KEM

MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

M
MODUL 10. PEN
NGAMB
BILAN KEPUTU
K USAN TE
ENTANG
G
AER
RONAUTTIKA

10.1 Standar
S Kompetensi

P
Peserta ma njelaskan pengetahu
ampu men uan penga
ambilan ke
eputusan tentang
t
aerona
autika.

10.2 Pengamb
bilan Kep
putusan te
entang Aeronautik
ka (ADM)

10.2.1.. Tahapan
n Pengamb
bilan Kepu
utusan

S
Sekitar 80 persen
p keccelakaan penerbang
p gan dapat dikaitkan dengan
d be
eberapa
bentukk kesalahaan manusia; mungkiin karena keputusan di bawa ah tekanan, atau
mungkkin karena penilaian yang burruk. Psiko olog FAA telaht men
ngidentifika
asi lima
bidang subjek untuk peng gambilan keputusan,
k , lima elemmen risiko
o, dan limaa sikap
berbahhaya. Deng gan mema ahami kon nsep-konseep kunci ini,
i e pilot jara
remote ak jauh
dapat mengamb bil proses keputusan n dan risiko operassional yang terkait dengan
d
setiap misi, yanng dapat dibagikan dengan semua s pe erasional lainnya.
eserta ope
Sebaga ai bagian dari mana ajemen sumber daya a kru (CRM) yang baik,
b anggota kru
dapat mmengawassi sikap "buuruk" di antara merekka sendiri dan mengatasinya sebelum
mengg ganggu kesselamatan..
.
Lima b
bidang sub
bjek peng
gambilan keputusan
k n adalah:
Pilot—
—Kondisi ke
esehatan, tingkat
t kelelahan, ko
ompetensin
nya.
Pesaw
wat—Pertanyaan tenttang kelaikkan udaran
nya.
Lingku
ungan—Cuaca, lalu lintas, pan
njang dan kondisi
k landasan pac
cu, dll.
Operas
si—Keputu
usan pergii/tidak perg
gi.
Situasi—Ketahui apa yang
g terjadi di sekitar Anda.
Lima e
elemen ris
siko mengikuti pola yang sam
ma:


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Pilot—
—Tekanan fisik (terllalu panass, terlalu dingin, te erlalu berrisik, keku
urangan
oksigenn); stres fisiologis (kkurang tidu
ur, melewa
atkan makkan); stres psikologiss (anak
sakit, m
masalah peerkawinan,, masalah pekerjaan))
Pesaw
wat—Radio
o Oke? Jum
mlah bahan
n bakar cu
ukup?
Lingku
ungan—Ke
etinggian kepadatan
k , siang/ma
alam, cuaca
a yang me
emburuk.
si—Tekan untuk menyimpan ja
Operas adwal.
Situasi—“Get-ho
ome-itis” (liihat bagian
n selanjutnya)

Lima s bahaya harus mudah diidentiffikasi:

sikap berb
Anti-ottoritas—“TTidak ada a yang akana mem
mberi tahu
u saya apa
a yang harus
dilakukkan!” Penawarnya: Ikkuti aturann
nya.
Impuls
sif—“Jangaan hanya duduk di sana, lakkukan sessuatu messkipun itu salah!”
warnya: Tidak terlalu cepat,
Penaw c pikirkan dulu.
Kebal—
—“Kecelakkaan terjad
di pada orang
o lain; Saya pilo
ot yang te
erlalu baikk untuk
membuuat kesalah
han bodoh
h.”
Penaw
warnya: Itu bisa terjad
di pada say
ya.
Macho
o—“Saya bisa
b melaku
ukannya meskipun
m _
_____ ”
Penaw
warnya: Me
engambil rissiko itu bod
doh.
Pengu
unduran diri—"Apa
d gunanya mencoba, tidak ada
a yang bissa saya lakukan."
Penaw
warnya: Sayya bukannya tidak be
erdaya.

FAA Adviso ng (ADM), berisi

ory Circular 60-22, Aeronauttical Decission Makin
an lembar penilaian sehingga
contoh situasi da s A
Anda at menguji diri sendirri dalam
dapa
mbilan kep
pengam putusan, elemen
e risiiko, dan sikap berba
ahaya. Berlawanan dengan
d
pendap
pat umum, penilaian
n yang baik dapat d
diajarkan. Tradisi
T me
enyatakan bahwa
penilaia
an yang ba
aik adalah
h produk sa
ampingan alami dari pengalam
man, tetapi karena
pilot terus menca
atat jam terbang bebas dari keccelakaan, peningkata
an penilaia
an yang
baik yyang sesu
uai diasum
msikan. AD
DM menin
ngkatkan proses un
ntuk meng
gurangi
kemungkinan ke
esalahan manusia
m d
dan menin
ngkatkan kemungkin
k nan penerbangan
yang aman. AD
DM menyyediakan pendekata
p ktur dan sistematiss untuk
n terstruk
analisis pe
menga erubahan yang terjadi sela
ama pene
erbangan dan bagaimana
peruba
ahan ini da
apat mempengaruhi hasil pen
nerbangan yang aman. Prose
es ADM


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

memba
ahas semua aspek pengamb
bilan keputtusan dan
n mengidentifikasi la
angkah-
langkah yang terlibat dalam
m pengamb
bilan keputtusan yang
g baik.

ah pengam
Langkah-langka mbilan kep
putusan ya
ang baik adalah:
a
a. engidentifik
Me kasi sikap pribadi
p yan
ng berbaha aya bagi peenerbanga
an yang am
man.
b. Me
empelajari teknik mod difikasi perrilaku.
c. Belajar bagaimana men ngenali dan mengata asi stres.
d. engembang
Me gkan keterrampilan pe enilaian rissiko.
e. Me
enggunaka an semua sumber
s daya.
f. Me
engevaluas si efektivita
as keterammpilan ADM M seseoran ng.

