UNJUK KERJA MOTOR BENSIN EMPAT LANGKAH SATU SILINDER

MENGGUNAKAN TORAK JENIS FLAT DIBANDING MENGGUNAKAN

TORAK JENIS DOME
PERFORMANCE MOTOR GASOLINE USE FOUR STEP ONE
CYLINDER PISTON TYPE FLAT IN COMPARE TO USE WITH TYPE
PISTON DOME
Andreas Galih Dimaranggono dan Dwiko Prasetio
dwikoprasetio@ymail.com
Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri Semarang
ABSTRAK
Tipe torak pada motor bakar antara lain; torak flat, torak dome, torak
bathtub, dan torak deflector. Torak dome memiliki bentuk kepala torak menonjol
yang mengurangi volume ruang bakar dan meningkatkan perbandingan kompresi.
Penelitian ini bertujuan mengetahui besaran unjuk kerja motor bakar yang
menggunakan torak flat dibanding torak dome. Metode penelitian menggunakan
eksperimen di laboratorium dengan obyek penelitian torak flat standar pabrik dan
torak dome merek Izumi. Hasil penelitian menunjukkan peningkatan daya dan torsi
motor bakar yang menggunakan torak dome dengan persentase peningkatan daya
maksimum sebesar 0,9 kW (16,9 %) dan torsi maksimum sebesar 0,74 Nm (13,43
%), serta pemakaian bahan bakar menurun sebesar 0,01 ml/detik (9,4 %) pada
putaran mesin 1500 rpm hingga 4000 rpm.
Kata kunci : torak, eksperimen laboratorium, unjuk kerja mesin sepeda motor.
ABSTRACT
Piston type on motor fuel, among others; flat piston, piston dome, piston
bathtub, and piston deflector. Piston dome has a protruding piston head shape that
reduces the volume of the engine and increases the compression ratio. This study
aims to determine the amount of motor fuel performance using flat torque than the
piston dome. The research method used in laboratory experiments to study the
object factory standard flat piston and piston dome Izumi brand. The results showed
an increase in power and torque of the combustion engine using a piston dome to
the percentage increase in maximum power of 0.9 kW (16.9%) and a maximum
torque of 0.74 Nm (13.43%), as well as fuel consumption decreased by 0.01 ml / sec
(9.4%) at rpm 1500 rpm to 4000 rpm.
Keywords: piston, laboratory experiments, the performance of the motorcycle
engine.

1.

Pendahuluan
Torak sebagai alat peluncur yang sesuai dan merapat mengubah volume

silinder untuk memampatkan campuran bahan bakar dan udara. Torak

dihubungkan batang torak oleh pena torak untuk meneruskan tenaga hasil
pembakaran ke poros engkol dan dirapatkan dengan pegas torak. Menurut
Maleev (1982: 498) syarat torak yang baik adalah: kekuatan torak di kepala
torak, kekakuan sisi samping, gesekan yang kecil, perapat gas bocor selama
pembakaran, mencegah masuknya pelumas ke ruang bakar, penyaluran kalor
yang baik, dan massa yang ringan. Kepala torak dapat berbentuk rata (flat),
berkubah (dome), berbentuk bak mandi (bath tub/bowl) atau meruncing di
salah satu permukaannya (deflector).

Gambar 1. Torak pada mesin empat langkah

Permukaan kepala torak rata (flat piston) dapat diganti torak atap kubah
(dome piston) untuk menghasilkan kompresi tinggi atau torak deflector untuk
memusarkan campuran bahan bakar dan meningkatkan pengabutan bahan
bakar. Torak dome mengurangi volume ruang bakar. Berkurangnya volume
ruang bakar meningkatkan nilai perbandingan kompresi dan tekanan kompresi
yang akan menaikkan tekanan pembakaran dan daya mesin.
Nilai perbandingan kompresi motor bensin berkisar 6 sampai 12. Harga
perbandingan kompresi yang melampui batasan meningkatkan detonasi atau
pembakaran tidak sempurna. Detonasi terjadi karena campuran udara dan
bahan bakar yang dikompresi telah terbakar sendirinya akibat temperatur
ruang bakar mendekati titik penyalaan sebelum busi memercikkan bunga api
yang mengakibatkan penurunan tenaga mesin.
2.

Metode Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan dengan cara eksperimen. Membandingkan

unjuk kerja motor yang menggunakan torak flat (standar) dengan motor yang
menggunakan toran dome. Adapun penelitian ini dilaksanakan menuruti
bagan alur seperti tampak pada gambar 2.

Gambar 2. Bagan alur penelitian

3.

Hasil Penelitian

Torak flat

Torak dome

Gambar 3. Grafik pengujian daya efektif

Daya mulai terukur ketika putaran mesin di atas 2000 rpm baik pada
mesin yang menggunakan torak flat maupun torak dome karena kopling
sentrifugal baru bekerja bila putaran di atas 1500 rpm. Daya maksimum
sepeda motor yang menggunakan torak flat sebesar 5,3 kW pada 7680 rpm,
sedangkan sepeda motor yang menggunakan torak jenis dome sebesar 6,2
kW pada 8400 rpm.

