1

TUGAS
PROPULSISOAL

PROPULSI KAPAL

1. Tuliskan Teori Momentum propeller dan rumus

beserta grafiknya !
2. Tuliskan rumus gaya angkat dan elemen daun !
3. Tuliskan macam-macam alat penggerak kapal dan
mesin penggeraknya !
4. A. Apa yang dimaksud dengan kavitasi dan apa
penyebabnya ?
B. Buatlah grafik kavitasi
5. Buatlah sketsa hubungan antara propeller dan
mesin utama serta jelaskan masing-masing
hubungan tersebut !
6. Tuliskan rumus EHP, BHP, SHP, DHP, THP, Pitch
Propeller, Wake (w), Trush (T), dan Trush Deduction
Fracton (t) !

JAWABAN
1. Teori Momentum Propeller
Teori ini menganggap bahwa propeller sebagai alat untuk
mempercepat pindahnya air sampai ketempatnya didepan daun balingbaling ( dibelakang kapal ). Air akan mengalami percepatan aksial (a ) dan
menimbulkan slip dengan kecepatan kearah belakang kapal akibat gerak
berputarnya daun baling-baling dengan letaknya yang condong terhadap
sumbu baling-baling.
Reaksi yang timbul akibat percepatan air kebelakang menimbulkan
gaya dorong . Air akan mengalami perlambatan yang teratur akibat gayagaya dariviskositas air setelah melalui propeller. Hal ini menyebabkan
energi propeller terbuang sehinga ada kehilangan energi. Sumber lain
yang menyebabkan kehilangan energi :
Tahanan akibat gesekan daun baling-baling , dan
Baling-baling memberi putaran pada arus slip untuk mempercepat air.
Efisiensi propeller dinyatakan dengan sebagai perbandingan kerja
yang berguna untuk menggerakan kapal dengan kerja yang diberikan
propeller. Dengan adanya percepatan air a yang terdorong kebelakang
kapal menyebabkan efisiensi ( = 100 % maka a = 0 . Berarti air tidak
dipercepat yang menyebabkan tidak ada gaya dorong yang diberikan oleh
propeller kepada kapal.

2
TUGAS

Kemungkinan
PROPULSIuntuk memperbesar efisiensi adalah dengan
memperkecil percepatan arus slip. Hal ini dilakukan dengan mamakai
propeller dengan diameter besar dan diputar selambat mungkin. Dari segi
teori momentum , baling-baling disamakan dengan jenis propulsi jet
karena arus slip yang dipercepat kebelakang merupakan arus jet.
Momentum adalah hasil kali massa dengan kecepatan

p0

p1 p2
VB=VA+V1

p0
VC=VA+V2

p2
p1

2. Teori Elemen Daun (Lift & Drag)

Teori elemen daun memakai cara penjumlahan gaya-gaya dan
momen-momen yang timbul pada setiap potongan melintang daun
(aerofil) sepanjang radius baling-baling. Sebuah daun propeller yang
dipotong membentuk aerofil ini bergerak diair dengan kecepatan V
dengan suatu sudut pengaruh terhadap arah geraknya.
Pada permukaan punggung aerofil tekananya rendah , sedang pada
bagaian bawah aerofil tekananya tinggi . Akibatnya timbul efek isapan
kearah pungung aerofil. Resultan dari gaya-gaya tekanan iniadalah Fn.

3
TUGAS

Akibat gesekan
, muncul pula gaya Ft. Resultan dari gaya Ft dan Fn
PROPULSI
adalah F. Arah Ft tegak lurus terhadap permukaan kerja aerofil sedang
arah Ft tegak lurus arah Fn.
Gaya F diurai menjadi lift tegak lurus ( gaya angkat ) dan drag
( gaya penahan ). Arah lift tegak lurus dengan arah gerak aerofil sedang
sedang arah drag tegak lurus terhadap arah lift. Besarnya lift dan drag
propeller dinyatakan sebagai berikut ;
Lift : dL

= C1 p V 2 dA

Drag : dD = Cd . p

Dimana

C1

Koefisien lift ; CD = Koefisien Drag;