Crew R
Resource Managem
ment (CRM
M) and Sing
gle-Pilot Resource
R Managem
ment
S
Sementara CRM berfo okus pada pilot yang ungan kru, banyak
g beroperassi di lingku
konsepp berlaku untuk ope erasi pilot tunggal. Banyak prinsip
p CR
RM telah berhasil
b
diterap
pkan pada a pesawa at pilot tuunggal da an mengarah pada pengembangan
Manaje emen Sum mber Daya Pilot Tung ggal (SRM)). SRM did definisikan sebagai seni dan
ilmu mengelola semua
s sum
mber daya yang terse edia untukk pilot tunggal (sebelu
um dan
selamaa penerbangan) unttuk memastikan hassil penerbangan yan ng suksess. SRM
menca akup konse ep Aeronaautical Deccision Makking (ADM M), manajemen risiko o (RM),
manaje emen tuga as (TM), manajemen
m n otomatisa asi (AM), kesadaran
k penerban
ngan ke
medan n (CFIT), dan
d kesaddaran situasional (S SA). Pelatiihan SRM M membantu pilot
mempe ertahankan n kesadaraan situasioonal denga an menge elola tugass otomatisa asi dan
kontrol pesawat serta
s navig
gasi terkaitt. Hal ini m
memungkin nkan pilot untuk
u mennilai dan
menge elola risiko
o secara akurat
a dan
n membua at keputussan yang akurat dan tepat
waktu. SRM ad dalah tentaang membantu pilo ot mempelajari cara a mengum mpulkan
informaasi, mengaanalisisnya
a, dan mem mbuat kepu utusan.
Single
e-Pilot Res
source Ma
anagement (SRM)
Single-Piloot Resourrce Mana agement (SRM)
( dalah tentang bagaimana
ad
mengu umpulkan informasi, menganalisisnya, da an membu uat keputusan. Mem mpelajari
cara mengidentif
m fikasi massalah, men nganalisis informasi,, dan mem mbuat kep putusan
yang tterinformas si dan tep pat waktu tidak sem mudah pelatihan yan ng terlibat dalam
mempe elajari mannuver terte entu. Mem mpelajari cara
c menillai suatu situasi
s dann "cara
berpikir" dalam berbagai
b s
situasi tanpa akhir yang
y dihad
dapi saat terbang
t ke
eluar di
"dunia nyata" leb bih sulit. Tidak
T ada satu jawa aban yang benar da alam Aeron nautical
Decisio
on Making g (ADM), melainkan n setiap pilot
p diharapkan unttuk menga analisis
setiap situasi berdasarka
b an tingkat pengalam man, minimum prib badi, dan tingkat
kesiapaan fisik dan mental saat
s ini, dan membua at keputusa
annya send diri.


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Risk M
Manageme
ent (Manajemen Risiko)
Tujuan manajemen
m n risiko ad dalah unttuk secara a proaktif mengidentifikasi
bahaya a terkait keselamattan dan mengurangi risiko terkait. Manajemen
M n risiko
merupa akan komponen penting dari ADM. Ke ang pilot mengikuti praktik
etika seora
pengam mbilan kepputusan ya ang baik, risiko baw waan dalam penerbangan berrkurang
atau b bahkan diihilangkan.. Kemamp puan untu uk membu uat keputtusan yan ng baik
diperoleh dari pe engalaman n dan pen angsung attau tidak langsung. Proses
ndidikan la
pengam mbilan kepputusan manajemen risiko form mal meliba
atkan enam m langkah seperti
yang d ditunjukkan
n pada Gambar
G dibawah. Pertimban ngkan penggunaan sabuk
pengam man otomo otif. Hanya
a dalam du ua dekade, penggunaan sabukk pengama an telah
menjad di norma, menempat
m tkan merek ka yang tid
dak memakkai sabuk pengaman n di luar
norma,, tetapi kelompok
k ini dapat belajar memakai
m sabuk pe engaman melalui
pengalaman lang gsung atau tidak langsung. Misalnya,
M s
seorang engemudi belajar
pe
melalui pengalam man langsu ung tentang nilai men ngenakan sabuk pen ngaman keetika dia
terlibatt dalam keecelakaan mobil yan ng menyebabkan ce edera pribadi. Pengalaman
belajarr tidak lan
ngsung terjrjadi ketika
a orang ya ai terluka saat kece
ang dicinta elakaan
mobil kkarena dia tidak mem makai sabu uk pengaman.

Gambar 10.1


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

10.2.2.. Faktor Yang

Y Mempengaruhi Pengambilan Keputusan
Saat Anda bekerja melalui siklus
s ADM, penting g untuk mengingat
m empat
prinsip dasar maanajemen risiko. Tid dak menerima risiko yang tida ak perlu. Terbang
T
tidak mungkin
m ta o, tetapi rissiko yang tidak perlu datang tanpa hassil yang
anpa risiko
sesuai. Membuatt keputusa an risiko pa
ada tingkatt yang sessuai. Keputtusan risiko
o harus
dibuat oleh oranng yang dapat
d men ngembang gkan dan menerapk kan penge endalian
risiko.
a risiko ke
Terima etika manffaat lebih besar daripada bah
haya.
Integrasikaan manaje
emen risikko ke dalam perenca anaan di semua
s tingkatan.
Karenaa risiko meerupakan bagian
b yang tidak dap
pat dihinda
ari dari setiap penerbbangan,
keselamatan me emerlukan pengguna aan manaajemen risiko yang tepat dan efektif
tidak hanya
h pad
da tahap perencana aan sebellum penerrbangan, tetapi
t jugaa pada
semua a tahap pennerbangan.
Semen ntara peng
gambilan keputusan
k yang buru
uk dalam kehidupan
k sehari-haari tidak
selalu mengarah pada trag
gedi, marg han dalam penerbangan tipis. Karena
gin kesalah
ADM meningkattkan peng gelolaan lingkungann penerbaangan, semua pilott harus
menge enal dan menggunakaan ADM.
Stress
s Managem
ment (Man
najemen sttres)
Setiap orang strres sampa ai tingkat tertentu
t ha
ampir sepa anjang wa aktu. Stress dalam
jumlah tertentu baik
b karenaa membuatt seseoran ng tetap wa aspada dan mencega ah rasa
puas diri. Efek stres bersifaat kumulatif dan, jika pilot tidak mengatassinya denga an cara
yang tepat,
t merreka pada a akhirnyaa dapat menambah
m h beban yang
y tidakk dapat
ditolera
ansi. Kine erja umum mnya meniingkat den ngan timb bulnya stre es, punca ak, dan
kemudian mulai turun dengan cepat karena tingkat stres s meleebihi kema ampuan
seseorrang untuk mengatassinya. Kem mampuan untuku membuat keputtusan yang g efektif
selama a penerban ngan dapaat tergangggu oleh stre es. Ada du ua kategorri stres—akut dan
kronis. Ada bebe erapa teknnik untuk membantu
m mengelola a akumula asi tekanan n hidup
dan m mencegah stres yan ng berlebihhan. Misa alnya, untu uk memba antu meng gurangi
tingkat stres, sisihkan wakktu untuk relaksasi
r s
setiap hari atau perta
ahankan program
p
kebuga aran fisik. Untuk men ncegah strres yang berlebihan,
b h mengatur waktu
belajarlah
dengan n lebih efeektif untuk menghind dari tekana an yang dipaksakan karena terlambat
dwal dan tidak meme
dari jad enuhi tengggat waktu.
Pengg
gunaan Su
umber Day
ya
Untuk membuat keputusan n yang teppat selama a operasi penerbang
p gan, seoran ng pilot
juga ha
arus menyadari sumb ber daya yang
y tersed a alat dan sumber informasi
dia. Karena
yang bberguna mungkin
m tid
dak selalu
u terlihat, belajar mengenali
m sumber daya
d ini
merupa akan bagian penting g dari pelaatihan ADDM. Sumbe er daya tiddak hanya a harus
diidentifikasi, te
etapi pilott juga harus
h meengembang gkan kete erampilan untuk
menge evaluasi appakah ada a waktu un ntuk meng ggunakan sumber daya
d terten
ntu dan
dampa ak penggun naannya teerhadap keeselamatan n penerbanngan.


