Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

ANALISIS FAKTOR YANG BERHUBUNGAN DENGAN SIKAP PENGENDARA

GO-JEK DALAM MELAKUKAN PERTOLONGAN KORBAN KECELAKAAN
LALU LINTAS DIWILAYAH JAKARTA PUSAT
Arif Al-amin

Arif Al-amin: Fakultas Ilmu Keperawatan Universitas Muhammadiyah Jakarta, kampus FIK UMJ,
Jl. Cempaka Putih Jakarta Pusat 10510

E-mail: arifalamin@gmail.com

ABSTRAK
Cidera akibat kecelakaan lalu lintas diprediksikan meningkat dan menjadi penyebab kematian ketiga tertinggi di dunia tahun
2020, setelah kematian serangan jantung dan depresi. Pengendara GO-JEK merupakan salah satu yang diharapkan dapat
membantu melakukan tindakan pertolongan pertama pada kecelakaan yang dapat terjadi pada siapapun, untuk
meminimalkan efek dari kecelakaan khususnya penanganan korban kecelakaan lalu lintas dijalan raya. Penelitian ini
bertujuan untuk menganalisis faktor yang berhubungan dengan sikap pengendara GO-JEK dalam melakukan pertolongan
pertama korban kecelakaan lalu lintas diwilyah jakarta pusat. Desain penelitian yang digunakan penelitian ini adalah
deskriptif analitik dengan pendekatan cross sectional. Sample dalam penelitian ini sebanyak 78 responden pengendara GOJEK diwilayah Jakarta Pusat. Hasil penelitian menggunakan analisis uji statistik Chi Square dengan batas kemaknaan =
0,05. Berdasarkan hasil analisi bivariat ada hubungan yang signifikan antara pengetahuan dengan sikap pengendara GOJEK dalam melakukan pertolongan korban kecelakaan lalu lintas dengan nilai P value sebesar 0,002 ( < 0,05) dan ada
hubungan yang signifikan antara pengalaman dengan sikap pengendara GO-JEK dalam melakukan pertolongan korban
kecelakaan lalu lintas dengan nilai P value 0,000 ( < 0,05). Faktor yang tidak berhubungan dengan sikap pengendara
adalah usia dan pendidikan, dimana P value > 0,05. Saran bagi institusi pendidikan keperawatan untuk melaksanakan
Tridarma Perguruan Tinggi melalui pengabdian masyarakat bekerjasama dengan pengelola GO-JEK melakukan pelatihan
pertolongan pertama korban kecelakaan lalu lintas bagi pengendara GO-JEK.
Kata Kunci

:Pertolongan Pertama pada Kecelakaan Lalu Lintas, pengendara GO-JEK

adalah suatu jasa transportasi yang bermula di

PENDAHULUAN

Jakarta yang beroperasi sejak tahun 2011, GODi era globalisasi saat ini manusia dituntut
untuk

mempunyai

khususnya

pada

mobilitas
daerah

yang

perkotaan

tinggi,
yang

masyarakatnya setiap hari selalu berpergian dari

satu tempat ke tempat lain untuk memenuhi
kebutuhan hidupnya seperti pergi kekantor
untuk bekerja, pergi sekolah, kuliah, dan
melakukan aktivias lainnya. GO-JEK Indonesia

JEK merupakan pionir penyedia jasa layanan

ojek profesional, berusaha menawarkan faktor
kecepatan, keamanan, dan kenyamanan bagi
para pelanggannya. GO-JEK lahir dari ide sang
CEO dan Managing Director Nadiem Makarim
yang mengaku seorang pengguna ojek. Ojek
merupakan kendaran motor roda dua ini
memang transportasi yang sangat efektif untuk

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

mobilitas

di

kemacetan

dengan

Oleh karena itu, upaya yang dapat dilakukan

pengalamannya saat naik ojek di jalanan yang

untuk meminimalkan dampak dari kecelakaan

macet inilah kemudian menciptakan GO-JEK,

lalu lintas adalah dengan pertolongan pertama

sebuah layanan antar jemput dengan ojek

pada kecelakaan. Pertolongan pertama pada

modern

kecelakaan

berbasis

kota,

pesanan.

