BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Dalam era serba teknologi ini kita dituntut untuk dapat mengikuti
perkembangan yang semakin berkembang dari waktu ke waktu. Hal ini
berdampak pada dunia pendidikan yang sekarang dituntut untuk dapat
menghasilkan Sumber Daya Manusia yang handal dan mampu
mengantisipasi perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi yang
berkembang pesat di era ini. Maka perlu adanya peningkatan dan
penyempurnaan wawasan dalam penyelenggaraan pendidikan.
1.2 Ruang Lingkup
Makalah ini mencakup pengetahuan mengenai teknologi common rail
pada mesin diesel.
1.3 Tujuan dan Manfaat
Tujuan:
1. Menciptakan budaya menambah wawasan melalui membaca
2. Sebagai contoh pembuatan makalah yang lain
Manfaat:
1. Pembaca dapat mengetahui teknologi terbaru pada mesin diesel
2. Pembaca dapat menambah wawasan tentang teknologi terbaru pada
mesin diesel
3. Pembaca dapat mengetahui bagian-bagian dan fungsi komponen
pada mesin diesel sistem common rail

BAB 2 PEMBAHASAN

1. Sistim Injeksi Commonrail

Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang
modern pada diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai highpressure (1000+ bar) yang didistribusikan secara individual melalui solenoid
valve, yang dikontrol oleh cams pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat
ini menggunakan piezoelectric injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya,
dengan tekanan bahan bakar mencapai 180 MPa/1800 bar, diesel common rail
system yang dikembangkan ini telah mencapai BME Euro 6. Generasi ketiga
Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang menhasilkan engine lebih clean,
lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut.
Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi pada diesel
engine technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso
Corporation dan

Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern

common rail systems ini beberapa car makers menyebut common rail engines
dengan

bebrapa

nama.

Hampir

semua

European

automakers

telah

mengaplikasikan common rail diesels ini untuk produk mereka tidak terkecuali
untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese manufacturers, seperti Isuzu,
Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan common rail diesel
engines, bahkan Indian companies pula telah sukses megimplementasikan
technology ini.

2. Gambaran umum sistim injeksi common rail

Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan
bermotor adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz (DaimlerChrysler) untuk
kendaraan model 202.133/193 yang lebih popular di Indonesia dengan Mercedes
Benz C-200. Skema sistim aliran bahan bakarnya seperti tampak pada gambar
berikut :

B4/6

Sensor Tekanan Tinggi

60

Y74

Katup Pengatur Tekanan Tinggi70

Y75

Katup Shutoff Elektronik

Y76
13

80

Injektor

Pemanas Bahan Bakar

Saringan Bahan Bakar
Tangki Bahan Bakar

Pompa Pembagi

14

Pendingin Bahan Bakar

19

Pompa Tekanan Tinggi

A. Jalur tekanan rendah

Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa tekanan
tinggi (19) yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada semua
kondisi kerja motor.
Fungsi ketika motor distart atau hidup, bahan bakar mengalir ke pompa tekanan
tinggi (19) melalui komponen tangki bahan bakar (80), pemanas bahan bakar (60),
saringan bahan bakar (70), pompa pengiriman bahan bakar (primer pump) dan
katup shutoff elektronik (Y75).
Pembatasan tekanan bahan bakar dibatasi oleh katup yang terdapat pada pompa
pengiriman bahan bakar (primer pump). Katup ini akan terbuka apabila tekanan

pompa primer mencapai 3.5 bar, dengan cara menekan pegas katup dan kelebihan
tekanan bahan bakar dialirkan kebagian sebelah lain dalam pompa primer.
Pembocoran bahan bakar dari pompa tekanan tinggi serta pengaliran bahan bakar
oleh katup pengatur tekanan dan nozzle dialirkan melalui pipa pengembali, dari
pipa pengembali tersebut kemudian dialirkan ke pendingin bahan bakar. Hasil dari
sirkulasi ini menyebabkan bahan bakar selalu tersedia dalam kondisi yang cukup
dingin untuk pompa tekanan tinggi.

B. Jalur tekanan tinggi

Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan
penyernprotan Pompa tekanan tinggi (19) memompakan bahan bakar kedalam rail
(21) sesuai dengan putaran motor. Bahan bakar dialirkan sepanjang pipa tekanan
tinggi kemasing-masing injektor (Y76). Tekanan bahan bakar di dalam rail diatur
dengan merubah ukuran saluran pengeluaran dari rail.
Sensor tekanan rail (B4/6) mengukur jurnlah tekanan dan kemudian besar tekanan
ini dikirimkan ke kontrol unit berupa signal tegangan. Kontrol unit CDI (N3/9)
kemudian memberikan arus listrik ke katup mengontrol tekanan (Y74) sesuai
data. Komponen jalur tekanan tinggi terdiri dari : Pornpa tekanan tinggi (19), Pipa
jalur tekanan tinggi (19/1), Konektor jalur kembali (19/16), Rail (21), Pipa jalur
kembali pada nozel (51/6), Sensor tekanan tinggi (B4/6), Aliran bahan bakar
tekanan tinggi (D), Katup pengatur tekanan tinggi (Y74), Nozel silinder No. 1,
Nozel silinder No.2, Nozel silinder No.3, Nozel silinder No.4.

3. Komponen Sistim Injeksi Common Rail

A Pemanas awal bahan bakar
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat
musim dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai 25 oC.
Fungsinya memansakan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan
dinding blok motor.

C. Saringan bahan bakar

Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan
bakar dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju saringan bahan
bakar. Bentuk filter bahan bakar terbuat dari elemen kertas dengan rata-rata
lubang pori-porinya adalah 5m. Dalam filter bahan bakar terdapat. Saringan
bahan bakar (70), Saluran masuk ke saringan bahan bakar (70/1), Saluran keluar
dari saringan bahan bakar (70/2).