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Gamb
bar 10.2. Stresor sistem.
s Sttres lingku
ungan, fis
siologis, dan psikoio
ogika
merup
pakan fakttor yang mempenga
m aruhi skii pengambila
p an keputussan. Stresor ini
memiiliki dampa
ak yang bessar terutam
ma selama
a periode beban
b kerja
a yang ting
ggi.

10.2.3. Human Factors (Fak

ktor Manus
sia)

Mengapa kondisi ma anusia, seperti kelela ahan, kepuuasan diri, dan stres, begitu
pentingg dalam pe enerbangaan? Kondis si ini, bersama deng gan banyakk lainnya, disebut
faktor manusia. Faktor ma anusia seccara langsu ung menye ebabkan atau
a berko
ontribusi
pada banyak kecelakaan
k n penerba angan dan telah didokumen
d ntasikan sebagai
s
kontrib
butor utam ma lebih dari 70 0 persen kecelak kaan pesa awat. Bia asanya,
insiden
n/kecelakaa an faktor manusia dikaitkan dengan operasi
o penerbangan n tetapi
belakangan ini ju uga menjaddi perhatian utama dalam pemeliharaan penerbang
p gan dan
manaje emen lalu lintas ud dara juga. Selama beberapa tahun terakhir, Dirrektorat
Jenderral Perhubungan Uda ara telah menjadikan
m n studi dan penelitia
an faktor manusia
m
sebaga ai prioritas utama deengan beke erja sama dengan in nsinyur, pilot, mekannik, dan
ATC untuk mene erapkan peengetahua an terbaru tentang fa aktor manu usia dalamm upaya
memba antu opera ator dan pe
emelihara meningkat
m kan keselaamatan. daan efisienssi dalam
operassi sehari-haari mereka.
Ilmu fakttor manussia, atau teknolog gi faktor manusia, adalah bidang
multidissiplin yang g menggab bungkan kontribusi
k dari psikologi, teknik
d k, desain industri,
statistikk, riset ope
erasi, dan antropomeetri. Ini ada
alah istilah yang men ncakup ilmu untuk
memah hami sifat-ssifat kemaampuan ma anusia, pen nerapan pe emahaman n ini pada desain,
pengem mbangan dan penerapan sisttem dan la ayanan, da an seni untuk mem mastikan
penera apan prinssip-prinsip faktor ma anusia yan ng berhassil ke dala am semua a aspek
penerb bangan un ntuk terma asuk pilot, ATC, da an perawa atan pene erbangan. Faktor
manussia sering dianggap identik dengan d CRRM atau manajeme en sumbe er daya
pemeliharaan (M MRM) tettapi sebenarnya ja auh lebih luas ba aik dalam basis
pengettahuan maupun ca akupannya a. Faktor manusia melibatka an pengumpulan


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

penelitian khususs untuk sittuasi tertentu (yaitu, penerban ngan, pemeliharaan, tingkat
stres, p
pengetahuuan) tentan ng kemam mpuan man nusia, keteerbatasan, dan karakkteristik
lainnya
a dan menerapkannyya pada de esain alat, mesin, sisstem, tugas, pekerjaaan, dan
ngan untukk menghassilkan produk yang am
lingkun aman, dan efektif digunakan
man. , nya
manussia. Seluruhh komunitaas penerba angan men ndapat ban nyak manfa aat dari pe
enelitian
dan peengembang gan faktor manusia karena me embantu le ebih mema ahami bagaimana
manussia dapat melakukan
m pekerjaann mereka d dengan paling aman dan efisie en serta
mening gkatkan ala
at dan siste
em di man na mereka berinterakksi.

Faktorr Medis un
ntuk Pilot
Pilot jarak
k jauh berrtanggung jawab un ntuk mene entukan keebugaran mereka
untuk mmenerbang gkan UASS. Selain ittu, siapa pun
p yang bertindak
b sebagai
s “a
anggota
kru”, se
eperti peng gamat visu
ual, memiliki tanggun ng jawab yang
y sama. Oleh kareena itu,
perhatiian yang cermat terhadap pe erasaan dan tindaka an Anda dan peserta lain
diperlukan untuk k memastikan opera asi UAS yang aman n. Hal-hal yang tammpaknya
kecil da
apat mencciptakan ba ahaya yang g signifikan
n ketika dic
campur dengan bend da yang
bergeraak cepat dengan
d bilah baling-baling ya ang berputar cepat! Misalnya, minum
obat unntuk alergii Anda bisa membua at Anda mengantuk atau pusin ng, yang mungkin
m
cukup menggan nggu sehingga And da tidak sengaja melakukan n sesuatuu yang
merugiikan. Jika Anda
A memmiliki pertan
nyaan di benak
b Andaa tentang bagaimana a resep
atau obbat bebas, atau bahkkan gejala penyakit, dapat mem mengaruhii kebugaraan Anda
untuk terbang, tanyakan
t kepada Pemeriksa
P Medis Pe enerbangaan, bukan dokter
keluargga Anda, untuk memastikannya. Analgesik resep p dan antihistamin, hal-hal
yang kita capa ai ketika kita mem miliki masa alah, adallah yang paling mungkin
m
menye ebabkan ma asalah.

