TEKNOLOGI MOTOR BENSIN

ARTIKEL TENTANG ELECTRONIC FUEL INJECTION (EFI) & GASOLINE DIRECT

INJECTION (GDI)

DI SUSUN OLEH :
ALWAN ROSYADI
14050524076
S1 PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SURABAYA

TAHUN AKADEMIK 2014-2015

KATA PENGANTAR

Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena dengan rahmat,
karunia, serta taufik dan hidayah-Nya lah kami dapat menyelesaikan makalah ini sebatas
pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki. Dan juga kami berterima kasih pada Bpk.Dias
selaku Dosen mata kuliah Teknologi Motor Bensin yang telah memberikan tugas ini kepada
kami.
Semoga Artikel sederhana ini dapat dipahami bagi siapapun yang membacanya.
Sekiranya laporan yang telah disusun ini dapat berguna bagi kami sendiri maupun orang yang
membacanya. Sebelumnya kami mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang
kurang berkenan dan kami memohon kritik dan saran yang membangun demi perbaikan di
masa depan.

EFI (Electronic Fuel Injection)

Definisi EFI (Electronic Fuel Injection)
EFI dalah sebuah kata singkatan dari Electronic Fuel Injection. Adapun pengertian
dari EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol
secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai
denngan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan
pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan.
Prinsip kerja Sistem EFI
Istilah sistem injeksi bahan bakar (EFI) dapat digambarkan sebagai suatu sistem yang
menyalurkan bahan bakarnya menggunakan pompa pada tekanan tertentu untuk
mencampurnya dengan udara yang masuk keruang bakar. Pada sistem EFI dengan mesin
berbahan bakar bensin, pada umumnya proses penginjeksian bahan bakar terjadi dibagian
ujung intake manifold masuk sebelum inlet valve (katup masuk). Pada saat inlet valve
terbuka, yaitu pada langkah hisap, udara yang masuk kedalam ruang bakar sudah bercampur
dengan bahan bakar. Secara ideal, sistem EFI harus dapat mensuplai sejumlah bahan bakar
yang disemprotkan agar dapat bercampur dengan udara dalam perbandingan campuran yang
tepat sesuai kondisi putaran dan beban mesin, kondisi suhu kerja mesin dan suhu atmosfir
saat itu. Sistem harus dapat mensuplai jumlah bahan bakar yang bervariasi, agar peerubahan
kondisi operasi kerja mesin tersebut dapat dicapai dengan unjuk kerja mesin yang tetap
optimal.

Konstruksi Dasar Sistem EFI

Secara umum, konstruksi sistem EFI dapat dibagi menjadi tiga bagian/sistem utama,
yaitu;
A. sistem bahan bakar (fuel system)
Sistem bahan bakar digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki bahan bakar
sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri dari tangki bahan bakar (fuel pump), pompa bahan
bakar (fuel pump), saringan bahan bakar (fuel filter), pipa/slang penyalur (pembagi), pengatur
tekanan bahan bakar (fuel pressure regulator), dan injektor/penyemprot bahan bakar. Sistem
bahan bakar ini berfungsi untuk menyimpan, membersihkan, menyalurkan dan
menyemprotkan /menginjeksikan bahan bakar.
Adapun fungsi masing-masing komponen pada sistem bahan bakar tersebut adalah
sebagai berikut:
1. Fuel suction filter berfungsi untuk menyaring kotoran agar tidak terisap
pompa bahan bakar.
2. Fuel pump moduleberfungsi untuk memompa dan mengalirkan bahan bakar
dari tangki bahan bakar ke injektor. Penyaluran bahan bakarnya harus lebih
banyak dibandingkan dengan kebutuhan mesin supaya tekanan dalam sistem
bahan bakar bisa dipertahankan setiap waktu walaupun kondisi mesin
berubahubah.