PT

GO-JEK

(First

Aid)

adalah

upaya

Indonesia yang sudah melewati perjalanannya

pertolongan dan perawatan sementara terhadap

sejak

korban

tahun

2011

(http://go-jek-indonesia-

malang.blogspot.co.id/p/proposal-usaha.html).
Banyak masyarakat menggunakan jalur darat
(jalan raya) untuk melakukan mobilitasnya
karena jalan raya merupakan jalur perhubungan
yang efektif mudah dan murah. Padatnya jalur
transportasi

darat

terutama

di

perkotaan,

kecelakaan

sebelum

mendapat

pertolongan yang lebih sempurna dari dokter

atau paramedik. Penderita umumnya ditemukan
oleh

orang

yang

dikategorikan
keluarga,

guru,

orang

terdekat
awam

pramuka,

yang

dapat

(masyarakat,

satpam,

polisi,

pemadam kebakaran, tukang ojek (GO-JEK).

berdampak pada peningkatan angka kecelakaan

Pertolongan pertama yang dilakukan ditempat

lalu lintas.

kejadian atau prehospital bermanfaat untuk

Menurut WHO 2007, Teridentifikasi cidera

akibat

kecelakaan

lalu

lintas

membunuh

setidaknya 1,2 juta orang tiap tahunnya. Ini

berarti rata-rata di seluruh dunia 3.242 orang
terbunuh tiap harinya di jalan. Jika tindakan
tidak segera dilakukan, jumlah cidera dan
kematian

akibat

kendaraan

meningkat.

Indonesia merupakan salah satu negara yang

memiliki tingkat kecelakaan lalu lintas yang
cukup tinggi. Ditahun 2013 menyebutkan,
sepanjang tahun tersebut terjadi sedikitnya
100.106 kasus kecelakaan dijalan raya. Artinya
, dalam setiap 5 menit sekali terjadi satu
kecelakaan (Data Statistik Transportasi, 2013).

mengurangi atau mencegah fase kedua dari

trauma dan dapat menurunkan angka kematian
korban akibat trauma (WHO, 2005). Sebagai
orang yang mungkin menolong pertama kali
pada kecelakaan lalu lintas, maka pengendara
GO-JEK diharapkan mempunyai kemempuan
dalam hal : 1).Call For Help atau

aktifkan

pertolongan, yaitu memanggil orang disekitar untuk

mengaktifkan

sistem emergency sehingga

komunikasi antar lembaga/unit dalam Sistem

Penanggulangan
Terpadu/

Penderita

SPGDT

Gawat

terlaksana

Darurat
(dengan

menghubungi 118 AGD, 110 polisi). 2) Bantuan

Hidup Dasar (RJP) serangkaian usaha awal
untuk mengembalikan fungsi pernafasan atau
sirkulasi pada seseorang yang mengalami henti

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

nafas dan atau henti jantung (cardiac arrest). 3)

Balut

dan

bidai

adalah

memfiksasi/mengimmobilisasi

tindakan

bagian

tubuh

yang mengalami cidera dengan menggunakan

benda yang bersifat kaku maupun fleksibel

1. Tidak sedang menerima orderan.

2. Bersedia menjadi responden secara tertulis
tanpa adanya unsur paksaan dari siapapun.
Berdasarkan rumus Slovin ( Nursalam, 2014)
sebagai berikut :

sebagai fiksator/immobilisator. 4) Mengangkat

dan mengangkut penderita suatu proses usaha
memindahkan dari satu tempat ke tempat lain

Rumus:

n=

tanpa ataupun mempergunakan bantuan alat,

tergantung situasi dan kondisi lapangan. 5)

n=

Stabilisasi dan Transportasi adalah proses untuk

menjaga kondisi dan posisi penderita/pasien

N
1+ N .(d )2
242
( 242 ) ( 0.01 ) +1

242
3.42

agar tetap stabil selama proses pertolongan

pertama serta proses memindahkan dari tempat

= 70,760 dibulatkan menjadi 7.1

satu ketempat lain tanpa mempergunakan alat,

= 70,760 dibulatkan menjadi 7.1

tergantung situasi dan kondisi lingkungan

(Ditjen Bina Yanmed, 2010).

Untuk mengantisipasi droup out pada sampel

fenomena

maka, jumlah sampel ditambahkan 10 % dari

dilapangan, maka peneliti ingin melakukan

jumlah sampel sehingga menjadi 78 responden.

Berdasarkan

uraian

diatas

dan

penelitian lebih lanjut tentang factor yang

berhubungan dengan sikap pengendara GOJEK dalam melakukan pertolongan pertama
pada korban kecelakaan lalu lintas dijalan raya.

METODE

Alat

pengumpulan

data

menggunakan

kuesioner. Kuisoner di isi oleh pengendara

GO-JEK yang dijadikan responden. Adapun isi
dari kuisioner ini tentang variabel independent
(usia, pendidikan, pengetahuan, pengalaman)
dan dependen (sikap pengendara GO-JEK).