Narkob
ba dan Alk
kohol
Efek obatt-obatan dan
d alkoho
ol pada kiinerja tidaak dapat diremehka
d n. Pilot
dilarang terbang g dalam waktu
w 8 ja
am setelahh menelan n minuman n beralkoh hol dan
terbang g saat berrada di ba awah peng garuh obatt atau pen ngobatan apa a pun. Bahkan
B
obat-ob batan yan ng tampaknya tida ak berbahaya sepe erti penekkan batuk dapat
mempe engaruhi penilaian, ingatan, dan kew waspadaan n. Pilot ja arak jauh harus
berkon ngan Pemeriksa Med
nsultasi den dis Penerb
bangan unttuk menda apatkan saran jika
ragu te entang penngobatan apaa pun. Ingat,
I Anda diharuskkan untuk mendarat sendiri
(dan krru lainnya juga haru us) jika Andda memilikki kondisi medis yan ng mempengaruhi
kemam mpuan And da sebagaii anggota kruk (Gamb bar 9-1). Sebagai pengingat, pilot dan
kru jarak jauh ha arus mema atuhi peraaturan yangg sama se eperti pilott berawak, CASR
part 91.17 poin a termasukk minimal 8 jam antarra minum dan d terban ng serta maaksimal
0,04 tinngkat alkohol dalam darah, jika a Anda kettahuan ataau menolak k untuk meengikuti
pengujian aplika asi Anda di d masa mendatang
m g untuk se ertifikat daapat ditolak, atau
at Anda sa
sertifika aat ini dicabut atau ditangguhkaan.


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Asap b
beracun
Jangan laangsung terbang
t s
setelah menggunaka an pereka at, pelarut, atau
pembe ersih yang meninggalkan asap di dalam atau
a di sekkitar SPUTTA. Berhati-hatilah
saat mmengisi ba ahan baka ar UAS (b bagi yang menggun nakan bah han bakar)) untuk
mengh hindari papparan asapp berbahayya yang tid
dak perlu. Ini seharussnya masu uk akal,
tetapi tterkadang diabaikan saat terburu-buru un
ntuk memu ulai misi.

Ilusi Visual
Sebagaai pilot jarrak jauh, Anda
A akan
n mengand dalkan matta untuk menjauhka
m n Anda
dari masalah—te etapi dalam
m kondisi tertentu, mata Andda bisa beerbohong. Berikut
adalah beberapa a jebakan halus
h yang harus diw
waspadai :
Autokiinesis: Daalam kondisi cahaya
a rendah, jika
j Anda menatap cahaya te etap, itu
akan taampak berrgerak. Ba
ahkan munngkin membuat Anda a percaya bahwa itu adalah
bintangg (atau UF
FO). Laruta
an? Jangan p lampu tetap. Alih-a
n menatap alih melihatt di luar
pusat ccahaya.
rrain illusiion: Yang
Featurreless terr g ini membuat Anda a terbang di atas air
a atau
gurun, tanpa strruktur atauu vegetasii untuk membantu persepsi kedalaman
k n. Latar
belakang medan n, seperti pepohona an dengan n ukuran, warna, dan
d bentuk yang
berbedda, juga dapat menyulitkan untuk melih hat SPUTAA atau daapat meneentukan
orienta
asi/arahnya
a.
Atmosspheric illlusions: Kabut
K dann kabut akan memb buat Anda
a berpikir bahwa
SPUTAA Anda leb bih jauh dari yang sebbenarnya. Ini juga akkan membu
uat pesawat yang
berpote
ensi konflikk tampak le
ebih jauh dari
d yang sebenarnya
s a.
Grounnd lighting s: Pilot sala
g illusions ah mengira
a lampu ja
alan dan ke
ereta api sebagai
s
lampu landasan pacu. Pe eriksa CS untuk melihat jenis pendekattan pencahayaan
yang ddipasang, dan periksa bagia an untuk melihat aktivitas non-pener
n bangan
terdeka
at yang mu
ungkin mem mbingungk kan.
Disorieentasi: Seemakin jauhh SPUTA dari
d merekka yang me engoperasikannya, semakin
s
sulit un
ntuk mene entukan fitu
ur pesawaat yang me emberikan petunjuk tentang
t orrientasi,
arah, ketinggian n, dan kecepatann
k nya. Seb belum me engasumsikan sikap p atau
pemossisian SPUTA tertenttu, verifikassi ini dengan membu uat input kontrol
k keccil untuk
memasstikan bah hwa keselarasan pe esawat se ebenarnya seperti yangy dianttisipasi.
Degrad dasi kontro
ol yang ceppat dapat te
erjadi jika tidak
t hati-h
hati pada saat
s disorieentasi.
Disorieentasi spaasial: Diso
orientasi sppasial seca
ara khususs mengacu
u pada kurrangnya
orienta
asi berkaita
an dengan posisi, sikkap, atau pergerakan pesawat di
d ruang an
ngkasa.
Ini addalah keadaan keb bingungan sementara yang dihasilkan n dari informasi
menye esatkan yang dikirim ke otak oleh
o agai organ indera. Cara terbaikk untuk
berba
menga atasi disorientasi spa
asial adalaah dengan pelatihan dan deng gan memp percayai
instrum
men dan ko ontrol dan mengabaik
m kan perseppsi sensorik.