3. Fuel pressure regulator berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar di

dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap/konstan.
4. Fuel feed hose berfungsi untuk slang untuk mengalirkan bahan bakar dari
tangki menuju injektor. Slang dirancang harus tahan tekanan bahan bakar
akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar tekanan yang dihasilkan oleh
pompa.
5. Fuel Injector berfungsi untuk menyemprotkan bahan bakar ke saluran masuk
(intake manifold) sebelum, biasanya sebelum katup masuk, namun ada juga
yang ke throttle body. Volume penyemprotan disesuaikan oleh waktu
pembukaan nozel/injektor. Lama dan banyaknya penyemprotan diatur oleh
ECM (Electronic/Engine Control Module) atau ECU (Electronic Control Unit)

B. sistem induksi/pemasukan udara (air induction system)

Sistem induksi udara menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk pembakaran.
Sistem ini terdiri atas: air cleaner, air flow meter, throttle body, dan air valve. Udara bersih
dari saringan udara (air cleaner)masuk ke airflow meter dengan membuka measuring
plate,besarnya pembukaan ini tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake
chamber.besarnya udara yang masuk kintake chamber ditentukan oleh lebarnya katup throttle
terbuka.Aliran udara masuk ke intake manifold kemudian keruang bakar(combustion
chamber)bila mesin dalam keadaan dingin,air valve megalirkan udara langsung keintake
camber dengan membypass throttle.Air valve mengirimkan udara secukupnya keintake
chamber untuk menambah putaran sampai fast idle,tanpa memperhatikan apakah throttle
dalam keadaan membuka atau tertutup.Jumlah udara yang masuk dideteksi oleh airflow meter
(L-EFI) atau dengan manifold preassure sensor(D-EFI)
Jumlah komponen-komponen yang terdapat pada sistem EFI bisa berbeda pada setiap
jenis sepeda mesin. Semakin lengkap komponen sistem EFI yang digunakan, tentu kerja
sistem EFI akan lebih baik sehingga bisa menghasilkan unjuk kerja mesin yang lebih optimal
pula. Dengan semakin lengkapnya komponen-komponen sistem EFI (misalnya sensorsensor), maka pengaturan koreksi yang diperlukan untuk mengatur perbandingan bahan bakar
dan udara yang sesuai dengan kondisi kerja mesin akan semakin sempurna
C. Sistem kontrol elektronik (electronic control system)
Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa sensor (pengindera), seperti
MAP (Manifold Absolute Pressure) sensor, TP (Throttle Position) sensor, IAT (Intake Air
Temperature) sensor, bank angle sensor, EOT (Engine Oil Temperature) sensor, dan sensorsensor lainnya. Pada sistem ini juga terdapat ECU (Electronic Control Unit) atau ECM dan
komponenkomponen tambahan seperti alternator (magnet) dan regulator/rectifier yang
mensuplai dan mengatur tegangan listrik ke ECU, baterai dan komponen lain. Pada sistem ini
juga terdapat DLC (Data Link Connector) yaitu semacam soket dihubungkan dengan engine
analyzer untuk mecari sumber kerusakan komponen

Secara garis besar fungsi dari masing-masing komponen sistem kontrol elektronik
antara lain sebagai berikut :
1. ECU/ECM; menerima dan menghitung seluruh informasi/data yang diterima
dari masing-masing sinyal sensor yang ada dalam mesin. Informasi yang
diperoleh dari sensor antara lain berupa informasi tentang suhu udara, suhu oli
mesin, suhu air pendingin, tekanan atau jumlah udara masuk, posisi katup
throttle/katup gas, putaran mesin, posisi poros engkol, dan informasi yang
lainnya. Pada umumnya sensor bekerja pada tegangan antara 0 volt sampai 5
volt. Selanjutnya ECU/ECM menggunakan informasi-informasi yang telah
diolah tadi untuk menghitung dan menentukan saat (timing) dan lamanya
injektor bekerja/menyemprotkan bahan bakar dengan mengirimkan tegangan
listrik ke solenoid injektor. Pada beberapa mesin yang sudah lebih sempurna,
disamping mengontrol injektor, ECU/ECM juga bisa mengontrol sistem
pengapian.
2. MAP (Manifold absolute pressure) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa
informasi (deteksi) tekanan udara yang masuk ke intake manifold. Selain tipe
MAP sensor, pendeteksian udara yang masuk ke intake manifold bisa dalam
bentuk jumlah maupun berat udara. Jika jumlah udara yang dideteksi,
sensornya dinamakan air flow meter, sedangkan jika berat udara yang
dideteksi, sensornya dinamakan air mass sensor.
3. IAT (Engine air temperature) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa
informasi (deteksi) tentang suhu udara yang masuk ke intake manifold.
Tegangan referensi/suplai 5 Volt dari ECU selanjutnya akan berubah menjadi
tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh suhu udara masuk.
4. TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari
sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi
idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan
potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada
setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi
katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah
elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung
dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas
buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan
sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga
dilakukan oleh ECU secara elektronis.
5. Engine oil temperature sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi
(deteksi) tentang suhu oli mesin.