Desain penelitian yang digunakan adalah

Pertanyaan yang diajukan kepada penelitian ini

deskriptif analitik dengan pendekatan cross

adalah 34

sectional. Pengambilan sampel ini dilakukan

semua oleh responden. Kuesioner tersebut telah

secara purposive sampling. Untuk itu sampel

dilakukan uji validitas dan realebel.

pada penelitian ini dipilih dengan kriteria:

pertanyaan yang harus di jawab

Cara pengumpulan data antara lain:

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas
1. Pengumpulan

mendapatkan

data
izin

dilakukan
berupa

setelah

surat

izin

Analisa

data

bertahap

akan

dilakukan

(Notoatmodjo,

secara

2010)

yaitu

penelitian dari pihak terkait, yaitu institusi

Univariat (usia, pendidikan, pengalaman,

PSIK FIK UMJ.

2. Menyerahkan surat izin penelitian dari

pengetahuan serta variabel dependen yaitu

institusi terkait.
mendapatkan

3. Setelah

persetujuan,

kemudian peneliti mendatangi responden

untuk

melakukan

pendekatan

pada

responden serta memberikan penjelasan

sikap

pengendara

melakukan

GO-JEK

pertolongan

pada

dalam
korban

kecelakaan lalu lintas). Bivariat (hubungan

antara variabel independent dan variabel
dependen).

tentang maksud dan tujuan dari penelitian,

kemudian meminta kesediaan responden

HASIL

dengan menandatangani surat pernyataan

1. Analisa univariat

bersedia menjadi responden.

a. Distribusi Responden

4. Memberikan kuesioner setelah dilakukan

intervensi

kepada

responden

dan

menjelaskan cara mengisi kuesioner.

5. Setelah selesai, peneliti mengoreksi
kelengkapan jawaban dari responden dan
apabila ada yang belum lengkap maka
responden diminta untuk melengkapinya.
Dalam melakukan penelitian ini, peneliti
mendapatkan
koordinator
Pusat.

izin

GO-JEK

Masalah

diperhatikan

secara

yaitu,

lisan

wilayah

etika

yang

Informed

dari

Jakarta
harus
Consent

(persetujuan), Anomity (Tanpa Nama),

Confidentiality (Kerahasiaan). Data yang
telah terkumpul dalam bentuk kuesioner
yang telah diisi secara lengkap oleh
responden, yang meliputi: Editing, Coding,
Scoring, processing, clearing.

Tabel 5.1
Distribusi Responden Berdasarkan Usia,
Pendidikan, Pengetahuan, Pengalaman
Dan Sikap Pengendara GO-JEK Dalam
Melakukan Pertolongan Pertama Korban
Kecelakaan Lalu Lintas Diwilyah Jakarta
Pusat 2016
Usia
responden
Usia
responden
17-40
> 40
Tingkat
pendidikan
SD,SMP
SMA, PT
Pengetahua
n
Kurang
Baik
Pengalaman
Tidak pernah
Pernah
Sikap
Kurang
Baik

Frekuensi

Perse
ntase

60
18

76,9
23,1

2
76

2,6
97,4

50
28

64,1
35,9

42
36

53,8
46,2

42
36

53,8
46,2

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

responden

pengendara

GO-JEK

terbayak pada SMA, PT.

3) Berdasarkan pengetahuan

tentang

P3K, dapat dilihat bahwa responden

pengendara GO-JEK yang memiliki
pengetahuan

kurang

sebanyak

50

orang (64,1%) sedangkan responden

pengendara GO-JEK yang memiliki
pengetahuan baik sebanyak 28 orang
(35,9%). Hal ini dapat disimpulkan
bahwa sebagian besar pengetahuan
responden

pengendara

GO-JEK

kurang.
4) Berdasarkan pengalaman melakukan
1) Berdasarkan tabel 5.1 diatas, dapat

P3K, dapat dilihat bahwa responden

responden

pengendara GO-JEK yang memiliki

pengendara GO-JEK pada kelompok

pengalaman tidak pernah melakukan

usia 17-40 tahun yaitu sebanyak 60

pertolongan

orang

usia

sebanyak 42 orang (53,8%) sedangkan

responden pada kelompok usia > 40

responden pengendara GO-JEK yang

sebanyak 18 orang (23,1%). Hal ini

memiliki

menunjukan

responden

menolong korban kecelakaan sebanyak

terbanyak adalah pada kelompok usia

36 orang (46,2%). Hal ini dapat

17-40 tahun.
2) Disribus tingkat pendidikan, dapat

disimpulkan bahwa sebagian besar

dilihat

dilihat

bahwa

jumlah

(76,9%)

sedangkan

bahwa

bahwa

usia

tingkat

pendidikan

kecelakaan

pengalaman

pengalaman
GO-JEK

korban

responden

tidak

pernah

pernah

pengendara
melakukan

responden pengendara GO-JEK untuk

pertolongan korban kecelakaan lalu

tingkat SD, SMP sebanyak 2 orang

lintas.