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Tidak seperti pilot pesawat

p be
erawak, pilot jarak ja
auh bekerjja di luar di
d Alam
dan ha arus secaraa langsung g menangani elemen-elemenn nya. Denga an demikiaan, pra-
perenccanaan ha arus dilakuukan untukk menjamin operasi yang am man dan nyaman.
Saat m mempersia apkan, pikirkan apa yang Anda perlukan n jika Andda mengha abiskan
hari di lokasi yang mirip dengan temp pat Anda berencana untuk bero operasi. Miisalnya,
jika Anda akan mendaki
m guunung, renccanakan se eolah-olah
h Anda akaan mendakki dalam
kondisi dan med dan yang sama.
s Andda akan me enginginka
an perlinduungan yan ng tepat
ngkungan jika cuaca
dari lin a menjadi tidak men nguntungkkan serta peralatan
p khusus
yang d diperlukan untuk membuat ma asuk dan keluar
k dari daerah le
ebih muda ah (dan
tidak berbahaya). Jika Anda terbang di pantai, Anda
A akan
n membutu uhkan tabirr surya,
kacamata hitam,, dan pakkaian yang g nyaman. Juga pas stikan kru Anda me endapat
informaasi yang baik
b tentanng apa yaang diperlu ukan sehinngga mere eka tidak muncul
dengan n perlengkkapan gunung untukk hari di pantai, atau u sebaliknya. Jika pergi
p ke
daerah h terpencil, terutamma jika An nda sendirian, pastikan untu uk mening ggalkan
informaasi seperti lokasi Anda,
A renc
cana, dan perkiraan n lama pe erjalanan dengan
d
seoranng teman. Beberapa
B a
akal sehat berjalan ja
auh.
Pada hari-hari ini keetika hamppir semua orang tam
mpaknya membawa
m sebotol
air, tam
mpaknya hampir tid dak perlu memperin ngatkan siapa
s pun tentang bahaya
dehidraasi. Nasihhat lama tentang
t m
minum ena
am, delappan gelas air seharri telah
didiskre
editkan, tetapi
t tida
ak ada yang me enyangkal bahwa dehidrasi dapat
menye ebabkan disorientasi dan massalah deng gan bicaraa. Pastika
an Anda memiliki
m
banyakk cairan, baik
b untuk diri sendirri maupun awak lainnya. Hal ini sangat penting
karenaa terkadang lingkung gan yang keras di mana ope erasi SPUUTA dapatt terjadi
(sepertti gurun) serta
s potensi durasi yang lamma di bawa ah sinar matahari.
m I juga
Ini
merupa akan ide yang
y baik untuk men ngemas beeberapa makanan
m ringan. And
da akan
terkejut betapa jauh lebih baik otak Anda (dan otak kru u Anda) be ekerja saa
at diberi
makan dan terhid drasi denga an baik.

ari Pesawa
Menca at Lain
Memindai langit untu
M uk pesawa at sama pentingnya
p dengan mempertahankan
kendali atas UAS S Anda, dan patut mendapat
m perhatian yang sam ma. Jangan n batasi
pemind daian Anda a pada areea di depa
an dan pad da tingkat yang
y sama a dengan SPUTA
Anda, tetapi
t pind
dai secara sistematis
s di seluruh cakrawala a, lihat di bawah
b dan di atas
ketingggian di maana sistemm Anda terrbang. Sapuan mata a yang ko onstan tida ak akan
efektif, karena mata Anda membutuh
m kan waktuu untuk fokus pada ob bjek, jadi berhenti
b
sejenak setidakn nya selama a satu detiik akan me eningkatka an kemampuan Anda a untuk
mende eteksi pesaawat terbanng. Metodee yang umum diguna akan adala ah memilih bagian
langit 10 deraja at (memvisualisasika an seluruh h langit sebagai
s 360 deraja at), lalu
memindai bagian n itu ke atas
a dan ke
k bawah sebelum melanjutka an ke bag gian 10
derajatt berikutny
ya. Mungkin sulit untuk melaku ukan pemin ndaian pekkerjaan yang baik
sambil menerban ngkan SPUTA seca ara bersam maan. Idea alnya, And da akan memiliki
m
pengam mat visual untuk me engawasi pesawat,
p te
etapi jika tidak,
t Anda a harus membagi
perhatiian Anda sesuai
s unttuk memastikan And da mengaw wasi lalu lintas
l udarra. Jika
Anda m menerima pengabaia an untuk terbang
t di malam ha ari, karena a cara kerjja mata


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Anda, Anda
A hanyya akan me elihat bend
da-benda yang
y sedikkit keluar dari garis pa
andang
langsung Anda, dand pemindaian Anda harus leb bih lambatt dan lebih hati-hati.
ebuah pessawat tetap
Jika se p pada araah relatif yang
y sama a (tidak be ergerak di bidang
pandan ng Anda, teetapi sema akin besar), ini berarrti pesawatt berada di jalur penccegatan
langsung dan mungkin
m be
ertentangaan dengan n operasi Anda. De engan mengingat
aturan jalur lalu lintas,
l mannuver SPUUTA Anda jauh dari pesawat,
p atau
a bahka an lebih
baik, m
mendarat. Kondisi
K berkabut sanngat menantang bagi pilot. Tan npa fokus khusus,
k
mata AAnda rilekss dan "melayang", mencari
m jarrak fokus yang
y nyamman 10 hin ngga 30
kaki ke
e arah pan ndang. And da mencarri tapi tidakk melihat. Karena ku urangnya kontras,
k
medan n dan rintanngan tamp pak lebih ja
auh dari jarak sebena arnya. Pilihh objek jauuh yang
muncul dengan sendirinya a, bahkan bagian ata as objek yang
y jauh, agar mata a Anda
tetap b
bekerja.

