Bab 1-4 Update 11 Mei 21.00

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Jembatan adalah suatu konstruksi yang digunakan untuk meneruskan jalan
melalui suatu rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya jalan lain
(jalan air atau jalan lalu lintas biasa). Jembatan yang merupakan bagian dari jalan,
sangat diperlukan dalam sistem jaringan transportasi darat yang akan menunjang
pembangunan pada daerah tersebut. Perencanaan pembangunan jembatan harus
diperhatikan seefektif dan seefisien mungkin, sehingga pembangunan jembatan
dapat memenuhi keamanan dan kenyamanan bagi para pengguna jembatan.
Keamanan jembatan menjadi faktor utama yang harus diperhatikan dalam
perancangan jembatan. Beban primer, beban sekunder, dan beban khusus harus
diperhitungkan dalam perancangan jembatan agar memiliki ketahanan dalam
menopang beban – beban tersebut.
Sangat penting dalam sebuah perencanaan pekerjaan konstruksi yang baik dan
tahan gempa dibutuhkan beberapa faktor yang perlu dipertimbangankan
sebelumnya, salah satu faktor tersebut adalah kriteria desain. Oleh karena itu,
seorang mahasiswa jurusan teknik sipil harus memahami bagaimana mendesain
jembatan yan menggunakan struktur baja dengan baik. Salah satu mata kuliah yang
membahas materi tersebut adalah “Struktur Jembatan”, dan terdapat sebuah tugas
besar yang dikerjakan secara individu, yaitu membuat sebuah perencanaan struktur
jembatan rangka baja dengan lokasi bangunan berada di Jawa Timur, lebih tepatnya
terdapat diderah Kota Surabaya. Perencanaan jembatan tersebut akan didesain
sesuai dengan jenis rangka jembatan yang telah ditentukan sebelumnya.
I.2 Maksud Dan Tujuan

Maksud dari penulisan Tugas Besar Struktu Jembatan ini adalah mahasiswa
dapat menyelesaikan tugas struktur jembatan yang merupakan syarat wajib lulus
untuk mata kuliah tersebut. Adapun maksud dan tujuan dari laporan ini adalah :
1. Mengetahui komponen yang ada pada jembatan beserta fungsinya
2. Mengetahui perbedaan setiap jenis jembatan
Program Studi Andhika Fajar Septiawan 1

Teknik Sipil - ITK 07151004
STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
3. Mengetahui ukuran – ukuran komponen yang masuk logika dan sering

ada dilapangan.
4. Bisa melakukan sinkronisasi terhadap ilmu yang didapat dikampus
dengan kenyataan dilapangan
5. Mahasiswa dapat mendesain struktur jembatan rangka batang.
I.3 Ruang Lingkup

Penulisan tugas akhir ini akan dapat terarah dan terencana, bilamana dibuat
batasan masalah sebagai berikut :
1. Rangka jembatan dirancang dengan bahan konstruksi yang terbuat dari baja
dan lantai kendaraan terbuat dari beton bertulang.
2. Peraturan yang digunakan sebagai acuan untuk perancangan Jembatan
Rangka Baja ini adalah :
a. SNI 1729-2015 Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural
b. SNI 1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan
c. SNI 1726-2012 Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa untuk
Strukur Bangunan Gedung dan Non Gedung
3. Pembebanan pada jembatan adalah beban primer dan sekunder.
a. Pembebanan primer terdiri dari beban mati (berat sendiri pada struktur
jembatan baja), beban hidup/bergerak (beban lalu lintas), beban kejut dan
gaya akibat tekanan tanah.
b. Beban sekunder terdiri dari beban gempa, beban angin dan gaya rem.
4. Struktur yang dibahas dalam perancangan Jembatan Rangka Baja adalah :
a. Struktur atas: dimensi jembatan, pelat lantai, gelagar, struktur rangka
jembatan (baja), penahan geser gelagar dan perencanaan sambungan.
b. Struktur bawah: abutment dan fondasi.
5. Analisis struktur rangka baja dengan menggunakan SAP 2000.
I.4 Sistematika Penulisan

Untuk memberikan gambaran garis besar penulisan tugas besar ini, maka isi
tugas besar ini dapat diuraikan sebagai berikut :
• BAB I PENDAHULUAN

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Menjelaskan latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup, dan

sistematika penulisan.
• BAB II DAFTAR PUSTAKA
Menjelaskan pengertian jembatan, dasar perencanaan, pembebanan
jembatan, bentuk dan tipe jembatan, keuntungan bahan baja sebagai
material.
• BAB III METODOLOGI PERENCANAAN
Menjelaskan tentang pengumpulan data, tahap perencanaan, rencana dan
jadwal tugas besar.
• BAB IV PERHITUNGAN STRUKTUR ATAS
Menjelaskan tentang perhitungan struktur atas dan struktur bawah
jembatan
• BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN
Menjelaskan tentang kesimpulan dan saran penulis.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
BAB II
STUDI PUSTAKA
II.1 Pengertian Jembatan

Jembatan merupakan kesatuan dari struktur atas (Superstructures) dan
struktur bawah (Substructures), yang termasuk bagian suatu sistem transportasi
untuk tiga hal:
1. Merupakan pengontrol kapasitas dari sistem.
2. Mempunyai biaya tertinggi dari sistem.
3. Jika jembatan runtuh, sistem akan lumpuh.
Jika jembatan kurang lebar untuk menampung jumlah jalur yang diperlukan
oleh lalu lintas, maka jembatan akan menghambat lalu lintas. Dalam hal ini,
jembatan akan menjadi pengontrol volume dan berat lalu lintas yang dapat dilayani
oleh system transportasi. Oleh karena itu, jembatan dapat mempunyai fungsi
keseimbangan (balancing) dari sistem transportasi darat.
Jembatan terdiri dari beberapa jenis diantaranya: jembatan plat beton (slab),
jembatan gelagar/ rangka baja, jembatan pratekan/prategang, cable bridge,
jembatan kayu dan jembatan bambu.
Fungsi jembatan adalah untuk meneruskan jalan (lalu lintas kendaraan) yang
mengalami jalan terputus akibat permukaan yang lebih rendah dan curam tanpa
menutupnya, atau dengan kata lain sebagai alat penyeberangan antara dua tempat
yang terpisah
II.2 Dasar Perencanaan

Dasar perencanan jembataan rangka baja ini adalah :
1. SNI 1729-2015 Spesifikasi Untuk Bangunan Gedung Baja Struktural
2. SNI 1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan
II.3 Pembebanan Jembatan

Pada sebuah perencanaan bangunan jembatan tentu kita harus
memperhitungkan pembebanan yang diakibatkan oleh beban primer dan beban
sekunder.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
II.3.1 Beban Permanen
Secara umum beban permanen dapat dibedakan menjadi pembebanan

sebagai berikut :
a. MS (beban mati komponen struktural dan non struktural jembatan)
Massa setiap bagian bangunan harus dihitung berdasarkan dimensi yang
tertera dalam gambar dan berat jenis bahan yang digunakan. Berat dari
bagian-bagian bangunan tersebut adalah massa dikalikan dengan percepatan
gravitasi (g). Percepatan gravitasi yang digunakan dalam standar ini adalah
9,81 m/detik2. Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk berbagai
macam bahan diberikan dalam Tabel 2.1.
Tabel 2. 1 Berat Isi Untuk Beban Mati
Berat isi Kerapatan massa

No. Bahan
(kN/m3) (kg/m3)
Lapisan permukaan
1 22,0 2245
beraspal (bituminous
2 Besi tuang (cast iron) 71,0 7240
Timbunan tanah
3 17,2 1755
dipadatkan
Kerikil dipadatkan (rolled
4 18,8-22,7 1920-2315
gravel, macadam or ballast)
5 Beton aspal (asphalt concrete) 22,0 2245
6 Beton ringan (low density) 12,25-19,6 1250-2000
Beton f’c < 35 MPa 22,0-25,0 2320
7
35 < f‘c<105 MPa 22 + 0,022 f’c 2240 + 2,29 f‘c
8 Baja (steel) 78,5 7850
9 Kayu (ringan) 7,8 800
10 Kayu keras (hard) 11,0 1125
Sumber : SNI 1725-2016 Pembebanan untuk Jembatan
Berat sendiri adalah berat bagian tersebut dan elemen-elemen struktural lain
yang dipikulnya, termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan bagian
jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen
nonstruktural yang dianggap tetap. Adapun faktor beban yang digunakan
untuk berat sendiri dapat dilihat pada Tabel 2.2.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Tabel 2. 2 Faktor Beban untuk Berat Sendiri
Faktor beban (  MS)

Tipe beban
Keadaan Batas Layan (  S
MS) Keadaan Batas Ultimit (  U
MS)
Bahan Biasa Terkurangi

Baja 1,0 1,10 0,90
Aluminium 1,0 1,10 0,90
Tetap Beton pracetak 1,0 1,20 0,85
Beton dicor di tempat 1,0 1,30 0,75
Kayu 1,0 1,40 0,70
b. MA (beban mati perkerasan dan utilitas)

Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk
suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen nonstruktural, dan
besarnya dapat berubah selama umur jembatan. Dalam hal tertentu, nilai
faktor beban mati tambahan yang berbeda dengan ketentuan pada Tabel 2.3
boleh digunakan dengan persetujuan instansi yang berwenang. Hal ini bisa
dilakukan apabila instansi tersebut melakukan pengawasan terhadap beban
mati tambahan pada jembatan, sehingga tidak dilampaui selama umur
jembatan.
Tabel 2. 3 Faktor Beban untuk Beban Mati Tambahan
Faktor beban (  MA)

Tipe
beban
MA) Keadaan Batas Ultimit (  U
MA)
Keadaan Biasa Terkurangi
Tetap
Umum 1,00(1) 2,00 0,70
Khusus (terawasi) 1,00 1,40 0,80
Catatan (1) : Faktor beban layan sebesar 1,3 digunakan untuk berat utilitas
c. TA (gaya horizontal akibat tekanan tanah)

Koefisien tekanan tanah nominal harus dihitung berdasarkan sifat- sifat
tanah. Sifat-sifat tanah (kepadatan, kadar kelembaban, kohesi sudut geser
dalam dan lain sebagainya) harus diperoleh berdasarkan hasil pengukuran
dan pengujian tanah baik di lapangan ataupun laboratorium. Bila tidak

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
diperoleh data yang cukup maka karakteristik tanah dapat ditentukan sesuai
dengan ketentuan pada pasal ini. Tekanan tanah lateral mempunyai
hubungan yang tidak linier dengan sifat-sifat bahan tanah. Tekanan tanah
lateral pada keadaan batas daya layan dihitung berdasarkan nilai nominal dari
 s, c dan  f.
Tabel 2. 4 Faktor Beban Akibat Tekanan Tanah
Faktor beban (  TA)

Tipe
beban Kondisi Batas Layan (  S
TA ) Kondisi Batas Ultimit (  S
TA)
Tekanan tanah Biasa Terkurangi

Tekanan tanah vertikal 1,0 1,25 0,80
Tekanan tanah lateral
- Aktif 1,0 1,25 0,80
- Pasif 1,0 1,40 0,70
- Diam 1,0 (1)
Catatan (1) : Tekanan tanah lateral dalam keadaan diam biasanya tidak diperhitungkan
pada keadaan batas ultimit.
d. PL (gaya – gaya yang terjadi pada tahap pelaksanaan)

Pengaruh tetap pelaksanaan adalah beban yang disebabkan oleh metode
dan urutan pelaksanaan pekerjaan jembatan. Beban ini biasanya mempunyai
kaitan dengan aksi-aksi lainnya, seperti pra- penegangan dan berat sendiri.
Dalam hal ini, pengaruh faktor ini tetap harus dikombinasikan dengan aksi-
aksi tersebut dengan faktor beban yang sesuai.
Bila pengaruh tetap yang terjadi tidak begitu terkait dengan aksi rencana
lainnya, maka pengaruh tersebut harus dimaksudkan dalam batas daya layan
dan batas ultimit menggunakan faktor beban sesuai dengan Tabel 2.5.
Tabel 2. 5 Faktor Beban Akibat Pengaruh Pelaksanaan
Faktor beban (  PL )
Tipe beban
PL) Keadaan Batas Ultimit (  S
PL)
Biasa Terkurangi
Tetap 1 1,00 1,00


STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
II.3.2 Beban Lalu Lintas

Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri atas beban lajur "D"
dan beban truk "T". Beban lajur "D" bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan
dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekuivalen dengan suatu iring-
iringan kendaraan yang sebenarnya. Jumlah total beban lajur "D" yang bekerja
tergantung pada lebar jalur kendaraan itusendiri.
Beban truk "T" adalah satu kendaraan berat dengan 3 gandar yang
ditempatkan pada beberapa posisi dalam lajur lalu lintas rencana. Tiap gandar
terdiri atas dua bidang kontak pembebanan yang dimaksud sebagai simulasi
pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk "T" diterapkan per lajur lalu
lintas rencana.
Secara umum, beban "D" akan menjadi beban penentu dalam perhitungan
jembatan yang mempunyai bentang sedang sampai panjang, sedangkan beban "T"
digunakan untuk bentang pendek dan lantai kendaraan. Dalam keadaan tertentu
beban "D" yang nilainya telah diturunkan atau dinaikkan dapat digunakan.
a. Lajur Lalu Lintas Rencana
Secara umum, Jumlah lajur lalu lintas rencana ditentukan dengan
mengambil bagian integer dari hasil pembagian lebar bersih jembatan (w)
dalam mm dengan lebar lajur rencana sebesar 2750 mm. Jumlah maksimum
lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan bisa dilihat
dalam Tabel 2.6
Tabel 2. 6 Jumlah lajur lalu lintas rencana
Jumlah Lajur Lalu Lintas

Tipe Jembatan (1) Lebar Bersih Jembatan (2)
Rencana
(mm)
(n)
Satu Lajur 3000 ≤ w < 5250 1
5250 ≤ w < 7500 2
7500 ≤ w < 10,000 3
10,000 ≤ w < 12,500 4
Dua Arah, tanpa Median
12,500 ≤ w < 15,250 5
w ≥ 15,250 6
5500 ≤ w ≤ 8000 2
8250 ≤ w ≤ 10,750 3
11,000 ≤ w ≤ 13,500 4

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
13,750 ≤ w ≤ 16,250 5
Dua Arah,
w ≥ 16,500 6
dengan Median
Catatan(1) : Untuk jembatan tipe lain, jumlah lajur lalu lintas rencana
harusditentukan oleh instansi yangberwenang.
Catatan(2) : Lebar jalur kendaraan adalah jarak minimum
antarakerbataurintangan untuk satu arah atau jarak antara kerb/rintangan/median dan
median untuk banyak arah.
b. Beban Lajur D (TD)

Beban lajur "D" terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung
dengan beban garis (BGT) seperti terlihat dalamGambar 2.1. Adapun faktor
beban yang digunakan untuk beban lajur "D" seperti pada Tabel 2.7.
Tabel 2. 7 Faktor beban untuk beban lajur “D”
Tipe Faktor beban (  TD )

Jembatan
beban S Keadaan Batas
Keadaan Batas Layan (  TD)
Ultimit
U
(  TD)
Beton
1,00 1,80
Transien
Boks Girder
1,00 2,00
Baja
Gambar 2. 1 Beban Lajur D

Beban terbagi rata (BTR) mempunyai intensitas q kPa dengan besaran q
tergantung pada panjang total yang dibebani L yaitu seperti berikut :
Jika L < 30 m : q = 9,0kPa…………….......……………....... (1)
Jika L >30 m : q = 9 (0.5 + 15/L) kPa…….….……………....... (2)
Keterangan

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
q: intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang

jembatan(kPa)
L: panjang total jembatan yang dibebani (meter)
Beban garis terpusat (BGT) dengan intensitas p kN/m harus ditempatkan
tegak lurus terhadap arah lalu lintas pada jembatan. Besarnya intensitas
p adalah 49,0 kN/m. Untuk mendapatkan momen lentur negatif
maksimum pada jembatan menerus, BGT kedua yang identik harus
ditempatkan pada posisi dalam arah melintang jembatan pada bentang
lainnya.
c. Distribusi Beban D
Beban "D" harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga
menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR
dan BGT dari beban "D" secara umum dapat dilihat pada Gambar 2.2
Kemudian untuk alternatif penempatan dalam arah memanjang dapat dilihat
pada Gambar 2.2

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Gambar 2. 2 Penempatan Beban D

d. Beban Truk (T)
Selain beban “D”, terdapat beban lalu lintas lainnya yaitu beban truk
"T". Beban truk "T" tidak dapat digunakan bersamaan dengan beban “D”.
Beban truk dapat digunakan untuk perhitungan struktur lantai. Adapun
faktor beban untuk beban “T” seperti terlihat pada Tabel 2.8
Tabel 2. 8 Faktor beban untuk beban “T”
Faktor beban (  TT )
S Keadaan Batas Ultimit
Tipe beban Jembatan Keadaan Batas Layan (  TT)
U
(  TT)
Beton
1,00 1,80
Transien
Boks Girder
1,00 2,00
Baja
Besarnya Pembebanan Truk
Gambar 2. 3 Pembebanan Truk

Pembebanan truk "T" terdiri atas kendaraan truk semi-trailer yang
mempunyai susunan dan berat gandar seperti terlihat dalam Gambar 26.
Berat dari tiap-tiap gandar disebarkan menjadi 2 beban merata sama besar
yang merupakan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak
antara 2 gandar tersebut bisa diubah-ubah dari 4,0 m sampai dengan 9,0 m

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan..

Untuk factor kepadatan lajur dapat mengikuti tabel 2.9
Tabel 2. 9 Faktor kepadatan lajur (m)
Jumlah lajur yang dibebani faktor kepadatan lajur
1 1,2
≥2 1
e. Gaya Rem (TB)

Gaya rem harus diambil yang terbesar dari :
- 25% dari berat gandar truk desain atau,
- 5% dari berat truk rencana ditambah beban lajur terbagi rata BTR
Gaya ini harus diasumsikan untuk bekerja secara horizontal pada jarak 1800
mm diatas permukaan jalan pada masing- masing arah longitudinal dan dipilih
yang paling menentukan. Untuk jembatan yang dimasa depan akan dirubah
menjadi satu arah, maka semua lajur rencana harus dibebani secara simultan
pada saat menghitung besarnya gaya rem.
II. 3.3 Beban Lingkungan
Beban lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa

dan penyebab - penyebab alamiah lainnya. Besarnya beban rencana yang
diberikan dalam standar ini dihitung berdasarkan analisis statistik dari kejadian-
kejadian umum yang tercatat tanpa memperhitungkan hal khusus yang mungkin
akan memperbesar pengaruh setempat. Perencana mempunyai tanggung jawab
untuk mengidentifikasi kejadian-kejadian khusus setempat dan harus
memperhitungkannya dalam perencanaan.
II.4 Bentuk dan Tipe Jembatan

Bentuk dan Tipe JembatanStruktur jembatan mempunyai berbagai macam
tipe, baik dilihat dari bahan strukturnya maupunbentuk strukturnya. Masing-masing
tipe struktur jembatan cocok digunakan untuk kondisi yang berbeda sesuai
perkembangan, bentuk jembatan berubah dari yang sederhana menjadi yang sangat
komplek, (Satyarno, 2003). Secara garis besar terdapat sembilan macam
perencanaan jenis jembatan yang dapat digunakan, yaitu :

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
1. Jembatan balok (beam bridge)

Jembatan Balok Jembatan balok adalah jenis jembatan yang paling
sederhana yang dapat berupa balok dengan perletakan sederhana (simple spens)
maupun dengan perletakan menerus (continous spens). Jembatan balok terdiri
dari struktur berupa balok yang didukung pada kedua ujungnya, baik langsung
pada tanah/batuan atau pada struktur vertikal yang disebut pilar atau pier.
Jembatan balok tipe simple spans biasa digunakan untuk jembatan dengan
bentang antara 15 meter samapai 30 meter dimana untuk bentang yang kecil
sekitar 15meter menggunakan baja (rolled-steel) atau beton bertulang dan
bentang yang berkisarsekitar 30 meter menggunakan beton prategang.
2. Jembatan kantilever (cantilever bridges)
Jembatan kantilever adalah merupakan pengembangan jembatan balok. Tipe
jembatankantilever ini ada dua macam yaitu tipe cantilever dan tipe cantilever
with suspendedspans. Pada jembatan kantilever, sebuah pilar atau tower dibuat
masing-masing sisi bagian yang akan disebrangi dan jembatan dibangun
menyamping berupa kantilever dari masing-masing tower. Pilar atau tower
ini mendukung seluruh beban pada lengan kantilever. Selama pembuatan
jembatan kantilever sudah mendukung sendiri beban-beban yang bekerja.
Jembatan kantilever biasanya dipilih apabila situasi atau keadaan tidak
memungkinkan pengguna scaffolding atau pendukung-pendukung sementara
yang lain karena sulitnya kondisi dilapangan. Jembatan kantilever dapat
digunakan untuk jembatan dengan bentang antara 400 m samapai 500 m.
Umumnya konstruksi jembatan kantilever berupa box girder dengan bahan beton
presstress pracetak
3. Jembatan lengkung (arch bridge)
Jembatan lengkung adalah suatu tipe jembatan yang menggunakan prinsip
kestabilandimana gaya-gaya yang bekerja di atas jembatan di transformasikan
ke bagian akhir lengkung atau abutment. Jembatan lengkung dapat dibuat dari
bahan batu, bata, kayu, besi cor, baja maupun beton bertulang dan dapat
digunakan untuk bentang yang kecil maupun bentang yang besar. Jembatan
lengkung tipe closed spandrel deck arch biasa digunakan untuk bentang hanya

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
sekitar 0.5 m sampai 2 m dan biasa disebut dengan gorong-gorong. Untuk

bentang besar jembatan lengkung dapat digunakan untuk bentang sampai 500 m
4. Jembatan rangka (truss bridge)
Jembatan rangka dibuat dari struktur rangka yang biasanya terbuat dari bahan
baja dan dibuat dengan menyambung beberapa batang dengan las atau baut yang
membentuk pola-pola segitiga. Jembatan rangka biasanya digunakan untuk
bentang 20 m sampai 375m
5. Jembatan gantung (suspension bridge)
Jembatan gantung terdiri dari dua kabel besar atau kabel utama yang
menggantung daridua pilar atau tiang utama dimana ujung-ujung kabel tersebut
diangkurkan pada fondasiyang biasanya terbuat dari beton. Dek jembatan
digantungkan pada kabel uatma denganmengunakan kabel-kabel yang lebih
kecil ukurannya. Pilar atau tiang dapat terbuat dari beton atau rangka baja.
Struktur dek dapat terbuat dari beton atau rangka baja. Kabelutama mendukung
beban struktur jembatan dan mentransfer beban tersebut ke pilar utama dan ke
angkur. Jembatan gantung merupakan jenis jembatan yang digunakan
untuk betang-bentang besar yaitu antara 500 m sampai 2000 m atau 2 km
6. Jembatan kabel (cable stayed bridge)
Jembatan kabel merupakan suatu pengembangan dari jembatan gantung
dimana terdapatjuga dua pilar atau tower. Akan tetapi pada jembatan kabel
dek jembatan langsung dihubungkan ke tower dengan menggunakan kabel-
kabel yang membentuk formasi diagonal. Kalau pada jembatan gantung
struktur dek dapat terbuat dari rangka baja maupun beton, pada jembatan
kabel umumnya deknya terbuat dari beton. Jembatan kabel ini juga digunakan
untuk bentang-betang besar tetapi tidak sebesar bentang pada jembatan
gantung. Besar bentang maksimum untuk jembatan kabel sekitar 500 m sampai
900 m.
7. Jembatan bergerak (movable bridges)
Jembatan bergerak biasanya dibuat pada sungai dimana kapal besar
yang lewatmemerlukan ketinggian yang cukup tetapi pembuatan jembatan