(2,6)

sedangkan

untuk

tingkat

pendidikan SMA, PT sebanyak 76

orang

(97,4%).

Hal

ini

dapat

disimpulkan bahwa tingkat pendidikan

5) Distribusi sikap pengendara GO-JEK

tentang P3K, dapat dilihat bahwa
responden pengendara GO-JEK yang
memiliki

sikap

kurang

dalam

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

memberikan

pertolongan

korban

Usia

kecelakaan sebanyak 42 orang (53,8%)

1740

sedangkan, responden pengendara GO-

>40

36

40,
0

60

12

66,
7

100
,0

,0

40

52,
6

36

47,
4

76

100

Penge a. Kura
tahua
ng
n
b. Baik

34

68,
0

16

32,
0

50

100

5,313

28,
6

20

71,
4

28

100

1.930
14,62
4

Peng a. Tida
alam
k
an
pern
ah

33

78,
6

21,
4

42

100

b. Pern
ah

JEK yang memiliki sikap baik dalam

melakukan

pertolongan

kecelakaan

sebanyak

korban

36

orang

(46,2%). Hal ini dapat disimpulkan

bahwa sebagian besar sikap responden
pengendara GO-JEK adalah kurang
dalam melakukan pertolongan korban
kecelakaan.

Pendi a. SD,
dikan
SMP
b. SM
A,
PT

60,
0

24

33,
3

100

3,000

18

100

0,991
9,083

100

1,900

2. Analisa Bivariat
a. Hubungan usia pengendara GOJEK

dengan

melakukan

sikap

dalam

pertolongan

korban

kecelakaan lalu lintas diwilayah

jakarta pusat.

a. Tabel

5.2

25,
0

27

75,
0

menjelaskan

36

100

bahwa,

pengendara GO-JEK yang berusia 17-40

tahun dan mempunyai sikap kurang
dalam pertolongan korban kecelakaan
Tabel 5.2
Hubungan Usia, Pendidikan,
Pengetahuan Dan Pengalaman
Pengendara GO JEK Dengan Sikap
Dalam Melakukan Pertolongan Korban
Kecelakaan Lalu Lintas Di Wilayah
Jakarta Pusat 2016 (N=78)
Varia
bel

Katego
ri

Sikap
Kurang
n

Total
Baik

lalu lintas sebanyak 36 orang (60,0%),

sementara pengendara GO-JEK yang
berusia 17-40 tahun dan mempunyai
sikap baik dalam pertolongan korban
kecelakaan lalu lintas sebanyak 24 orang
(40,0%). Sedangkan pengendara GOJEK yang berusia >40 tahun dan
mempunyai

sikap

kurang

dalam

pertolongan korban kecelakaan lalu lintas

1,535
2,352

11,00
0
3,831
31,68
1

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

sebanyak 6 orang (33,3%), sementara

tidak ada hubungan antara pendidikan

pengendara GO-JEK yang berusia > 40

dengan

tahun dan mempunyai sikap baik dalam

dalam melakukan pertolongan korban

pertolongan korban kecelakaan lalu lintas

sebanyak 12 orang (66,7%). Dari Hasil
uji statistik diperoleh P value = 0,085 (
< 0,05) maka, dapat disimpulkan bahwa
tidak ada hubungan antara usia dengan
sikap

pengendara

melakukan

GO-JEK

pertolongan

kecelakaan dilalu lintas.

b. Berdasarkan tabel 5.2
bahwa,

pengendara

dalam
korban

sikap

pengendara

kecelakaan dilalu lintas

c. Tabel
5.2
menjelaskan

GO-JEK

bahwa,

pengendara GO-JEK yang pengetahuan

kurang dan mempunyai sikap kurang
dalam pertolongan korban kecelakaan
lalu lintas sebanyak 34 orang (68,0%),
sementara pengendara GO-JEK yang
pengetahuan kurang dan mempunyai

menjelaskan
yang

kecelakaan lalu lintas sebanyak 16

pendidikan SD, SMP dan mempunyai

orang (32,0%). Sedangkan pengendara

sikap kurang dalam pertolongan korban

GO-JEK yang pengetahuan baik dan

kecelakaan lalu lintas sebanyak 2 orang

mempunyai

(100,0%), sementara pengendara GO-

pertolongan korban kecelakaan lalu

JEK yang pendidikan SD, SMP dan

lintas

mempunyai

dalam

sementara pengendara GO-JEK yang

pertolongan korban kecelakaan lalu

pengetahuan baik dan mempunyai sikap

lintas

baik

sikap

sebanyak

GO-JEK

sikap baik dalam pertolongan korban

baik
orang

(0,0%).

