SIMPANG BERSINYAL

RUANG LINGKUP
Menjelaskan tata cara untuk menentukan waktu
sinyal, kapasitas dan perilaku lalu lintas pada
simpang bersinyal di daerh perkotaan.
TUJUAN
menghindari dari kemacetan simpang akibat
konflik arus lalu lintas

 Memberi kesempatan kepada kendaraan untuk memotong

jalan
Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas
KARAKTERISTIK SINYAL LALU LINTAS
Untuk menentukan kapasitas dan perilaku lalu lintas perlu
ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna terutama
berguna untuk mengatasi : konflik-konflik utama dan konflikkonflik kedua.

Gambar 1.2.1 Konflik-konflik utama dan kedua pada simpang bersinyal

dengan empat lengan

 Dengan hanya menghilangkan konflik utama, di mungkinkan untuk mengatur

sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase. Makin sedikit fase, makin
besar kapasitas simpang.

Gambar 1.2.2. Urutan waktu pada pengaturan sinyal dengan dua fase

 Gambar diatas memberikan penjelasan tentang urutan

perubahan sinyal dengan sistem dua fase.
Untuk pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan kapasitas dimungkinkan untuk memisahkan satu
fase menjadi beberapa rencana fase yang berlainan.

Kasus

Karakteristik

Pengaturan dua fase, hanya konflikkonflikprimer yang dipisahkan.

Pengaturan tiga fase dengan pemutusan

paling akhir pada pendekat Udara agar
menaikkan kapasitas untuk belok kanan
dari arah ini.

Pengaturan tiga fase dengan star-dini dari

pendekat udara agar menaikkan kapasitas
untuk belok kanan dari arah ini.

Pengaturan tiga fase dengan belok kanan

terpisah pada salah satu jalan

Pengaturan empat fase dengan belok

kanan terpisah pada kedua jalan

Pengaturan empat fase dengan arus

berangkat dari satu-persatu pendekat
pada saatnya masing-masing

DEFINISI DAN ISTILAH

ARUS BERANGKAT TERLAWAN (Tipe O)

Keberangkatan dengan konflik antar gerak

belok kanan dan gerak lurus/belok kiri dari
bagian pendekat dengan lampu hijau pada
fase yang sama

ARUS BERANGKAT TERLINDUNG (Tipe E)

Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan

lalu lintas belok kanan dan lurus

RASIO BELOK KANAN (PRT)

Rasio untuk lalu lintas yang belok kanan

ARUS JENUH (S)

Besarnya keberangkatan antrian di dalam

suatu pendekat selama kondisi yang
ditentukan

DERAJAT KEJENUHAN (DS)

Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas

untuk suatu pendekat

RASIO ARUS (FR)

Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu

pendekat

RASIO ARUS SIMPANG (IFR)

Jumlah dari rasio arus kritis untuk semua fase

sinyal yang berurutan dalam suatu siklus

RASIO FASE (PR)

Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus

simmpang

TUNDAAN (D)

Waktu tempuh tambahan yang diperlukan

untuk melalui simpang apabila dibandingkan
lintasan tanpa melalui suatu simpang

ANGKA HENTI (NS)

Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

RASIO KENDARAAN TERHENTI (psv)

Rasio dari arus lalulintas yang terpaksa

berhenti sebelum melewati garis henti akibat
pengendalian sinyal

PENDEKAT

Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan

untuk kendaraan mengantri sebelum keluar
melewati garis henti

FASE

Bagian dari siklus-sinyal dengan lampu hijau

disediakan bagi kombinasi tertentu dari
gerakan lalu-lintas
Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal

WAKTU SIKLUS

METODOLOGI
PRINSIP UMUM
1.
Geometri
Perhitungan dikerjakan secara
terpisah untuk setiap pendekat

2. Arus lalu lintas

Perhitungan dilakukan per satuan jam, dan arus untuk setiap
gerakan dikonversi dari kendaraan per jam menjadi satuan
mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi
kendaraan penumpang (emp)
Emp untuk tipe pendekat
Jenis kendaraan

Terlindung

Terlawan

Kendaraan Ringan (LV)

1,0

1,0

Kendaraan Berat (HV)

1,3

1,3

Sepeda Motor (MC)

0,2

0,4

3.