Cd
A

=
=
=

densitas fluida ; V =Kecepatan aliran fluida ;

Luas daerah permukaan aerofil

Kemudian lift dan drag diuraikan kearah tranlasi ( ke arah maju

kapal dan kearah tegak lurus terhadap arah maju kapal ) menimbulkan
gaya dorong / thrust ( sesuai arah maju kapal ) dan gaya torsi / torque
( arahnya tegak lurus arah gerak maju kapal ).
Besarnya thrust dan torque propeller dinyatakan sebagai berikut.
DT
DQ

= dL . cos B dD . sin B
= (dL . sin B + dD . cos B ) r

Thrust

: T = Z S R rH dQ . dR

Torque : Q = Z S R rH dQ . dR
T

= thrust / gaya dorong ; Q = Torsi / Torque

= Jumlah daun baling-baling ; R = jari-jari propeller

= jari-jari propeller sampai pada penampang yang ditinjau

rH

= jari-jari hub

Hal-hal yang harus dipelajari dan diperkirakan dengan sebaikbaiknya untuk memperhitungkan besar thrust dan torqoe dengan
sempurna adalah Air yang melalui aerofil (sebagai bagaian dari baling
baling ) telah mendapatkan percepatan seperti telah diterangkan pada
teori momentum.
Gaya-gaya yang bekerja pada daun berubah karena letak karena
letak daun berikutnya saling berdekatan.

3. A. Pengertian Kavitasi dan penyebabnya

4
TUGAS

Secara
singkat kavitasi adalha pembentukan gelembung
PROPULSI
gelembung pada permukaan daun. Sering terjadi pada bagaian belakang
permukaan daun / back side. Kavitasi baru diketahui tahun 1890 oleh
charles parson ( inggris ) dari pengalamanya mengenai perahu-perahu
kecepatan tinggi. Peristiwa itu ia buktikan pada kapal turbin.
Apabila tekanan pada permukaan pungung daun dikurangi sampai
suatu harga dibawah tekanan statis fluida maka akan menyebabkan
tekanan daun menjadi negatif. Pada kenyataanya tekanan negatif tidak
dapat terjadi. Hal ini menyebabkan suatu reaksi lain. Fluida meninggalkan
permukaan daun kemudian membentuk gelembung-gelembung / kavitasi .
Gelembung gelembung ini berisi udara atau uap air. Gelembunggelembung terjadi ditempat puncak lengkungan tekanan rendah.
Gelembung gelembung yang terjadi akan melintasi dan menyusur
permukaan daun sampai kebelakang daun dan akan hancur pada daerah
yang tekananya tinggi disbanding tekanan yang terjadi pada permukaan
punggung daun. Gaya yang terjadi pada proses penghancuran
gelembung-gelembung ini kecil tetapi luas permukaan yang dipengaruhi
oleh gaya ini lebih kecil disbanding gaya yang mempengaruhinya
sehingga akan timbul tekanan yang besar berwujud letusan. Gaya letusan
ini menyebabkan ratique / lelah pada daun.
Teori lain menyatakan bahwa peletusan atau penghancuran
gelembng-gelembung tidak terjadi. Hal ini terjadi adalah gelembung tdi
mengecil sampai sangat kecil dan bertekanan sangat tinggi. Tekanan yang
sangat tinggi ini menyebabkan ratique pada permukaan daun.
Peletusan gelembng kavitasi dapat dikurangi dengan menghindari
adanya puncak tekanan rendah yang menyolok pada punggung
permukaan daun. Tekanan rendah yang terjadidapat diperbaiki dan
puncak yang menyolok dapat diratakan dengan mengurangi beban
permukaan daun. Jadi, dengan memperluas permukaan daun dapat
mengurangi kavitasi.