Torak flat

Torak dome

Gambar 4. Grafik pengujian torsi

Torsi sepeda motor terukur ketika putaran mesin 2200 rpm. Torsi
maksimum sepeda motor menggunakan torak jenis flat sebesar 6,207 Nm
pada 3500 rpm, torsi maksimum torak dome 7,041 Nm pada 5250 rpm.

Konsumsi bahan bakar (ml/detik)

Torak Flat
Torak Dome

Putaran mesin
(rpm)

1500

2000

4000

6000

8000

ml/t

Rerata
(ml/t)

ml/t

Rerata (ml/t)

0,047
0,041
0,048
0,048
0,04
0,049
0,043
0,06
0,044
0,058
0,059
0,047
0,058
0,05
0,109
0,105
0,104
0,106
0,105
0,104
0,107
0,208
0,204
0,204
0,205
0,2
0,204
0,204
0,909
0,909
0,97
1
0,909
1
1
Tabel 1. Data konsumsi bahan bakar

4.

Pembahasan

a.

Hasil pengukuran daya efektif.

0,042

0,047

0,106

0,203

0,94

Torak flat memiliki perbandingan kompresi sebesar 9,3 : 1 yang

menghasilkan daya efektif 5,3 kW pada 7.680 rpm. Sepeda motor yang
menggunakan torak jenis dome menghasilkan perbandingan kompresi sebesar
10,4 : 1 dengan daya efektif 6,2 kW pada 8400 rpm dan meningkat sebesar
16,9 %. Tekanan kompresi torak flat (10,15 kg/cm2) di bawah torak dome
(12,25

kg/cm

Torak

dome

mengurangi

volume

ruang

bakar

yang

meningkatkan perbandingan kompresi sehingga menaikkan tekanan kompresi,

kepadatan pusaran bahan bakar di ruang bakar, dan peningkatan temperatur
tekanan pembakaran yang mengakibatkan efisiensi thermal meningkat.
Pengukuran daya dan torsi memakai engine dynamometer menghasilkan
output

daya

lebih

besar

karena

kecilnya

reduksi

transfer

daya

ke

dynamometer. Penelitian memakai chassis dynamometer, sehingga daya yang

tersalurkan berkurang karena gesekan roda ban dengan roller chassis
dynamometer sekitar 10 %, perbandingan gigi sproket dan rantai, sistem
kopling dan komponen lainnya sekitar 2 - 5 %. Daya efektif yang terukur

(chassis dynamometer) pada roda belakang umumnya 15 20 % lebih kecil

dari daya yang terukur menggunakan engine dynamometer dikarenakan
gesekan

dan

kerugian

mekanis

komponen

sistem

penggerak

(www.wikipedia.org/dynamometer).
b.

Torsi maksimum
Torsi maksimum sepeda motor yang menggunakan torak standar jenis flat

adalah 6,2 Nm pada putaran 3500 rpm dan yang menggunakan torak dome
sebesar 7,4 Nm pada putaran 5250 rpm terjadi peningkatan torsi maksimum
sebesar 13,43 %. Titik puncak torsi dicapai pada putaran bawah, maka daya
pada putaran atas cenderung rendah. Torsi dicapai rentang putaran sedang
hingga putaran atas, maka daya maksimum didapatkan pada putaran atas
dan putaran mesin lebih tinggi serta responsif. Bentuk kurva torsi torak dome
cenderung sempit dan dicapai pada putaran menengah ke atas sehingga
mesin ini bertipe mesin putaran tinggi dan cocok untuk perlombaan atau
balapan (Jama, 2008:27). Menurunnya torsi disebabkan efisiensi pemasukkan
bahan bakar menurun dan gas baru yang masuk bercampur dengan gas sisa.
Torak jenis dome mengurangi volume ruang bakar (memperkecil squish)
untuk meningkatkan tekanan kompresi agar dihasilkan tekanan pembakaran
yang besar. Squish yang kecil mengarahkan aliran pusaran bahan bakar untuk
menyebar memasuki ruang bakar ketika torak bergerak dari TMA ke TMB
kemudian diarahkan satu titik untuk meningkatkan kepadatan campuran
bahan bakar dan menghasilkan penyebaran nyala api.
Peningkatan

tekanan

pembakaran

menaikkan efisiensi

thermal

dan

menurunkan efisiensi mekanis komponen. Penurunan efisiensi mekanis berupa

semakin besar gesekan antar torak dengan dinding silinder. Dinding torak
dome dilapisi molybdenum untuk mengurangi gesekan serta meningkatkan
perpindahan panas dari torak ke dinding silinder supaya tidak terjadi panas
yang berlebihan.
c.

Konsumsi bahan bakar

Konsumsi bahan bakar pada motor yang menggunakan toran tipe flat

(standar) dan tipe dome dapat dilihat pada gambar 5.