sikap

sebanyak

dalam

kurang
orang

pertolongan

dalam
(28,6%),

korban

Sedangkan pengendara GO-JEK yang

kecelakaan lalu lintas sebanyak 20

pendidikan SMA, PT dan mempunyai

orang (71,4%). Dari hasil analisis

sikap kurang dalam pertolongan korban

diperoleh nilai OR = 5,313, artinya

kecelakaan lalu lintas sebanyak 40

pengendara GO-JEK yang memiliki

orang (52,6%), sementara pengendara

pengetahuan baik mempunyai peluang

GO-JEK yang pendidikan SMA, PT dan

5,313 kali untuk memilik sikap baik

mempunyai

dalam

dalam melakukan pertolongan korban

pertolongan korban kecelakaan lalu

kecelakaan lalu lintas. Hasil uji statistik

lintas sebanyak 36 orang (47,4%). Hasil

diperoleh P value = 0,002 ( < 0,05)

uji statistik diperoleh P value = 0,497 (

maka, dapat disimpulkan bahwa ada

< 0,05) maka, dapat disimpulkan bahwa

hubungan antara pengetahuan dengan

sikap

baik

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

sikap

pengendara

melakukan

GO-JEK

pertolongan

kecelakaan dilalu lintas.

d. Berdasarkan tabel 5.2
bahwa,

dalam

pengendara

pengalaman

sikap

menjelaskan
yang

pernah

dan

kurang

dalam

pertolongan korban kecelakaan lalu

lintas sebanyak 33 orang (78,6%),
sementara pengendara GO-JEK yang
pengalaman

tidak

pernah

mempunyai

sikap

baik

dan
dalam

pertolongan korban kecelakaan lalu

lintas

sebanyak

orang

(21,4%).

Sedangkan pengendara GO-JEK yang

pengalaman pernah dan mempunyai
sikap kurang dalam pertolongan korban
kecelakaan lalu lintas sebanyak 9 orang
(25,0%), sementara pengendara GOJEK yang pengealaman pernah dan
mempunyai

sikap

baik

dalam

pertolongan korban kecelakaan lalu

lintas sebanyak 27 orang (75,0%). Dari
hasil analisis diperoleh nilai OR =
11,000, artinya pengendara GO-JEK
yang

memiliki

memberi

pengalaman

pertolongan

pernah

mempunyai

peluang 11,000 kali untuk memilik

sikap

baik

dalam

antara

bahwa

pengalaman

ada

hubungan

dengan

sikap

pengendara GO-JEK dalam melakukan

GO-JEK

tidak

mempunyai

korban

disimpulkan

melakukan

pertolongan korban kecelakaan lalu

lintas. Hasil uji statistik diperoleh P
value = 0,000 ( < 0,05) maka, dapat

pertolongan korban kecelakaan dilalu

lintas.

PEMBAHASAN
A. Univariat
1. Usia
Dari hasil penelitian didapatkan distribusi
usia responden terbanyak pengendara GOJEK adalah 17-40 tahun. Menurut Nubeis
Aids dalam Martini (2013), menyatakan
bahwa

umur

kemampuan

berpengaruh
untuk

terhadap

belajar

dan

menyesuaikan diri. Hal ini dapat terjadi

karena perilaku tidak hanya dipengaruhi
oleh umur seseorang, tetapi dapat juga
dipengaruhi

oleh

faktor

lingkungan

sekitar dan kebiasaan sehari-hari yang

dilakukan oleh orang tersebut.
2. Pendidikan
Dari hasil penelitian didapatkan distribusi
pendidikan

responden

terbanyak

pengendara GO-JEK adalah SMA, PT

sebanyak 76 orang. Menurut Raditya
(2013), pada umumnya semakin tinggi
tingkat pendidikan seseorang maka akan
semakin mudah juga menerima informasi.
Tingkat pendidikan sangatlah berpengaruh
terhadap

pengetahuan

baik

secara

langsung dan tidak langsung terhadap

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

sikap dalam memberikan pertolongan

GO-JEK adalah sikap kurang dalam

korban kecelakaan lalu lintas.

melakukan

pertolongan

korban

kecelakaan sebanyak 42 orang. Sikap

merupakan suatu kejadian yang kompleks
3. Pengetahuan

yang berupa gerakan dan dapat diamati

Dari hasil penelitian didapatkan distribusi

dari luar. Karakteristik sikap individu

pengetahuan

terbanyak

dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor

pengendara GO-JEK adalah pengetahuan

seperti motif, nilai-nilai, sifat kepribadian

kurang sebanyak 50 orang. Menurut

dan sikap saling berinteraksi satu sama

Rahardyan

lain. Penyesuaian sikap diri sendiri dan

responden

dan

Murdeani

(2006)

menyatakan bahwa semakin tinggi tingkat

penyesuaian

dari

pengetahuan

menunjukan

bahwa

responden

tentang

lingkungan
manusia

ini

mampu

pertolongan pertamam kecelakaan lalu

beradaptasi dalam berbagai lingkungan

lintas

baru dan tahu bagaimana harus bertindak

maka,

semakin

baik

dalam

melakukan tindakan pertolongan pertama

kecelakaan lalu lintas.