Sun-Blindness
Terbang laangsung menuju
m ma
atahari terb
bit atau terrbenam da
apat memb butakan
Anda ssecara efeektif, sehin
ngga Anda a tidak dappat melaca ak UAS Anda
A atau melihat
rintang
gan atau pesawat
p te
erbang. Bahkan
B sesaat mem mandang kek arah matahari
m
dapat mmengecilkaan pupil Anda
A hingga seukuran BB, dan n akan mem mbutuhkan n waktu
beberaapa saat unntuk memu ulihkannya. Sebaiknyya siapkan kacamata a hitam, top
pi/visor,
atau keduanya.. Jika memungkin
m kan, cobalah untu uk menga atur misi untuk
mengh hindari melihat ke matahari,
m menjagany
m ya di belakkang stasiun kontrol darat.
Degraddasi seruppa dengan penglihattan dapat terjadi kettika matah hari mema antulkan
benda--benda se eperti jendela kaca cermin attau medan n yang tertutup saljju. Bila
memun ngkinkan, dampak dari
d tantan
ngan-tantanngan ini harus
h diminimalkan dengan
d
pemikiran ke deppan yang memadai.
m

Get-Ho
ome-Itis an
nd Complletion Bias
s
Konsep "get-home-
" -itis" men nyebabkan banyak kecelakaa an penerbangan
setiap hari. Gejallanya termasuk kece enderungan n untuk me
elebih-lebih hkan kema
ampuan
seseorrang dan meremehk
m kan masala ah dan ba ahaya yang g mungkin n muncul dengan
d
sendirinya. Pilot dalam pola a pikir ini dibutakan
d oleh keing
ginan untukk “menyele esaikan
pekerjaaan”. Tidaak ada ob bat untuk get-home--itis; namu un, tidak ada yang begitu
pentingg sehingga a sepadan n dengan risiko me erusak prooperti, melukai orang g, atau
kehilan
ngan UAS Anda. Den ngan meng gingat hal ini, Anda tidak
t akan dituntun kke jalan
untuk menyerah h pada get-home-it
g tis. Faktoor yang berkontribu
b usi adalah
h "bias
penyelesaian." Ini
I terjadi ketika Anda
A telah
h memula ai penerba angan dan n telah
menye elesaikan beberapa
b atau seba agian bessar misi te ertentu. Anda
A hanya ingin
melanjutkan dan menyelesaikan darip pada meng ggosok unttuk hari itu atau menunda.
Anda dapat menyyelamatkan n diri da
ari tekana an semaccam ini dengan
d
menetaapkan Kod de Etik yan
ng tidak dapat dilanggar untuk misi, sep perti mene
etapkan
batasa
an cuaca atau param meter lain yang
y memb batasi opeerasi dalam
m kondisi te
ertentu.
Misalnyya, Anda dapat
d memmilih untuk
k menyetel kondisi anngin makssimum untu uk jenis
penerb
bangan terrtentu (ata
au semua jenis). Ha al ini tentunya bisa kurang ma aksimal


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

yang direkomen
d dasikan oleh
o pabrikkan. Ingat, Anda ad
dalah PIC jarak jau uh, dan
dengan
n demikian
n Andalah yang bertaanggung ja
awab. Lebih baik berrbuat salah
h di sisi
keama
anan.

Positiff Control
Kapan pun PIC ja arak jauh dan
d orang yang mem manipulasi kontrol UA AS bukan individu
i
yang ssama, sellalu pentin ng untuk memastikkan semua a orang tahu
t siapa
a yang
bertangggung jawab untuk te erbang dan—jika perlu—bagaimana konttrol ditranssfer dari
satu orrang ke orang lain. Kecelakaan
K n telah terjjadi ketika seseorang mencoba a untuk
mengaambil alih kendali secara
s ak terduga atau ke
tida etika seorrang awakk kapal
mengirra bahwa orang
o lain yang
y mem megang ken ndali. Hilanngkan sem
mua keragu uan dan
gunakaan proseduur tiga lang
gkah yang terbukti.
Orang yang mentransfer ko
ontrol: "And
da memilikki kontrol penerbanga
an."
Orang yang mengambil alih
h kendali: "Saya
" mem
miliki kenda
ali penerba
angan."
Orang yang mentransfer ko
ontrol: "And
da memilikki kontrol penerbanga
an."

I’m Safe
atan apa pun yang mungkin memenga
Penyakit: Masallah keseha aruhi kema ampuan
Anda u
untuk mela
akukan pennerbangan dan mena
anggapi ke
eadaan darrurat apa p
pun.
Obat-oobatan: Obat-obatan
O n bebas dan
d resep telah terrlibat dalam
m terlalu banyak
kecelakaan. “Janngan men ngoperasika
an alat be erat” adalaah peringaatan yang sering
diabaikkan. "Dapa
at menyebaabkan kantuk" adalah hal lain. Ingat, Andda menerbangkan
UAS A Anda di langit yang sama den ngan pesa awat. Jang gan menga ambil risikko yang
tidak perlu denga
an kehidup
pan orang lain.
Stres: Kekhawatiran pekeerjaan? Ma
asalah perrnikahan? Apakah tagihan
t me
embuat
Anda kecewa? Terbang layak men ndapatkan
n perhatiann Anda 100%. Jikaa ragu,
tinggalkan SPUT
TA di tanah
h.
Alkoho ol: berda ampak sangat bu uruk bagi kesiapan
k pilot
p dalam menerbangkan
pesawa at drone. Di bawah pengaruh
h alkohol, kemampua
k an pilot dro
one menurrun dan
bisa terjadi kecelakaan.
al dibatasi dalam berrapa jam mereka
Kelelahan: Pilot profesiona m dap
pat terbangg setiap
hari dan berapa a banyak waktu isstirahat ya ang harus s mereka miliki di antara
penerb
bangan. Alasannya jelas. Jika Anda lela ah, sebut saja
s seharri. Apakah orang-
orang di darat, di
d sekitar, atau di pe
esawat yan ng berbagii wilayah udara
u yang
g sama
dengann SPUTA Anda
A layakk mendapa atkan yang
g lebih sediikit?


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Emosi: Ini berja

alan seiring
g dengan stres. "Ja
angan perg gi tidur gilla" berlaku
u sama
untuk terbang. Tidak ada yang lebih
l pentting daripada peke erjaan yan ng ada
penyelesaian pen
nerbangan n yang ama
an.