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

D. Pompa pembagi
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa tekanan
tinggi. Pompa pembagi bahan bakar (delivery pump ) mengisap bahan bakar dari
tangki (80) melalui pemanans bahan bakar (60) dan saringan bahan bakar (70) dan
masuk kepompa kemudian terus melewati elektromagnetic katup shutoff (Y75)
terus menuju pompa tekanan tinggi ( 19 )

Tekanan bahan bakar saat motor distater sekitar 0.5 bar. Tekanan bahan bakar saat
putaran stationer tercapai sekitar 2.5 0.5 bar dan ini dicontrol oleh katup
(13/12 ) yang terdapat pada pompa pengirimnan bahan bakar (delivery pump).

E. Shutoff electric valve (katup penutup elektrik)

Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat
digunakan. Saat katup shutoff tidak dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk ke
pompa tegangan tinggi. Ketika selenoid armature (20/1) dialiri oleh listrik,maka
katup bola (20/4) tertutup. Bahan bakar disuplai oleh pompa pembagi (delivery
pump) melalui katup pembatas tekanan dan kembali ke sisi isap.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

F. Pendingin bahan bakar

Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran
masuk (14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar,
panas diambil oleh permukaan Honeycomb-shaped. Bahan bakar terus melewati
saluran balik (14/2) dan kembali ketangki melalui pipa. Pada waktu yang

bersarnaan, bahan bakar yang berada di ruang pendingin dipisah dari bahan bakar.
Air pendingin menglir ke saluran masuk (14/4) melalui pendingin bahan bakar
dan keluar lagi melalui saluran balik (14/4). Sehingga tetap menjamin tersedianya
kondisi bahan bakar yang dingin pada saat melalui pompa tekanan tinggi.

Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke termostat ( 18/3 ) pada
penurunan temperatur pendinginan (18). Dari penurunan temperatur sekitar 80 oC,
termostat (18/3) membuka dan pendinginan mengalir melalui penurunan
temperatur pendinginan (18). Pendinginan diturunkan sampai sekitar 20 OC dan
kemudian mengalir keluar (18/2) ke pendinginan bahan bakar (14), selanjutnya

panas bahan bakar diredam dan terus keluar kejalur utama pendinginan. Sebagai
hasilnya temperatur bahan bakar diturunkan sekitar 40oC.

G. Pompa tekanan tinggi

Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail. Pompa tekanan tinggi
merupakan pompa piston radial dengan tiga piston masing-masing pengaturan
sudut 120 membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar kira-kira 1,3
kali putaran poros nok.
Saat tekanan rendah bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi melalui saluran
masuk bahan bakar (19 /6) ke katup throttle (19 /13) jika ada udara yang masuk
bersama bahan bakar melalui pembatas (Restrictor 19/14) ke saluran pengembali
(119/16). Katup throttle (19/13) membuka pada saat tekanan sekitar 0,4 bar oleh
tekanan balik pada pegas (19/12) dan bahan bakar masuk ke saluran masuk bahan
bakar (119/6) melalui sepanjang jalur ke masng-masing piston (119/9).
-

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Poros pengerak (119/4) dengan poros eksentris (19/5) mendorong piston (19/9)
naik turun melawan pegas piston (19/10) pada ketiga element pompa. Kebocoran
bahan bakar dari piston (19/9) mengalir melalui saluran pengembali (119/16) dan
ke pendinginan bahan bakar terus ke tangki bahan bakar. Bahan bakar mengalir
pada katup throttle (11 9/13) seperti aliran balik. Saluran pembatas pada katup
hanya dibuat sebagai saluran ventilasi untuk jalur tekanan rendah.
Saat tekanan tinggi pengisian pada piston (19/9) didorong kebawah oleh pegas
piston (19/10). Bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi kesepanjang jalur
saluran pengisian (119/6), melewati plat katup (19/7) dan pegas katup (19/8)
kedalam silinder. Katup bola (19/15) mencegah saluran balik tekanan tinggi dari
penampungannya.
Membangun tekanan tinggi pada pompa tekanan tinggi dilakukan oleh Piston
(19/9) saat didorong keatas oleh nok poros eksentris (19/5) dan bahan bakar
dikopresikan. Plat katup (19/7) menutup volume aliran ke saluran pengisian bahan
bakar (19/6). Jika tekanan bahan bakar naik dialam silinder yang mana berada
didalam jalur tekanan tinggi (19/3), katup bola (19/15) mdr.Dbuka dan bahan
bakar dipompakan kasaluran tekakan tinggi (19/3).

H. Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dijhasilkan oleh
pompa tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang
dihubungkan pada sisi intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan
sebagai penyimpanan tekanan tinggi. Katup pengatur tekanan (Y74), sensor
tekanan (134/6), pipa tekanan tinggi dan pipa saluran balik menyatu dengannya.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar
bertekanan tinggi ke nozzle. Volume pada rail dan pipa-pipanya sekitar 35 cm 3.
Dalam rail terjadi peredaman gelombang bahan bakar dimana jumlah bahan bakar
yang tersimpan sebagai peredam gelombang tekanan yang terjadi dari hasil
tekanan bahan bakar melalui pompa tekanan tinggi yang tiba-tiba, ini terjadi
selama penyemprotan bahan bakar pada nozel. Ini merubah atomnisasi bahan
bakar pada nozel di injektor dan keakuratan pengukuran jumlah penyemprotan
bahan bakar.

I. Nozzle (injector)
Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur
dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran. Besarnya
jumlah injeksi bahan bakar tergantung dari lamanya pengendalian selenoid,
lamanya membuka dan menutup jarum nozzle, aliran bahan bakar pada nozzle,
membukanya jarum nozlle dan tekanan rail.