B. Bivariat
1. Hubungan usia pengendara GO-JEK

4. Pengalaman
Dari hasil penelitian didapatkan distribusi
pengalaman

responden

(Kluytmans, 2006).

terbanyak

pengendara GO-JEK adalah pengalaman

dengan

sikap

dalam

melakukan

pertolongan korban kecelakaan lalu

pertolongan

lintas diwilayah Jakarta Pusat.

Berdasarkan hasil analisis bivariat dengan

korban kecelakaan sebanyak 36 orang.

chi square diperoleh P value = 0,085 ( <

Pengalaman merupakan kejadian yang

0,05) maka, dapat disimpulkan bahwa

pernah

secara

tidak ada hubungan bermakna antara usia

langsung maupun tidak. Keberhasilan

dengan sikap pengendara GO-JEK dalam

yang pernah dicapai dalam melakukan

melakukan

pertolongan pada korban kecelakaan akan

kecelakaan dilalu lintas. Hasil penelitian

dijadikan pegangan untuk melakukan hal

ini sejalan dengan hasil penelitian yang

yang sama pada kejadian berikutnya.

dilakukan oleh Naniek (2007), yang

tidak

pernah

melakukan

dialami

sebelumnya,

5. Sikap
Dari hasil penelitian didapatkan distribusi
sikap responden terbanyak pengendara

pertolongan

korban

menyatakan bahwa tidak ada hubungan

yang bermakna antara kelompok umur

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

dengan kemampuan menolong korban

pertolongan korban kecelakaan lalu lintas

kecelakaan dengan (P= 0,09).

Hal ini berbeda dengan teori menurut

diwilayah Jakarta Pusat.

Berdasarkan hasil analisis bivariat dengan

(Nubeis Aids dalam Martini, 2013) yang

chi square diperoleh P value = 0,002 ( <

menyatakan bahwa umur berpengaruh

0,05) maka, dapat disimpulkan bahwa ada

terhadap

hubungan antara pengetahuan dengan

kemampuan

untuk

belajar

menyesuaikan diri.

sikap

pengendara

melakukan
2. Hubungan pendidikan pengendara GO-

GO-JEK

dalam

pertolongan

korban

JEK dengan sikap dalam melakukan

kecelakaan dilalu lintas.

Hasil penelitian ini sejalan dengan dengan

pertolongan korban kecelakaan lalu lintas

hasil penelitian yang dilakukan oleh

diwilayah Jakarta Pusat.

Listyana

Berdasarkan hasil analisis bivariat dengan

pengetahuan

dengan

chi square diperoleh P value = 0,497 ( <

pertolongan

pertama

0,05) maka, dapat disimpulkan bahwa

lintas

tidak ada hubungan antara pendidikan

pengetahuan

dengan sikap pengendara GO-JEK dalam

kemampuan

melakukan

korban

pertolongan korban kecelakaan lalu lintas.

kecelakaan dilalu lintas. Penelitian yang

Pengetahuan atau kognitif merupakan

dilakukan

domain

pertolongan
oleh

menyatakan

Listyana

bahwa

(2015)

pendidikan

mempunyai hubungan secara bermakna

dengan sikap dalam memberi pertolongan
korban kecelakaan lalu lintas. Perbedaan
berbagai
disebabkan

hasil
oleh

penelitian
perbedaan

tersebut
kondisi

masyarakat, seperti kondisi geografis,

tingkat mobilisasi penduduk, tingginya
arus informasi yang diterima masyarakat
serta karakteristik masyarakat setempat.
3. Hubungan pengetahuan pengendara GOJEK dengan sikap dalam melakukan

(2015)

yang

tentang

penatalaksanaan
kecelakaan

menyatakan
berpengaruh
dalam

yang

hubungan

sangat

lalu

bahwa
terhadap

memberikan

penting

untuk

terbentuknya tindakan seseorang over

behavior (Notoatmodjo, 2011).
4. Hubungan

pengalaman

pengendara
sikap

GO-JEK

dalam

dengan

melakukan

pertolongan korban kecelakaan

lalu

lintas

diwilayah

Jakarta

Pusat.
Berdasarkan hasil analisis bivariat dengan
chi square diperoleh P value = 0,000 ( <
0,05) maka, dapat disimpulkan bahwa ada
hubungan antara pengalaman dengan

10

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

sikap

pengendara

melakukan

GO-JEK

pertolongan

dalam
korban

(53,8%).
2. Tidak ada hubungan bermakna

kecelakaan dilalu lintas.

