Tugas Akhir Bayu

TUGAS AKHIR
PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

RUAS JALAN MUARA TEBO–SIMPANG LOGPON
(STA 50+000-STA 55+000)
KABUPATEN TEBO
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh

Gelar Sarjana Teknik Pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Universitas Bung Hatta
Oleh :
BAYU PRASETYO
NPM : 1310015211010
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS BUNG HATTA
PADANG
2018
KATA PENGANTAR
Assalamualaikum Wr. Wb.

Puji syukur kepada Tuhan yang Maha Esa atas segala berkat yang telah
diberikan-Nya, sehingga Laporan Tugas Akhir ini dapat diselesaikan.
Laporan Tugas Akhir dengan judul “Perencanaan Teknis Jalan Raya Ruas
Jalan Muara Tebo-Simpang Logpon (STA 50+000 s/d STA 55+000)” ini
ditujukan untuk memenuhi sebagian persyaratan akademik guna memperoleh gelar
Sarjana Teknik Sipil Strata Satu Universitas Bung Hatta, Padang.
Penulis menyadari bahwa tanpa bimbingan, bantuan, dan doa dari berbagai
pihak, Laporan Tugas Akhir ini tidak akan dapat diselesaikan tepat pada waktunya.
Oleh karena itu, penulis mengucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada
semua pihak yang telah membantu dalam proses pengerjaan Laporan Tugas Akhir
ini, yaitu kepada:
1) Teristimewa Kepada Ayahanda Agus Suryono dan ibunda Marsiwati yang

telah memberikan dukungan moril dan materil sehingga penulis dapat
menyelesaikan laporan tugas akhir ini.
2) Ibu Dr. Ir. Eva Rita, M.Eng selaku Dosen Pembimbing I dan bapak Khadavi
ST., MT yang telah memberikan bimbingan dan banyak memberikan
masukan kepada penulis
3) Kepada para sahabat penulis “Puta–Puta Brotherhood” yang telah
memberikan dukungan, bantuan, masukan, yang telah berbagi suka dan duka
selama masa perkuliahan, dan hal-hal lainnya yang tak bisa disebutkan satu
persatu.
4) Semua rekan-rekan mahasiswa Teknik Sipil Angkatan 2013, Senior serta
Junior dan berbagai pihak yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak

kekurangan dalam Laporan Tugas Akhir ini. Oleh karena itu, kritik dan saran dari
pembaca akan sangat bermanfaat bagi penulis. Semoga Laporan Tugas Akhir ini
dapat bermanfaat bagi semua pihak yang membacanya.
i
Padang, Februari 2018
Penulis
ii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................ i

DAFTAR ISI.......... ...........................................................................................iii
DAFTAR TABEL ........................................................................................... vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................ ix
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang............................................................................. 1
1.2 Maksud dan Tujuan Penulisan..................................................... 2
1.3 Batasan Masalah .......................................................................... 2
1.4 Metode Penulisan ........................................................................ 3
1.5 Sistematika Penulisan .................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pendahuluan ................................................................................ 5
2.2 Klasifikasi Jalan........................................................................... 6
2.2.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan.................................... 7
2.2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ..................................... 7
2.2.3 Klasifikasi Berdasarkan Medan Jalan ............................. 8
2.2.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan .......... 8
2.3 Kecepatan Rencana .................................................................... 8
2.4 Satuan Mobil Penumpang........................................................... 9
2.5 Jalur Lalu Lintas ......................................................................... 9
2.6 Bagian-bagian Jalan................................................................... 10
2.6.1 Ruang Manfaat Jalan ..................................................... 10
2.6.2 Ruang Milik Jalan ......................................................... 11
2.6.3 Ruang Pengawasan Jalan .............................................. 11
2.7 Perencanaan Geometrik ............................................................. 12
2.7.1 Alinyemen Horizontal ................................................... 12
2.7.1.1 Superelevasi ...................................................... 18
2.7.1.2 Lengkung Peralihan .......................................... 19
iii
2.7.1.3 Stationing ......................................................... 20
2.7.1.4 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan ............... 20
2.7.2 Alinyemen Vertikal ....................................................... 21
2.7.2.1 Jarak Pandang.................................................... 24
2.8 Jenis Perkerasan ................................................................... 25
2.8.1 Perkerasan Lentur .................................................... 25
2.8.2 Perkerasan Kaku ...................................................... 25
2.8.3 Perkerasan Komposit ............................................... 25
2.9 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur............................. 25
2.10 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur.......................................27
2.10.1 Umur Rencana Perkerasan ....................................... 27
2.10.2 Vehicle Damage Factor ........................................... 28
2.10.3 Equivalent Standard Axle ........................................ 29
2.10.4 Pertumbuhan Lalu-lintas .......................................... 30
2.10.5 Cumulative Equivalent Standard Axle ..................... 30
2.10.6 Traffic Multiplier .................................................... 31
2.10.7 California Bearing Ratio .......................................... 31
2.11Rencana Drainase ...................................................................... 32
2.11.1 Aspek-aspek Perencanaan Saluran Drainase ................ 34
2.11.2 Curah Hujan Rata-rata Suatu Daerah ............................ 34
2.11.3 Analisa Curah Hujan ..................................................... 36
2.11.4 Analisa Intensitas dan Waktu Hujan ............................. 38
2.11.5 Waktu Konsentrasi ........................................................ 39
2.11.6 Kecepatan Pengaliran .................................................... 39
2.11.7 Perkiraan Debit Rencana ............................................... 40
2.11.8 Tinggi Jagaan ............................................................... 40
2.11.9 Debit Saluran ................................................................. 41
2.11.10Kemiringan Saluran ...................................................... 42
2.11.11Koefisien Aliran ............................................................ 43
BAB III METODOLOGI