Model dasar
- Kapasitas pendekat simpang dapat dinyatakan
sebagai :
C = S x g/c
dimana g = waktu hijau (detik)
- Waktu hijau efektif dapat dinyatakan sebagai :
Waktu hijau efektif = tampilan waktu hijau
kehilangan awal + tambahan akhir

Gambar 2.1:2 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)

Dari hasil analisis data lapangan, diperoleh bahwa

besarnya kehilangan awal dan tambahan akhir adalah
sekitar 4,8 detik.
- Arus jenuh dapat dinyatakan sebagai perkalian arus jenuh
dasar (S0) dengan faktor penyesuaian (F) sebagai :
S = S0 x F1 x F2 x F3 x F4 x Fn
- Untuk pendekat terlindung, arus jenuh dasar ditentu- kan
sebagai S0 = 6000 x We
dimana We = lebar efektif pendekat
4.

Penentuan waktu sinyal (berdasarkan metode Webster,

1966) digunakan untuk meminimumkan tundaan total pada
suatu simpang, berdasarkan dua kriteria :

- Waktu siklus

(c)

c = (1,5 x LTI + 5) / (1 - Frcrit)

dimana : LTI = jumlah waktu hilang per siklus (detik)
Frcri = nilai FR tertinggi dari semua pendekat
yang berangkat pada suatu fase sinyal
Jika waktu siklus lebih kecil dari nilai ini, akan terjadi lewat
jenuh pada simpang tersebut.
- Waktu hijau (g)
gi = (c LTI) x Frcrit / ( Frcrit)
Kinerja suatu simpang lebih peka terhadap kesalahan dalam
pebagian waktu hijau daripada terhadap panjangnya waktu
siklus.

5. Kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS)

- Kapasitas C = S x g/c
- Derajat Kejenuhan DS = Q/C = (Q x c) / (S x g)
6. Perilaku lalu lintas (kualitas lalu lintas)
- Panjang antrian (NL)
NQ = NQ1 + NQ2

8 (DS - 0,5)
NQ1 0,25 C (DS - 1) DS - 1)
C

Jika DS > 0,5 ; selain itu NQ1 = 0

1 - GR
Q
NQ 2 cx

1 - GR DS 3600
20
QL NQ max
Wmasuk

Dimana :
NQ
= jumlah rata-rata antrian smp di awal sinyal hijau
NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
NQ2

sebelumnya
= jumlah smp yang datang selama fase merah

GR
= rasio hijau
Wmasuk = lebar masuk
- Angka henti (NS)

NQ
NS 0,9
3600
Qxc

Rasio kendaraan terhenti (psv)

NS = min (NS,1)
- Tundaan (D)
Dj = DTj + DGj
dimana :
Dj

= tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)

DTj = tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j

(det/smp)

0,5 (1 - GR) 2 NQ1 3600

c

(1 GR DS)
C

DGj = tundaan geometrik rata-rata untuk pendekat

j(det/smp)
= (1 psv) x pt x 6 + (psv x 4)
pT = rasio kendaraan membelok pada suatu
pendekat
PANDUAN REKAYASA LALU LINTAS
Definisi Jenis Simpang Standar dan Pola-Pola Fase Sinyal
Semua tipe simpang dianggap mempunyai kereb dan trotoar
yang cukup serta mempunyai hambatan samping sedang.

Gambar 2.3.2:3 Jenis-jenis rencana fase sinyal

Gambar 2.3.2:1 Jenis-jenis simpang empat lengan

Gambar 2.3.2:2 Jenis-jenis simpang tiga lengan

Pemilihan Jenis Simpang

Ada beberapa pertimbangan :
- pertimbangan ekonomi
Umumnya berdasarkan analisis biaya siklus hidup (BSH).
Panduan pemilihan jenis simpang yang paling ekonomis
dapat menggunakan Taabel 2.3.3:1 halaman 2-27 buku MKJI
atau Gambar 2.3.3:1 halaman 2-28 buku MKJI
- perilaku lalu lintas (kualitas lalu lintas)
Biasanya untuk penyesuaian waktu sinyal agar perilaku lalu
lintas dapat dipertahankan baik. Karakteristik perilaku lalu
lintas untuk jenis simpang tiga dan empat lengan dapat dilihat
pada Tabel 2.3.3:2 halaman 2-29 buku MKJI atau Gambar
2.3.3:2 halaman 2-30 dan Gambar 2.3.3:3 halaman 2-31 buku
MKJI

- pertimbangan keselamatan lalu lintas

Angka keecelakaan lalu lintas pada simpang bersinyal
diperkirakan 0,43 kecelakaan/juta kendaraan, dibandingkan
dengan 0,60 pada simpang tak bersinyal dan 0,30 pada
bundaran
- pertimbangkan lingkungan
Pengurangan asap dan emisi kebisingan terjadi pada
pengaturan sinyal terkoordinasi dan bila waktu sinyal yang
efisien.