B. Grafik Kavitasi
Menentukan batas kavitasidari propeller yang didesain
menggunakan diagram burril. Untuk membaca diagram burril maka kita
cari nilai dari 0.7R dan Tc hitungan

Ap = luas bayangan propeler pada waktu disinari cahaya

dalam ft2

Vr 2 Va 2 0.7 n D
dengan Ad (developed area)

Ae = Ad Ae disini adalah sama

5
TUGAS
Vr
= relative velocity
PROPULSI

Tc

= putaran propeler dalam RPS

T
Ap 0,5 (Vr ) 2

= diameter propeler

Nilai 0.7R diplotkan ke kurva merchant ship propeler. Dan

kemudian menghasilkan Tc burril diagramnya adalah di bawah ini :

Desain hitungan propeller dikatankan akan mengalami kavitasi jika

nilai Tc hitungan lebih besar dari nilai Tc yang didapat melalui pembacaan
diagram burril. Berikut hasil perhitungan kavitasi propeller.
Jenis
Prop.
B3-35
B3-50
B3-65
B3-80

B4-40
B4-55
B4-70
B4-85
B4-100

Ap
(m^2)

N
(rps)

Vr^2

T (kN)

20,274
54
20,055
24
18,678
29
16,847
65

4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67

640,76
1
634,78
01
597,84
56
548,91
89

164,79
49
164,79
49
164,79
49
164,79
49

18,459
79
18,472
35
17,709
91
16,358
49
14,959

4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67
4,1666

589,61
01
590,43
1
570,08
48
533,99
74
496,87

164,79
49
164,79
49
164,79
49
164,79
49
164,79

c
hitung
an

0.7R

0,03

0,42

0,03

0,42

0,03

0,45

0,04

0,49

0,03

0,46

0,03

0,45

0,03

0,47

0,04

0,50

0,04

0,54

Tc
burril
0,177
0,178
0,184
0,194

0,186
0,186
0,190
0,197
0,204

Kavitasi ?
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi

Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi

6
TUGAS

33
67
PROPULSI
B5-45
B5-60
B5-75
B5-90
B5-105

17,018
42
17,379
52
16,799
68
15,970
13
14,920
04

4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67
4,1666
67

06

49

550,50
19
560,44
91
544,57
77
522,75
27
494,61
95

164,79
49
164,79
49
164,79
49
164,79
49
164,79
49

0,04

0,49

0,03

0,48

0,04

0,49

0,04

0,51

0,04

0,54

0,193
0,191
0,194
0,199
0,205

Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi
Tidak Kavitasi

3. - Macam-macam Alat Penggerak Kapal

Propeller Biasa

fixed pitch propeller

Propeller dengan pitch tetap (fixed pitch propeller) Propeller dengan
langkah tetap (fixed pitch propeller , FPP) biasa digunakan untuk kapal
besar dengan rpm relatif rendah dan torsi yang dihasilkan tinggi,
pemakaian bahan bakar lebih ekonomis, noise atau getaran minimal, dan
ka-vitasi minimal, biasanya di desain secara indi-vidual sehingga memiliki
karakteristik khusus untuk kapal tertentu akan memiliki nilai effisiensi
optimum.
Propeller dengan pitch yang dapat diubah (controllable pitch
propellers) Propeller dengan pitch yang dapat diubah-ubah, (controllable
pitch propeller, CPP) merupakan baling-baling kapal dengan langkah daun
pro-pellernya dapat diubah-ubah sesuai dengan kebutuhan misal untuk
rpm rendah biasa digu-nakan pitch yang besar dan rpm tinggi digunakan
pitch yang pendek, atau dapat digunakan untuk mendorong kedepan dan
menarik kapal mundur ke belakang, sehingga hal ini dapat menciptakan
pemakaian bahan bakar seefektif mungkin.

