TRANSPORTASI LAUT

a. Sejarah Transportasi Laut Indonesia

Indonesia merupakan sebuah negara kepulauan yang memiliki lebih
dari 1800 pulau baik itu pulau kecil maupun pulau besar. Pulau-pulau ini
dipisahkan oleh lautan. Karena pulau pulau tersebut dipisahkan oleh lautan
maka perlu adanya alat yang menghubungkan antara pulau yang satu
dengan yang lainnya, alat itu adalah adanya transportasi laut yang memadai.
Sarana transportasi laut menjadi sangat penting untuk mendukung
hubungan antara masyarakat di pulau yang satu dengan pulau yang lainnya
baik dalam kegiatan ekonomi, perdagangan dan transportasi. Sejarah
pelayaran bangasa Indonesia pada zaman dahulu sudah tergambarkan dalam
relief-relief Candi Borobudur dalam bentuk perahu bercadik yang mampu
berlayar sampai ke pulau madagaskar, selain itu juga ada Pembuatan perahu
Pinisi di Makassar. Hal ini membuktikan bahwa dunia transportasi laut atau
perkapalan Indonesia sudah ada sejak zaman dulu.
Perkembangan teknologi pembuatan kapan di Indonesia mengalami
perkembangan pesat setelah mendapat pengaruh dari bangsa asing dengan
adanya tambahan pengetahuan teknologi navigasi dan pelayaran, sehingga
Indonesia mampu memiliki industry kapal yang modern

yaitu PT.PELNI

(Pelayaran Laut Nasional Indonesia) yang dimotori oleh PT.PAL Indonesia yang
merupakan sebuah BUMN. Pendirian perusahaan kapal ini telah dirintis sejak
tahun1823 di bawah pemerintahan Hindia Belanda. Ide ini dimunculkan oleh
Gubernur General Hindia belanda V.D Capellen dengan nama perusaan NV.
Nderelandsch Indische Inustrie.
Pada athun 1978, status PT. PAL diubah menjadi perusahaan umum
(Perum) PAL. 3 tahun kemudian, yaitu pada tahun 1981 bentuk badan usaha
Perum PAL diubah menjadi perseroan dengan pimpinan Prof. Dr. Ing. B.J.
Habibie (saat itu menjabat sebagai menristek). PT. PAL memproduksi
berbagai jenis kapal, mulai dari kapal ikan, kapal niaga, kapal perang,
tugboat, tanker, kapal penumpang dan kapal riset. Kapal riset buatan PT. PAL
adalah kapal Baruna Jaya VIII milik LIPI.
Sementara itu upaya-upaya yang dilakukan oleh pemerintah dalam
bidang trasportasi laut antara lain merehabilitasi dan meningkatkan kapasitas

infrastruktur yang ada, seperti pengadaan kapal Feri dan kapal pengangkut
barang, perbaikan pelabuhan-pelabuhan laut, terminal peti kemas dan
dermaga-dermaga. hal itu bertujuan untuk lebih memperlancar lalu lintas
antar

pulau,

meningkatkan

perdagangan

domestik

dan

internasional

Indonesia.
Perkembangan transportasi laut pada dewasa ini tidak terlepas dari
kemajuan teknolonologi, sehingga bagsa Indonesia dapat memproduksi kapal
angkut penumpang yaitu Palindo Jaya 500. Kapal ini dilunncurkan pertama
kali pada bulan Agustus 1995. Kapal ini dibuat untuk menunjang sarana
transportasi laut yang lebih cepat dan aman. Sehingga dapat memudahkan
perkembangan ekonomi di Indonesia.
b. Pelabuhan
Di Indonesia yang merupakan daerah kepulauan, kegiatan transportasi
sangat diperlukan untuk menghubungkan antar pulau, pemberdayaan
sumberdaya kelautan,penjagaan wilayah laut, penelitian kelautan dan
sebagainya.

Transportasi

laut

dinilai

lebih

efisien

di

Indonesia

bila

dibandingkan dengan moda transportasi darat dan udara. Kapal mempunyai

daya angkut yang lebih besar dari kendaraan darat dan udara. Sebaian besar
barang impor, ekspor dan muatan dalam jumlah sangat besar diangkut
menggunakan

kapal

laut.

Untuk

mendukung

sarana

angkutan

laut

dibutuhkan prasarana yang memadai berupa pelabuhan, yaitu tempat

berlabuhnya kapal untuk

berbagai kegiatan seperti menaik-turunkan

penumpang, bongkar muat barang, bengisian bahan bakar dan air tawar,
mengadakan perbekalan dan sebagainya. Sebuah Pelabuhan yang baik harus
dilengkapi dengan dermaga dimana kapal dapat melakukan bongkar muat
barang, kran-kran (crane) untuk bongkar muat barang, gudang laut (transito)
untuk menyimpan barang-barang yang diturunkan oleh kappal.
Pelabuhan dalam transportasi laut adalah hal yang sangat vital,
pelabuhan adalah pintu gerbang untuk masuk ke suatu wilayah atau negara
dan sebagai prasarana penghubung antar daerah, antar pulau, antar negara,
bahkan antar benua dan bangsa lain. Pelabuhan mempunyai (hinterland)
atau daerah pengaruh, yaitu suatu daerah yang mempunyai kepentingan
hubungan ekonomi, sosial, dan lainnya dengan pelabuhan tersebut. Misalnya
saja Jawa Barat daerah pengaruh pelabuhan Tanjunb Priok, atau pelabuhan

