BAB II

PEMBAHASAN
Sistem Transportasi secara makro menurut Tamin (1997:22-29), sistem transportasi secara
makro terdiri dari beberapa sistem makro yaitu meliputi sistem kegiatan sistem jaringan sistem
pergerakan dan sistem kelembagaan. Masing-masing sistem tersebut saling terkait satu sama lainnya.
Sehingga, akibat dari Sistem Transportasi Makro tersebut, dapat dijelaskan bahwa interaksi antara
sistem kegiatan dan sistem jaringan akan mengahasilkan suatu pergerakan manusia dan / atau barang
dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem
jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Perubahan pada sistem
jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksessibilitas dari
sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan memegang peranan yang penting dalam
mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang dengan sendirinya akan mempengaruhi sistem
kegiatan dan jaringan yang ada. Keseluruhan sistem tersebut diatur dalam suatu sistem kelembagaan.
Dalam laporan ini akan dibahas mengenai sistem kegiatan dan sistem pergerakan dalam trasnportasi
sebagai berikut :

2.1 Sistem Kegiatan

Menurut Tamin (2000) menyatakan bahwa sistem kegiatan dalam transportasi merupakan
sistem kegiatan atau tata guna lahan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan mengakibatkan
pergerakan dalam suatu proses pemenuhan kebutuhan. Sistem ini merupakan pola kegiatan tata
guna lahan yang terdiri dari sistem pola pergerakan ekonomi, sosial, kebudayaan dan lain-lain.
Besarnya pergerakan ini juga menimbulkan interaksi-interaksi lainnya sebagai berikut : `

2.2 Tata Guna Lahan (Ainun)

2.3 Tata Guna Lahan Menentukan Pergerakan dari aktivitas (Novi)

Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan intereaksi yang sangat dinamis dan komplek.
Interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan serta berbagai kepentingan. Perubahan guna lahan
akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan sebaliknya. Menurut Black (1981)
menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan serta pemilihan moda pergerakan
merupakan fungsi dari adanya pola perubahan guna lahan di atasnya. Sedangkan dalam setiap
perubahan pengunaan suatu lahan maka akan dibutuhkan peningkatan yang sesuai dengan siring
meningkatnya kebutuhan transportasi dari suatu kawasan yang bersangkutan.

Menurut Meyer dan Meler,1984) dalam menjelaskan bagaimana interaksi itu terjadi, Mejer
menunjukan kerangka sistim interaksi guna lahan dan transportasi. Perkembangan guna lahan akan
membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola
persebaran pola permintaan pergerakan. Sebagai konsekwensi dari perubahan tersebut adalah adanya
kebutuhan sistim jaringan serta sarana transportasi. Sebaiknya konsekwensi dari adanya peningkatan
penyediaan sistim jaringan serta sarana transporasi akan membangkitkan arus pergerakan baru, seperti
terlihat pada Bagan Sistem Interaksi Guna Lahan Transportasi sebagai berikut:

