2 (Gambar 2.4.).

4,08 TON

Gambar 2.3. Spesifikasi truk standard

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan
DenganAlat Benkelman Beam No. 01 'MN/B/1979, 1979.
 IX

»AN
,—•—A v

A
ii \L
i i tek*mn
•i S,S%7cm2
hdx lcm uk. 10.00x20.00

hd ie-15 em
12ply

Gambar 2.4. Ban roda belakang truk standard

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan
Dengan Alat Benkelman Beam No. 01 /MN/B /1979, 1979.

Balok Benkelman seperti pada gambar 2.5. tediri atas 2 batang yang terbagi
menjadi 2 bagian oleh titik O. Pada balok tersebut terdapat arloji pengukur
dengan pembagian skala 0,01 mm atau 0,001 inch. Alat ini mempunyai kunci
sehingga mudah dibawa - bawa. Alat diletakkan diantara roda ganda ban
belakang. Selanjutnya pemeriksaan mengikuti prosedur sesuai dengan data apa
yang diinginkan. Dari pemeriksaan dengan alat Benkelman Beam ini dapat
diperoleh data tentang lendutan balik, lendutan balik titik belok, lendutan
maksimum dan cekung lendutan. Data yang banyak dipergunakan saat ini
adalah data lendutan balik.
ailoji pengukui
penggelai
walei pas
Tumil batang
baterai»- balang pengukui (beam toe,

titik kontak dengan

peimukaan jalan
kaki belakang
kaki depan
kerangka dasai

Gambar2.5. Skema Benkelman Beam

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan
Dengan Alat Benkelman Beam No. 01 /MN/B /1979, 1979.
 1«)

Benkelman Beam adalah alat untuk mengukur lendutan dari permukaan

jalan lama (jenis permukaan jalan tersebut adalah jenis flexible, seperti aspal beton
; hot rolled sheet ; aspal penetrasi makadam). Cara uji BenkeJman termasuk cara
uji yang tidak merusak (non-destructive testing), dimana pelendutan perkerasan
permukaan jalan yang terjadi pada saat kendaraan uji lewat dapat dicatat dan
dianalisis. Hasil catatan dapat digunakan untuk perhitungan tebal lapis tambahan
atau overlay pada permukaan jalan lama, mengontrol mutu dari pembuatan jalan
baru bila diragukan sebelum jalan tersebut dibuka untuk umum, dan untuk
menghitung umur sisa dari jalan. Dasar dari cara "Benkelman Beam" telah
menurunkan cara "Lacroix Deflectograph" yang populer dipakai untuk analisis
jaringan srruktur (structural network) di dunia.
Perhitungan daya dukung dari perkerasan dilakukan dengan langkah-langkah
sebagai berikut (Departemen Pekerjaan Umum, Manual Pemeriksaan Perkerasan
Jalan Dengan Alat Benkelman Beam No. 01 /MN/B/1979,1979):
1. Mencari Lendutan Balik.
Lendutan adalah besarnya gerak turun vertikal pada permukaan jalan akibat
beban di atasnya.
Lendutan balik adalah besarnya lendutan balik vertikal permukaan jalan akibat
dihilangkannya beban di atasnya.
Perhitungan lendutan balik dihitung dengan rumus
d^Kd^-dJ+f^-d^H^f^c (2.4)
dimana :
d = lendutan balik (mm)
d| = pembacaan awal (mm) adalah pembacaan dial Benkelman Beam pada
saat posisi beban tepat berada pada rumit batang. Pembacaan ini sering
kali di nolkan.
d3 = pembacaan kedua (mm), sejauh x adalah pembacaan dial Benkelman
Beam pada saat posisi beban berada pada jarak x dari titik awal. x
adalah jarak dari tumit batang sampai kaki depan (1,2 m).
d4 = pembacaan akhir (mm) adalah pembacaan dial Benkelman Beam pada
saat posisi beban berada pada jarak 6 meter dari titik awal.
 20

= faktor koreksi kedudukan kaki depan dari Benkelman Beam, yaitu

perbandingan antara jarak kaki belakang sampai dengan titik kontak,
terhadap jarak kaki belakang sampai dengan kaki depan.
= faktor pengaruh air tanah
= 1 apabila pemeriksaan dilakukan pada keadaan kritis, misalnya musim
hujan atau kedudukan air tanah tinggi.
= 1,5 apabila pemeriksaan dilakukan pada keadaan baik, misalnya
musim kemarau atau kedudukan air tanah rendah.
= faktor penyesuaian temperatur lapis permukaan (ti) dari grafik I
(Lampiran 2).
= 1/3 (tp+tt+tb) (2.5)
= temperatur permukaan, dari data lapangan.
= temperatur tengah, dari data lapangan.
= temperatur bawah, dari data lapangan.
Maksud pengukuran suhu adalah untuk mencari faktor koreksi penyesuaian
suhu terhadap suhu standard 21°C.