Hasil penelitian ini sejalan dengan dengan

antara usia dan

dengan sikap pengendara GO-

hasil penelitian yang dilakukan oleh

JEK

Syahrul (2015) yang menyatakan bahwa

melakukan

dilalu lintas dengan P value

sikap dalam memberikan pertolongan

usia = 0,085 ( < 0,05)

korban kecelakaan lalu lintas. Pengalaman

sedangkan pendidikan dengan

adalah kejadian yang pernah dialami

baik yang

dalam

pertolongan korban kecelakaan

ada hubungan antara pengalaman dengan

dijalani, dirasai, ditanggung

pendidikan

P value = 0,497 ( < 0,05).

3. Ada
hubungan
antara

sudah lama atau baru saja terjadi ( Slamet,

pengetahuan dan pengalaman

2007).

dengan sikap pengendara GOJEK

KESIMPULAN
usia

dilalu lintas dengan P value

responden

pengetahuan = 0,002 ( < 0,05)

terbanyak pengendara GO-JEK

sedangkan Pvalue 0,000 ( <

adalah 17-40 tahun dengan

0,05).

pendidikan terbanyak SMA dan

PT 76 orang (97,4%), dan
pengetahuan responden tentang
pertolongan

pertama

korban

melakukan

pertolongan korban kecelakaan

1. Dari hasil penelitian didapatkan

distribusi

dalam

SARAN
1. Pengelola GO-JEK
Diharapkan pada pengelola GO-JEK untuk

kecelakaan pada pengendara

lebih

GO-JEK

melengkapi

lagi

persyaratan-

terbanyak

adalah

persyaratan dalam mendirikan usaha ojek

pengetahuan

kurang

online supaya memiliki badan hukum yang

sebanyak 50 orang (64,1%),

kuat serta kejelasan dari usaha ojek online

dengan

pengalaman

responden

terhadap pertolongan pertama

korban kecelakaan terbanyak
adalah
pernah

pengalaman
sebanyak

42

tidak
orang

tersebut.
2. Bagi Institusi Pendidikan
Hasil penelitian ini diharapkan

dapat

menambah pengetahuan dan sebagai dasar

pengembangan ilmu keperawatan tentang
pentingnya

pertolongan

pertama

pada

11

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

korban kecelakaan lalu lintas dijalan raya.

Selain itu juga bisa digunakan sebagai
bahan masukan bagi pendidikan dalam
proses

pembelajaran

keperawatan

khususnya

mahasiswa/i
mata

ajar

keperawatan gawat darurat dan dapat

digunakan

sebagai

data

dasar

khususnya pengabdian masyarakat.

3. Bagi Pengembangan Ilmu Keperawatan
Diharapkan pada penelitian selanjutnya
untuk melanjutkan penelitian yang
lebih detail, seperti bagaimana perilaku
pengendara GO-JEK dalam melakukan
pertama

tanggal

25

El-Sabely, A., Yassin,A. E.A.I. & Zaher S. A.

(2014). Mother education and knowledge
about home accident prevention among
preschool children in rural area in sharkia
governorate. www.iosjournals.org. Vol.3
(32-40).

dalam

melakukan Tri Dharma perguruan tinggi

pertolongan

http://www.dephub.go.id
oktober 2015

korban

kecelakaan lalu lintas diwilyah jakarta

Health Information and Quality Authority.

2010. Pre-hospital emergency care key
performance indicator for emergency
respone
time.
Diakses
dari
http://www.hiqa.ie/publications/prehospital-emergency-care-keyperformance-indicators-emergencyresponse-times
pada
tanggal
25
November 2015.
Hidayat, A. A. (2007). Metode Penelitian
Keperawatan dan Teknik Analisa Data.
Jakarta: Salemba Medika.

pusat dan pada area yang lebih luas.

Hendra, AW. 2008, Faktor-Faktor Yang
Mempengaruhi
Pengetahuan,
Jakarta:Pustaka Sinar. Harapan

DAFTAR PUSTAKA
Azwar, S. 2011. Sikap Manusia Teori dan
Pengukurannya. Yogyakarta: Pustaka
Pelajar.
Bustan. 2007. Epidemiologi Tidak Menular.
Jakarta: Rineka Cipta.
Cecep D. S. (2014). Kesehatan Dan Kesahatan
Kerja. Yogyakarta. Gosyen publishing
DINKES, A. (2012). Basic trauma cardiac life
support. Jakarta: AGD Dinkes Provinsi
DKI Jakarta.
Dephub RI, 2006. Kecelakaan lalu lintas
tempati urutan ketiga penyebab
kematian. Jakarta : pusat komunikasi
publik.
Diakses
melalui