Makasar mempunyai daerah pengaruh yang berupa pulau-pulau dan laut-laut

di sekitarnya. Barang-barang dari luar negeri atau barang impor masuk
melalui pelabuhan Tanjung Priok kemudian didistribusikan ke seluruh wilayah
Indonesia, ini membuktikan bahwa pelabuhan merupakan sarana pendukung
penghubung antar negara dalam melakukan perdagangan atau kegiatan
ekonomi lainnya.
Hubungan pelabuhan dengan perkembangan perekonomian di daerah
sekitarnya sangatlah kuat. Hal ini dibuktikan dengan berkembangnya daerah
yang berada di sekitar pelabuhan menjadi kawasan industry. Perkembangan
kawasan di sekitar pelabuhan menjadi kawasan industry didukung dengan
mudahnya akses masuknya bahan baku dan pengiriman hasil industry.
Beberapa daerah pantai yang berkembang menjadi kawasan industri akibat
adanya pelabuhan adalah Tanjung Priok di Jakarta, Tanjung Perak di Surabaya,
Cilacap, Gresik, dan Bontang.
c. Usaha Angkutan Jasa Transportasi Laut
Usaha jasa angkutan memiliki beberapa bidang usaha menunjang ,
yaitu kegiatan usaha yang menunjang kelancaran proses kegiatan angkutan,
seperti di bawah ini :
1. Usaha bongkar muat barang, yaitu kegiatan usaha pembongkaran
barang dari dank e kapal.
2. Usaha jasa pengurusan transportasi (freight forwarding), yaitu
kegiatan usaha untuk pengiriman dan penerimaan barang dan
hewan melalui angkutan darat, laut dan udara.
3. Usaha ekspedisi muatan kapal laut, yaitu

kegiatan

usaha

pengurusan dokumen dan pekerjaan yang berkaitan dengan

penerimaan dan enyerahan muatan yang diangkut melalui laut.
4. Usaha angkutan di perairan pelabuhan, yaitu usaha pemindahan
penumpang dan atau barang atau hewan daei dermaga ke kapal
atau sebaliknya dan dari kapal ke kapal, di perairan belabuhan.
5. Usaha penyewaan peralatan angkutan laut atau alat apung, yaitu
kegiatan usaha menyediakan dan penyewaan peralatan penunjang
angkutan laut dan atau alat apung untuk pelayanan kapal.
6. Usaha tally, yaitu kegiatan usaha perhitungan, pengukuran,
penimbangan, dan pencatatan muatan kepentingan pemilik muatan
atau pengangkut.

7. Usaha depo peti kemas, yaitu kegiatan usaha penyimpanan,

penumpukan, pembersihan, perbaikan, dan kegiatan lain yang
terkait dengan pengurusan peti kemas.
d. Armada Transportasi Laut di Indonesia
Armada Transportasi laut Indonesia cukup memuaskan walaupun
sudah banyak kapal yang berumur tua. Dari sisi besaran DWT, kapasitas
kapal konvensionl dan tanker mendominasi armada pelayaran yang sudah
uzur ( umur rata-rata kapal di Indonesia 21 tahun). Meskipun demikian pada
kapasitas muatan dry-bulk dan liquid bulk pangsa pasar domestic armada
nasional paling kecil. Kapal Indonesia mengangkut kargo umum , tetapi
sekitar setengah muatan dry bulk dan liquid-bulk diangkut oleh kapal asing
atau kapal sewa bendera asing. Secara keseluruhan armada nasional meraup
50% pangsa pasar domestic. Sekitar 80% liquid-bulk berasal dari PT
Pertamina. Penumpang angkutan laut bukan feri terutama dilayani oleh PT
Pelni yang mengoperasikan 29 kapal (dalam lima tahun terakhir, PT Pelni
menambah 10 kapal). Perusahaan swasta juga membesarkan armada dari
430 (1997) menjadi 521 unit (2001).
Armada Pelayaran Rakyat, yang terdiri dari kapal kayu (misalnya jenis
pinisi) membentuk transportasi laut yang unik. Kapal-kapal yang berukuran
relatif kecil melayani pasar yang tidak diakses oleh kapal berukuran besar,
baik karena alasan financial (kurang menguntungkan) ataupun fisik berupa
pelabuhan dangkatl. Industri Pelayaran Rakyat berperan sangat penting
dalam distribusi barang dari pelosok Indonesia. Armada pelayanaan rakyat
mengangkut 1.6 juta penumpang sekitar 8% penumpang bukan feri dan 7.3
juta metric ton barang, atau sekitar 16% kargo umum.
e. Masalah Transportasi Laut di Indonesia
Dalam periode 5 tahun (1996-2000) jumlah perusahaan pelayaran di
Indonesia meningkat, dari 1,156 menjadi 1,724 buah, atau bertambah
perusahaan (peningkatan rata-rata 10.5% p.a). Sementara kekuatan armada
pelayaran nasional membesar, dari 6,156 menjadi 9,195 unit (peningkatan
rata-rata 11.3% p.a). Tapi dari segi kapasitas daya angkut hanya naik sedikit,
yaitu dari 6,654,753 menjadi 7,715,438 DWT. Berarti kapasitas rata-rata
perusahaan pelayaran nasional menurun. Sepanjang periode tersebut,