PROSEDUR PERHITUNGAN
LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1: Geometrik, pengaturan lalu-lintas dan kondisi lingkungan
A-2: Kondisi arus lalu-lintas

LANGKAH B: PENGGUNAAN SIGNAL

B-1: Fase sinyal
B-2: Waktu antar hijau dan waktu hilang

PERUBAHAN
Ubah penentuan fase
Sinyal, lebar pendekatan,
Aturan membelok dsb

LANGKAH C: PENENTUAN WAKTU SINYAL

C-1:
C-2:
C-3:
C-4:
C-5:
C-6:

Tipe pendekatan
Lebar pendekatan efektif
Arus jenuh dasar
Faktor-faktor penyesuaian
Rasio arus/aru-jenuh
Waktu Siklus dan waktu hijau

LANGKAH D: KAPASITAS
D-1: Kapasitas
D-2: Keperluan untuk perubahan

LANGKAH E: PERILAKU LALU-LINTAS

E-1:
E-2:
E-3:
E-4:

Persiapan
Panjang antrian
Kendaraan terhenti
Tundaan

LANGKAH A : DATA MASUKAN

A-1 : Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan Kondisi
Lingkungan (Formulir SIG-I)
Selain informasi umum, pada bagian ini yang harus diisi adalah
sketsa simpang dan data geometriknya, tipe lingkungan jalan,
jenis hambatan samping, ada tidaknya median, kelandaian
jalan, jarak kendaraan ke tempat parkir dan lebar pendekat.
A-2 : Kondisi Arus Lalu Lintas (Formulir SIG-II)
-Isikan data lalu lintas dengan rinci dengan distribusi jenis
kendaraan untuk masing-masing gerakan belokan yang tersedia

- Hitung arus lalu lintas dalam smp/jam dengan menggunakan

emp yang berkesuaian
- Hitung arus lalu lintas total dalam kend/jam maupun smp/jam
- Hitung rasio kendaraan belok kiri (pLT) dan rasio kendaraan
belok kanan (pRT)
- Hitung rasio kendaraan tak bermotor (Pum)
LANGKAH B : PENGGUNAAN SINYAL
B-1 : Penentuan Fase Sinyal (Formulir SIG IV)
Pilih fase sinyal seperti pada Gambar 1.2:3 halaman 2-5 buku
MKJI

B-2 : Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang (Formulir SIG

III)
- Tentukan waktu merah semua y ang diperlukan untuk
pengosongan pada setiap akhir fase dan hasil waktu antar
hijau (kuning + merah semua) per fase

MERAH SEMUA i =

L EV l EV
L AV

VEV
VAV

max

Dimana :
LEV, LAV

= jarak dari garis henti ke titik konflik masingmasing untuk kendaraan yang berangkat
dan yang datang (m)

LEV
LEV, LAV

panjang kendaraan yang berangkat (m)

= kecepatan masing-masing untuk kendaraan

yang berangkat dan yang datang

Gambar B-2:1 Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan
kedatangan

- Tentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah dari waktu antar

hijau per siklus
LTI = (MERAH SEMUA + KUNING)I
= (WAKTU ANTAR HIJAU)I
LANGKAH C : PENENTUAN WAKTU SINYAL
C-1 : Tipe Pendekat
- Pilih tipe pendekat dari Gambar C-1:1 halaman 2-46 buku
MKJI
- Tentukan jumlah fase
- Tentukan rasio kendaraan berbelok (pLTOR atau pLT, pRT)

C-2 : Lebar Pendekat Efektif

Tentukan lebar efektif (We) berdasarkan data lebar masuk (WMASUK), lebar
keluar (WKELUAR) dan lebar pendekat (WA)

Gambar C-2:1 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas

C-3 : Arus Jenuh Dasar

Untuk pendekat tipe P (arus terlindung)

S0 = 600 x We, atau menggunakan Gambar C-3:1 halaman 2-49 buku

MKJI
Untuk pendekat tipe O (arus berangkat berlawanan) S0 ditentukan
menggunakan Gambar C-3:2 halaman 2-51 buku MKJI (untuk
pendekat tanpa lajur belok kanan terpisah) dan Gambar C-3:3 halaman
2-52 buku MKJI (untuk pendekat dengan lajur belok kanan terpisah)

C-4 : Faktor Penyesuaian

a.
Faktor penyesuaiannilai arus jenuh dasar untuk kedua tipe pendekat
- Faktor penyesuaian ukuran kota sebagai fungsi jumlah
penduduk, Tabel C-4:3 halaman 2-53 buku MKJI