GDI (GASOLINE DIRECT INJECTION)

Prinsip kerja dari Gasoline Direct Injection adalah Bensin dimampatkan dengan
tekanan tertentu lalu disalurkan/disuntikan secara langsung kedalam ruang bakar pada tiap
silinder
Perbedaan Gasoline Direct Injection Dengan Injeksi Konvensional
Dalam proses kerja mesin standar, Campuran udara segar + Bahan Bakar (BBM)
dilakukan di Karburator/Fuel-Injection yang kemudian disuplai ke ruang bakar melalui intake
port. Campuran Udara & BBM yang homogen inilah yang jadi makanan mesin kita seharihari. Ibarat tubuh manusia, Makanan tersebut dimasukkan ke dalam mulut terlebih dahulu
untuk dicampur enzim, kemudian dikunyah-kunyah dan dihaluskan. Setelah itu baru masuk
ke perut melalui kerongkongan Selanjutnya sudah tahu kan ? Dalam bagian perut inilah
(Lambung, Pankreas, Usus, dll) akan terjadi proses pembentukan energi oleh makanan.
Anggap saja Makanan adalah BBM, Enzim adalah Udara, Kerongkongan adalah Intake, dan
Perut adalah Combustion Chamber alias Ruang Bakar.
Dalam metode Gasoline Direct Injection, Terdapat perlakuan berbeda terhadap
makanan tersebut. BBM & Udara segar disuplai ke dalam mesin dari 2 jalur yang
berbeda Jika di mesin konvensional BBM + Udara sama-sama melewati intake port, Di
GDI ini hanya Udara segar saja tuh yang disuplai lewat jalur tersebut.

Perhatikan dengan seksama gambar skema Direct Injection diatas. Pada GDI, BBM
nya disuplai lewat jalur Injektor khusus yang langsung disemprotkan ke dalam ruang
pembakaran, yang punya pressure (tekanan) tersendiri. Dan di ruang bakarlah keduanya
(BBM & Udara) bertemu. Jika diibaratkan tubuh manusia, Makanannya masuk lewat mulut
seperti biasa, Namun enzimnya langsung disuntik ke perut Oleh karena itulah, Namanya
disebut Direct-Injection atau injeksi langsung.
Keunggulan utama dari mesin GDI ini adalah meningkatnya tenaga mesin dan efisien
bahan bakar. Selain itu tingkat emisi juga dapat lebih dikontrol dengan sistem GDI dan tidak
ada kerugian pompa memakai skep throttle.seperti yang kita tahu kalau pada mesin
konvensional dengan memakai karburator atau injeksi tidak langsung maka ada kerugian
pompa (Engine Pumping Lost) karena putaran mesin dikontrol oleh skep throttle tadi.
Sedangkan dalam sistem GDI putaran mesin dikendalikan oleh unit control mesin/ Engine

Management Syistem (EMS), yang mengatur fungsi injeksi bahan bahan bakar dan waktu
pengapian.