Termometer

_Kerangka
PeHndung

Gambar 2.6. Termometer Permukaan

Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Mamial Pemeriksaan Perkerasan Jalan
DenganAlal Benkelman Beam No. 01 /MN/B/ 1979, 1979.
 21

Cara mengukur temperatur permukaan (tp):

• Pengukuran dilakukan dengan menggunakan termometer permukaan
(Gambar 2.6.).
• Bersihkan permukaan yang akan diukur terhadap kotoran atau debu yang
melekat.
• Letakkan termometer permukaan pada titik yang akan diukur tersebut.
Lindungi termometer tersebut terhadap sinar matahari langsung, dengan
payung atau alat pelindung lainnya.
• Pembacaan dilakukan setelah pengukuran berjalan sekitar 5 menit. Suhu
yang terbaca dicatat sebagai temperatur permukaan.
Cara mengukur temperatur tengah (tt):
• Pengukuran dilakukan dengan menggunakan termometer permukaan.
• Titik yang akan diukur dapat diambil pada lokasi pengukuran temperatur
permukaan.
• Pada titik tersebut dilakukan penggalian permukaan perkerasan dengan
ukuran 10 x 10 cm (kira - kira cukup untuk memasukkan termometer
permukaan dengan baik).
• Penggalian dilakukan sampai kedalam setengah lapis permukaan (2 cm).
• Ratakan dasar lubang galian tersebut sehingga alas termometer permukaan
dapat diletakkan secara baik pada permukaan dasar galian tersebut.
• Letakkan termometer permukaan tegak lurus pada dasar lubang galian
sehingga alas termometer benar - benar bersinggungan pada permukaan
dasar lubang galian tersebut.
• Lindungi termometer tersebut terhadap sinar matahari langsung, dengan
payung atau alat pelindung lainnya.
• Pembacaan dilakukan setelah pengukuran berjalan sekitar 5 menit.
• Suhu yang terbaca dicatat sebagai temperatur tengah.
Cara mengukur temperatur bawah (tb):
• Pengukuran dilakukan dengan menggunakan termometer permukaan.
• Titik yang akan diukur dapat diambil pada lokasi pengukuran temperatur
tengah.
 22

• Pada titik tersebut dilanjutkan penggalian sampai kedalam dasar tebal lapis
permukaan (4 cm).
• Ratakan dasar lubang galian tersebut sehingga alas termometer permukaan
dapat diletakkan secara baik pada permukaan dasar galian tersebut.
• Letakkan termometer permukaan tegak lurus pada dasar lubang galian
sehingga alas termometer benar - benar bersinggungan pada permukaan
dasar lubang galian tersebut.
• Lindungi termometer tersebut terhadap sinar matahari langsung, dengan
payung atau alat pelindung lainnya.
• Pembacaan dilakukan setelah pengukuran berjalan sekitar 5 menit.
• Suhu yang terbaca dicatat sebagai temperatur bawah.
Perhitungan lendutan balik rata - rata :

d=— (2.6)
n
dimana:
d = Lendutan balik rata - rata, dalam suatu seksi jalan (mm).
^d = Jumlah lendutan balik tiap titik di dalam suatu seksi jalan (mm).
n = Jumlah titik pemeriksaan pada suatu seksi jalan.
Perhitungan standard deviasi:

„ )n (Ed')-fed)'
V n(n-l)
dimana:
S = Standard deviasi
n = Jumlah titik pemeriksaaan pada suatu seksi jalan.
d = Lendutan balik tiap titik pada suatu seksi jalan (mm).
Perhitungan besarnya lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan
( representative rebound deflection ) :
D = d + 2S (2.8)
dimana:
D = Lendutan balik yang mewakili suatu seksi jalan (mm).
d = Lendutan balik rata - rata, dalam suatu seksi jalan (mm).
 23

S = Standard deviasi
Menentukan besarnya faktor keseragaman (FK), dengan mempergunakan rumus :

FK = = xlOO% (2.9)
d
dimana:
FK = Faktor keseragaman
S = Standard deviasi
d = Lendutan balik rata - rata, dalam suatu seksi jalan (mm).
Tabel 2.5. Nilai FK
FK (%) Standard Keseragaman Keterangan
<15 Sangat seragam Perkerasan bermutu baik
15-20 Seragam Mutu sedang
20-25 Baik Mutu sedang
25-30 Cukup Mutu sedang
30-40 Jelek Mutujelek
>40 Tidak seragam Mutujelek
Sumber : Departemen Pekerjaan Umum, Manual Pemeriksaan Perkerasan Jalan
Dengan Alat Benkelman Beam No. 01 'MN/B/1979,1979.