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
dengan pilar sangat tinggi dianggap tidak ekonomis. Ada tiga macam tipe
jembatan bergerak yaitu:
1. Jembatan Terbuka (bascule bridges)
2. Jembatan Terangkat Vertikal (verticalift bridges),
3. Jembatan Berputar (swing bridges).
Jembatan terbuka atau bascule bridges biasanya digunakan untuk bentang yang
tidak terlalu panjang dengan bentang maksimum 100 m. Jembatan terangkat
vertical atau vertical lift bridges biasanya digunakan untuk bentang yang lebih
panjang yaitu sekitar 175m, tetapi jarak bersih yang didapat tergantung dari
seberapa tinggi jembatan dapat dinaikan. Pada umumnya ketinggian maksimum
untuk mendapatkan jarak bersih adalah sekitar 40 m. Jembatan berputar
mempunyai keuntungan karena kapal yang akan lewattidak dibatasi
ketinggiannya. Jembatan berputar dapat digunakan dengan bentang sampai
dengan 160 m
8. Jembatan terapung (floating bridges)
Jembatan terapung dibuat dengan mengikatkan dek jembatan pada
ponton-ponton. Ponton-ponton ini biasanya jumlahnya banyak sehingga jika
salah satu ponton terjadi kebocoran maka tidak begitu mempengaruhi atau
membahayakan kestabilan jembatan apung secara keseluruhan. Kemudian
ponton yang terjadi kebocoran ini dapat diperbaiki. Jembatan terapung pada
mulanya banyak digunakan sebagai jembatan sementara oleh militer. Akan kini
jembatan terapung banyak digunakan apabila kedalaman air yang akan dibuat
jembatan cukup dalam dan kondisi tanah dasar sangat jelek sehingga sangat sulit
untuk membuat fondasi jembatan. Saat ini ponton-ponton yang digunakan pada
jembatan terapung dapat dibuat dari beton dimana bentang total dapat mencapai
sebesar 2 km
9. Jembatan kombinasi (combination bridges)
Jembatan kombinasi adalah jembatan yang menggunakan lebih dari satu
jenis jembatan. Hal ini terutama untuk jembatan dengan bentang sangat besar
dimana penggunaan satujenis jembatan tidak ekonomis.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
II.5 Keuntungan Bahan Baja Sebagai Material Jembatan

Selain kapasitas baja untuk menahan beban berat selama masa layan,
perencanaan juga harus memasukkan faktor arsitektur. berdasarkan pertimbangan
itu, jembatan baja menawarkan beberapa keuntungan daripada beton.
1. Besi baja mempunyai kuat tarik dan kuat tekan yang tinggi, sehingga dengan
material yang sedikit bisa memenuhi kebutuhan struktur.
2. Keuntungan lain bisa menghemat tenaga kerja karena besi baja diproduksi di
pabrik, sehingga di lapangan hanya tinggal pemasangannya saja.
3. Setelah selesai masa layan, besi baja bisa dibongkar dengan mudah dan
dipindahkan ke tempat lain, setelah masa layan, jembatan baja bisa dengan
mudah diperbaiki dari karat yang menyebabkan penurunan kekuatan
strukturnya.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
BAB III
METODOLOGI PERANCANGAN
III.1 Pengumpulan Data

Perencanaan struktur jembatan diperlukan data – data yang digunakan sebagai
acuan perencanaan sehingga struktur jembatan layak digunakan. Data - data
diperoleh dari literatur - literatur perencanaan struktur jembatan, observasi, dan soal
dari dosen asistensi.
III.1.1 Data Primer

1. Spesifikasi Material (Mutu Baja)
 Gelagar Melintang : BJ 34 ; fy = 210 MPa
 Gelagar Memanjang : BJ 50 ; fy = 290 MPa
 Rangka Utama : BJ 55 ; fy = 410 MPa
 Ikatan Angin : BJ 34 ; fy = 210 MPa
 Baja Tulangan : BJ 34 ; fy = 210 MPa
2. Spesifikasi Material (Mutu Beton)
 Pelat : 25 MPa
 Pier : 30 MPa
 Abutment : 30 MPa
 Pondasi : 25 MPa
3. Data Tambahan
Jembatan ini di desain di Kota Surabaya
Gambar 3. 1 Tampak Samping Struktur Jembatan

a. Bentang (L) : 50m
b. Tinggi (H) : 7.5m
c. Lebar Jalan (B) : 8m
d. Trotoar : 1m
e. Lebar jalan efektif = 6m

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
III.1.2 Data Sekunder

1. Lajur Lalu Lintas Rencana
Lebar bersih Jembatan pada tugas besar ini adalah 6000 mm, sehingga tipe
jembatan ini adalah dua arah, tanpa median, jumlah lajur lalu lintas rencana
2, dengan syarat 5250 ≤ w ≤ 7500 (mm).
2. Beban lajur D
Beban lajur D terdiri atas beban terbagi rata (BTR) yang digabung dengan
beban garis (BGT). Panjang total jembatan yang dibebani adalah 50 m,
maka L > 30 m, q = 9 (0,5 + 15/L) kPa = 7.2 kPa
3. Faktor Beban Transien jembatan Boks Girder Baja adalah Keadaan Batas
Ultimit = 2,00
4. Beban Truk, dengan Jumlah lajur yang dibebani ≥ 2, maka faktor kepadatan
lajur adalah 1.
5. Lebar jembatan adalah 7500 mm, sehingga memiliki beban pejalan kaki
dengan intensitas sebesar 5 kPa.
6. Gaya Rem harus diambil yang terbesar dari 5 % dari berat truk rencana
ditambah beban lajur terbagi rata BTR
7. Beban Lingkungan,
 Dengan tipe beban permanen, faktor beban akibat penurunan yang
diambil adalah keadaan batas ultimit N/A.
 Dengan tipe bangunan atas lantai beton di atas gelagar, bok atau rangka
baja, temperatur jembatan rata – rata minimum 150C dan temperatur
jembatan rata – rata maksimum 400C.
 Sifat bahan rata – rata akibat pengaruh temperatur Baja memiliki
koefisien perpanjangan akibat suhu 12 x 10-6 per0C dengan modulus
elastisitas 200.000 MPa.
 Pengaruh susut atau rangkak dengan tipe beban tetap, maka factor beban
akibat susut atau rangkak dengan keadaan batas ultimit adalah 0,5.
 Gaya seret air, koefisien seret : 1,44, factor beban akibat aliran air, benda
hanyutan dan tumbukan dengan batang kayu dengan tipe beban transien
adalah keadaan batas ultimit, lihat di tabel.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
 kondisi jembatan permanen, maka periode ulang banjir untuk kecepatan

rencana air adalah 50 tahun dengan factor beban 1,5.
 Tekanan Hidrostatis, faktor beban akibat tekanan hidrostatis dan gaya
apung dengan tipe beban transien keadaan batas ultimit biasa adalah
1,0(1,1)(1).
 Jembatan didesain di kota Surabaya, memiliki kecepatan gesekan angin
(V0) 19,3 km/jam. Dan panjang gesekan di hulu jembatan (Z0) 2500 mm.
 Factor beban akibat gesekan pada perletakan dengan jangka waktu
transien adalah keadaan ultimit biasa 1,3.
III.2 Tahap Perencanaan

Dalam merencanakan struktur bangunan, diperlukan sebuah tahapan secara
terstruktur untuk memudahkan dalam pengerjaaan suatu konstruksi. Tahap-tahap
yang dilakukan penyusun dalam tugas ini dapat dilihat pada gambar 3.2 dibawah
ini
Mulai
Pengumpulan Data
- Data Primer
- Data Sekunder
Pengolahan dan Analisis Data
Dimensi Jembatan
Perancangan Geometrik
Analisa dan Perancangan Detail

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Bangunan Atas, Sandaran, Lantai

Bangunan pelengkap: Jembatan, Diafraghma
Dinding Penahan Tanah
Bangunan Pengaman Bangunan Bawah, Abutment, Pilar,
Oprit Wing Wall
Pondasi Bored Pile (jika dibutuhkan)
Gambar Rencana
Selesai
Gambar 3. 2 Tahap Perencanaan Jembatan
III.3 Rencana dan Jadwal Tugas Besar Jembatan

Tugas Besar Struktur Jembatan ini di rencanakan dikumpul pada tanggal 18
Mei 2018 (satu minggu sebelum UAS)
Tabel 3. 1 Jadwal Pengerjaan Tugas Besar Jembatan
Minggu Ke-
Nama
3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
BAB I
BAB II
BAB III
BAB IV
BAB V
ACC JILID
PENGUMPULAN

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
BAB IV
PERHITUNGAN STRUKTUR
IV. 1 Perhitungan Struktur Atas Jembatan

IV.1.1 Desain Lantai Kendaraan
a. Perencanaan Tebal Plat
Diketahui data untuk perencanaan tebal pelat seperti pada gambar 4.1 dan
4.2 berikut.
Gambar 4. 1 Potongan Lantai Kendaraan

Sumber : soal
Gambar 4. 2 Tampak Atas Lantai Kendaraan

Sumber : soal
Berdasarkan RSNI-T-04-2005 pelat kendaraan harus direncanakan dengan

tebal minimum,
d 3  200 mm
d 3  100  40  L mm, dimana L dalam m
d 3  100  40  2  180mm . karena < 200mm, maka digunakan tebal 200

mm, dengan tebal aspal direncanakan yaitu 100 mm.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
b. Pembebanan
Beban yang bekerja pada lantai kendaraan struktur jembatan diinputkan
pada desain SAP2000 antara lain,
1. SIDL
Beban SIDL yang dimodelkan adalah perkerasan aspal dengan tebal 10
cm. Permodelan beban SIDL dapat dilihat pada gambar 4.3
Gambar 4. 3 Beban Aspal

Sumber : Analisa SAP2000
2. BTR
BTR merupakan beban terbagi rata yang didistribusikan sebagai beban
area pada pelat sebesar 7,2 kN/m2. Gambar beban BTR dapat dilihat gambar
4.4 berikut.
Gambar 4. 4 Beban BTR


STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
3. Pejalan Kaki (Pedestrian)

Beban pejalan kaki yang dimodelkan adalah beban terbagi rata yang
didistribusikan sebagai beban area pada pelat sebesar 5 kN/m2. Permodelan
beban pejalan kaki dapat dilihat pada gambar 4.5
Gambar 4. 5 Beban Pejalan Kaki (Pedestrian)

4. Beban Truk
Beban truk yang dimodelkan adalah beban terpusat pada roda truk yang
didistribusikan ke area pada pelat sebesar 500 kN untuk satu truk. Permodelan
beban truk dapat dilihat pada gambar 4.6
Gambar 4. 6 Beban Truk


STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Berdasarkan tabel 4.1 dan 4.2 analisa SAP2000 maka diperoleh data-data
sebagai berikut dalam satuan N-m
Tabel 4. 1 Rekapitulasi Gaya Dalam Moment pada Pelat
F11 F22 F12 M11 M22 M12

Area
N/mm N/mm N/mm N.mm N.mm N.mm
Pelat
1129.01 165.46 445.36 9972.39 32554.31 16107.31
Bawah
Pelat Atas 67.8 -33.92 -444.72 -23988.78 -46542.25 -15927.79
Sumber : SAP2000
Tabel 4. 2 Rekapitulasi Gaya Geser Moment pada Pelat

V13 V23
Area
N N
Pelat Bawah 3.71 62.74
Pelat Atas -3.79 -79.27
Sumber : SAP2000
c. Penulangan Arah Melintang

Penulangan arah melintang terbagi menjadi dua yaitu tulangan tekan di
bagian atas pelat dan tulangan tarik di bagian bawah pelat. Berikut ini data
perencanaan pelat bagian bawah (tarik) arah melintang yang dapat dilihat pada
tabel 4.3 beserta langkah-langkah perhitungan tulangan dan kapasitas
penampang
Tabel 4. 3 Data Perencanaan Awal Pelat Bawah (Tarik)
Mu 32554,3 Nmm
H
200 Mm
dc
40 Mm
D
10 Mm
B
1000 Mm
f’c
25 MPa
Fy
210 MPa
Ecu
23500 MPa
Es
200000 MPa

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
ecu
0,003
Sumber : Data Analisis
1. Perhitungan As pakai
As  n  D
n = jumlah tulangan
D = luas diameter tulangan
2. Dilakukan trial and error penggunaan jumlah dan diameter tulangan, dan
didapatkan tulangan 4D13 (As = 530,66 mm2)
3. Perhitungan spacing (Jarak Antar Tulangan)
Menurut SNI 03-2847-2013 pasal 7.6 jarak bersih antar tulangan yaitu
kurang dari 40 mm.
b  2.dc 1000  2.40
Spacing yang digunakan    306,667mm
n 1 3 1
Max Spacing = 38 mm
Spacing > Max Spacing, OK!
4. Pengecekan As minimum dan As maximum
As min = 0,0018b.h = 360 mm2
0.85  f ' c   1  600 

 bal   
fy  600  f 
 y 
 bal  0,0637
 max  0.75   bal
 max  0,0477
Asmax   max  bd
Asmax  7406.58 mm2
Maka Asmin  As  Asmax OK!