Kelebihan Dan Kekurangan Sistem Gasoline Direct Injection

Kelebihan Sistem Gasoline Direct Injection

1. Meningkatkan Efisiensi & Meningkatkan Power : Disebabkan karena GDI
mampu menyesuaikan output & Timing semprotan BBM nya secara mandiri.
Hal ini memudahkan para ahli mesin untuk menyesuaikan timing & output
BBM nya, kemudian disesuaikan dengan karakter mesin yang diingikan.
Output BBM yang minim untuk mesin yang efisien atau timing semprotan
yang advanced untuk mesin berperforma tinggi.
2. Mesin Lebih Dingin : Lantaran injektor BBM nya menggunakan pressure
(tekanan) yang cukup tinggi, Otomatis kondisi BBM mampu berada dalam
kondisi yang lebih dingin. Ini mampu membuat panas mesin dalam ruang
pembakaran berkurang signifikan. Efeknya, Power terasa lebih mantap, dan
Mesin yang menggunakan teknologi GDI ini mampu dijejali rasio kompresi
yang lebih tinggi.
3. Memaksimalkan Asupan Udara : Memindahkan suplai BBM dari Jalur Intake
ke Injektornya tersendiri, Membuat asupan udara ke mesin bisa bertambah
banyak dibanding sebelumnya. Ini disebabkan karena Udara kini tak lagi harus
rebutan menyesaki ruang Intake bersama BBM, Seperti yang kita lihat di
Fuel-Injeksi Konvensional. Efeknya, Udara bakal lebih kaya, banyak, dan
pastinya bakal lebih dingin yang berarti More Compression + More Power

Kekurangan Sistem Gasoline Direct Injection

1. Butuh Sensor (Elektronik) Lebih Banyak : Kalau dibandingkan dengan sistem
Injeksi konvensional, GDI membutuhkan sensor yang lebih banyak, terutama
untuk sensor output BBM, tekanan BBM, dan Aliran Udara. Selama ini di
sepeda motor yang ada di Indonesia, Sensor pengatur udara hanya bisa kita
temukan di bagian exhaust, yang kita kenal dengan nama o2 Sensor
Sebenarnya ini lucu bila kita ibaratkan dengan tubuh manusia. Mengapa ? Ya,
Karena 02 sensor ibarat mendeteksi kekurangan oksigen dari kentut nya,
bukan dari sumber oksigennya
2. Permasalahan Karbon : Salah satu kekurangan lain dari GDI adalah isu
penumpukan karbon di jalur Intake. Kita sudah ketahui bersama, kalau BBM
biasanya sudah dilengkapi dengan deterjen (pembersih) yang fungsinya untuk
membersihkan area intake. Namun, Karena BBM kini sudah berpindah ke
jalurnya tersendiri, Maka tak ada lagi pembersih otomatis untuk Intake. Oleh
karena itu, Karbon pun menumpuk di area intake, dan menghalangi aliran
udara, sehingga power pun bakal menurun drastis. Beruntungnya, Beberapa
alternatif untuk menghindari permasalahan ini sudah ditemukan, Meskipun
nantinya butuh lebih banyak part, yang berimbas butuh biaya ekstra.
3. GDI vs Oli : Karena biasanya lubang semprotan BBM berada di sekitar
dinding silinder, Maka problem selanjutnya berasal dari penghuni dinding
silinder yang tak bisa diganggu-gugat keberadaannya, Yakni Oli ! Ya, Dalam
kasus awal pengembangan Direct Injection, BBM yang disemprot beresiko

bercampur dengan oli yang kemudian mengakibatkan pengenceran oli, hingga

bakal masuk ke crankcase dan berakhir dengan Daya Tahan Mesin itu sendiri.
Beruntung, Di era modern ini sudah banyak metode dan teknologi khusus
untuk menghilangkan masalah tersebut
4. Sulit Diaplikasikan di Mesin RPM Tinggi : Sepeda motor berperforma tinggi
layaknya Sportbike, Biasanya mempunyai kitiran RPM yang cukup tinggi,
diantara 10 bahkan ada yang sampai 15.000 RPM (Colek supersport 600cc)
Jauh lebih cepat dari putaran mesin mobil yang biasanya masih dibawah 8.000
RPM. Lantas, Kenapa Sulit Kang Eno ? Nah gini nih penjelasannya, Karena
makin cepat putaran mesin (RPM) nya, Maka gerak naik-turun silinder pun
makin cepat. Ini menyulitkan bagi para ahli mesin, Lantaran interval yang
dibutuhkan untuk mencampur Udara & BBM di ruang bakar terlalu singkat.
Beda dengan Fuel-Injection biasa, dimana BBM & Udara sudah dicampur via
Intake