Gambar 5. Grafik konsumsi bahan bakar

Motor bensin yang menggunakan torak dome membutuhkan bahan bakar
yang lebih rendah dibandingkan motor bensin yang memakai torak flat,
sehingga torak dome lebih irit bahan bakar pada putaran 1500 hingga 4000
rpm. Secara teoritis, berkurangnya volume ruang bakar akan mengurangi
konsumsi bahan bakar.
Putaran 6000 rpm ke atas antara motor bensin yang menggunakan torak
flat ataupun yang menggunakan torak dome, konsumsi bahan bakar keduanya
hampir sama. Konsumsi yang hampir sama disebabkan setelan karburator
sepeda motor yang memakai torak dome adalah setelan standar motor bensin
yang menggunakan torak flat. Pengujian memakai torak dome menyebabkan
permukaan

elektroda

busi

berwarna

hitam

kering

yang

menandakan

campuran bahan bakar terlalu kaya.

Gambar 6. Hubungan kecepatan torak dan efisiensi volumetrik

Berdasarkan gambar 40, semakin tinggi putaran mesin maka kecepatan

translasi torak semakin meningkat yang mempengaruhi efisiensi volumetrik
pemasukkan bahan bakar, sehingga tekanan pembakaran menurun karena
jumlah bahan bakar yang masuk ke ruang bakar semakin berkurang. Hal ini
dipengaruhi oleh temperatur udara, tekanan udara, sisa gas bekas dan
sebagainya.
5.

Simpulan dan Saran

a.

Simpulan

Berdasarkan penelitian didapatkan peningkatan daya efektif dan torsi yang

dihasilkan menggunakan torak jenis dome meningkat 0,9 kW (16,9 %) dan
torsi meningkat sebesar 0,74 Nm (13,43 %). Pengurangan volume ruang bakar
yang menggunakan torak dome menurunkan konsumsi bahan bakar rata-rata
sebesar 0,01 ml/detik (3,87 %). Pengurangan volume ruang bakar didapatkan
dari permukaan torak yang menonjol mengurangi ruang bakar.
b.

Saran

Penggunaan torak dome, hendaknya mengatur ulang sudut squish dengan

memperhatikan

ketinggian

dome

karena

bila

terlalu

tinggi

dapat

menyebabkan tumbukan antara kepala katup dan torak. Sudut squish ruang
bakar hendaknya jangan sampai terjadi kesalahan pengaturan yang dapat
menyebabkan kekacauan aliran pusaran bahan bakar. Menghindari kesalahan
pengaturan sudut squish, dapat melalui pembentukkan permukaan kepala
torak sesuai kontur ruang bakar.
6.

Daftar Rujukan

Arends, BPM, H. Berenschot. 2005. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga.

Arikunto, Suharsini. 1992. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktik.
Jakarta : PT. Rineka Cipta.
Arismunandar, Wiranto. 2005. Penggerak Mula: Motor Bakar Torak. Bandung :
Penerbit ITB.
Buku Pedoman Service Sepeda Motor Kawasaki Kaze / Kaze-R. Jakarta : PT.
Kawasaki Motor Indonesia.
Eka Dewi Handoyo dan Temmy Febriarto. 2003. Pengaruh Penghalusan Intake
Manifold Terhadap Performansi Motor Bakar Bensin. Universitas Kristen
Petra Surabaya. Penelitian.
Gramedia Majalah. 2008. Motor Plus edisi 476. Jakarta : PT. Media Motorindo.
............................... 2008. Motor Plus edisi 478. Jakarta : PT. Media Motorindo.

Hadi, Sutrisno. 1996. Metodologi Research. Yogyakarta : Andi Offset.

Heinz, Heisler. 1995. Advanced Engine Technology. London : The Bath Press.
Jama, Jalius. 2008. Teknik Sepeda Motor. Jakarta : Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan.
Maleev, V.L. 1982. Internal Combustion Engine, second edition. Tokyo :
McGraw-Hill International Book Company.
Sasongko, Adi. 2007. Studi Komparasi Daya Mesin dan Tingkat Kebisingan
Suara Antara Penggunaan Knalpot Standard dan Knalpot Free Flow
Hand Made/Racing Pada Motor Bensin Empat Langkah Satu Silinder.
Skripsi. Semarang: Fakultas Teknik Jurusan Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang (tidak diterbitkan).
Sumarto, J.D. Hadi. 1980. Dasar-dasar Motor Bensin. Jakarta : Gunung Agung
Suyanto, Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : Depdikbud.
Stephenson, George E. 1984. Small Gasoline Engine Fourth Edition. New York :
Delmar Publishers Inc.
Team Toyota Astra Motor. 1990. Dasar-dasar Automobile. Jakarta : PT. Toyota
Astra Motor Service Division.
........................................... 1994. Materi Pelajaran Engine Group Step 2.
Jakarta : PT. Toyota Astra Motor Service Division.
http://www.wikipedia.org/dynamometer
http://www.wikipedia.org/piston shape
http://www.wikipediaindonesia.com/mesin pembakaran dalam
http://www.wikipedia.org/four-strokecycle