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

10

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

J. Pengatur tekanan bahan bakar

Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk menjaga agar bahan bakar yang
disupply tetap memiliki tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap
dapat mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine. Secara umum sistim
pengatur tekanan bahan bakar dapat dilihat pada gambar berikut :

K. Katup pengatur tekanan bahan bakar

Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai
merupakan komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail
dan mempertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor (N3/9). Tekanan
tinggi yang berada di dalam rail lebih besar dari tekanan pengisian (16/1) katup
bola duduk diposisinya pada katup pengatur tekanan (Y74).

11

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Besarnya tekannan pada rail diatur oleh katup pengatur tekanan (Y74) dengan
membangun medan magnet (a) untuk menyesuaikan tekanan sesuai data dengan
cara pengaturan arus lisrik. Sehingga medan magnet akan menarik katup bola
menjauhi dudukannya (c). Tekanan pada rail akan berubah-berubah sebagai hasil
dari pengurangan bahan bakar saat katup bola membuka. Jumlah arus yang
diberikan dikendalikan olek kontrol unit CDI (N3/9). Pengaturan pengembalian
bahan bakar sepanjang aliran pengembalian (16/2) ke dalam tanki bahan bakar.
Saat arus listrik tidak diberikan katup pengatur tekan (Y74) tertutup, sebab
kekuatan pegas akan menekan katup bola keposisi dudukannya (posisi semula).
Saat kendaraan jalan,katup pengatur tekanan (Y74) secara terus menerus
membuka, saat kendaraan di stater, posisi katup pengatur tekan (Y74) ditahan
pada posisi menutup sebagai hasil dari tekanan pegas (b). Saat kendaraan jalan
medan magnet yang terjadi pada coil (a) akan melawan pegas (b) sehingga
menarik katup bola dan terjadi pembocoran bahan bakar.

12

L. Sensor tekanan
Sensor tekanan rail berperan untuk memberikan imfomasi tekanan rail kepada
kontrol unit motor. Tekanan pada sistim bahan bakar yang tidak tetap merobah
posisi diaphram seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan
ini merupakan signal yang diberikan ke kontrol unit. Sensor tekanan rail (B4/6)
mengukur tekanan rail dan memberikan tegangan signal akurat ke kontrol unit
(N3/9). Katup pengatur tekanan (Y74) dikendalikan sesuai pengaturan putaran
oleh kontrol unit sampai tekanan pada rail tercapai.

M. Sensor temperatur air pendingin

Sensor ini memiliki peran untuk mendeteksi temperatur air pendingin dan
mengirimkannya ke kontrol unit. Sensor ini memiliki konstruksi rumah plastik
dengan tahanan NTC, konektor 2 pin. Pin 1 dan 2 disambungkan ke kontrol unit.
NTC maksudnya adalah Negative Temperature Coefficient, dengan kata lain jika
temperatur air pendingin naik tahanannya menjadi turun. Konektor kabel
dimasukan ke rumah sensor kemudian didalamnya terdapat O-ring sebagai
perapat. Bagian ini dilengkapi pula oleh kawat pengunci. Tahanan NTC menyatu

13

dengan sensor temperatur air yang merobah tahanan elektriknya akibat perubahan
temperatur air.

N. Sensor temperatur udara masuk

Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan
inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk
mengkakulasi masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah
penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake
manifold, mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR
sesuai yang di prograrnkan pada kontrol unit

O. Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan
gigi yang bolong. antara sensor poros engkol (L5) gigi increment pada fly wheel
di las menjadi satu. Ketika poros engkol berputar, terjadi perubahan tegangan
yang dibangkitkan pada sensor poros engkol (L5) oleh gigi increment. Ketika ini
telah dilakukan, permukaan gigi yang paling depan membangkitkan pulsa
tegangan positip dan pada permukaan gigi bagian lakang membangkitkan pulsa
tegangan negatif. Jarak dari positip ke negatif sama dengan lebarnya gigi
increment. Dua gap gigi yang hilang tidak membangkitkan puIsa tegangan pada
sensor poros engkol. Hal ini kemudian dianalisa oleh kontrol unit sebagai TDC
silinder no. 1

14

P. Half effect cam shaft sensor

15

Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros
nok, kontrol unit (N3/9) mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang
diberikan oleh sensor Hafl poros engkol (B6/1). Waktu penyemprotan nozel
disinkronkan antara signal dari sensor hall poros nok (B6/1) dengan signal sensor
poros engkol (L5). Sensor hall poros nok (B6/1) telah diberi signal tegangan 11 14 V ("high"). Jika segment (g) Sproket gear poros nok berhadapan dengan sensor
hall poros nok, signal tegangan drop 0 V ( low). Signal 0 V ini digunakan untuk
mengetahui TDC pengapian pada silinder No. 1. Jika tidak ada signal yang
diterima dari sensor hall poros engkol ( B6/1) TDC pengapian pada silinder no.1

tergantung penentuannya secara acak oleh kontroI unit (N3/9). Jarak antara sensor
hall poros nok dengan segmen sproket poros nok exhaust tidak dapat dirubah.

Q. Pressure sensor
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan
slang vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini
berperan untuk mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol
unit. Apabila tekanan pada intake manifol berubah, maka membran akan merubah
nilai tahanan pada piezo resistor yang terdapat pada intake manifold akan

16

berubah. Informasi ini digunakan oleh kontrol unit sebaga informasi awal sesuai
tekanan pada intake manifold yang akan digunakan sebagai pembatas jumlah
penyemprotan saat beban penuh, EGR, menghitung jumlah masa udara,
membentuk nilai pengganti jika sensor HFM ada kesalahan atau kerusakan.

R. Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk membangkitan TNA signal dari signal sensor poros
engkol dan dikirim semua kontrol unit yang membutuhkannya. Gelombang kotak
(square-wave signal) dengan secara terus menerus on/off ratio, maksimum sekitar
20 mA Motor. 611 6 pulsa/ I kali putaran motor

4. Sistim Kontrol
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim yang hampir sama
dengan sistim injeksi elektronis pada motor bensin yang dikenal dengan sebutan
Electronic Fuel Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar dikontrol
secara elektronis, basis dari sistem ini mengalami banyak pengembangan dan juga
banyak dipakai pada berbagai merek kendaraan, baik kendaraan keluaran Eropa,
Jepang maupun Amerika.
Bekerjanya injektor penyemprot bahan bakar diatur oleh sebuah Electronic
Control Unit (ECU), kadang-kadang disebut ECM (Electronic Control Module),

17

perangkat pengontrol elektronis ini menerima beberapa masukan dari sensorsensor antara lain sensor volume dan suhu udara yang masuk ke silinder motor,
suhu air pendingin, beban dan putaran motor, posisi katup gas dan lain-lain
sehingga volume penyemprotan bahan bakar bisa disesuaikan secara tepat
berdasarkan berbagai masukan/input yang diterima oleh ECU tersebut.

Control Unit

ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi sebagai control modul
untuk mengontrol dan mengendalikan sistim injeksi sesuai dengan input signal
berupa Suplai bahan bakar, engontrol jumiah penyernprotan bahan bakar,
mengontrol emisi gas buang, mengontrol tekanan intake manifold, mengedalikan
cruise control ( hanya transmisi otomatis, mematikan compresor A/C, memonitor
signal input dan output, mem eri ksa pluasibelitasnya danmenyimpan memory
kesalahan, membentuk nilai penganti jika salah satu signal hilang ( Emergency
Running), mendiagnosa ( memory kesalahan yang tersimpan )

18

Kontrol unit CDI ( N3/9 ) diberikan tegangan listrik (sirkuit 87 tanpa sekring
melalui sekring dan relai modul ( K40/4). Dia mendeteksi input signal dan
mengendalikan output pada semua kondisi pengoperasian. Dalam operasinya
control uni menerima masukan berupa signal-signal baik dari sensor-sensor dan
mengolahnya, kemudian memberikan perintah kepada actuator.

S. CAN data BUS

CAN data BUS memiliki peran untuk mengirimkan data-data ke masing-masing
kontrol unit yang membutuhkanya, menerima signal dari sensor untuk beberapa
sistim, mengurangi jumlah kabel pada kendaraan, meningkatan daya kerja sistim
electronic. CAN data bus terdiri dari dua kabel yang digunakan untuk
mengirimkan data digital. Penguna (kontrol unit) di hubungkan dengan kedua
kabel ini. Terminal bus (tahanannya 120 ohm ) terdapat pada akhir masingmasing kontrol unit dan dihubungkan diantara kabel. Pengukuran tahanan (saat
kunci kontak OFF) antara dua kabel 60 ohm secara parallel 120 ohm.
Semua

data-data

dikirimkan

secara digital keseluruh jalur

CAN data bus secara bertahap.
Masing-masing kotak data yang
telah diterjernahkan diterima dan
dikirimkan oleh kontrol unit
sesuai dengan kebutuhan masing-masing. Setiap kontrol unit yang dihubungkan
dengan CAN data bus dapat menerima data. Jumlah kota data,tahap yang pendek
antara dua tahap pengiriman dan gambaran selanjutnya CAN data bus secara terus
menerus mengeceknya. Jika ada kesalahan yang terdeteksi maka kesalahan
tersebut disimpan.

T. Input signal control unit

Merupakan masukan semua data yang dibutuhkan oleh control unit untuk
menghitung kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan engine sesuai kondisi dan
pembebanan mesin. Beberapa masukan berasal dari sensor-sensor yang

19

berhubungan dengan kondisi engine baik sensor air flow sensor (B2/5), tekanan
rail (B4/6), temperatur air pendingin (B11/4), temperatur udara masuk (B17),
tekanan udara intake manifold (B28), pedal gas (B37), minyak pelumas (B40),
poros engkol (L5) dan beberapa kontrol unit seperti busi pijar
(N14/2), transmisi otomatis (N15/3), tempmatic AC (N19/1), automatic AC
(N22), ASR/SPS (N47-1), ABS (N47-7), DAS (N54-1), EIS (N73) dan switch
pedal kopling (S40/3). Masukan tersebut kemudian diolah dan dihitung oleh
control unit kemudian hasilnya akan berupa signal perintah pada masing-masing
actuator untuk memerintahkan besarnya penyemprotan bahan bakar pada injector.

U. Output signal control unit

Merupakan hasil pengolahan data yang diterjemahkan oleh control unit sebagai
perintah pada masing-masing actuator. Beberapa actuator yang mendapatkan
perintah dari control unit diantaranya injector (Y76), electric shut off valve (Y75),
pressure control valve (Y74), Booost pressure control vacuum tranduser (Y31/5),
inlet port shutoff switch over valve dan lain-lain.

20

V. Quantity control (pengatur jumlah bahan bakar)

Pengatur jumlah bahan bakar memiliki peran mengontrol jumlah penyemprotan
bahan bakar pada semua kondisi operasi kendaraan. Jumlah pengaturan bahan
bakar diambil oleh kontrol unit motor secara selektif pada silinder berdasarkan
firing order. Kontrol unit motor menerima informasi sesuai keadaan kerja motor
yang sebenarnya diberikan oleh sensor-sensor. Kebutuhan disesuaikan dengan
jumlah penyemprotan, setiap tekanan pada rail dapat di set melalui katup pengatur
tekanan (Y74) atau pengendalian waktu di katup selenoid pada injektor bisa
diperlama atau diperpendek sesuai kebutuhannya.
Pengaturan ini diatur oleh kontrol unit CDI (N3/9)

W. Start quantity control

Pengaturan jumlah aliran bahan bakar saat start sesuai dengan kondisi kerja
(operasi) pengaturan ini tidak tergantung pada posisi pedal gas. Kontrol unit CDI

21

(N3/9) mendeteksi posisi TDC pengapian silinder No. 1 melalui sensor hall poros
nok (B6/1) mengsikronkan saat penyemprotkan bahan bakar dan juga waktu
penyernprotannya.
Sensor posisi poros engkol (L5) mendeteksi putaran motor dari gigi increment,
ditambah dengan signal untuk memproses permintaan jumlah aliran bahan bakar
saat start yang diberikan oleh sensor temperatur air pendingin (B11/4) ke kontrol
unit motor (N3/9), dan terus mengendalikan nozel (Y76).