5. Pengecekan nilai a dengan tulangan hasil trial and error
As f y
a
f ' c  b
a  5,24 mm
6. Kapasitas momen terhadap nilai Mu

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
  a 
M n     As f y   d  
  2 
M n  13584625.24 N.mm
Maka Mu  Mn OK!
Maka tulangan tarik untuk arah melintang pelat digunakan 4D13.
Gambar XX Tulangan Tarik Pelat Arah Melintang

Sumber : Analisis Data
Berikut ini data perencanaan pelat bagian atas (tekan) arah melintang yang
dapat dilihat pada tabel 4.4 beserta langkah-langkah perhitungan tulangan dan
kapasitas penampang.
Tabel 4. 4 Data Perencanaan Awal Pelat Atas (Tekan)
Mu 46542,2 Nmm
h
200 mm
dc
40 mm
d
10 mm
b
1000 mm
f’c
25 MPa
fy
210 MPa
Ecu
23500 MPa
Es
200000 MPa
ecu
0,003

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
As  n  D
n = jumlah tulangan
kurang dari 40 mm.
b  2.dc 1000  2.40
n 1 3 1
Max Spacing = 38 mm
As min = 0,0018b.h = 360 mm2
0.85  f ' c   1  600 

 bal   
fy  600  f 
 y 
 bal  0,0637
 max  0.75   bal
 max  0,0477
Asmax  7406.58 mm2

As f y
a
f ' c  b
a  5,24 mm

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
  a 
M n     As f y   d  
  2 
M n  11801607.64 N.mm
Maka tulangan tekan untuk arah melintang pelat digunakan 4D13.
Gambar XX Tulangan Tekan Pelat Arah Melintang

d. Penulangan Arah Memanjang

Penulangan arah memanjang terbagi menjadi dua yaitu tulangan tekan di
bagian atas pelat dan tulangan tarik di bagian bawah pelat. Berikut ini data
perencanaan pelat bagian bawah (tarik) arah memanjang yang dapat dilihat pada
tabel xx beserta langkah-langkah perhitungan tulangan dan kapasitas
penampang
Tabel 4. 5 Data Perencanaan Awal Pelat Bawah (Tarik)
Mu 9972,4 Nmm
h
200 mm
dc
40 mm
d
10 mm
b
1000 mm
f’c
25 MPa
fy
210 MPa

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Ecu
23500 MPa
Es
200000 MPa
ecu
0,003
As  n  D
n = jumlah tulangan
kurang dari 40 mm.
b  2.dc 1000  2.40
n 1 3 1
Max Spacing = 38 mm
As min = 0,0018b.h = 360 mm2
0.85  f ' c   1  600 

 bal   
fy  600  f 
 y 
 bal  0,0637
 max  0.75   bal
 max  0,0477
Asmax  7406.58 mm2


STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
As f y
a
f ' c  b
a  5,24 mm
  a 
M n     As f y   d  
 2  
M n  13584625.24 N.mm
Maka tulangan tarik untuk arah memanjang pelat digunakan 4D13.
Gambar XX Tulangan Tarik Pelat Arah Memanjang

Berikut ini data perencanaan pelat bagian atas (tekan) arah memanjang
yang dapat dilihat pada tabel 4.6 beserta langkah-langkah perhitungan tulangan
dan kapasitas penampang.
Tabel 4. 6 Data Perencanaan Awal Pelat Atas (Tekan)
Mu 23988,8 Nmm
h
200 mm
dc
40 mm
d
10 mm
b
1000 mm
f’c
25 MPa

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
fy
210 MPa
Ecu
23500 MPa
Es
200000 MPa
ecu
0,003
As  n  D
n = jumlah tulangan
kurang dari 40 mm.
b  2.dc 1000  2.40
n 1 3 1
Max Spacing = 38 mm
As min = 0,0018b.h = 360 mm2
0.85  f ' c   1  600 

 bal   
fy  600  f 
 y 
 bal  0,0637
 max  0.75   bal
 max  0,0477
Asmax  7406.580688 mm2


STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
As f y
a
f ' c  b
a  5,24 mm
  a 
M n     As f y   d  
  2 
M n  13584625.24 N.mm
Maka tulangan tarik untuk arah memanjang pelat digunakan 4D13.
Gambar XX Tulangan Tekan Pelat Arah Memanjang

e. Kontrol Geser
Nilai gaya geser yang bekerja pada pelat lantai kendaraan dapat dilihat pada
tabel 4.2. Dimana nilai tersebut sangat kecil, sehingga pelat lantai masih dapat
menahan gaya geser. Seperti pada perhitungan berikut.
2
Vc    f ' c  bw  d
12
Vc  137500 N
Vu  Vc
79,27 N  137500 N . . . . . . . . . . OK!

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Karena gaya geser lebih kecil dari kapasitas geser, maka kapasitas geser
dapat menahan gaya geser ultimate yang terjadi pada pelat.
IV.1.2 Desain Gelagar Memanjang

Gelagar memanjang dihitung dengan asumsi berada diatas perletakan
sederhana ke gelagar memanjang. Profil rencana untuk gelagar memanjang
adalah IWF 500 x 200 x 10 x 16 yang dapat dilihat pada tabel xx.
Tabel 4. 7 Propertis IWF 500 x 200 x 10 x 16 (tabel PT. Gunung Garuda)
H 500 mm fy 290 N/mm2
B 200 mm fr 58 N/mm2
tw (t1) 10 mm fl 232 N/mm2
tf (t2) 16 mm fu 500 N/mm2
r poison 0,3
2
A 11423 Mm J 702133,333 Mm4
Ix 478000000 Mm4 E 200000 N/mm2
Iy 21400000 mm4 G 76923,08
ix 205 mm L 5250 mm
iy 44,3 mm Iw 1337500000000
Sx 1910000 mm3 X1 12912,92084
3
Sy 214000 mm X2 0,000312647
(Sumber : PT. Gunung Garuda dan data analisis)
a. Pembebanan
Pembebanan yang bekerja pada gelagar memanjang antara lain sebagai
berikut.
1. Angin Kendaraan
Angin kendaran didistribusikan ke gelagar memanjang dalam bentuk
beban momen sebesar 26,28 kN.m. Gambar beban angin kendaraan dapat
dilihat gambar 4.7 berikut.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Gambar 4. 7 Beban Angin Kendaraan

2. Beban Rem Kendaraan
Beban rem didistribusikan ke gelagar memanjang dalam bentuk beban
momen sebesar 401,4 kN.m. Gambar beban angin kendaraan dapat dilihat
gambar 4.8 berikut.
Gambar 4. 8 Beban Rem Kendaraan

Berikut ini merupakan gaya dalam maksimum yang diterima oleh gelagar
memanjang yang dihasilkan dari analisis SAP2000 pada tabel 4.8 berikut.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Tabel 4. 8 Rekapitulasi Gaya Dalam Maksimum Pada Gelagar Memanjang

P V2 V3 M2 M3
N N N Nmm Nmm
555963.32 292186.03 122.38 308107.61 304513067
Sumber: Analisa SAP2000
b. Kontrol Local Buckling

Pada kontrol Lokal Buckling dilakukan pengecekan tentang kompak atau
tidaknya penampang yang digunakan. Penampang dikatakan kompak jika:
b 170
 λp 
tf fy
h 1680
 λp 
tw fy
Berdasarkan perhitungan, diketahui bahwa:

b 200
  12 ,5  9.98
tf 16
h 500
  50 ≤ 98 .65
tw 10
Sehingga dapat diketahui bahwa penampang kompak.
c. Kontrol Kekuatan Lentur

1. Menentukan Momen Nominal (Mn)
Mn = Mp (Momen Plastis)
Mp = Fy x Z
Mp = Fy x Sx x 1,12
Mp = 290 x 191000 x 1,12
Mp = 620368000 N.mm
Mp = 620,37 kN.m
2. Menentukan jenis panjang bentang (bentang panjang, bentang pendek,

dan bentang menengah)

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
E
Lp = 1.76 × iy ×
fy
200000
Lp  1.76  44 ,3 
290
Sehingga didapatkan nilai Lp = 204,754 cm = 2047,54 mm
Untuk menentukan Lr, terlebih dahulu dihitung nilai X1, Iw (konstanta

puntir lengkung), X2, dan fL yang bisa dihitung dengan cara di bawah ini.
π EGJA
X1 =
Sx 2
 200000  76923.08  702133,33  11423

X1 
1910000 2
X 1  12912,92
 Iy 
Iw  H 2   
4
11 6
Iw  13,38  10 mm
2
Iw  Sx 
X2  4   
Iy  GJ 
11 2
13,38  10  1910000 
X2  4   
2,14  10
7
 76923.08  702133,33 
X2  0,00031264 7
FL = 80% fy
FL = 80% x 290
FL = 232 MPa
Sehingga didapatkan nilai Lr sebagai berikut.
X1
Lr = iy [1 + ( 1 + X2 × FL2 )]
FL
Lr  5634,71 mm

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
3. Cek faktor panjang bentang

Dari hasil perhitungan diatas didapatkan :
Lp < L < Lr
2047,54 < 5000 < 5634,71
Maka bentang termasuk bentang menengah.
4. Menghitung momen nominal penampang berdasarkan faktor panjang
bentang.
a. Bentang pendek
Mn (Momen Nominal) = Mp (Momen Plastis)
b. Bentang Menengah
 Lr - L 
Mn  Cb Mr - (Mp - Mr) 
 Lr - Lp 
Dengan Mr = S x FL
c. Bentang Panjang
  2
 
Mn  Mcr  Cb   E  Iy   G  J  Iw  E    
L L
 
Karena bentang termasuk bentang menengah maka :

Karena momen bekerja secara seragam, maka Cb =1
 Lr - L 
Mn  Cb Mr - (Mp - Mr) 
 Lr - Lp 
Mn = 474,48 kN.m
Mn terfaktor = Mn  0,9  474,48  427,03 kN.m
Dari perhitungan di atas didapat dua nilai momen nominal penampang.