2.4 Interdepensi dan Interaksi antar Wilayah (Ainun)

2.5 Konsep dasar struktur Wilayah Perkotaan (Novi)

2.6 Hirarki Kawasan dalam Perkotaan (Ainun)

2.7 Tata Guna Lahan Dan Transportasi

Secara Definisi, Tata guna Lahan menurut Malingreau (1978), menyatakan bahwa
”Pengunaan Lahan adalah segala macam campur tangan manusia, baik secara menetap
ataupun berpindah-pindah terhadap suatu kelompok sumberdaya alam dan buatan, yang
secara keseluruhan disebut lahan, dengan tujuan untuk mencukupi kebutuhan baik material maupun
spiritual, ataupun kebutuhan kedua-duanya”. Sedangkan untuk Transportasi sendiri menurut Morlok
(1978), dalam pengertian yang lengkap, transportasi didefinisikan sebagai” suatu tindakan, proses
atau hal yang sedang dipindahkan dari suatu tempat ketempat lain”. Sehingga dapat disimpulkan
bahwa pada prinsipnya, fungsi transportasi adalah untuk menghubungkan orang dengan tata guna
lahan, pengikat kegiatan dan memberikan kegunaan tempat dan waktu untuk komoditi yang
diperlukan.
 Sehingga, transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga biasanya
dianggap membentuk satu landuse transport system. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik
maka kebutuhan transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet
tentunya akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya, tranportasi yang tidak melayani
suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, sehingga lahannya tidak termanfaatkan dengan baik .
Penggunaan lahan adalah hasil akhir dari aktivitas dan kebutuhan akan kegiatan manusia dipermukaan
bumi yang bukan berarti berhenti namun tetap masih berjalan (dinamis). Adapun Ciri dan dampak
dari interaksi antara Tata Guna Lahan dan Transportasi adalah sebagai berikut :

1. Peranan Transportasi dalam Tata Ruang Kota dan Wilayah

Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dari perencanaan kota
dan wilayah. Rencana kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang
akan terjadi sebagai akibat dari rencana itu sendiri, akan menghasilkan kesemrawutan
lalu lintas di kemudian hari. Akibat yang akan ditimbulkan adalah antaralain
meningkatnya jumlah kecelakaan, pelanggaran lalu lintas, dan menurunnya kesadaran
akan berlalu-lintas, serta meningkatnya pencemaran udara.

2. Transportasi di dalam Lingkungan Perkotaan

Adapun dalam sektor transportasi merupakan salah satu sektor yang sangat berperan
dalam pembangunan faktor ekonomi yang menyeluruh. Perkembangan sektor
transportasi akan secara langsung mencerminkan pertumbuhan pembangunan ekonomi
yang berjalan. Namun demikian sektor ini dikenal pula sebagai salah satu sektor yang
dapat memberikan dampak terhadap lingkungan dalam cakupan spasial yang besar.
Menurut Moestikahadi (2000), ada tiga aspek utama yang menentukan intensitas dampak
terhadap lingkungan, khususnya pencemaran udara dan kebisingan, dan penggunaan
energi di daerah perkotaan sebagai berikut:

a. Aspek perencanaan transportasi (berupa barang dan manusia).

b. Aspek rekayasa transportasi, meliputi pola aliran moda transportasi, sarana jalan,
sistem lalu lintas, dan faktor transportasi lainnya.
c. Aspek teknik mesin dan sumber energi (bahan bakar) alat transportasi.

3. Pola Perjalanan di Daerah Perkotaan

Sebagian besar orang memerlukan perjalanan untuk mencapai tempat-tempat
tujuan bekerja, bersekolah atau ke tempat-tempat pendidikan yang lain, berbelanja,
ke tempat tempat pelayanan, dan melakukan pergerakan mencapai tujuan lainnya. Hal
yang utama dalam masalah perjalanan adalah adanya hubungan antara tempat asal dan
 tujuan, yang memperlihatkan adanya lintasan, alat angkut (kendaraan) dan kecepatan.
Pola perjalanan di daerah perkotaan dipengaruhi oleh tata letak pusat-pusat kegiatan di
perkotaan (permukiman, perbelanjaan, perkantoran, sekolah, rumah sakit, dan lain lain).

4. Dampak Tata Guna Lahan Dan Nilainya

Di samping dari dampak transportasi terhadap lingkungan secara alamiah, terdapat

juga dampak terhadap tata guna lahan dan nilai lahan. Barangkali yang paling nyata
dari dampak ini ialah pembebasan lahan untuk pembuatan jalan baru bagi sarana
transportasi, dengan demikian tata guna lahan diubah untuk keperluan transportasi. Juga
perubahan tingkat pelayanan transportasi dan biaya tarif di suatu daerah mungkin akan
mempengaruhi jenis tata guna lahan tertentu yang tidak akan terjadi tanpa adanya
perubahan. Tentunya hal Ini mempunyai dampak yang potensial dalam mengubah bukan
saja tata guna lahan secara parsial, tetapi juga melalui perubahan tesebut kualitas
kehidupan secara keseluruhan dari suatu daerah dan nilai lahannya akan berwujud lain.