7
TUGAS
PROPULSI

controllable pitch propellers

Propeller yang berpadu dengan rudder (Integra-ted propeller &
rudder)
Propeller yang terintegrasi dengan rudder, IPR merupakan propeller yang
hubnya dihubungkan dengan rudder, ini adalah pengembangan terbaru
dari propulsi kapal. Kondisi ini menyebabkan arus air dari propeller yang
melewati rudder akan memberikan peningkatan pengendalian dan
pengaturan rudder, sehingga di peroleh penuru-nan pemakaian bahan
bakar. (improved steering and control, and also reduces fuel consumption)

Integrated propeller & rudder

Propeller dengan bolt yang dapat diatur (adjustable bolted
propeller).
Jenis propeller ABP, ini merupakan pengem-bangan FPP, dimana daun
baling-balingnya dapat dibuat secara terpisah kemudian dipasang pada
boss propeller dengnan baut, sehingga dapat distel pitchnya pada nilai
optimum yang akan dicapai (allows the most efficient blade matching for
optimum efficiency while simpli-fying the installation process), dengan
pembua-tan daun secara terpisah ongkos pembuatan dapat ditekan
(butuh satu cetakan/mold daun propeller) termasuk pengirimannya.

8
TUGAS
PROPULSI

adjustable bolted propeller

Azzimuth thrusters
Azimuth thruster digunakan untuk mempermudah
kapal dalam manuver, dengan posisi alat penggerak berada di
bagian atas sehingga memberi tempat yang lebih lapang untuk
menempatkan penggerak utamanya, baik berupa motor diesel atau
motor listrik.

Azzimuth thrusters

Electrical pods

Penggunaan propulsi motor listrik mulai dari 5 sampai dengan

25 Mwatt, mengantikan penggunaan propeller dengan poros dan rudder
konvensional. Teknologi Pod, memungkinkan untuk menenpatkan
propeller pada daerah aliran air yang optimal (hydro-dynamically
optimised). Pod propeller diadopsi dari Azimuth Propeller, dengan
menempatkan electro motor di dalam pod diluar dari badan kapal.

9
TUGAS
PROPULSI

Electrical pods

Tunnel thrusters

Propeller yang ditempatkan didalam terowongan ini biasa

digunakan untuk tujuan manuver (Strens/Bow Thruster), sehingga
mempermudah kapal untuk manuver terutama di pelabuhan.

Tunnel thrusters

Waterjets

Propulsi kapal menggunakan pompa yang me-ngisap air pada

bagian depan dan mendorongnya kebagian belakang sehingga kapal
dapat ber-gerak kedepan dengan prinsip momentum. Peng-gerak ini lebih
effisein digunkan untuk kapal dengan kecepatan diatas 25 knots dengan
power engine 50 KWatt sampai 36 MWAtt

Waterjets

Voith Scneider Propeller

Voith Schneider Propeller merupakan bentuk propulsi kapal

dengan menggunakan daun ver-tikal yang diputar seperti disk, dimana

10
TUGAS

setiap daun
dapat menghasilkan daya dorong pada ka-pal. Sistem ini
PROPULSI
bekerja mirip pengendali langkah balig-baling helicopter (colective pitch
control). Roda gigi dalam mekanisasi propulsi ini, saat berputar dapat
merubah sudut serang dari tiap daun propeller (berbetuk hydrofoil)
sehingga tiap daun baling-baling akan menghasilkan daya dorong (thrust)
pada berbagai arah, menyebab-kan kapal tidak butuh rudder lagi.

- Macam-macam Mesin Penggerak Kapal

Mesin penggerak kapal merupakan suatu alat atau mesin yang
digunakan sebagai motor penggerak kapal sehingga kapal dapat bergerak
dari tempat yang satu ke tempat yang lain. horee...akhirnya saya bisa
buat postingan baru lagi, selama ini fokus ngerjain skripsi tapi sekarang
alhamdulillah udah kelar (akhirnya masa studi 6 tahun
berakhir,hehehe...).oke lanjut deh tentang mesin penggerak kapal, dalam
sejarah perkembangan mesin penggerak kapal terdapat beberapa tipe
yang mendominasi hingga kurun waktu tertentu, adalah sebagai berikut :

Reciprocating Steam Engine

Mendominasi dunia ship propulsion (sistem penggerak kapal) hingga

sekitar tahun 1910-an. Keunggulannya adalah terletak pada pengaturan
beban, khususnya untuk arah reversed (arah mundur) yang mana
Reciprocating Steam Engine memberikan kemudahan serta lebih efisien
pada range kecepatan rotasi tertentu agar match dengan kinerja screw
propeller. Kelemahannya Reciprocating Steam Engine adalah pada
instalasinya yang relatif berat, kebutuhan space yang besar, output power
per cylinder-nya masih sangat terbatas. Selain itu, Steam tidak dapat
bekerja secara efektif pada tekanan relatif rendah. Serta kebutuhan fuel
consumption yang tinggi, sebagai gambaran bahwa untuk tripleexpansion engine maka memerlukan superheated steam yang
mengkonsumsi bahan bakar (oil) hingga 0.70 kg per kWh.