- Faktor penyesuaian hambatan samping sebagai fungsi

jenis lingkungan jalan dan tingkat hambatan samping, Tabel
C-4:4 halaman 2-53 buku MKJI
- Faktor penyesuaian kelandaian sebagai fungsi kelandaian
(GRAD), Gambar C-4:1 halaman 2-54 buku MKJI
- Faktor penyesuaian parkir sebagai fungsi jarak garis henti
ke kendaraan p arkir pertama dan lebar pendekat, Gambar C4:2 halaman 2-54 buku MKJI
b. Faktor penyesuaian nilai arus jenuh dasar untuk pendekat
tipe P
- Faktor penyesuaian belok kanan sebagai fungsi rasio
kendaraan belok kanan, Gambar C-4:3 halaman 2-55 buku
MKJI atau menggunakan persamaan FRT = 1,0 + pRT x 0,26

- Faktor penyesuaian belok kiri sebagi fungsi dari rasio

belok kiri, Gambar C-4:4 halaman 2-56 buku MKJI atau
menggunakan persamaan FLT = 1,0 + pLT x 0,16
C-5 : Rasio Arus/Rasio Arus Jenuh
- Hitung Rasio Arus FR = Q/S
- Tentukan rasio arus kritis (Frcrit) tertinggi pada masing-masing
fase
- Hitung rasio arus simpang IFR = (Frcrit)
- Hitung Rasio Fase PR = Frcri / IFR
C-6 : Waktu Siklus dan Waktu Hijau
a. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua)

cua = (1,5 x LTI + 5) / (1 IFR)

atau bisa diperoleh dari

Gambar C-6:1 halaman 2-59 buku MKJI
Tabel waktu siklus yang disarankan untuk keadaan yang
berbeda
Tipe pengaturan

Waktu siklus yang layak

(detik)

Pengaturan dua fase

40 - 80

Pengaturan tiga fase

50 100

Pengaturan empat fase

80 - 130

b. Waktu hijau (g)

gi = (cua) LTI) x PRi
Waktu hijau kurang dari 10 detik harus dihindarkan untuk
mengurangi pelanggaran lampu merah yang berlebihan
c. Waktu siklus yang disesuaikan (c)
c = g + LTI
LANGKAH D : KAPASITAS
D-1 : Kapasitas
- Hitung kapasitas (C)
C = S x g/c

-Hitung derajat kejenuhan (DS)

DS = Q/C
D-2 : Keperluan untuk Perubahan
Jika waktu siklus (dari langkah C-6) lebih besar dari batas atas,
umumnya DS > 0,85. Perubahan yang mungkin dilakukan :
- Penambahan lebar pendekat, yaitu pendekat dengan
nilai FR kritis tinggi
- Perubahan fase sinyal, dilakukan pada pendekat tipe O dan
jika rasio belok kanan (pRT) tinggi serta nilai FR kritis tinggi
- Pelarangan gerakan-gerakan belok kanan, akan mengurangi
jumlah fase yang diperlukan

LANGKAH E : PERILAKU LALU LINTAS

E-1 : Persiapan
Masukan data-data yang diperlukan seperti data lalu lintas,
kapasitas, derajat kejenuhan, kemudian hitung rasio hijau.
E-2 : Panjang Antrian
- Hitung jumlah antrian sp (NQ1) yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya

8 (DS - 0,5)
NQ1 0,25 C (DS - 1) (DS - 1)

Atau gunakan Gambar E-2:1 halaman 2-64 buku MKJI

- Hitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah
(NQ2)

1 - GR
Q
NQ 2 cx

1 - GR DS 3600
- Hitung panjang antrian (QL)

20
QL NQ maks
Wmasuk

E-3 : Kendaraan Terhenti

- Hitung angka henti (NS)

NQ
NS 0,9
3600
Qc
- Hitung jumlah kendaraan terhenti (NSV)

N SV Q NS
- Hitung angka henti seluruh simpang (NSTOT)

NSTOT

SV

Q TOT

E-4 : Tundaan
- Hitung tundaan lalu lintas rata-rata setiap pendekat (DT)
NQ1 3600
DT c A
C
dimana :
0,5 (1 - GR) 2
A
(1 - GR DS)

lihat Gambar E-4:1 halaman 2-68 buku MKJI

- Tentukan tundaan geometrik rata-rata masing-masing
pendekat (DG)

DG j (1 pSV ) p t 6 (pSV 4)

Dimana :
pSV = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min.
(NS,1)
pT = rasio kendaraan berbelok pada pendekat
- Hitung tundaan geometrik gerakan lalu lintas dengan belok
kiri langsung (LTOR)
- Hitung tundaan rata-rata
- Hitung tundaan total
- Hitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (DI)

DI

(Q D)

Q TOT