2.8 Sistem Pergerakan

Sistem pergerakan menurut Timin (2000), merupakan suatu pergerakan yang ditimbulkan
akibat adanya interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan. Sistem pergerakan yang ada
merupakan sistem pergerakan lalu lintas oleh orang dan manusia. Adapun sistem pergerakan
menimbulkan interaksi- Interaksi tertentu antara lain sebagai berikut :

2.9 Sifat Arus Lalu Lintas (Ainun)

2.10 Parameter Yang berhubungan dengan lalu Lintas

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan pengendara yang
melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada satu ruas jalan dan lingkungannya.
Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan memiliki karakteristik yang bervariasi baik berdasarkan lokasi
maupun waktunya. selain itu perilaku pengemudi ikut mempengaruhi terhadap perilaku arus lalu
lintas. Dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang
keberagaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:

1. Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan (system),
sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan. Contoh : tingkat arus (flow
rates), kecepatan rata-rata (averange speeds), tingkat kepadatan (desity rates).
 2. Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang
saling mempengaruhi. Contoh : waktu antara (team headway), kecepatan masing-masing
(individual speed), jarak antara (space headway).

Parameter arus lalu lintas makroskopik dapat di bedakan menjadi dua bagian utama yaitu
parameter makroskopik arus lalu lintas secara umum dan parameter makroskopik yang menunjukkan
tentang perilaku kendaraan individu dalam suatu arus lalu lintas yang terkait dengan antara yang satu
dengan yang lainnya. Suatu arus lalu lintas secara makroskopik dapat digambarkan tiga parameter
utama, yaitu volume dan arus, kecepatan dan kepadatan. Kedua parameter tersebut dapat dilihat pada
tabel berikut ini :

Tabel 1. Karakteristik Dasar Arus lalu Lintas

Karakteristik Arus Lalu Mikroskopik Mikroskopik

Lintas (Individu) (Kelompok)
Arus Waktu tempuh Tingkat arus
Kecepatan Kecepatan Individual Kecepatan Rata-Rata
Kepadatan Jarak tempuh Tingkat Kepadatan
Sumber: Wahyuni R, 2008.

Namun ,secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1. Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam waktu
tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu. Arus menpunyai
satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu. Terkadang kita sulit membedakan antara
arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
a. Arus (flow) :
· Membedakan lajur
· Diukur pada waktu yang pendek
·Membedakan arah
b. Volume :
· Tidak membedakan lajur
· Diukur pada waktu yang panjang (lama)
· Tidak membedakan arah
2. Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan
dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan selama
selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub jam.
 Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan
istilah rate of flow atau nilai arus. Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel
dibawah ini:
Tabel 2 Perbedaan Arus dan Volume
Lajur Waktu Arah
Arus Membedakan Singkat Membedakan
Volume Tidak membedakan lama Tidak membedakan
Sumber : Rekayasa Lalu Lintas.com, 2018
3. Kecepatan
Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam jarak persatuan waktu.
Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang berbeda
sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu
nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang
melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu
segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :

a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari
suatu tempat yang ditentukan.

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu
jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.

c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi
dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat
tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh
hambatan lalu lintas.
4. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas
merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :

1. Kecepatan dengan Kerapatan

2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran lalu
lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai tata guna
lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari jalan raya.
Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana
hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor – factor yang mempengaruhi kebebasan maneuver
dan kenyamanan psikologis dari pengendara.