Marine (Steam) Turbines

Mesin penggerak kapal yang pertama diinstal oleh Sir Charles

Parsons ke kapal Turbinia pada tahun 1894, dengan kecepatan mencapai

11
TUGAS

34 knots.Kemudian
turbines mengalami kemajuan pesat hingga pada
PROPULSI
tahun 1906, yang mana diaplikasikan sebagai tenaga penggerak untuk
kapal perang HMS. Dreadnought dan kapal Atlantic Liner Mauretania.
Kebutuhan bahan bakar (fuel consumption) secara rata-rata untuk suatu
Large Turbine adalah 0.30 kg per kWh. Namun demikian, keunggulan segi
ekonomis tersebut mengalami suatu tantangan dari sisi Non-reversible
dan Rotational Speed, yang mana memerlukan pertimbangan teknis lebih
lanjut. Untuk kepentingan reverse diperlukan adanya reversing turbines
yang secara terpisah diinstal ke sistem. Sementara itu untuk mengatasi
rotational speed-nya yang relatif tinggi, maka diperlukan adanya
mechanical geared untuk menurunkan putaran output turbines khususnya
untuk alat gerak kapal berjenis screw propeller, sehingga hal itu
menyebabkan terjadinya power loss berkisar 2 hingga 4 persen.
Penurunan putaran turbines (rpm) ke propeller shaft (poros propeller),
dapat juga diatasi dengan merancang electric driven, yaitu dengan mengcouple secara langsung antara turbine dengan generator yang mana
keduanya sama-sama memiliki operasional yang lebih efisien bila dalam
kondisi putaran tinggi.
Kemudian, generator men-supply listrik ke electric motor yang
dihubungkan dengan poros propeller. Hal ini memberikan kelonggaran
pada masalah lay-out engine room yang mana pengaruh hubungan poros
secara langsung dari turbine ke propulsor dapat dieleminasi. Turboelectric Drive juga memberikan keuntungan terhadap pengurangan untuk
reversed gear mechanism serta fleksibilitas dalam operasinya. Namun
demikian, power loss akibat transmisi tenaga serta investment perlu
dipertimbangkan.

Internal Combustion Engines (diesel engine)

Mesin penggerak kapal yang digunakan dalam propulsi kapal, pada

umumnya adalah Reciprocating engines yang beroperasi dengan prinsipprinsip diesel (compression ignation) yang mana kemudian dikenal
dengan nama Diesel Engines. Berbagai ukuran untuk Diesel Engines ini
kemudian dibuat, mulai dari kebutuhan untuk pleasure boats hingga ke
modern supertankers dan passenger liners. Engine ini dapat
dikembangkan hingga memberikan lebih dari 2500 kW per cylinder, maka
output power bisa mencapai 30,000 kW untuk 12 cylinders (40,200 HP).
Torsi yang diproduksi oleh Diesel Engine, adalah dibatasi oleh maximum
pressure dari masing-masing silinder-nya. Sehingga, ketika engine
memproduksi maximum torque, maka artinya, maximum power hanya
dapat dicapai pada kondisi maximum RPM. Diesel Engine secara
konsekuensi, mungkin memproduksi power sedemikian hingga
proporsional dengan RPM untuk masing-masing throttle setting-nya.
Pembatasan ini kemudian menyebabkan masalah tersendiri didalam
melakukan matching antara Diesel Engine dan Propeller.