Hutapea, EL. (2012). Gambaran Tingkat

Pengetahuan Polisi Lalu Lintas Tentang
Bantun Hidup Dasar dikota Depok.
Skripsi. Jakarta : Fakultas Keperawatan
Universitas Indonesia
Kementrian Perhubungan RI Ditjen
Perhubungan Darat. 2009. Buku Petunjuk
Tata Cara Bersepeda Motor [on line].
Dari : http://hubdat.dephub.go.id/ [1 April
2014].
Kartika, M. 2009. Analisa Faktor Penyebab
Kecelakaan
Lalu
Lintas
Pada
Pengendara Sepeda Motor Di Wilayah
Depok 2008. Skripsi. Fakultas kesehatan
masyarakat. Universitas. Jakarta. Diakses
melalui www.digilib.ui.ac.id tanggal 13
November 2015

12

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

Lunera,E.H. (2012). Gambaran tingkat

pengetahuan polisi lalu lintas tentang
bantuan hidup dasar (BHD) di kota
Depok.
Skripsi.Universitas
Indonesia.Depok.
Notoatmodjo, S. (2010). Metodelogi Penelitian
Kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta.
Notoatmodjo, S. (2007). Ilmu
Kesehatan. Jakarta: Rineka Cipta.

Perilaku

Nursalam. (2014). Metotodogi penelitian ilmu

keperawatan: Pendekatan praktis edisi 3.
Salemba Medika: Jakarta
Oktaviani, E. 2013. Sistem informasi geografis
dalam pelayanan emergency pra-hospital:
studi kasus di yogyakarta emergency
services
118.
Diakses
dari
http://etd.ugm.ac.id/index.php?
mod=penelitian_detail&sub=PenelitianDe
tail&act=view&typ=html&buku_id=6416
2&is_local=1 pada tanggal 20 November
2015
Poespodihardjo, Ari S. W. (2010). The first
LSPR
communication
research
conference 2010 : Beyound borders:
communication modernity & histori.
Publisher STIKOM the London of public
relations 313 325
Peraturan Kepala Kepolisian Negara Republik
Indonesia Nomor 23 Tahun 2010 tentang
Susunan Organisasi dan Tata Kerja pada
Tingkat Kepolisian Resor dan Kepolisian
Sektor.
http://www.polri.go.id/pustaka/pdf/PERA
TURAN%20KAPOLRI%20NOMOR
%203%20TAHUN
%202010%20TENTANG%20SUSUNAN
%20ORGANISASI%20DAN%20TATA
%20KERJA%20PADA%20TINGKAT
%20POLRES.pdf
Rachman, R. R., 2010. Evaluasi Accident Cost
Mahasiswa
Universitas
Airlangga
Surabaya. Tugas Akhir tidak diterbitkan.

Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh

Nopember.
Republik Indonesia. 2009. Undang-Undang
No.22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Lembaran Negara
RI Tahun 2009. Sekretariat Negara.
Jakarta
Rachman, R. R., 2010. Evaluasi Accident Cost
Mahasiswa
Universitas
Airlangga
Surabaya. Tugas Akhir tidak diterbitkan.
Surabaya: Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
Riskesdas. (2013). Prevalensi cidera, jenis dan
penyebabnya. Kementrian Kesehatan
Republik Indonesia.
Saifudin, A. 2005, Sikap Manusia. Yogyakarta,
Pustaka Belajar.
Thygerson, A., Gulli, B. & Krohmer, J.R.
(2011). Pertolongan Pertama. Edisi 5.
Alih bahasa: Hartanto, H
Undang-undang Nomor 22 tahun 2009 Tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Wawan, A & Dewi, M. (2011). Teori &
Pengukuran Pengetahuan, Sikap dan
Perilaku Manusia, Nuhu Medika,
Yogyakarta.
WHO. (2011). Mortality, road traffic death.
Maret
29,
2012.
http://apps.who.int/ghodata/?vid=51210
World Health Organisation. 2005. Prehospital
trauma care system. Diakses dari
http://www.who.int/violence
injury_prevention/publications/road_traffi
c/world_report/sumarry_en_rev
pada
tanggal 20 November 2015
Walgito, B. 2003. Psikologi Sosial: Suatu
Pengantar. Yogyakarta: Andi Offset

13

Factor sikap pengendara GO-JEK melakukan

Pertolongan korban kecalakaan lalu lintas

Waryono, (2015). Pertolongan pertama pada

kecelakaan disekolah. Diunduh dari

http://Ipmpjogja.org/pertolongan-pertama-padakecelakaan-di-sekolah. Pada tanggal 28

Oktober 2015
http://www.indotipstricks.net/2015/08/apa-itugojek.html

14