Katup elektrik shutoff (Y75) tidak memberikan arus listrik yang menghasil bahan
bakar dapat dipompakan kepompa tekanan tinggi. tekanan pada rail dibangkitkan
oleh pompa tekananan tinggi yang dideteksi oleh sensor tekananan (B4/6) pada
rail dan diberikan ke kontrol unit (N3/9). Kontrol unit (N3/9) mengatur tekanan
rail melalui katup pengatur tekanan (Y74). Jumlah aliran bahan bakar saat stater
dikontrol oleh pengatur jumlah aliran bahan bakar sampai putaran motor sampai
600 rpm, pengatur jumlah aliran bahan bakar dimatikan. Hal ini tidak
memungkinkan untuk pengendalian putaran motor dari pedal gas sampai putaran
motor melebihi 600 rpm. Jika temperatur air pendingin naik (tinggi), jumlah
aliran bahan bakar yang diberikan dikurangi oleh kontrol unit (N3/9) nozzle
(injektor Y76)

X. Pengaturan putaran idle (idle control)

Unit ini berperan dalam mengatur putaran stationer walaupun motor dibawah
beban kerja misalnya pada saat gigi transmisi dihubung atau tidak dihubungkan,

22

atau kompresos A/C berkerja. Sensor posisi poros engkol (L5) dan sensor hall
porosnok memberikan signal ke kontrol unit (N3/9).

Kontrol unit ini akan mengkalkulasi/menghitung putaran motor, pengambilan

perbandingan nilai yang sebenarnya dan pengaturan tekanan pada rail yang diatur
oleh katup pengatur tekanan (Y74), dan juga lama waktu penyemprotan bahan
bakar pada injector/nozzle. Nilai, tekanan pada rail dan lamanya waktu
penyernprotan hasilnya sama dengan banyak jumlahnya bahan bakar yang
disemprotkan oleh nozzle. Signal-signal yang dibutuhkan untuk pengaturan
putaran stationer adalah: sensor temperatur air pendingin (B11/4), sensor massa
udara ( HFM sensor), control unit tempmatic A/C (TAU) N 19/1, kontrol unit
automatic A/C( AAC ) N22, sensor pedal gas B37, sensor tekanan rail B4/6,
sensor temperatur udara masuk B17.

Y. Pengaturan smooth running

Unit ini berperan dalam mengurangi ketidak rataan putaran motor (vibration) yang
terjadi saat putaran stationer. Kontrol unit (N3/9) menerima signal putaran motor
dari sensor posisi poros engkol (L5/6) dan juga mendeteksi ketidakrataan putaran
stationer pada motor. Ketidakrataan putaran motor ini dihilangkan dengan
merobah jumlah menyernprotan bahan bakar pada silinder yang ada ganguan.
Akhirnya putaran stationer menjadi konstan kembali. Jika signal kecepatan
kendaraan dikirimkan oleh kontrol unit ABS/ETS atau ASR kekontrol unit maka
smooth running tidak diaktifkan.

23

Z. Pengontrol anti sentakan (anti jerk)

Unit ini berperan mengurangi sentakan pada kendaraan selama perpindahan beban
atau perpindahan gigi. Fungsi. Kontrol unit (N3/9) mendeteksi ketidakrataan
puran motor; misalnya saat perpindahan gigi transmisi yang diterima dari sensor
pisisi poros engkol (L5/6). Ketidakrataan atau sentakan ini di hilangkan
semaksimal mungkin dengan cara pengaturan jumlah penyemprotan bahan bakar
pada semua silinder.

AA.

Pembatasan putaran maksimum

Unit ini berperan dalam membatasi putaran motor. Kontrol unit (N3/9)
menentukan putaran motor dari informasi yang diberikan oleh sensor posisi poros
engkol (L5) dan pembatasan putaran ini yang dikendalikannya adalah injektor
( nozzle), besarnya pembatasan putaran motor dibatasi pada rpm 4200 4600.

24

Selain itu dilengkapi pula pengaman Drive train pada model dengan manual
transmisi dengan jalan mengatur jumlah penyemprotan bahan bakar dikurangi saat
kendaraan pada posisi kerja ( operasi ) ini digunakan untuk melindungi motor dan
drive train aliran daya pada saat

setelah setiap motor distater sampai pedal

kopling dilepaskan, ketika pedal kopling dilepas, ketika pedal kopling dilepas dan
kecepatan kendaraan kurang dari 10 km/jam, fungsi pembatas kecepatan
kendaraan dikendaliakn oleh kontrol unit dan putaran motor dibatasi pada 3500
rpm.

AB.