2. Menentukan daya dukung dari perkerasan.

Berdasarkan lendutan balik yang ada (D = d + 2S, sesudah diberi lapis
tambahan) dan rumus umum pada graflk no.4 (lampiran 4), dapat ditentukan nilai
lendutan balik yang diijinkan (sebelum diberi lapis tambahan) dengan
menggunakan tebal lapis tambahan yang telah diketahui. Lapis tambahan tersebut
adalah aspal beton, yang dapat diganti lapis tambahan yang lain dengan
menggunakan faktor konversi kekuatan relatif konstruksi perkerasan (Iampiran 3).
Rumus umum pada pada grafik no. 4 (lampiran 4):
Y-(0,42 + 0,030Z)
"* (0,019-0,009Z)
(0,777+ 0,050Z)
dimana:
X = Lendutan balik yang diijinkan (lendutan balik sebelum diberi lapis tambahan
(mm).
Y = Lendutan balik yang ada sesudah diberi lapis tambahan (mm).
 21

Z = Tebal lapis tambahan yang telah dikonversi ke aspal beton (cm).

Rumus umum pada graflk no.3 (lampiran 5) menunjukkan hubungan
antara lendutan balik yang diijinkan dengan garis lendutan kritis (FK = 0 %),
sehingga diperoleh daya dukung perkerasan dalam satuan AE 18 KSAL
(Accumulative Eauivalent 18 kip Single Axle Load).
Rumus umum pada pada graflk no. 3 (lampiran 5):
X= ( 10 <7,2447-3,17J4Y) + 8 8 35) x l 0 0 (2.11)

dimana:
X = Daya dukung perkerasan (AE 18 KSAL (Accumulative Equivalent 18 kip
Single Axle Load)).
Y = Lendutan balik yang diijinkan (sebelum diberi lapis tambahan) (mm).

2.4.3. Safety (Keamanan)

Keamanan ditentukan oleh besarnya gesekan akibat adanya kontak antara
ban dengan permukaan jalan. Besarnya gaya gesek yang terjadi dipengaruhi oleh
bentuk dan kondisi ban, tekstur permukaan jalan, kondisi cuaca, dll.
Komponen keamanan :
1. Skid Resistance (tahanan geser / kekesatan )
2. Ruts I alur bekas roda —* bila menimbulkan retak > 2 cm, maka menyebabkan
rawan terjadinya kecelakaan.
3. Daya pantul permukaan perkerasan.
4. Garis demarkasi / Garis Batas Jalan.
5. Obyek Penghalang.
Skid Resistance :
Skid resistance / tahanan geser adalah kekesatan yang diberikan oleh
perkerasan sehingga kendaraan tidak mengalami selip baik di waktu hujan atau
basah maupun di waktu kering. Tahanan geser adalah salah satu parameter
evaluasi perkerasan yang sangat penting, karena :
• Tahanan geser yang tidak mencukupi akan berpengaruh cukup besar tehadap
timbulnya kecelakaan akibat selip.
• Pemerintah mempunyai kewajiban untuk menyediakan pengguna jalan sebuah
jalan yang "layak" keamanannya.
 25

• Pengukuran tahanan geser dapat digunakan untuk mengevaluasi berbagai tipe

material dan praktek pembangunan.
Tahanan geser tergantung pada mikrotekstur dan makrotekstur permukaan
perkerasan (Corley-Lay,1998). Mikrotekstur mengarah pada tekstur skala kecil
dari komponen agregat perkerasan (dimana pengawasannya berhubungan antara
ban karet dengan permukaan perkerasan), sedangkan makrotekstur mengarah pada
tekstur skala besar dari perkerasan yang secara keseluruhan pada susunan partikel
agregatnya (dimana pengawasannya pada kehilangan air dari bawah ban dan
karena itu berkurangnya tahanan geser dengan meningkatnya kecepatan). (http://
hotmix. ce.washington. edu'wsdot weh/modules/09 pavement evaluation/09-
4 bodv.htm).
Kekesatan dinyatakan dengan koefisien gesek antar permukaan jalan dan
ban kendaraan.
Tahanan geser tinggi jika (Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya,
1999):
• Penggunaan agregat dengan permukaan kasar.
• Penggunaan agregat berbentuk kubus.
• Penggunaan agregat kasar yang cukup.
• Penggunaan kadar aspal yang tepat sehingga tak terjadi bleeding.
Tahanan geser dapat berubah setiap waktu. Khususnya meningkat pada 2 tahun
pertama dari umur perkerasan kemudian jalan menjadi licin akibat dari lalu lintas
dan permukaan agregat kasar menjadi muncul ke permukaan, kemudian berkurang
pada waktu agregatnya menjadi halus / licin. Tahanan geser menjadi tinggi
dimusim panas dan rendah dimusim hujan. Waktu dan beban / lalu lintas tidak
terlalu mempengaruhi skid resistance tetapi cuaca sangat mempenganihi (Gambar
2.7.).
 26