Untuk perhitungan yang lebih konservatif, dipilih Mn yang terkecil dari
dua Mn hasil perhitungan sebelumnya. Kemudian nilai Mn dibandingkan
dengan Mu.
Mu  Mn
304,531kN.m  427,03kN.m

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Dari hasil perhitungan kekuatan dari penampang untuk menahan

lentur, didapatkan bahwa momen nominal penampang lebih besar dari
momen ultimate yang terjadi. Maka penampang kuat dalam menahan
momen ultimate yang terjadi.
d. Kontrol Lendutan
Berdasarkan SNI 03-1729-2002 pasal 6.4.3 batas lendutan izin maksimum
yang di perbolehkan untuk gelagar memanjang adalah :
L 50m
Lendutan izin ( f izin )    0,1389m  13,89cm
360 360
Berikut ini merupakan hasil lendutan maksimum yang didapatkan dari
SAP2000 adalah 9,002 cm pada gambar XX.
Gambar XX Lendutan Maksimum pada Gelagar

Sumber : Sap2000
Karena lendutan izin > lendutan maksimum maka lendutan yang terjadi
masih dalam kategori aman dan struktur jembatan ini tidak membutuhkan
pier
e. Kontrol Gaya Geser

1. Memperhitungkan perbandingan tinggi dengan tebal panel
h 500
  50,00
tw 10

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
2. Menentukan apakah penampang membutuhkan pengaku lokal atau tidak

h E
 6,36
tw Fy
54.55 < 167,02

Dari perhitungan diatas dapat diketahui bahwa penampang tidak
membutuhkan pengaku lokal.
3. Menentukan nilai Kn
5
Kn  5 
2
a
 
h
Dimana nilai a = 3*H

Maka didapatkan nilai Kn = 5,56
4. Menentukan faktor perbandingan tinggi dengan tabel panel
Kn  E
1,1  68,09
Fy
Dari hasil perhitungan diatas didapat
h Kn  E
 1,1
tw Fy
54.55 < 68.09
5. Menentukan nilai Vn
Vn = 0,6 Fy Aw dengan Aw = h x tw
Vn = 0,6 x 290 x 500 x 10 = 870000 N = 870 kN
 Vn = 0.9 x 870 = 783 kN
6. Cek Vn terhadap Vu
Vu  Vn
292,19 kN ≤ 783 kN
Dari hasil perhitungan diatas didapatkan kekuatan geser nominal

penampang lebih besar dari gaya geser ultimate yang terjadi. Maka
penampang kuat dalam menahan gaya geser ultimate yang terjadi.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
IV.1.3 Desain Gelagar Melintang

Gelagar memanjang dihitung dengan asumsi berada diatas perletakan
sederhana ke gelagar melintang. Profil rencana untuk gelagar melintang adalah
IWF 900x300x16x28 yang dapat dilihat pada tabel 4.9
Tabel 4. 9 Propertis IWF 900x300x16x28 (tabel PT.Gunung Garuda)
H 900 mm Fy 210 N/mm2

B 300 mm Fr 42 N/mm2
tw (t1) 16 mm Fl 168 N/mm2
tf (t2) 28 mm Fu 370 N/mm2
R 28 poison 0.3
A 30980 mm2 J 5542741.333 mm4
Ix 4110000000 mm4 E 200000 N/mm2
Iy 126000000 mm4 G 76923.08
Ix 364 mm L 8000 mm
Iy 63.9 mm Iw 25515x109
Sx 9140000 mm3 X1 12485.75442
Sy 843000 mm3 X2 0.000372233
(Sumber : tabel PT. Gunung Garuda)
a. Pembebanan
Analisa pembebanan pada perhitungan gelagar melintang terdiri dari beban
mati yang diakibatkan beban pelat dan beban hidup yang diakibatkan oleh
kendaraan
1. BGT (Beban Garis Terbagi)
BGT adalah beban lajur yang terletak di tengah bentang jembatan,
dimodelkan sebagai beban terbagi merata sebesar 49 kN/m. Gambar beban
BGT dapat dilihat gambar 4.9 berikut.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Gambar 4. 9 Beban BGT

Berdasarkan tabel 4.10 analisa SAP2000 maka diperoleh data-data
sebagai berikut dalam satuan N-m
Tabel 4. 10 Rekapitulasi Gaya Dalam Maksimum Pada Gelagar Melintang
P V2 V3 M2 M3
N N N Nmm Nmm
238563.58 507144.82 29429.58 16092595 1076847459
b. Perhitungan Balok Melintang Sebagai Balok Komposit

Data : IWF = 900.300.28.16
fc’ = 25 Mpa
Tebal Pelat Beton = 200mm
bE = L/4= 8000/4 = 2000mm
 asumsikan sumbu netral plastis jatuh di pelat beton, sehingga :

Ag f y 30980 x 210
a= 
0,85 xfc' xbE 0,85 x25 x2000

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
a = 153.1mm
ts = tebal pelat beton = 200 mm
Karena a  t s , maka sumbu netral plastis jatuh pada pelat beton
 Perhitungan Kapasitas Momen (Mn) :

d a  900 81,64 
Mn = T .d1  As f y   t s    30980 x 210  200  
2 2  2 2 
 Mn = 3963198652 N.mm = 3963,2 Kn.m = 3170,56 Kn.m
Mu (dari sap) = 1076.8475 KN.m
Karena  Mn > Mu ….. OK!
c. Perhitungan Shear Connector

Data : IWF = 900.300.28.16 , BJ 34
fc’ = 25 Mpa
Tebal Pelat Beton = 200mm
Panjang tiap bentang, L = 5000mm
Direncanakan stud dengan diameter (D) = 22mm
Asc = 379,94 mm2
Diketahui spesifikasi shear connector berupa stud yang akan digunakan
seperti pada tabel 4.11 berikut.
Tabel 4. 11 Propertis Stud
D A fu f’c Ec Fy
Mm mm2 MPa MPa MPa MPa
22 380.133 550 35 27805.575 410
Sumber: Google.com
Jumlah dan jarak stud dihitung dengan langkah-langkah sebagai berikut.

1. Menghitung jumlah stud
 Gaya geser horizontal Vh akibat aksi komposit penuh adalah
Vh = C = 0,85.fc’.a.bE = 0,85x35x122,46x2000= 7286370 N
 Gunakan stud ½ “ x 5 cm, kuat geser 1 buah stud diambil dari nilai
yang terkecil diantara :

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Qn = 0,5xAsc x fc' xEc  0,5x379,94 x 25x23500  145609,2 N
Asc.fu = 379,94 x 340 = 129179,6 N

Maka ambil Qn = 145609,2 N
 Jumlah stud yang dibutuhkan :
Vh 7286370
N=   50  52buah (untuk ½ bentang)
Qn 145609,2
 maka jarak antar stud adalah :
8000
s  153,84cm  154cm
52
Jadi jumlah shear connector yang dibutuhkan sepanjang gelagar
melintang 52 buah dengan jarak 154 cm
d. Kontrol Geser
1. Memperhitungkan perbandingan maksimum tinggi terhadap tebal panel.
h 900
  56,25
tw 16
2. Menentukan penampang membutuhkan pengaku lokal atau tidak
h E
 6,36
tw Fy
56,25  196,25
Maka profil tidak membutuhkan pengaku lokal
3. Menentukan nilai Kn
5
Kn  5 
2
a
 
h
Dimana nilai a = 3*H

Maka didapatkan nilai Kn = 5,56
4. Menentukan faktor untuk perbandingan tinggi terhadap tebal panel
Kn  E
1,1  80,013
Fy

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
5. Menentukan nilai Vn berdasarkan faktor perbandingan tinggi terhadap

tebal panel.
h Kn  E
 1,1 ; maka
tw Fy
𝑉𝑛 = 0,6 𝑓𝑦 𝐴𝑤 , 𝑑𝑒𝑛𝑔𝑎𝑛 𝐴𝑤 = ℎ 𝑥 𝑡𝑤
Vn = 0,6 x 210 MPa x 900 x 16
Vn = 1814,4 KN
6. Cek Vn terhadap Vu
Vn terfaktor = ∅𝑉𝑛 = 0,9 𝑥 1814,4 = 1632,96 𝐾𝑁
Vu ≤ ∅Vn
507,15 Kn ≤ 0,9 x 1814,4 Kn
507,15 Kn ≤ 1632,96 Kn
Dari hasil perhitungan diatas didapatkan kekuatan geser nominal
penampang lebih besar dari geser ultimate yang terjadi. Maka penampang
IWF 900.300.16.28 kuat dalam menahan gaya geser ultimate yang
terjadi.
IV.1.4 Desain Ikatan Angin Lateral

Berikut ini merupakan geomateri ikatan angin lateral pada gambar XX :
Gambar 4.xx Tampak Atas Geometri Ikatan Angin Lateral

(Sumber : SAP2000)
a. Beban Angin Lateral

Analisa pembebanan pada perhitungan gelagar melintang terdiri dari
beban mati yang diakibatkan beban pelat dan beban hidup yang diakibatkan
oleh kendaraan
1. Angin pada Stukrur

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Angin pada struktur adalah beban angin yang terletak di titik/joint

ikatan angin, dimodelkan sebagai beban terpusat sebesar 0,23 kN. Gambar
beban angina pada struktur dapat dilihat gambar 4.X berikut.
Gambar 4.XX Beban Angin pada Struktur

(Sumber : SAP2000)
Berikut ini merupakan gaya dalam maksimum yang diterima oleh Ikatan
Angin yang dihasilkan dari analisis SAP2000 pada tabel 4.X berikut.
Tabel 4.xx Rekapitulasi Gaya Dalam Maksimum Pada Ikatan angin
P Tekan P Tarik V2 V3 M2 M3
N N N N Nmm Nmm
-93370.2 143065.35 1720.67 167.49 397358.55 4401031.19
b. Konstrusksi Ikatan Angin Atas

Pada ikatan angin atas terdapat beberapa pengecekan kapasitas yaitu
kapasitas pada elemen tekan dan elemen tarik nya. Berikut adalah data-data
yang dibutuhkan dalam menganalisa kapasitas ikatan angin atas, seperti terlihat
pada tabel 4.xx dibawah ini:
Tabel 4.xx Data Spesifikasi Profil IWF 250x125x6x9 (tabel PT. Gunung Garuda)
H 250 mm fy 210 N/mm2

tw (t1) 6 mm fl 168 N/mm2
tf (t2) 9 mm fu 340 N/mm2
r 12 poison 0.3

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
A 3766 mm2 J 77454.000 mm4

Ix 40500000 mm4 E 200000 N/mm2
Iy 2940000 mm4 G 76923.08
ix 104 mm L 4720 mm
iy 27.9 mm Iw 45937500000
Sx 324000 mm3 X1 14516.93877
Sy 47000 mm3 X2 0.000184829
Sumber : Tabel PT. Gunung Garuda
A. Batang Tekan
1. Pengecekan Syarat Kelangsingan Elemen Penampang (Tekuk Lokal)
Berdasarkan SNI 03-1729-20002 halaman 30 dan 31 tabel kelangsingan
penampang dapat di cek menggunakan :
a. Sayap (Flange)
b
𝜆f 
2 xtf
125
𝜆f   6,94
2 x9
250 250
𝜆pf  0.5
  17,25
( fy) (210) 0.5
𝜆pf > 𝜆f = 17.25 > 6,94…OK!
b. Web (Badan)
h  (2 xtf )
𝜆w 
tw
250  (2 x9)
𝜆w   38,67
6
665 665
𝜆rw  0.5
  45,89
( fy) (210) 0.5
𝜆rw > 𝜆w = 45.89 > 41,67…OK!

nilai 𝜆rf > 𝜆f dan nilai 𝜆rw > 𝜆w, sehingga Profil IWF 250x125x6x9
tidak terjadi tekuk lokal
2. Cek Syarat Kelangsingan Struktur (Tekuk Lateral)

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Berdasarkan SNI 03-1729-20002 halaman 27 butir 7.6.1 cek

kelangsingan struktur menggunakan dengan persamaan:
Lk
𝜆   200
iy
Dapat diketahui bahwa pada ikatan angin atas yang digunakan dikedua
ujung tumpuan adalah sendi-sendi pada semua arah sumbu penampang,
sehingga Lk = L, dan terdapat 1 jenis panjang bentang ikatan angin atas,
yaitu berupa 472 cm ikatan angin atas pada perhitungan kelangsingan
sturktur, yaitu:
Lk 4720
𝜆    169,2  200
iy 27,9
Dari hasil perhitungan diatas, didapatkan nilai kelangsingan struktur,
yaitu 𝜆 = 169,2 Dengan nilai kelangsingan seperti diatas, kelangsingan
profil memenuhi syarat. Syarat kelangsingan profil adalah kurang dari
200. Maka, penggunaan profil IWF 250x125x6x9 diijinkan.
3. Menghitung nilai ω
Sebelum mendapatkan nilai ω, penentuan parameter kelangsingan
ikatan angina atas λc terlebih dahulu harus dilakukan. Selanjutnya, nilai λc
akan menentukan rumus yang akan digunakan untuk menghitung nilai ω
seperti persamaan berikut
λc ≤ 0.25 maka ω = 1
1,43
0.25 < λc <1.2 maka ω 
1,6  0,67c
λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2
Penentuan nilai λc seperti yang disebutkan sebelumnya
1 Lk fy
λc  dengan k = 1 (struktur sendi-sendi)
 r E
4720 x1 210
λc  = 1,75
3,14 x27,9 200000
Karena nilai λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2 = 1,25x1,752 = 3,81
4. Menghitung nilai Nn