Pembatasan penyemprotan bahan bakar pada gas penuh (full

throttle)
Unit ini terutama berperan untuk mengurangi jumlah asap yang dikeluarkan pada
saat kondisi kerja pada katup gas (throttle valve) terbuka penuh. Ketika motor
kondisi kerja dengan katup gas terbuka penuh, kontrol unit (N3/9) membatasi
jumlah bahan bakar yang disemprotkan melalui sensor tekanan rail (B4/6), katup
pengatur tekanan (Y74) dan injector ( nozzle). Pengurangan jumlah asap ini
dilakukan pada saat akselarasi dan ketika dikendarai pada kecepatan yang rata.
Meskipun terjadi kesalahan pada komponen dan bagian sistim yang lain, jumlah
bahan bakar yang disemprotkan pada posisi katup gas terbuka penuh semakin di
kurangi dengan bekerjasama dengan unit lain yaitu EGR, dan pengatur tambahan
tekanan pengisian.

25

AC.

Inertia fuel shut off

Unit ini berperan dalam mengaanggu pengendalian injector (nozzle) atau tidak
ada penyernprotan. Sehingga fungsi control unit adalah menentukan posisi katup
gas dari imformasi yang diberikan oleh sensor pedal gas (B37) dan putaran motor
dari sensor posisi poros engkol (L5). Injektor (nozzle) Y76 tidak diaktifkan saat
mode Inertia fuel shutoff pada putaran motor lebih dari 1500 rpm dan pedal gas
tidak dilepas.

AD.

Pengendalian mematikan motor

Mematikan motor ketika kontok "ON" Persyaratan untuk mematikan motor:

Tuas transmisi pada posis P atau N Kecepatan kendaraan kurang dari 6 km/jam,
Switch pedal kopling tertekan ( S40/3 ) Saat kunci kontak pada kontrol unit EIS
( N73 ) diputar keposisi
" STOP ", konttrol unit motor ( N3/9 Mendeteksi kehilangan tegangan pada sirkuit
15U.

26

Penyemprotan nozel di non aktifkan oleh kontrol unit CDI ( N3/9 mematikan
motor darurat ( Emergency) Jika ada kesalahan yang dideteksi pada sistim injeksi
bahan bakar, motor dimatikan Melalui katup listrik shutoff (Y75 )

AE.

Pengajuan penyemprotan

Bagian ini memiliki peran dalam mengurangi bunyi dan polusi emisi gas buang.
Jumlah bahan bakar yang disemprotkan yang dibutuhkan oleh motor dibagi lagi
dengan jumlah pengajuan penyernprotan dan jurnlah penyemtrotan utama. Fungsi
pengendalian stater. Stater dikendalikan dengan pengajuan penyernprotan oleh
kontrol unit berdasarkan urutan penyemprotannya, dengan berdasarkan impormasi
data yang dikalkulasi. Berdasarkan informasi adari stater yang selanjutnya
dikendalikan pada penyemprotan utama, temperatur air pendingin, putaran motor,
sistim tegangan listrik, dan waktu penyernprotan.
Mematikan pengajuan penyemprotan bahan bakar. Pengajuan penyemprotan
dimatikan menurut urutan penyernprotan jika pengajuan penyemprotan sudah
melebihi waktunya, puran motor terlalu cepat (> 4900 rpm), tidak cukupnya
jumlah pengajuan penyemprotan, tidak cukupnya jumlah penyernprotan bahan
bakar utama, tiada cukupnya tekanan bahan bakar pada rail jika kunci kontak
dimatikan. Jumlah pengajuan penyemprotan dihitung berdasarkan pada putaran
motor, tekanan udara (atmosphere), temperatur air pendingin, temperatur udara
masuk, tekanan pada rail, temperatur air, temperatur udara dan tekanan atmosphir
dibutuhkan untuk mengkoreksi jumlah pengajuan penyemprotan. Jumlah

27

pengajuan penyernprotan dihitung dari jumlah yang disemprotkan berdasarkan

penghitungan kekurangan jumlah penyemprotan bahan bakar yang ada. Tekanan
pada rail diatur besar tekanannya supaya bahan bakar dapat disemprotkan sampai
jumlah bahan bakar seminimum mungkin. Jika jumlah penyemprotan utama sudah
tidak ada, pengajuan penyemprotan dimatikan.

AF.

Penyemprotan utama

Berperan sebagai pengendali waktu penyemprotan yang di hitung oleh kontrol

unit. Jumlah kebutuhan bahan bakar yang disemprotkan pada motor dibagi lagi
dengan jumlah pengajuan penyemprotan. Jika jumlah penyemprotan utama
dihitung oleh kontrol unit motor terlalu sedikit, maka tidak ada pengajuan
penyemprotan. Penyemprotan utama dibagi lagi kedalam pengendalian stater,
waktu pengendalian, pengendalian start.

28

Pengendalian start pada penyernprotan utama tergantung pada putaran motor dan
jumlah bahan bakar, kemudian hal ini ditambah lagi dengan informasi-informasi
dari temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, tekanan udara
(atmosphere), penyernprotan pendahuluan YES / NO. Waktu pengaktipan
merupakan saat yang penting dalam penghitungan waktu pengendalian pada
penyemprotan utama adalah, apakah pengajuan penyernprotan telah dilakukan
atau tidak.
Mematikan penyemprotan utama berdasarkan waktu kerja pada saat putaran motor
terlalu cepat (> 5200 rpm), tidak cukupnya jumlah penyemprotan utama, tidak
cukupnya tekanan bahan bakar pada Rail, jika motor dimatikan, pengaturan
jumlah eksternal (ASR) dan Inertia fuel mati. Penghitungan jumlah penyemprotan
utarna dihitung berdasarkan pada putaran motor, tekanan atmosphir, temperatur
air pendingin, temperatur udara masuk, dan tekanan penambahan udara.
Temperatur air pendingin, temperatur udara dan tekanan udara (atmosphire )
dibutuhkan sebagai koreksi untuk jumlah penyemprotan utama. Jika jumlah
penyemprotan turun dibawah minimum tergantung tekanan pada rail, tidak ada
pengajuan penyemprotan yang diberikan. Dalam kasus ini, hanya penyemprotan
utama yang diambil. Jika jumlah penyernprotan utama masih kurang dari jurnlah
minimum, maka tidak ada penyemprotan utama atau pengajuan penyemprotan
penyemprotan diberikan (inertia fuel dimatikan )

29

AG.