12

TUGAS

GasPROPULSI
Turbin

Mesin penggerak kapal ini juga telah dikembangkan dalam dunia

ship propulsion yangmana bahan bakar (fuel) dibakar melalui proses
udara yang dikompresikan, dan gas panas hasil pembakaran tersebut
digunakan untuk memutar turbine. Gas turbine umumnya diaplikasikan
pada dunia kedirgantaraan, dan perkembangannya sangat tergantung
pada teknologi metal yang mampu menahan terhadap tekanan dan
temperatur yang tinggi. Keunggulan dari gas turbine ini terletak pada
ukuran dan kapasitas power yang dihasilkan dibandingkan dengan tenaga
penggerak lainnya.
Selain itu, kesiapannya untuk beroperasi pada kondisi full load
sangat cepat, yaitu berkisar 15 menit untuk warming-up period. Marine
Gas Turbine sangat jarang dijumpai pada kapal-kapal niaga, hal ini
disebabkan karena operasi dan investasinya yang relatif mahal. Sehingga
paling banyak dijumpai padakapal-kapal perang jenis, frigates; destroyers;
patrol crafts; dsb. Instalasinya pun kadang merupakan kombinasi dengan
tipe permesinan yang lainnya, yakni : Diesel engines.
Beragam macam dari tipe marine engines, tidak semuanya di-rate
pada basis yang sama. Sebagai misal, Steam Reciprocating Engines
selalu di-rate dalam bentuk Indicated Power (PI ); Internal Combustion
Engines dalam bentuk Indicated Power, atau juga, Brake Power (PB ); dan
Turbine dalam bentuk Shaft Power (PS ). Bentuk Horse Power masih tetap
digunakan sampai saat ini, dimana untuk 1 HP = 0.7457 kW, sedangkan
dalam English units 1 HP = 550 ft-lb per sec. Indicated Power diukur di
dalam cylinders, yang artinya, ada suatu instruments yang bertugas
merekam secara kontinu tekanan uap atau gas.

5. Hubungan antara Propeller dan Mesin utama

Untuk memeriksa interaksi antara kapal, mesin, dan propeller maka
komponen ini terlebih dahulu perlu ditinjau secara terpisah. Mesin
penggerak kapal harus dipilih sedemikian rupa hingga mencapai
penyelesaian yang optimal dari kombinasi bobot mati, tata muat
(stowage) dan berbagai faktor lain.Mesin tersebut dipilih sedemikian rupa
hingga daya yang diperlukan untuk menggerakkan kapal akan dihasilkan
dengan biaya semurah mungkin. Sebelum melangkah pada pembahasan
mengenai masalah propulsi, perlu diberikan dahulu defenisi dari beberapa
parameter yang penting untuk hubungan antara kapal dan mesin serta
propeller. Daya yang diperlukan (daya efektif) untuk menggerakkan kapal
di atas air atau untuk menarik kapal pada kecepatan V adalah :
PD

= PE (1 + x)/nb

P adalah daya yang disalurkan kebaling-baling P atau defenisi balingbaling (propulsi effeciency) . faktor (1 + x) kadang-kadang juga disebut
sebagai faktor beban (load factor) dan faktor x disebut sebagai fraksi

13
TUGAS

beban (load
fraction) atau kelonggaran dinas (service allowance).Untuk
PROPULSI
lebih jelasnya maka hubungan interaksi kapal mesin propeller
digambarkan sebagai berikut :

THP

DHP

SHP

BHP

IHP

IHP (Internal Horse Power) adalah daya yang terjadi dari dalam
selinder mesin.
-

BHP (Brake Horse Power) adalah daya yang keluar dari dalam mesin.

SHP (Shaft Horse Power) adalah daya yang disalurkan pada poros
untuk diteruskan kepada propeller.