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Daya dukung nominal komponen sturktur tekan dapat dihitung

menggunakan perumusan sebagai berikut :
fy
Nn  AgxFcr  Agx

210
Nn  3766 x  207.58 N
3,81
Sehingga didapat nilai Nn = 207,58 kN
∅Nn  0,9 x 207,58  186,82kN
Kemudian, didapatkan nilai ∅Nn = 186,82 kN, dibandingkan dengan
besar nilai Nu =143.1 kN, Nn.> Nu …OK!
Dari hasil perhitungan diatas dapat kita simpulkan bahwa Profil IWF
250x125x6x9 yang digunakan kuat menahan gaya ultimate batang
tekan yang terjadi pada bangunan.
B. Batang Tarik
Pada batang tarik, pengecekan yang harus dilakukan adalah dua macam,
yaitu pengecekan bila kegagalan leleh (yielding), kegagalan retak (fraktur),
Menurut SNI 03-1729-2002 pasal 10.1, berikut ini adalah prosedur dalam
menghitung kekuatan batan tarik untuk kondisi kegagalan retak (fraktur) :
1. Menentukan Nilai A
Nilai A didapat dari tabel profil
A= 37,66 cm2 = 3766 mm2
2. Menentukan Nilai Nn
∅Nn = 0,9 Ag x (0,75fy)
Sehingga didapatkan Nn = 533830,5 N= 533,8305 KN
Menurut SNI 03-1729-2002 pasal 10.2, berikut merupakan perhitungan

batang tarik dimana kegagalannya adalah leleh (yielding) :
1. Menentukan nilai An (luas nominal penampang)
Pada perhitungan An diasumsikan Alubang = 15% dari Ag
(konservatif) sehingga nilai Ae dapat kita hitung seperti dibawah ini.
An = Ag – Alubang

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
An = 3766 – (15%x3766) = 3201,1 mm2

2. Menentukan nilai Ae (luas efektif penampang)
Pada perhitungan Ae diasumsikan u = 0.9, dikarenakan u < 0.9
sehingga nilai Ae dapat kita hitung seperti dibawah ini
Ae = u (An)
Ae = 0,9 (3201,1) = 2880,9 mm2
3. Menentukan nilai Nn untuk kondisi leleh
𝑁𝑛 = 0.9 x 𝐴g 𝑥 𝐹y = 711774 𝑁 = 711,774 𝑘𝑁
Pilih yang lebih kecil lalu nilai Nn yang dipilih kemudian kita cek
kekuatannya terhadap Nu.
Nu ≤ Nn
143,07 kN ≤ 711,774 kN
4. Menentukan nilai Nn untuk kondisi Fraktur
Nn = 0,75 x Ae x Fu
Nn = 0,75 x 2880,9 x 340 = 734,6295 kN
Nu ≤ Nn
143,07 kN ≤ 734,69 kN
Diantara kedua kapasitas yang telah dihitung sebelumnya, akan
diambil kapasitas yang terkecil sebagai kapasitas dari batang Tarik yang
akan digunakan adalah sebesar 711,774 kN.
tarik yang terjadi pada komponen stukrur yang ditinjau.
c. Konstruksi Ikatan Angin Bawah

Struktur jembatan rangka batang ini tidak mendesain ikatan angin bawah.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
IV.1.5 Perencanaan Rangka Utama

a. Beban Yang Bekerja Pada Rangka Utama
Analisa pembebanan yang bekerja pada struktur rangka utama terdiri dari
angin struktur
1. Angin pada Stukrur
Angin pada struktur adalah beban angin yang terletak di titik/joint ikatan
angin, dimodelkan sebagai beban terpusat sebesar 0,23 kN. Gambar beban
angin pada struktur dapat dilihat gambar 4.X berikut.
Gambar 4.XX Beban Angin pada Struktur

(Sumber : SAP2000)
b. Perhitungan Gaya Batang Akibat Beban Mati

Analisa pembebanan gaya batang akibat beban mati pada struktur rangka
utama pada gambar 4.xx sebagai berikut
Gambar 4.XX Beban Mati pada Rangka Utama

(Sumber : SAP2000)

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
c. Perhitungan Garis Pengaruh Akibat Beban Hidup KEl dan UDL

BGT adalah beban lajur yang terletak di tengah bentang jembatan,
dimodelkan sebagai beban terbagi merata sebesar 49 kN/m. Gambar beban BGT
dapat dilihat gambar 4.xx berikut.
Gambar 4.XX Beban BGT

(Sumber: SAP2000)
BTR merupakan beban terbagi rata yang didistribusikan sebagai beban

area pada pelat sebesar 7,2 kN/m2. Gambar beban BTR dapat dilihat gambar
4.4 berikut.
Gambar 4.XX Beban BGT

(Sumber: SAP2000)

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Beban truk yang dimodelkan adalah beban terpusat pada roda truk yang
didistribusikan ke area pada pelat sebesar 500 kN untuk satu truk. Permodelan
beban truk dapat dilihat pada gambar 4.xx
Gambar 4.XX Beban Simulasi Maksimum pada Truk

(Sumber: SAP2000)
d. Kombinasi Beban Mati dan Beban Hidup

Beikut ini merupakan hasil gaya dalam normal, geser dan momen yang
terjadi di rangka utama dari kombinasi envelope service pada tabel 4.xx:
Gambar 4.XX Gaya Dalam Normal pada Rangka Utama

(Sumber: SAP2000)

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Gambar 4.XX Gaya Dalam Geser pada Rangka Utama

(Sumber: SAP2000)
Gambar 4.XX Gaya Dalam Momen pada Rangka Utama

(Sumber: SAP2000)
Berikut ini merupakan rekapan gaya dalam maksimum yang diterima oleh
rangka utama yang dihasilkan dari kombinasi envelope service yang terdapat
pada analisis SAP2000 pada tabel 4.X berikut.
Tabel 4.xx Rekapitulasi Gaya Dalam Maksimum Pada Rangka Utama
Jenis Rangka P Tekan P Tarik V2 V3 M2 M3

Utama
N N N N N-mm N-mm
Vertikal 1614764.1 1900142.3 0 7692.25 38479844 0

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Diagonal
380488.84 2653006.9 2132.15 402.85 1645932 3331481.8
Atas
Diagonal
2655781.4 0 5831.46 2359.43 14915929 9111662.8
Bawah
Horizontal 5775047.7 1687347.3 31548.96 1705.76 5936314 42531830
Sumber : Analisis SAP2000
e. Kontrol Kekuatan Batang

1. Batang Vertikal
Pada batang vertikal terdapat beberapa pengecekan kapasitas yaitu
kapasitas pada elemen tekan dan elemen tariknya. Berikut adalah data-data
yang dibutuhkan dalam menganalisa batang vertikal, seperti terlihat pada
tabel 4.xx dibawah ini:
H 700 mm fy 410 N/mm2
tw (t1) 13 mm fl 328 N/mm2
tf (t2) 24 mm fu 550 N/mm2
r 28 poison 0.3
A 23550 mm2 J 3242281.333 mm4
Ix 201x107 mm4 E 200000 N/mm2
Iy 108x106 mm4 G 76923.08
ix 293 mm L 7500 cm
iy 67.8 mm Iw 1323x1010
Sx 576x104 mm3 X1 13211.62664
Sy 722000 mm3 X2 0.000261352
A. Batang Tekan
a. Sayap (Flange)
b
𝜆f 
2 xtf
300
𝜆f   6,25
2 x 24

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
250 250
𝜆pf    12,35
fy 410
𝜆pf > 𝜆f = 12,35 > 6,25…OK!
b. Web (Badan)
h  (2 xtf )
𝜆w 
tw
700  (2 x 24)
𝜆w   50,13
13
1680 1680
𝜆rw    82,97
( fy) 410
𝜆rw > 𝜆w = 82,97 > 53,85…OK!

nilai 𝜆rf > 𝜆f dan nilai 𝜆rw > 𝜆w, sehingga Profil 700x300x13x24 tidak
terjadi tekuk lokal

kelangsingan struktur menggunakan dengan persamaan :
Lk
𝜆   200
iy
Dapat diketahui bahwa pada rangka utama vertikal yang digunakan
dikedua ujung tumpuan adalah sendi-sendi pada semua arah sumbu
penampang, sehingga Lk = L, dan terdapat 1 jenis panjang bentang rangka
utama vertikal, yaitu berupa 750 cm rangka utama vertikal pada perhitungan
kelangsingan sturktur, yaitu:
Lk 7500
𝜆    110,62  200
iy 67,8
profil memenuhi syarat. Syarat kelangsingan profil adalah kurang dari 200.
Maka, penggunaan profil IWF 700x300x13x24 diijinkan.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
rangka utama vertical λc terlebih dahulu harus dilakukan. Selanjutnya, nilai
λc akan menentukan rumus yang akan digunakan untuk menghitung nilai ω
seperti persamaan berikut
λc ≤ 0.25 maka ω = 1
1,43
0.25 < λc <1.2 maka ω 
1,6  0,67c
λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2
1 Lk fy
 r E
7500 x1 410
λc  = 1,6
3,14 x67,8 200000
Karena nilai λc ≥ 1.2 maka ω  1,25c 2 = 3,18

fy

410
Nn  23550 x  3036036.94 N
3,18
Sehingga didapat nilai Nn =3036,03694 kN
∅Nn  0,9 x3036,03694  2732,43kN
besar nilai Nu =1614,76409 kN, Nn.> Nu …OK!
B. Batang Tarik

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Menurut SNI 03-1729-2002 pasal 10.1, berikut ini adalah prosedur
dalam menghitung kekuatan batan tarik untuk kondisi kegagalan retak
(fraktur) :
A= 235,5 cm2 = 23550 mm2
∅Nn = 0,9 Ag x (0,75fy)
Sehingga didapatkan Nn = 6517462.5 N= 6517,4625 KN

An = Ag – Alubang
An = 23550 – (15%x23550) = 20017,5 mm2
Pada perhitungan Ae diasumsikan u = 0.9, dikarenakan u < 0.9
sehingga nilai Ae dapat kita hitung seperti dibawah ini
Ae = u (An)
Ae = 0,9 (20017,5) = 18015,75 mm2
𝑁𝑛 = 0.9 x 𝐴g 𝑥 𝐹y = 8689950 𝑁 = 8689,95 𝑘𝑁
Nu ≤ Nn
1900.14228 kN ≤ 8689,95 kN
Nn = 0,75 x Ae x Fu

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Nn = 0,75 x 18015,75 x 550 = 7431.496875 kN

Nu ≤ Nn
1900.14228 kN ≤ 7431,5 kN
Diantara kedua kapasitas yang telah dihitung sebelumnya, akan
diambil kapasitas yang terkecil sebagai kapasitas dari batang Tarik yang
akan digunakan adalah sebesar 7431,5 kN.
2. Batang Diagonal
A. Batang Diagonal Atas
Pada batang horizontal terdapat beberapa pengecekan kapasitas yaitu
yang dibutuhkan dalam menganalisa batang horizontal, seperti terlihat pada
H 500 mm fy 410 N/mm2
tw (t1) 10 mm fl 328 N/mm2
tf (t2) 16 mm fu 550 N/mm2
r 20 poison 0.3
A 11420 mm2 J 702133.333 mm4
Ix 478000000 mm4 E 200000 N/mm2
Iy 21400000 mm4 G 76923.08
ix 205 mm L 6250 cm
iy 43.3 mm Iw 1337500000000
Sx 1910000 mm3 X1 12911.22508
Sy 214000 mm3 X2 0.000312647
A. Batang Tekan

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

a. Sayap (Flange)
b
𝜆f 
2 xtf
200
𝜆f   6,25
2 x16
250 250
𝜆pf    12,35
fy 410
𝜆pf > 𝜆f = 12,35 > 6,25…OK!
b. Web (Badan)
h  (2 xtf )
𝜆w 
tw
500  (2 * 16)
𝜆w   46,8
10
1680 1680
𝜆rw    82,97
( fy) 410
𝜆rw > 𝜆w = 82,97 > 50…OK!

terjadi tekuk lokal

Lk
𝜆   200
iy
Dapat diketahui bahwa pada rangka utama diagonal atasyang digunakan
utama diagonal atas, yaitu berupa 625 cm ikatan angin atas pada
perhitungan kelangsingan sturktur, yaitu:

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Lk 6250
𝜆    144,3  200
iy 67,8
rangka utama horizontal λc terlebih dahulu harus dilakukan. Selanjutnya,
nilai λc akan menentukan rumus yang akan digunakan untuk menghitung
nilai ω seperti persamaan berikut
λc ≤ 0.25 maka ω = 1
1,43
0.25 < λc <1.2 maka ω 
1,6  0,67c
λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2
1 Lk fy
 r E
6250 x1 410
λc  = 2,08
3,14 x 43,3 200000
Karena nilai λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2 = 5,41
fy

410
Nn  11420 x  864691.40 N
5,41
∅Nn  778,22kN

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

besar nilai Nu = 380,48884 kN, Nn.> Nu …OK!
B. Batang Tarik
(fraktur) :
A= 114,2cm2 = 11420 mm2
∅Nn = 0,9 Ag x (0,75fy)
Sehingga didapatkan Nn = 3160485 N= 3160,485KN

An = Ag – Alubang
An = 11420 – (15%x11420) = 9707 mm2
Pada perhitungan Ae diasumsikan u = 0.9, dikarenakan u < 0.9 sehingga
nilai Ae dapat kita hitung seperti dibawah ini
Ae = u (An)
Ae = 0,9 (9707) = 8736.3 mm2

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
𝑁𝑛 = 0.9 x 𝐴g 𝑥 𝐹y = 4213980 𝑁 = 4213,980 𝑘𝑁

Nu ≤ Nn
2653.00693kN ≤ 11431,620 kN
Nn = 0,75 x Ae x Fu
Nn = 0,75 x 8736.3 x 550 = 9776.12625kN
Nu ≤ Nn
2653.00693kN ≤ 3603.72375 kN
Diantara kedua kapasitas yang telah dihitung sebelumnya, akan diambil
kapasitas yang terkecil sebagai kapasitas dari batang Tarik yang akan
digunakan adalah sebesar 3603.72375 kN.
B. Batang Diagonal Bawah

Pada batang diagonal bawah terdapat beberapa pengecekan kapasitas
yaitu kapasitas pada elemen tekan dan elemen tariknya. Berikut adalah data-
data yang dibutuhkan dalam menganalisa batang diagonal bawah, seperti
terlihat pada tabel 4.xx dibawah ini:
H 900 mm fy 410 N/mm2
tw (t1) 16 mm fl 328 N/mm2
tf (t2) 28 mm fu 550 N/mm2
r 28 poison 0.3
A 30980 mm2 J 5542741.333 mm4
Ix 4110000000 mm4 E 200000 N/mm2
Iy 126000000 mm4 G 76923.08
ix 364 mm L 6250 Cm

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
iy 63.9 mm Iw 25515000000000
Sx 9140000 mm3 X1 12485.75442
Sy 843000 mm3 X2 0.000372233
A. Batang Tekan
a. Sayap (Flange)
b
𝜆f 
2 xtf
300
𝜆f   5,35
2 x 28
250 250
𝜆pf    12,35
fy 410
𝜆pf > 𝜆f = 12,35 > 5,35…OK!
b. Web (Badan)
h  (2 xtf )
𝜆w 
tw
900  (2 x 28)
𝜆w   52,75
16
1680 1680
𝜆rw    82,97
( fy) 410
𝜆rw > 𝜆w = 82,97 > 56,25…OK!

terjadi tekuk lokal


STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Lk
𝜆   200
iy
Dapat diketahui bahwa pada rangka utama horizontal yang digunakan
diagonal bawah, yaitu berupa 625 cm ikatan angin atas pada perhitungan
Lk 6250
𝜆    97,8  200
iy 67,8
yaitu 𝜆 = 9,78. Dengan nilai kelangsingan seperti diatas, kelangsingan profil
memenuhi syarat. Syarat kelangsingan profil adalah kurang dari 200. Maka,
penggunaan profil IWF 700x300x13x24 diijinkan.
λc ≤ 0.25 maka ω = 1
1,43
0.25 < λc <1.2 maka ω 
1,6  0,67c
λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2
1 Lk fy
 r E
6250 x1 410
λc  = 1,41
3,14 x63,9 200000
Karena nilai λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2= 2,49

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

fy

410
Nn  30980 x  5108605.59 N
2,49
Sehingga didapat nilai Nn = 5108,60559kN
∅Nn  4597,75kN
besar nilai Nu =2655,78142 kN, Nn.> Nu …OK!
B. Batang Tarik
(fraktur) :
A= 309,8 cm2 = 30980 mm2
∅Nn = 0,9 Ag x (0,75fy)
Sehingga didapatkan Nn = 8573715 N= 8573,715 KN

An = Ag – Alubang

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
An = 30980 – (15%x30980) = 26333 mm2

Ae = u (An)
Ae = 0,9 (26333) = 23699,7 mm2
𝑁𝑛 = 0.9 x 𝐴g 𝑥 𝐹y = 11431620 𝑁 = 11431,620 𝑘𝑁
Nu ≤ Nn
2655.78142 kN ≤ 11431,620 kN
Nn = 0,75 x Ae x Fu
Nn = 0,75 x 23699,7 x550= 9776.12625kN
Nu ≤ Nn
0 kN ≤ 9776.12625 kN
3. Batang Horizontal
Pada batang horizontal terdapat beberapa pengecekan kapasitas yaitu
yang dibutuhkan dalam menganalisa batang horizontal, seperti terlihat pada

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
H 900 mm fy 410 N/mm2
tw (t1) 16 mm fl 328 N/mm2
tf (t2) 28 mm fu 550 N/mm2
r 28 poison 0.3
A 30980 mm2 J 5542741.333 mm4
Ix 4110000000 mm4 E 200000 N/mm2
Iy 126000000 mm4 G 76923.08
ix 364 mm L 5000 cm
iy 63.9 mm Iw 25515000000000
Sx 9140000 mm3 X1 12485.75442
Sy 843000 mm3 X2 0.000372233
A. Batang Tekan
a. Sayap (Flange)
b
𝜆f 
2 xtf
300
𝜆f   5,35
2 x 28
250 250
𝜆pf    12,35
fy 410
𝜆pf > 𝜆f = 12,35 > 5,35…OK!
b. Web (Badan)
h  (2 xtf )
𝜆w 
tw
900  (2 x 28)
𝜆w   52,75
16
1680 1680
𝜆rw    82,97
( fy) 410
𝜆rw > 𝜆w = 82,97 > 56,25…OK!

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
terjadi tekuk lokal

Lk
𝜆   200
iy
Dapat diketahui bahwa pada rangka utama horizontal yang digunakan
utama horizontal, yaitu berupa 500 cm ikatan angin atas pada perhitungan
Lk 5000
𝜆    78,25  200
iy 67,8
λc ≤ 0.25 maka ω = 1
1,43
0.25 < λc <1.2 maka ω 
1,6  0,67c
λc ≥ 1.2 maka ω = 1.25 λc2
1 Lk fy
 r E

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
5000 x1 410
λc  = 1,13
3,14 x63,9 200000
1,43
Karena nilai maka 0.25 < λc <1.2 maka ω  = 1,69
1,6  0,67c
fy

410
Nn  30980 x  7497199.281N
1,69
∅Nn = 6747,48 kN
besar nilai Nu =5775.04767 kN, Nn.> Nu …OK!
B. Batang Tarik
(fraktur) :
A= 309,8 cm2 = 30980 mm2
∅Nn = 0,9 Ag x (0,75fy)
Sehingga didapatkan Nn = 8573715 N= 8573,715 KN

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

An = Ag – Alubang
An = 30980 – (15%x30980) = 26333 mm2
Ae = u (An)
Ae = 0,9 (26333) = 23699,7 mm2
𝑁𝑛 = 0.9 x 𝐴g 𝑥 𝐹y = 11431620 𝑁 = 11431,620 𝑘𝑁
Nu ≤ Nn
5775.04767 kN ≤ 11431,620 kN
Nn = 0,75 x Ae x Fu
Nn = 0,75 x 23699,7 x 510 = 9776.12625kN
Nu ≤ Nn
1687,34732 kN ≤ 9776.12625 kN

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
f. Kontrol Lendutan
Berdasarkan SNI 03-1729-2002 pasal 6.4.3 batas lendutan izin maksimum
yang di perbolehkan untuk rangka utama adalah :
L 50m
Lendutan izin ( f izin )    0,1389m  13,89cm
360 360
Sedangkan untuk hasil lendutan maksimum yang didapatkan dari SAP2000
adalah 7,99 cm seperti yang ditunjukkan pada gambar XX
Gambar XX Lendutan Maksimum pada Rangka Utama

Sumber : Sap2000
Karena lendutan izin > lendutan maksimum maka lendutan yang terjadi
masih dalam kategori aman dan struktur jembatan ini tidak membutuhkan
pier
IV.1.6 Perencanaan Sambungan

a. Sambungan Gelagar Memanjang Dengan Gelagar Melintang
Perencanaan sambungan gelagar melintang dan gelagar memanjang
dipengaruhi oleh nilai gaya geser dan gaya tarik yang terjadi pada struktur
jembatan. Gaya Tarik (Pu) dan geser (Vu) untuk perencanaan struktur jembatan
diperoleh dalam perhitungan SAP. Adapun data-data yang diperlukan untuk
menghitung banyaknya baut yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
Tabel XX Gaya Dalam pada Gelagar Memanjang

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
P V2 V3
N N N
555963.32 292186.03 122.38
Tabel XX Spesifikasi Baut Mutu Tinggi dan Pelat Penyambung BJ 55
Spesifikasi Baut A325 Mutu Tinggi
Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa
Diameter Baut 25 Mm
Abd 490,625 mm2
Fu Pelat 550 MPa
Fy Pelat 410 MPa

Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013
Tipe sambungan gelagar melintang dan gelagar memanjang yang
direncanakan adalah tipe tumpu dengan menggunakan pelat tambahan, adapun
langkah-langkah perhitungannya menurut Agus Setiawan Bab 6 adalah sebagai
berikut
a. Tinjauan tahanan baut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  490,625  305414,1 N/baut
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  4950000 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  490,625  229060,5 N/baut
Untuk faktor keamanan digunakan Rn terkecil yaitu 229060.5 N/baut.
b. Dihitung jumlah baut
Berdasarkan hasil analisa gaya dalam SAP2000 pada tabel XX nilai gaya
dalam terbesar antara gaya tekan dan gaya tarik adalah gaya tekan sebesar
555963.32 N. Maka dihitung jumlah baut sebagai berikut.

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Pu
 Baut 
Rn
555963.32
 Baut   2,43  4 buah baut. (untuk 2 flange)
229060.5
c. Kontrol syarat geser
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
2092186,03
f uv   0.5  0.75  830  2
4  490,625
f uv  198,52  622,5 N ……OK
d. Kontrol syarat tarik
Tu
Rnt    ft  Ab 
n
0.8  555963,32
Rnt  0.75  807  1.5  198,52  490,625 
4
Rnt  187381  111192.664N ……OK
Berdasarkan perhitungan di atas, maka sambungan gelagar melintang
dan gelagar memanjang, digunakan 4 buah baut dengan diameter 25
mm serta tebal pelat penyambung adalah 20 mm.
b. Sambungan Gelagar Melintang Dengan Rangka Utama

Perencanaan sambungan gelagar melintang dan rangka utama dipengaruhi
oleh nilai gaya geser dan gaya tarik yang terjadi pada struktur jembatan. Gaya
Tarik (Pu) dan geser (Vu) untuk perencanaan struktur jembatan diperoleh dalam
perhitungan SAP. Adapun data-data yang diperlukan untuk menghitung
banyaknya baut yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
Tabel XX Gaya Dalam pada Gelagar Melintang
P V2 V3
N N N
238563.58 507144.82 29429.58

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa
Diameter Baut 25 Mm
Abd 490,625 mm2
Fu Pelat 550 MPa
Fy Pelat 410 MPa
Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013
berikut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  490,625  305414,1 N/baut
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  4950000 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  490,625  229060,5 N/baut
Untuk faktor keamanan digunakan Rn terkecil yaitu 229060,5 N/baut.
dalam terbesar antara gaya tekan dan gaya tarik adalah gaya tarik sebesar
Pu
 Baut 
Rn
507144,82
 Baut   2,21  4 buah baut. (untuk 2 flange)
229060,5