volume perdagangan laut tumbuh 3% p.a. Volume angkutan naik dari

379,776,945 ton (1996) menjadi 417,287,411 ton (2000), atau meningkat
sebesar

51,653,131

ton

dalam

waktu

lima

tahun,

tapi

tak

semua

pertumbuhan itu dapat dipenuhi oleh kapasitas perusahaan pelayaran

nasional (kapal berbendera Indonesia), bahkan untuk pelayaran domestic
(antar pelabuhan Inonesia). Pada tahun 2000, jumlah kapal asing yang
mencapai 1,777 unit dengan kapasitas 5,122,307 DWT meraup muatan
domestic sebesar 17 juta ton atau sekitar 31%.Walhasil, saat ini industri
pelayaran Indonesia sangat buruk. Perusahaan pelayaran nasional kalah
bersaing di pasar pelayaran nasional dan internasional, karena kelemahan di
semua aspek, seperti ukuran, umur, teknologi, dan kecepatan kapal. Di
bidang muatan internasional (ekspor/import) pangsa perusahaan pelayaran
nasional hanya sekitar 3% to 5%, dengan kecenderungan menurun. Proporsi
ini sangat tidak seimbang dan tidak sehat bagi pertumbuhan kekuatan
armada pelayaran nasional.
Data tahun 2002 menunjukan bahwa pelayaran armada nasional
Indonesia

semakin

terpuruk

dipasar

muatan

domestic.

Penguasaan

pangsanya menciut 19% menjadi hanya 50% (2000:69%). Sementara untuk

muatan internasional tetap dikisaran 5%. Dari sisi financial, Indonesia
kehilangan kesempatan meraih devisa sebesar US$10.4 Milyar, hanya dari
transportasi laut untuk muatan ekspor/ import saja. Alih-alih memperoleh
manfaat dari penerapan prinsip cabotage (yang tidak ketat) industri
pelayaran Indonesia malah sangat bergantung pada kapal sewa asing.
Armada nasional pelayaran Indonesia menghadapi banyak masalah, seperti :
banyak kapal, terutama jenis konvensional, menganggur Karena waktu
tunggu kargo yang berkepanjangan; terjadi kelebihan kapasitas, yang
kadang-kadang memicu perang harga yang tidak sehat; terdapat cukup
banyak kapal, tetapi hanya sedikit yang mampu memberikan pelayanan
memuaskan; tingkat produktivitas armada dry cargo sangat rendah, hanya
7,649 ton-miles/ DWT atau sekitar 39.7% dibandingkan armada sejenis di
Jepang yang 19,230 ton-miles.
f. Hambatan dalam Pendanaan Kapal

Transportasi laut atau pelayaran Indonesia memiliki banyak hambatan

di bidang keuangan (financial), hambatan-hambatan tersebut diantaranya :
1. Keterbatasan lingkup dan skala sumber dana : Official Development
Assistance(ODA), terkonsentrasi untuk investasi public di berbagai
sector pembangunan, kecuali pelayaran. Other Official Finance
(OOF), kredit ekspor dari Jepang sedang terjadwal ulang. Foreign
Direct Investment (FDI), sejauh ini tidak ada anggaran pemerintah
hanya dialokasikan untuk pengadaan kapal pelayaran perintis.
Pinjaman Bank asing tersedia hanya untuk perusahaan pelayaran
besar (credit worthby) pinjaman Bank swasta nasional hanya
disediakan dalam jumlah sangat kecil.
2. Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk
industri pelayaran.
3. Saat ini kapal yang dibeli tidak bisa dijadikan sebagai kolateral.
4. Tidak ada program kredit untuk kapal feeder termasuk pelayaran
rakyat, kecuali pinjaman jangka pendek berjumlah sangat kecil dari
bank nasional.
5. Tidak ada kebijakan yang mendukung.
6. Tingkat suku bunga pinjaman domestic 15 17 %

untuk jangka

waktu pinjaman 5 tahun.

7. Jangka waktu pinjaman yang hanya 5 tahun terlalu singkat untuk
industry pelayaran.

DAFTAR PUSTAKA
1. Capt. HR Soebekti. Hukum Perkapalan dan Pengangkutan Laut (Untuk Mualim
dan Ahli Mesin Kapal Pelayaran Niaga). Yayasan Pendidikan Pelayaran
Djadajat-1963. Jakarta.
2. www. theotherofmyself.wordpress.com/tag/perkembangan-sistemtransportasi-laut/ ( diunduh pada 8 April 2015)
3. www.gurusejarah.com/2013/04/sejarah-transportasi-laut-indonesia (diunduh
ada 8 April 2015)