DHP (Delivery Horse Power) adalah daya yang ditransfer dari poros
ke daun propeller.
THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dihasilkan akibat
putaran propeller.
Untuk dapat menentukan motor penggerak yang akan digunakan
pada suatu kapal, harus diketahui besarnya daya motor yang sesuai
dengan daya efektif untuk menggerakkan kapal. Daya atau tenaga kerja
yang dihasilkan oleh mesin penggerak diteruskan dalam bentuk putaran
melalui serangkaian poros ke baling-baling yang kemudian berputar dan
mendorong kapal kedepan.
Guna keperluan penerusan daya dari motor penggerak ke susunan
poros dapat dilakukan secara langsung ataupun melalui alat transmisi
yang disebut Sistem Transmisi Daya yang terdiri dari kopling untuk gerak
maju dan mundur kapal serta roda gigi reduksi untuk menurunkan putaran
mesin yang ditransmisikan agar sesuai dengan putaran poros propeller.
Selain berfungsi sebagai penerus daya, sistem transmisi daya juga
berfungsi untuk menahan tumbukan dan getaran yang terjadi dalam
penerusan daya sehingga transmisi daya dari motor penggerak ke poros
dapat berlangsung secara halus dan dengan demikian dapat menjamin
umur motor dan peralatan yang dihubungkannya.
Didalam merencanakan suatu sistem tranmisi daya penggerak
kapalmaka perlu diperhatikan besarnya daya yang akan ditransmisikan,
putaran poros, mesin yang dipakai, dan kondisi kapal yaitu kaitannya

14
TUGAS

dengan operasi
kapal. Pemilihan sistem transmisi daya secara langsung
PROPULSI
tanpa melihat faktor-faktor yang berpengaruh dalam penerusan daya dan
teknis perencanaan/pemilihan sistem trasmisi daya dapat mengakibatkan
kerusakan dalam sistem transmisi daya sendiri dam motor penggerak
serta penggerak kapal secara keseluruhan yang akhirnya sampai kepada
hal yang paling fatal yaitu menyangkut keselamatan dalam pelayaran.
Interaksi Kapal - Mesin kapal - Propeller merupakan Korelasi antara
Kapal - Mesin - Propeller yang digambarkan dengan suatu kurva batas
daerah kerja mesin dalam laju kisaran terhadap daya. Titik kerja untuk
gabungan ketiga system selalu terletak pada kurva ini. Ketiga komponen
digabung bersama sehingga jika satu komponen berubah maka kedua
komponen lainya juga akan berubah.
Ketiga komponen ditinjau secara terpisah untuk memeriksa interaksi
antara kapal , mesin dan propeller kemudian dicocokan karakteristik
untuk kapal dan baling-baling pada daerah kerja mesin induk.

Kondisi kapal

Untuk percobaan, kondisi kapal harus bermuatan penuh , baru

dicat, badannya bersih dan keadaan cuaca tenang. Pada kenyataan
kondisi demikian sulit dipenuhi sehinggauntuk memperkirakan
dayapenggerak kapal dipakai kondisi yang lain yang disepakati pemilik
kapal. Untuk itu , diperlukan kelonggaran kondisi kerja pada tahanan kapal
dan daya kapal.

Mesin Kapal

Kemampuan mesin yang maksimum sehingga dapat menghasilkan

laju kisaran yang ditentukan dan berlayar pada kecapatan dinas
menjadikan kapal beroperasi secara ekonomis. Hal ini terjadi jika kurva
kapal baling-baling melalui titik laju kisaran maksimum.
Daya yang diperlukan untuk menghasilkan laju kisaran maksimum
diperoleh dengan mempergunakan mesin yang jumlah silindernya banyak.
Daya yang sama dapat juga diperoleh dengan mempergunakan mesin
yang silindernya sedikit. Dengan demikian harga mesin akan lebih murah
tetapi konsumsi bahan bakarnya lebih banyak. Hal ini menyebabkan
pemilik kapal cenderung memilih mesin yang mempunyai silinder banyak
dengan harga mahal tetapi biaya operasi bahan bakarnya lebih murah.

Propeller Kapal/ Baling-baling

Propeller menyerap daya dari mesin untuk menghasilkan laju

kisaran. Untuk mendapatkan kurva baling-baling yang cocok dengan
karakteristik mesin induk maka rasio langkah ulir baling-baling ( P/D )
divariasikan. Untuk mendapatkan interaksi sebaik mungkin antara kapal
dan propeller semakin tinggi efisiensipropeller jika angka maju ( J = Va / n
D ) tetap. Penambahan jumlah daun propeller akan menurunkan efisiensi.