10.2.4. Metode Pengambila

P an Keputus
san

Peemahaman n tentang proses pengambila

p an keputussan memb berikan landasan
bagi pe ercontohann untuk me engemban ngkan keteerampilan ADM A dan SRM. Sem mentara
bebera apa situas si, seperti kegagala an mesin, memerlukan respo ons pilot segera
mengg gunakan prrosedur ya ang ditetap pkan, biasaanya ada waktu
w ama penerbangan
sela
untuk menganaliisis setiap perubaha an yang te erjadi, men ngumpulka an informaasi, dan
menilai risiko sebbelum men ncapai kep putusan. Manajemen
M n risiko dan n intervenssi risiko
lebih ddari sekada ar definisi istilah yanng mungkiin disarank kan. Mana ajemen risiiko dan
ensi risiko adalah proses
interve p pe
engambilan n keputusan yang dirancang g untuk
mengid dentifikasi bahaya se ecara siste ematis, me enilai tingkkat risiko, dan mene entukan
tindakaan terbaik. Proses in ni melibatk kan identifikasi bahay ya, diikuti dengan pe enilaian
risiko, analisis pengendali
p an, penga ambilan ke eputusan pengendal
p ian, pengg gunaan
pengen ndalian, da
an pemanta auan hasilnya.
Laangkah-lan
ngkah me enuju kep putusan inni merupaakan prosses penga ambilan
keputusan. Tigaa model kerangka terstruktu ur untuk pemecaha an masala ah dan
pengammbilan kep
putusan ad
dalah 5P, 3P
3 menggu unakan PAAVE, CAREE dan TEA AM, dan
model DECIDE. Mereka memberikan n bantuan dalam mengatur pro
oses penga ambilan
keputusan. Semua model ini telah diidentifikaasi sebagai membaantu pilot tunggal
dalam mengatur keputusann penting.

Perceive, Process, Perforrm (3P) Mo

odel
Model Perceive, Process, Perform (33P) untuk ADM men
nawarkan pendekata
an yang
sederh
hana, prakktis, dan sistematis
s yang dapat digunakan sela
ama semuua fase
penerb
bangan. Unntuk mengggunakannyya, pilot akkan:
a. Meemahami situasi
s terte
entu untuk penerbang
gan
b. Pro
oses dengaan mengevvaluasi dampaknya terhadap
t k
keselamata
an penerba
angan
c. Lakkukan dengan menerapkan tind dakan terb
baik
Gunakan metode Perceive,
P P
Process, P
Perform, da
an Evaluatte sebagaii model
berkela
anjutan un ntuk setia
ap keputussan aeron nautika yaang Anda buat. Me eskipun
keingin
nan manussia pasti akan mem mbuat kessalahan, apa
a pun yang
y dapaat Anda
lakukann untuk mengena ali dan meminima alkan pottensi anc caman te erhadap
keselamatan And da akan membuat
m A
Anda menjadi pilot yang lebih baik. Berg
gantung
pada ssifat aktivitas dan waaktu yang tersedia, pemrosesa an manajeemen risikoo dapat


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

dilakukkan di salah satu darri tiga kerangka wakttu. Sebagia an besar kegiatan
k peelatihan
penerb bangan berlangsung dalam ke erangka wa aktu "wakttu kritis" untuk
u manajemen
risiko. Enam lang gkah mana ajemen risiko dapat digabungkkan menjad di model 33P yang
mudah h diingat unntuk manaajemen risiiko praktis: Perceive, Process,, Perform dengan
d
daftar periksa PA AVE, CAR RE, dan TE EAM. Pilot dapat membantu memahami bahaya
dengan n menggu unakan da aftar perikksa PAVE E: Pilot, Pesawat,
P Lingkungaan, dan
Tekana an Eksternnal. Merekaa dapat me emproses bahaya de engan men nggunakan n daftar
periksaa CARE dari:
d Konseekuensi, Alternatif,
A R
Realitas, F
Faktor eks
sternal. Akkhirnya,
pilot daapat melakkukan man najemen risiko
r deng
gan mengg gunakan daftar pilihaan TIM:
Transfe er, Elimina
asi, Terima, atau Mitiggasi.

G
Gambar 10.3

PAVE Checklistt: Identify Hazards and

a Perso
onal Minim
mums
P
Pada langkkah pertamma, tujuann nya adalah h untuk mengemban
m ngkan kessadaran
situasio
onal denggan mema ahami bah haya, yang g merupakkan peristtiwa, objekk, atau
keadaa an saat ini yang dappat berkonntribusi pada peristiwwa masa depan
d yan ng tidak
diinginkan. Pada a langkah ini, pilot akan seccara sistem matis menngidentifika
asi dan
membu uat daftar bahaya yang
y terka
ait dengan n semua aspek pen nerbangan n: Pilot,
Pesaw wat, lingkungan, dann Tekanan n eksterna al, yang membentu
m uk daftar periksa
PAVE. Keempat elemen be ergabung dan
d berinte uk menciptakan situa
eraksi untu asi unik
untuk penerbang gan apa pun. Berikan perha atian khus sus pada kombinassi pilot-
pesawa at, dan pertimbangkaan apakah h "tim pilot"" gabungan mampu menjalankkan misi
yang inngin Andaa terbangkkan. Misalnnya, Anda mungkin seorang pilot p yang sangat
berpenngalaman dan mahirr, tetapi ke emampuan n terbang Anda dalam cuaca a masih
terbata
as jika Andda menerb bangkan pesawat
p yaang tidak dikenal. Di
D sisi lainn, Anda
mungkkin memilik ki pesawaat baru ya ang cangg gih secaraa teknis yang
y telahh Anda
terbanggkan untukk waktu yang cukup lama.
l


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

G
Gambar 10.4

ECIDE Mo
The DE odel
P
Pengambilaan keputussan aeronaautika meleetakkan daasar bagi tindakan rrasional
dalam penerbangan. Bahkkan jika An nda tidak menunjuk kkan sikap berbahayya yang
tercanttum di ata
as, ada ba anyak poin di setiaap penerba angan di mana kep putusan
diperlukan, dan Anda
A haru
us memilikki pola pikir untuk dig
gunakan——ini adalahh model
DECID DE:
Mende a bahwa perubahan telah terjad
eteksi fakta di (atau dip
perlukan).
Perkira
akan kebu
utuhan unttuk bereakksi terhada
ap perubahan (hamp
pir tidak ada
a apa
pun da
alam penerrbangan ya
ang membutuhkan tin ndakan seg
gera).
Pilih hasil yang diinginkan
d utusan And
untuk kepu da.
Identiffikasi tinda mbil untuk mencapai hasil yang
akan yang harus diam g diinginkan.
Menge
erjakan. Am
mbil tindakkan yang diperlukan.
d
Evalua
asi efek tin
ndakan And
da terhada
ap perubah
han yang diperlukan.
d