2.11 Kategori Arus Lalu Lintas (Ainun)

2.12 Manajemen Lalu Lintas

Manajemen lalu lintas adalah pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dengan
melakukan optimasi penggunaan prasarana yang ada untuk memberikan kemudahan kepada lalu lintas
secara efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan. Hal ini
berhubungan dengan kondisi arus lalu lintas dan sarana penunjangnya pada saat sekarang dan
bagaimana mengorganisasikannya untuk mendapatkan penampilan yang terbaik.

a Tujuan Manajemen Lalu Lintas

Adapun tujuan dilaksanakannya Manajemen Lalu Lintas adalah :

1. Mendapatkan tingkat efisiensi dari pergerakan lalu lintas secara menyeluruh dengan
tingkat aksesibilitas (ukuran kenyamanan) yang tinggi dengan menyeimbangkan
permintaan pergerakan dengan sarana penunjang yang ada.

2. Meningkatkan tingkat keselamatan dari pengguna yang dapat diterima oleh semua pihak
dan memperbaiki tingkat keselamatan tersebut sebaik mungkin.

3. Melindungi dan memperbaiki keadaan kondisi lingkungan dimana arus lalu lintas
tersebut berada.

4. Mempromosikan penggunaan energi secara efisien.

b. Strategi dan Teknik Manajemen Lalu Lintas

 Menurut Dinas Pekerjaan Umum - Dirjen Bina Marga DKI Jakarta (2015), terdapat tiga
strategi manajemen lalu lintas secara umum yang dapat dikombinasikan sebagai bagian
dari rencana manajemen lalu lintas. Teknik-teknik tersebut adalah :

1. Manajemen Kapasitas, terutama dalam pengorganisasian ruang jalan.

Langkah pertama dalam manajemen lalu lintas adalah membuat penggunaan
kapasitas dan ruas jalan seefektif mungkin, sehingga pergerakan lalu lintas yang
lancar merupakan syarat utama. Arus di persimpangan harus di survai untuk
meyakinkan penggunaan kontrol dan geometrik yang optimum. Right of Way harus
diorganisasikan sedemikian rupa sehingga setiap bagian mempunyai fungsi sendiri,
misal 8 parkir, jalur pejalan kaki, kapasitas jalan. Penggunaan ruang jalan sepanjang
ruas jalan harus dikoordinasikan secara baik. Jika akses dan parkir diperlukan,
survai dapat dengan mudah menentukan demandnya. Perlunya fasilitas pejalan
kaki dapat dengan mudah disurvai. Oleh sebab itu, manajemen kapasitas adalah
hal yang termudah dan teknik manajemen lalu lintas yang paling efektif untuk
diterapkan.

2. Manajemen Prioritas Terdapat beberapa ukuran yang dapat dipakai untuk

menentukan prioritas pemilihan moda transportasi, terutama kendaraan
penumpang (bus dan taksi) :

− Jalur khusus bus

− Prioritas persimpangan Karena bus bergerak dengan jumlah penumpang yang

banyak setiap ukuran, untuk memperbaiki kecepatannya walaupun dengan
jumlah sedikit akan menguntungkan orang banyak.

Juga sering ditemui taksi yang mendapat prioritas. Kendaraan barang tidak
perlu prioritas kecuali pada waktu mengantar barang. Metode utama adalah
dengan mengizinkan parkir (short term) untuk pengantaran pada lokasi dimana
kendaraan lainnya tidak diperbolehkan berhenti.

3. Manajemen Demand Manajemen demand terdiri dari :

a) Merubah rute kendaraan pada jaringan dengan tujuan untuk memindahkan

kendaraan dari daerah macet ke daerah tidak macet.

b) Merubah moda perjalanan, terutama dari kendaraan pribadi ke angkutan umum

pada jam sibuk. Hal ini berarti penyediaan prioritas ke angkutan umum.
 c) Yang menyebabkan adanya keputusan perlunya pergerakan apa tidak, dengan
tujuan mengurangi arus lalu lintas dan juga kemacetan.

d) Kontrol pengembangan tata guna tanah.

2.13 Kosolidasi lalu lintas (Ainun)