15
TUGAS

Efisiensi juga
akan naik jika garis tengah propeller diperbesar dan laju
PROPULSI
kisaran diturunkan.

6.

Perhitungan Effective Horse Power (EHP)

Effective horse power adalah besarnya daya yang dibutuhkan untuk

mengatasi gaya hambat dari badan kapal (hull), agar kapal dapat
bergerak dari satu tempat ke tempat yang lain dengan kecepatan servis
sebesar VS. Daya Efektif ini merupakan fungsi dari besarnya gaya hambat
total dan kecepatan kapal.
EHP

= RTdinas x Vs

(Harvald 5.5.27, Tahanan dan Propulsi Kapal, hal 135)

Perhitungan Delivered Horse Power (DHP)

DHP = EHP / Pc
(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Perhitungan Thrust Horse Power (THP)

Ketika kapal bergerak maju, propeller akan berakselerasi dengan

air.Akselerasi tersebut akan meningkatkan momentum air. Berdasarkan
hukum kedua newton, gaya ekuivalen dengan peningkatan akselerasi
momentum air, disebut thrust. Intinya, THP adalah daya yang dikirimkan
propeller ke air.
THP

= EHP/H

(Edwar V. Lewis. Principles of Naval Architecture. Hal 120)

Perhitungan Shaft Horse Power (SHP)

Untuk kapal dengan perletakan kamar mesin yang berada di

belakang kapal, kerugian mekanisnya sebesar 2%. Akan tetapi apabila
perletakan kamar mesin tersebut berada di tengah kapal maka kerugian
mekanis yang ditimbulkan adalah 3%. Dalam perencanaan ini, kamar
mesin kapal akan diletakkan di belakang kamar mesin, sehingga
menggunakan nilai kerugian mekanis sebesar 2%.
SHP

= DHP/sb

Break Horse Power (BHP)

a.

BHP Scr

Kapal ini tidak menggunakan reducion gears

BHPscr

= SHP/0.98

16

Matching)

TUGAS
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller
PROPULSI

b.

BHP mcr

BHP-SCR adalah daya output dari motor penggerak pada kondisi

Continues Service Rating (CSR), yaitu daya motor pada kondisi 80 - 85%
dari Maximum Continues Rating (MCR)-nya. Artinya, daya yang
dibutuhkan oleh kapal agar mampu beroperasi dengan kecepatan servis
VS adalah cukup diatasi oleh 80 - 85% daya motor (engine rated power)
dan pada kisaran 100% putaran motor (engine rated speed).
BHPmcr = BHPscr/0.85
(Surjo Widodo Adjie, Daya motor yang diinstal,Engine Propeller
Matching)

Menghitung nilai Trush (Gaya Dorong)

EHP
(1 t ) xVs

dimana :

EHP = Effective Horse Power

Vs

= Kecepatan Dinas

= Thrust Deduction Factor

Fraksi pengurangan gaya dorong/thrust deduction fraction

(t)

dimana :
bentuk buritan,

k = koefisien yang besarnya tergantung dari

tinggi kemudi dan kemudi kapal

k = 0,5 ~ 0,7 (untuk kemudi yang stream line dan
mempunyai
konstruksi belahan pada tepat segaris dgn sumbu
baling-baling)
k = 0,7 ~ 0,9 (untuk kemudi yang stream line
biasa)
k = 0,9 ~ 1,05 (untuk kapal-kapal kuno yang
terdiri dari satu
lembar pelat lempeng)
dipilih k = 0.7
t=

k xw

Arus ikut / Wake fraction ( w )

17
TUGAS
Untuk kapal dengan sistem single screw, dalam buku
PROPULSI

"Basic Ship Design " hal 23 memberikan rumus :

w=

0.5 x Cb - 0.05

Pitch Propeler (P0)

Nilai P0 diperoleh dari rumusan :
(P/D)o

= 0.628

Po = 0.628 Do