^>

V
Ih-vmg
0 Ram 0 ^ Diy

TBME
Gambar 2.7. Hubungan antara skidnumber dan cuaca
Sumber : Haas & Hudson, Pavement Management Systems, 1978.
Metode pengukuran skid resistance (David Croney and Paul Croney, The Design
and Performance ofRoad Pavements, 1977):
a. Pengukuran secara langsung :
• ASTM E 274 "Standard Test Method for Skid Resistance of Paved
Surf'aces Using a Full-Scale Tire ".
• ASTM E 501 "Standard Specification for Standard Rih Tirefor Pavement
Skid-Resistance Tests ".
• ASTM E 670 "Standard Test Methodfor Side Force Friction on Paved
Surfaces Using the Mu - Meter".
• ASTM E 445 "Standard Test Method for Stopping Distance on Paved
Surfaces Usinga Passenger VehicleEauipped with Full-Scale Tires".
b. Pengukuran yang berhubungan dengan tekstur permukaan jalan :
Microtexture :
ASTM E 303 "Standard Method for Measuring Surface Friction
Properties Using the British Pendulum Tester". Hasilnya berupa Bristish
Pendulum Numbers (BPN).
Macrotexture :
Memakai metode Sand Patching Method (SPM) dengan menggunakan
dasar ASTM E 965 "Standard Test Method for Measuring Surface
Macrotexture Depth Using a Sand Volumetric Techniaue ".
 27

2.4.3.1. SandPatchingMethod (ASTM E 965)

Karena tahanan geser perkerasan berhubungan dengan makrotekstur
permukaan, maka ada beberapa metode untuk mengukur makrotekstur dari
perkerasan. Metode pengukuran tekstur permukaan yang mudah adalah Sand
Patching Method (ASTM E 965). Prosedur penelitian menurut ASTM E 965 :
• Tes ini dilakukan pada permukaan perkerasan yang kering serta hindari lokasi
yang retak dan memiliki sambungan. Bersihkan permukaan perkerasan
menggunakan sikat kasar terlebih dahulu kemudian baru gunakan sikat halus
untuk menghilangkan kotoran - kotoran, debu, atau partikel agregat yang
terlepas dari perkerasan. Letakkan pelindung angin disekeliling area yang
akan diuji.
• Isi silinder yang telah diketahui volumenya (min.25 cm3) dengan material
yang kering, yaitu pasir yang lolos ayakan no.60 dan tertahan no.80.
• Tuangkan material diatas permukaan perkerasan yang telah dibersihkan dan
terlindung dari angin. Dengan hati - hati sebarkan material dengan pola yang
melingkar menggunakan plat yang halus. Catat diameter dari lingkaran yang
terbentuk.
• Tentukan titik - ritik sampel minimal 4 titik, kemudian catat diameter setiap
titik sampel dan didapatkan rata rata kedalaman makrotekstur dari
permukaan perkerasan jalan tersebut.
Dengan disebarkannya material, hal ini akan mengisi titik terendah dari
permukaan perkerasan. Ketika pasir tersebut tidak bisa disebarkan lagi, maka
diameter dari hasil Iingkaran tersebut dapat diukur. Kemudian diameter ini dapat
dikorelasikan dengan rata - rata kedalaman tekstur, dimana dapat pula
dikorelasikan terhadap tahanan geser.
Hal yang perlu dilihat kembali dari metode ini adalah permukaan makrotekstur
dari sebuah perkerasan tidak menunjukkan tahanan gesernya. Karena itu korelasi
antara permukaan makrotekstur dengan tahanan geser terkadang sulit untuk
diekstrapolasi dengan panduan umum yang ada.
Adapun rumus untuk mendapatkan rata - rata kedalaman makrotekstur adalah :
 28

MATXd = —r- (2.12)

2
nD
dimana:
MATXd = Rata - rata kedalaman makrotekstur permukaan (mm3)
V = Volume material (pasir putih) yang digunakan (mm3)
D = Diameter yang terbentuk di atas pennukaan (mm)
Kedalaman tekstur berkisar antara 1,5 mm (0,06 inch) adalah syarat normal yang
diijinkan untuk daerah yang lalu lintasnya padat.

2.4.4. Aesthetics (Keindahan)

Setiap orang memiliki penilaiaan yang berbeda - beda tentang keindahan
sehingga nilai keindahan dari suatu jalan itu relatif (bukan suatu kepastian).