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
507144.82
f uv   0.5  0.75  830  2
2  490,625
f uv  516,84  622.5N ……OK
Tu
Rnt    ft  Ab 
n
0.8  238563,58
Rnt  0.75  807  1.5  516,84  490,625 
2
Rnt  11681,82  95425.432N ……OK
c. Sambungan Batang Horizontal Bawah

Perencanaan sambungan batang horizontal bawah dipengaruhi oleh nilai
gaya geser dan gaya tarik yang terjadi pada struktur jembatan. Gaya Tarik (Pu)
dan geser (Vu) untuk perencanaan struktur jembatan diperoleh dalam
perhitungan SAP. Adapun data-data yang diperlukan untuk menghitung
banyaknya baut yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
Tabel XX Gaya Dalam pada Rangka Utama Horizontal Bawah
P V2 V3
N N N
1687347.3 31548.96 1678.5
Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa
Diameter Baut 25 Mm
Abd 490,625 mm2

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Fu Pelat 550 MPa

Fy Pelat 410 MPa
Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013
berikut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  490,625  305414,1 N/baut
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  4950000 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  490,625  229060,5 N/baut
Pu
 Baut 
Rn
1687347.3
229060,5
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
31548.96
f uv   0.5  0.75  830  2
8  490,625
f uv  8,04  622.5N ……OK

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

Tu
Rnt    ft  Ab 
n
Rnt  0.75  807  1.5  8,04  490,625 

0,8.1687347.3
8
Rnt  292514,2  168734.73N ……OK
d. Sambungan Batang Horizontal Atas

Perencanaan sambungan batang horizontal atas dipengaruhi oleh nilai gaya
geser dan gaya tarik yang terjadi pada struktur jembatan. Gaya Tarik (Pu) dan
geser (Vu) untuk perencanaan struktur jembatan diperoleh dalam perhitungan
SAP. Adapun data-data yang diperlukan untuk menghitung banyaknya baut
yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
Tabel XX Gaya Dalam pada Rangka Utama Horizontal Bawah
P V2 V3
N N N
705317.82 5831.46 162.67
Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa
Diameter Baut 29 Mm
Abd 660.185 mm2
Fu Pelat 550 MPa
Fy Pelat 410 MPa

Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

berikut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  660.185  410965,2 N/baut
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  574200 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  660.185  308223,9 N/baut
Untuk faktor keamanan digunakan Rn terkecil yaitu 308223.88 N/baut.
Pu
 Baut 
Rn
705317.82
308223.88
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
5831.46
f uv   0.5  0.75  830  2
20  660.185
f uv  0,46  622.5N ……OK
Tu
Rnt    ft  Ab 
n
Rnt  0.75  807  1.5  1,84  660.185 

0,8.705317.82
20
Rnt  399231.7  231001.91N ……OK

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

e. Sambungan Batang Diagonal Tengah

Perencanaan sambungan batang diagonal tengah dipengaruhi oleh nilai gaya
Tabel XX Gaya Dalam pada Rangka Utama Diagonal Tengah
P V2 V3
N N N
1900142.3 0 7692.25
Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa
Diameter Baut 25 Mm
Abd 490,625 mm2
Fu Pelat 550 MPa
Fy Pelat 410 MPa
Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013
berikut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  490,625  305414,1 N/baut

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  4950000 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  490,625  229060,5 N/baut
Pu
 Baut 
Rn
1900142.3
49500
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
0,6.1900142.3
f uv   0.5  0.75  830  2
10  490,625
f uv  198,51  622.5N ……OK
Tu
Rnt    ft  Ab 
n
0.8  1900142.3
Rnt  0.75  807  1.5  198,51  490,625 
10
Rnt  154440.1  152011.38N ……OK

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
f. Sambungan Batang Diagonal Atas

Perencanaan sambungan batang diagonal atas dipengaruhi oleh nilai gaya
Tabel XX Gaya Dalam pada Rangka Utama Diagonal Atas
P V2 V3
N N N
2653006.9 2132.15 402.85
Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa
Diameter Baut 25 Mm
Abd 490,625 mm2
Fu Pelat 550 MPa
Fy Pelat 410 MPa
Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013
berikut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  490,625  305414,1 N/baut
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  4950000 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  490,625  229060,5 N/baut

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

Pu
 Baut 
Rn
2653006.9
229060,5
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
2132.15
f uv   0.5  0.75  830  2
12  490,625
f uv  0,36  622.5N ……OK
Tu
Rnt    ft  Ab 
n
0.8  2653006.9
Rnt  0.75  807  1.5  036  490,625 
12
Rnt  296750.9  176867.13N ……OK
g. Sambungan Batang Diagonal Bawah

Perencanaan sambungan batang diagonal bawah dipengaruhi oleh nilai gaya

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
Tabel XX Gaya Dalam pada Rangka Utama Diagonal Bawah
P V2 V3
N N N
2655781.4 5831.46 2267.51
Fu Baut 830 MPa
Fy Baut 660 MPa

Diameter Baut 25 Mm
Abd 490,625 mm2

Fu Pelat 550 MPa
Fy Pelat 410 MPa
Tebal Pelat 20 Mm
Sumber : SNI 03-2847-2013
berikut
Geser : Rn    r 2  fu b  m  Ab
: Rn  0.75  0.4  830  2  490,625  305414,1 N/baut
Tumpu : Rn    2,4  d b  t p  fu p
: Rn  0.75  2,4  25  20  550  4950000 N/baut
Tarik : Rn   0.75  fu b  Ab

: Rn  0.75  0.75  830  490,625  229060,5 N/baut

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225

Pu
 Baut 
Rn
2655781.4
49500
Vu
f uv   0.5    fu b  m
n  Ab
2132.15
f uv   0.5  0.75  830  2
12  490,625
f uv  0,99  622.5N ……OK
Tu
Rnt    ft  Ab 
n
0.8  2655781.4
Rnt  0.75  807  1.5  0,99  490,625 
12
Rnt  296404.1  84985.01N ……OK
IV.1.7 Perencanaan Perletakan

a. Pembebanan
Analisa pembebanan pada perhitungan perencanaan perletakan terdiri dari
beban mati (DL) dan beban hidup (LL), dimana beban mati terdiri dari
beban mati struktur jembatan dan beban aspal, sedangkan beban hidup
terdiri dari beban BGT dan BTR yang berada pada jembatan

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
b. Perencanaan Dimensi Elastomer

Diketahui:
Beban Mati (DL) : 1015.04 kN
Beban Hidup (LL) : 907.61 kN
Total Beban : 1922.65 kN
Perpindahan Memanjang Jembatan : 5 mm
Rotasi : 0.012
Data Fisik Elastomer:
Hardness : 55 Shore A
Modulus Geser (G) : 0.7 MPa
Batas Tegangan Delaminasi : 7 MPa
Perhitungan :
1. Hitung Luas Area (A) yang diperlukan
1922.65x10 00
Aperlu :  274664.2857 mm2
7
2. Asumsikan dimensi-dimensi perletakan elastomer :
 Lebar (W) : 600 mm
 Panjang (L) : 650 mm
 Tebal : 200 mm
 Tebal Lapisan (hri) : 16 mm
 Tebal Lapisan penutup (hcover) : 4 mm
 Jumlah Lapisan (n) : 12 buah
 Fy Pelat : 240 MPa
3. Hitung Shape Faktor / Faktor Bentuk
A 600x650
S   9.75
Ip.h ri (2x(600  650)).16
Karena 4 < S < 12, maka OK!

4. Cek Tegangan izin
PDL  PLL 1922.65
 s   4.93
A 39000

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
PLL 907.61
 s   2.33
A 39000
 s  7 MPa => 4.93 < 7, Maka OK!
 s  1GS MPa => 4.93 < 6.83, Maka OK!
 s  7,7 MPa => 4.93 < 7.7, Maka OK!
 s  1.1GS MPa => 4.93 < 7.51, Maka OK!

5. Cek Deformasi Geser
Total deformasi geser rencana s = 5 mm
Deformasi izin = 2. s = 10 mm
Ketebalan total elastomer (hrt) = jumlah tebal lapisan internal+jumlah
tebal cover
hrt = (16x12)+(2x4)= 200  hrt >2. s => OK!
6. Cek Rotasi
2
 L   sx
 s  0.5 xGS   4,69 ; 4,93  4,69, maka OK!
 hri  n
2
W   sx
 s  0.5 xGS   3,99 ; 4,93  3,99, maka OK!
 hri  n
7. Menentukan Tebal Pelat
3hmax  s 3.16.4.93
Kondisi layan : hs    0,986  1
fy 240
2hmax  L 2.16.2,33
Kondisi fatik : hs    0,31
fy 240
Maka tebal pelat baja yang digunakan adalah 1mm
8. Cek Stabilitas
hrt 200
1,92 1,92
A L  650  0.034
2L 650
S 1 9,75 1 
W 600
2,67 2,67
A   0.021
S S  2 1 
L 650
9,75(9,75  2) 1 
4W 4 x600

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
G 0.7
A   14,76 >  s , maka OK!
2 A  B 2(0.034)  0.021
Perhitungan extension
Ls = 50000 mm
 = 0.0003
 = 0.8
 = 0.000011
Tmin = 12
Tmax = 38
Tinstall = 25
T = 26
 = 0
 mm 
 temp   .Ls .T 1000.  ;  temp  14.3
 m 
 mm 
 shrink   ..Ls 1000.  ;  shrink  12
 m 
 shrink  temp  26,3
 shrink  temp
 58,44mm
0.45
 T T 
4 shrink   install min x temp   76,6mm
  Tmax  Tmin 
W=80mm
Tinstall = 25oC, W25 = 0.6W= 48
25  Tinstall 
Tinstall = 12oC, W12 = 0.6 xW  .
Tmax  Tmin  temp
W12 = 55,15
Tinstall  25
Tinstall = 38oC, W38 = 0.6 xW  .
Tmax  Tmin  temp

STRUKTUR JEMBATAN
SP - 1225
W38 = 40,85


Bab 1-4 Update 11 Mei 21.00

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 1-4 Update 11 Mei 21.00

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STRUKTUR JEMBATAN

I.1 Latar Belakang

I.2 Maksud Dan Tujuan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 1

3. Mengetahui ukuran – ukuran komponen yang masuk logika dan sering

I.3 Ruang Lingkup

I.4 Sistematika Penulisan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 2

Menjelaskan latar belakang, maksud dan tujuan, ruang lingkup, dan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 3

II.1 Pengertian Jembatan

II.2 Dasar Perencanaan

II.3 Pembebanan Jembatan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 4

II.3.1 Beban Permanen

Secara umum beban permanen dapat dibedakan menjadi pembebanan

Berat isi Kerapatan massa

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 5

Tabel 2. 2 Faktor Beban untuk Berat Sendiri

Faktor beban (  MS)

Bahan Biasa Terkurangi

b. MA (beban mati perkerasan dan utilitas)

Faktor beban (  MA)

Keadaan Biasa Terkurangi

c. TA (gaya horizontal akibat tekanan tanah)

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 6

Faktor beban (  TA)

Tekanan tanah Biasa Terkurangi

d. PL (gaya – gaya yang terjadi pada tahap pelaksanaan)

Tetap 1 1,00 1,00

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 7

II.3.2 Beban Lalu Lintas

Jumlah Lajur Lalu Lintas

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 8

b. Beban Lajur D (TD)

Tipe Faktor beban (  TD )

Gambar 2. 1 Beban Lajur D

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 9

q: intensitas beban terbagi rata (BTR) dalam arah memanjang

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 10

Gambar 2. 2 Penempatan Beban D

Besarnya Pembebanan Truk

Gambar 2. 3 Pembebanan Truk

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 11

untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan..

Jumlah lajur yang dibebani faktor kepadatan lajur

e. Gaya Rem (TB)

II. 3.3 Beban Lingkungan

Beban lingkungan memasukkan pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa

II.4 Bentuk dan Tipe Jembatan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 12

1. Jembatan balok (beam bridge)

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 13

sekitar 0.5 m sampai 2 m dan biasa disebut dengan gorong-gorong. Untuk

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 14

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 15

II.5 Keuntungan Bahan Baja Sebagai Material Jembatan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 16

III.1 Pengumpulan Data

III.1.1 Data Primer

Gambar 3. 1 Tampak Samping Struktur Jembatan

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 17

III.1.2 Data Sekunder

Program Studi Andhika Fajar Septiawan 18