Pengatur penyemprotan eksternal

Berperan untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Jika sebuah
signal dikirimkan ke kontrol unit (N3/9) oleh kontrol-kontrol unit atau komponenkomponen sensor yang lain, maka pengaturan jurnlah eksternal diaktifkan. Signal
dapat dikirimkan melalui CAN data BUS sepanjang jalur kabel ke kontrol unit
(N3/9). Beberapa kontrol unit yang bekerja diantaranya kontrol unit airbag (N2/2),
kontrol unit ETC (N15), kontrol unit ASR/SPS (N47-1), kontrol unit ABS (N477), switch pedal kopling (S40/3).

AH.

Cruise control

Fungsi dari cruise kontrol menyatu didalam kontrol unit motor. Ini dapat
diaktifkan melalui switch cruise kontrol mulai dari kecepatan diatas 40 km/jam.
Signal dari switch cruise kontrol diterima oleh kontrol unit EIS dan diteruskan
melalui jalur CAN data bus ke kontrol unit motor. Kontrol unit motor menerima
informasi-informasi melalui CAN data bus untuk mengaktifkan cruise kontrol.
Beberapa signal yang dibutuhkan oleh unit ini adalah signal kecepatan kendaraan
dari kontrol unit ASR/ETS, signal posisi P/N dari kontrol unit ETC, signal dari
switch lampu rem.

30

Kontrol unit motor diberikan suplai tegangan listrik oleh relai modul dan sekring.
Kontrol unit motor mengendalikan injektor Y76 dan katup pengatur tekanan
(Y74) dan dibandingkan ke posisi pedal gas. Cruise kontrol sistim dapat
dimatikan oleh switch cruise kontrol, mengoperasikan pedal rem, memindahkan
posisi tuas transmisi ke posisi "N.

AI.Compressor AC shut off

Berperan saat mematikan compressor AC untuk memperbaiki kinerja motor saat
akselerasi dan mematikan motor. Sehingga berfungsi sebagai kontrol unit AC (N
19) atau (N 19/1) atau outomatic heater (N 18/3) menerima signaI dari kontrol
unit DFI (N3/8), dimana Compressor AC dimatikan tergantung beban motor atau
kecepatan motor. Compressor AC OFF pada beban motor > 90% dan putaran
motor < 1050 rpm. Compressor AC On pada beban motor < 90% atau putaran
motor > 2500 rpm

31

AJ.

Turbocharging dengan intercooler

Unit ini bertugas menambah moment yang keluar dari motor. Fungsinya adalah
ketika turbocharging berkerja, energi aliran dari gas buang (C) digunakan untuk
mengerakan turbocharger (110). Turbocharger mengalirkan udara bersih ke
saluran masuk melalui pemompaan udara awal kesaluaran keluar, kepipa
penambahan udara terus keintercooler dan ke pipa pembagi penambahan udara ke
masing-masing silinder pada motor.

AK.

Pengatur tekanan udara tambahan

Bertugas mengatur tekanan udara tambahan saat kondisi kerja pada motor.
Tekanan udara tambahan diatur oleh kontrol unit (N3/9). Fungsinya untuk
mengatur tekanan tambahan sesuai data pada kontrol unit dan sensor tekanan.
Tekanan tambahan diatur vacuum transduser (Y31/5) yang di kendalikan oleh
kontrol unit dengan arus listrik yang bervariasi dan diberikan untuk mengatur
vacuum kepada unit vacuum pengatur katup tekanan tambahan.

32

AL.

Vakum tranduser pengatur tekanan tambahan udara

Bertugas mengontrol vakum ke unit vakum pengatur tekanan tambahan udara.

Vakum transduser pengatur tekanan tambahan udara (Y31/5 ) dikendalikan
dengan dengan arus listrik yang bervariasi oleh kontrol unit motor. Signal dari
kontrol unit bertugas mengatur vakum ke konektor (3). Jika tidak ada signal dari
kontrol unit konektor (1) dan (3) dihubungkan ke udara masuk pada unit vakum
pengatur tekanan udara tambahan.

AM.

Sistim pengatur emisi gas buang

Bertugas menurunkan unsure-unsur Nox, HC, dan CO. Sistim pengaturan emisi
gas buang dibagi kedalam Exhaust gas recirculation(EGR), pengatur tekanan
tambahan udara, mematikan saluran masuk dan denox catalitic converter.

33

AN.

Exhaust gas recilculatin (EGR)

Bertugas menurunkan unsur nitrogen oxide ( NOx). Hydrocarbon ( HC) dan

unsure-unsur bahaya lainnya. Exhaust gas recirculation (EGR) diambil dan
dikendalikan oleh kontrol unit sesuai data-data yang telah diprogram didalam
kontrol unit itu sendiri dengan mengikuti kondisi-kondisi yang ada diantaranya
tengangan battery 11 - 14 Volt, temperatur air pendingin 60 oC, putaran motor >
1000 rpm, motor telah hidup dengan putaran 60 detik, beban menengah (jumlah
penyernprotan).

Kontrol unit (N319) mengatur jumlah bahan bakar jika sistim EGR bekerja pada
beban menegah bersama massa udara, berdasarkan input signal yang diberikan
oleh sensor HFM (airflow sensor - B2/5 ). Banyaknya jumlah gas buang yang
disirkulasikan diatur setiap kondisi kerja motor sehingga memungkinkan dicapai
penurunan NOx yang maksimum. Flap vakum transduser pengatur tekanan / EGR

34

(Y31/4) dikendalikan adalah massanya oleh kontrol unit untuk mengontrol

kevakuman pada katup EGR (110 ) dan ke flap unit vakum pengatur tekanan
(102). Posisi tekanan pada katup EGR dan unit flap vakum pengatur tekanan
terpenuhi

sehingga,

kevakuman

pada

flap

vakum

transduser

pengatur

tekanan/EGR naik, katup EGR (101) semuanya dibuka dan kemudian (sekitar
setengah langkah katup EGR) katup pengatur tekanan (103) semakin ditutup.