S
Sebagian besar kecellakaan pen nerbangan yang dapat dicegah h disebabkan oleh
kesalahhan manu usia. Malfuungsi mek kanis jaranng terjadi, dan kegagalan struktural
sering kali diseebabkan oleh—And da dapat menebakknya—kesa alahan manusia.
m
Penyellidik kecelakaan me encari dan mengidentifikasi “rrantai kesa alahan”, di mana
satu keeputusan yang
y salahh mengarah ke keputusan yang g lain—putuskan sattu mata
rantai saja dan kecelakaan
k n tidak akkan terjadi. Tekanan teman se ebaya ("He ei, kami
membu utuhkan fo mah yang terdaftar pada akhiir hari") attau tekana
oto-foto rum an yang
disebabkan oleh diri sendiri ("Saya tidak ingin n mengec cewakan klien saya") dapat
menye ebabkan hasil
h yang tidak menyenangkkan. Kata akan saja tidak. Mencoba
menun njukkan kep
pada rekan n kerja bahhwa Anda memiliki "b barang yan
ng benar" alih-alih
a


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

mengaakui bahwa
a Anda meemiliki kete
erbatasan pribadi
p ata
au bahwa kemampua
k an UAS
dapat d
dikomprom
mikan dapa
at menyeba abkan bencana.

Decision-Making
g in a Dyn
namic Env
vironment

G
Gambar 10.5

P
Pendekatan n yang solid
s untu
uk penga ambilan keputusan
k adalah melalui
penggu unaan mod del analitiss, seperti 5 Ps, 3P, dan DEC CIDE. Kepu utusan yan ng baik
dihasilkkan ketika pilot mengumpulkan n semua in nformasi yang
y dia, meninjaunya,
tersed
mengaanalisis opsi, menilaii opsi, me emilih tinda akan, dan mengevaluasi tinda akan itu
untuk kkebenaran n. Dalam b beberapa situasi,
s tidak selalu ada waktu u untuk me embuat
keputusan berda asarkan keeterampilan n pengamb bilan keputtusan anallitis. Conto
oh yang
baik ad dalah quaarterback yang
y tinda
akannya didasarkan pada situ uasi yang sangat


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

lancar dan beruubah. Dia bermaksu ud untuk menjalanka

m an sebuahh rencana, tetapi
keadaaan baru mendikte pengamb bilan kepu
utusan de engan ceepat. Ini disebut
pengammbilan kep
putusan oto
omatis atau pengamb g dinaturalisasi.
bilan keputusan yang

Autom sion-Making
matic Decis
S
Selama beb berapa dekkade terak ng bagaimana orang benar-
khir, penelitian tentan
benar membuat keputusan telah mengungka
m apkan bahw wa ketika terdesak waktu,
para ahhli yang dih
hadapkan dengan tu ugas yang sarat
s denggan ketidakkpastian pe
ertama-
tama menilai apakah
a s
situasinya menurut mereka sudah biasa. Da aripada
memba andingkan pro dan kontra da ari pendeka atan yang g berbeda, mereka dengan
d
cepat mmembayan ngkan baga aimana sa atu atau beeberapa ke emungkina an tindakann dalam
situasi seperti itu
u akan dimainkan. Para ahli mengamb bil opsi pe
ertama yan ng bisa
diterap
pkan yang dapat merreka temuk kan. Meskiipun mung gkin bukan yang terbaik dari
semua a pilihan ya
ang mungkkin, sering kali
k mengh hasilkan haasil yang sangat baikk. Istilah
"natura
alistik" daan "penga ambilan keputusan
k otomatis" telah diciptakan
d untuk
mengg gambarkan jenis pengambilan n keputusa an ini. Kemampuan untuk me embuat
keputusan otoma atis berlakku untuk berbagai
b a
ahli mulai dari pemadam keb bakaran
hinggaa pemain catur. Tamp a bergantung pada pengenalan pola
paknya kelincahan ahli
dan koonsistensi yang
y memp perjelas pilihan dalam
m situasi yang
y kompleks.
P
Para ahli tampaknyya memah hami situa asi semeentara, tannpa benaar-benar
menca apai keputu usan, den
ngan melu uncurkan tindakan
t b
berbasis p
pengalama n yang
pada g gilirannya memicu revisi krea atif. Ini addalah jeniis pengam
mbilan kepputusan
refleksif yang didasarkan
d pada pe elatihan dan
d pengaalaman da an paling sering
digunaakan pada a saat da arurat kettika tidak ada waktu untukk mempra aktikkan
pengam mbilan keputusan analitis.
a Peengambila an keputussan yang naturalistik atau
otomattis mening gkat dengaan pelatihan dan pe engalamann, dan seeorang pilo
ot akan
menem mukan dirinya meng ggunakan kombinasi alat pen ngambilan keputusan yang
berkoreelasi dengaan pengala
aman dan pelatihan individu.
Opera
ational Pitffalls
Meskipun pilot yang le
M ebih berpengalaman cenderung g membua at keputusaan yang
lebih ootomatis, ada
a kecennderungan atau perrangkap operasionall yang me enyertai
pengem mbangan pengalama
p an pilot. Ini adalah pe
erangkap perilaku
p asik di mana pilot
kla
diketahhui jatuh. Pilot yang lebih berpengalaman, cobalah untuk menyele esaikan
penerb bangan se esuai rencana. Keinginan terssebut dapa at berdammpak buruk pada
keselamatan dan berkonttribusi pad da penilaia
an keterammpilan piloting yang tidak
realistiss. Kecenderungan atau
a pola perilaku
p beerbahaya ini, yang harus diidentifikasi
dan dihhilangkan, termasuk perangkap p operasion
nal.


 KEM
MENTERIAAN PERHUBUNGA
AN
REP
PUBLIK IN
NDONESIA
A

Gambar 10.6
.