AO.

Denox catalytic converter

Bertugas menurunkan unsur-unsur polusi pada engine berupa carbonmonoxide

(CO), hydrokarbon (HC) nitrogenoxide dan parikel-partikel lainnya. Fungsi gas
buang yang keluar dari motor melewati catalytic converter sehingga gas buang
tadi berkondensasi dengan metal platinum. Carbon monoxid (CO) berubah
menjadi karbon dioxide (C02) dan hyrocarbon (HC) menjadi hydrocarbondioxide
(C02) serta air sebagai sebagai oksidasinya. Hasil dari proses ini juga menurunkan
unsur dari partikel-partikel yang lain sebab hydrocarban yang melekat pada
carbon (jelaga) diturunkan selama terjadi oksidasi. Di tambah unsur dari nitrogen
oxside (NOx) dirubah menjadi nitrogen (N2) sebagai hasil dari perubahan.

Catalytic converter terdiri dari rumah stainless steel, expanded meting (anyaman
saringan) dan lapisan keramik monolith sesuai dengan aturan aturan catalytic
sebenarnya. keramik monolith adalah body keramik yang terdiri dari beberapa
ribu bagian-bagian kecil. keramik dibuat magnesiumaluminium silicate yang
tahan terhadap temperatur tinggi. Monolith sangat sensitif terhadap tekanan dan

35

oleh karena itu ditambahkan saringan dari anyamaman jerami di dalam rumah
stainless steel. Lapisan dalam katalis yang efektif digunakan pada unsur lapisan
yang terbuat dari platinum. Platinum membuat reaksi oksidasi hidrokarbon (HC)
dan karbonmonokside (CO). Tambahan sebagai reaksi oksidasi unsur nitrogen
(Nox) berkurang. Bahan metal yang sedikit jumlahnya pada catalitic converter,
bervarasi antara 4.5 5 gram tergantung dari ukuran dan kontruksinya.

AP.

Busi pijar

Berfungsi memberikan pernanasan awal pada ruang bakar sehingga tercapai

temperatur untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. Saat kunci kontak
diputar keposisi 2 kontrol unit (N 14/2) dan lampu indikator busi pijar ( A1 e 16)
dikendalikan oleh kontrol unit ( N3/9 ). Lamanya busi pijar menyala
diperhitungkan oleh kontrol unit dengan perbandingan terhadap temperatur air.
Kontrol unit busi pijar memberikan arus listrik ke busi pijar (R9). Jika ada
kerusakan komponen atau kabel pada sisitim busi pijar maka lampu indikator busi
pijar menyala dan memori kesalahannya disimpan dalam kontrol unit.

AQ.

Pengontrol starter

Bertugas untuk memutus motor stater (M 1) saat motor telah mencapai

putarannya. Motor stater (M1) dikendalikan oleh kontrol unit melalui relay modul
dan sekring ( K40/4 ) dan relay starter ( K40/4k2 ). Nilai putaran motor dideteksi,
untuk melindungi starter dan ring gear ini di simpan oleh kontrol unit sebagai nilai
yang sebenarnya sesuai karakteristiknya.

36

Kondis! saat starter ON Sistim DAS tidak diaktifkan dan plutaran motor = 0 dan
kunci kontak pada posisi start.
Kondisisaat stater OFF kunci kontak tidak diposisi start (pengoperasian start
berakhir ). atau putaran motor telah dicapai atau putaran motor maksimum telah
terlewati (untuk melindungi motor stater ). Sekiranya starter di ulang ini butuh
waktu 1.5 detik untuk menunggu pemblokiran setelah kunci kontak dimatikan ini
dilakukan untuk mencegah berputarnya pinion motor starter dengan ring gear play
wheel untuk melindungi ring gear (fly wheel ). Tindakan keamanan diambil
sekiranya ada kesalahan jika motor stater tidak ada signal (sirkuit 50 tidak
terhubung), yang disebabkan oleh kesalahan mekanis, penyernprotan bahan bakar
diaktifkan untuk mencegah motor di starter. Kecuali dari kecepatan > 2.4 km/jam
penyemprotan bahan bakar diaktifkan walaupun tanpa start signal saat kendaraan
dihidupkan dengan didorong.

37

Daftar Pustaka

a. Bosch, 1999, Diesel fuel-injection: An overview, Technical Instruction, 3rd

Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
b. Bosch, 2000, Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction, 3rd
Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
c. Bosch, 1999, Diesel Distributor Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction,
4rd Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
d. Bosch, 1996, Governor for Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps, Technical
Instruction, 3rd Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
e. DaimlerChrysler, 2000, Common Rail Diesel Injection (CDI), Systim Injeksi
Bahan
Bakar Diesel, Edisi 1, Central Training Departement PT. DaimlerChrysler
Distribution
Indonesia, Jakarta Indonesia
f. Isuzu, 2001, Buku Pedoman Perbaikan Seri TBR Mesin Isuzu, Isuzu Motor
Limited, Japan.
g. Scania, 1995 Service-Handbuch Last wagen, Scania AB.
h. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Bagian Automotif, Vocational
Education
Development Center Malang, Indonesia
i. Swisscontact, 2000, Motor Diesel Materi Training, Jakarta Clean Air Project,
Swsisscontact, Jakarta, Indonesia
j. Toyota, 1980, Toyota Diesel Engine, Service Training Information, Toyota
Motor Sales CO. LTD, Japan.

38