3.1 Uraian Umum ............................................................................ 45
3.2 Lokasi Perencanaan ................................................................... 45
iv
3.3 Data-data yang Dibutuhkan ....................................................... 46
3.4 Metode Analisa Perencanaan .................................................... 47
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

4.1 Perhitungan Geometrik .............................................................. 52
4.1.1 Umum ............................................................................ 52
4.2 Deskripsi Data ........................................................................... 52
4.2.1 Data Koordinat............................................................... 52
4.2.2 Data Lalu-lintas Harian Rata-rata .................................. 53
4.2.3 Data Harga CBR ............................................................ 53
4.2.4 Data Curah Hujan .......................................................... 54
4.3 Perencanaan Geometrik ............................................................. 54
4.3.1 Penentuan Lebar Jalan dan Bahu Jalan .......................... 54
4.3.2 Perencanaan Alinyemen Horizontal .............................. 55
4.3.2.1 Data Perencanaan ............................................ 55
4.3.2.2 Perhitungan Koordinat.................................... 55
4.3.2.3 Desain Alinyemen Horizontal ......................... 57
4.3.2.4 Perhitungan Stationing .................................... 91
4.3.3 Perhitungan Alinyemen Vertikal ................................... 95
4.3.3.1 Perencanaan Lengkung Vertikal Cembung ..... 95
4.3.3.2 Perencanaan Lengkung Vertikal Cekung ........ 97
4.3.3.3 Pembahasan Perencanaan Alinyemen
Vertikal .......................................................... 101
4.4 Perencanaan Tebal Perkerasan ................................................ 101
4.4.1 Daya Dukung Tanah .................................................... 101
4.4.2 Menentukan Umur Rencana ........................................ 104
4.4.3 Menentukan Nilai VDF ............................................... 104
4.4.4 Menghitung Beban Sumbu Kendaraan ........................ 105
4.4.5 Menetukan Nilai Rata-rata Nilai Lalulintas ................. 105
4.4.5.1 Nilai Faktor Pertumbuhan Lalulintas ............ 105
4.4.5.2 Menghitung Nilai CESA4 ............................. 106
4.4.5.3 Menghitung Nilai CESA5 ............................. 106
4.4.6 Menentukan Perkerasan ............................................... 107
v
4.4.7 Resume Tebal Perkerasan ............................................ 107
4.5 Perencanaan Drainase .............................................................. 111
4.5.1 Analisis Hidrologi ........................................................ 111
4.5.2 Kondisi Eksisting Permukaan Jalan............................. 112
4.5.3 Hitung Waktu Konsentrasi .......................................... 113
4.5.4 Menentukan Curah Hujan Maksimum ........................ 114
4.5.5 Perhitungan Debit ........................................................ 114
4.5.6 Profil Saluran ............................................................... 115
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan .............................................................................. 119
5.2 Saran ....................................................................................... 120
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ x

DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................... xi
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup Aspal ............................ 6

Tabel 2.2 Klasifikasi jalan raya menurut kelas jalan ..................................... 7
Tabel 2.3 Klasifikasi medan jalan .................................................................. 8
Tabel 2.4 Kecepatan Rencana (Vr) ................................................................ 8
Tabel 2.5a Angka Ekivalensi ........................................................................... 9
Tabel 2.5b Nilai Eqivalen Jenis Kendaraan ..................................................... 9
Tabel 2.6 Lebar Jalur dan Bahu Jalan .......................................................... 10
Tabel 2.7 Jari-Jari Tikungan Full Circle...................................................... 13
Tabel 2.8 Batas Jari-Jari Minimum Untuk Tikungan S-C-S........................ 14
Tabel 2.9 Superelevasi ................................................................................. 19
Tabel 2.10 Panjang Minimum Lengkung Peralihan ..................................... 19
Tabel 2.11 Jarak pandang Henti (Jh) Minimum ............................................ 24
Tabel 2.12 Jarak Pandang Mendahului (Jd)................................................... 24
Tabel 2.13 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ........................................ 25
Tabel 2.14 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru ......................................... 28
Tabel 2.15 Nilai VDF Masing-masing Kendaraan Niaga .............................. 29
Tabel 2.16 Faktor Pertumbuhan Lau Lintas .................................................. 30
Tabel 2.17 Nilai R untuk perhitungan CBR Segmen ..................................... 32
Tabel 2.18 Reduced Mean, Yn ....................................................................... 37
Tabel 2.19 Reduced Standard Deviation, Sn ................................................. 37
Tabel 2.20 Reduced Variate, 𝑌𝑇𝑟 ................................................................... 37
Tabel 2.21 Koefisien Hambatan .................................................................... 39
Tabel 2.22 Kecepatan Aliran Air .................................................................. 40
Tabel 2.23 Hubungan Q dan F (tinggi jagaan) .............................................. 41
Tabel 2.24 Harga Koefisien Kekasaran Manning .......................................... 42
Tabel 2.25 Koefisien Limpasan Berdasarkan Kondisi Permukaan Tanah .... 44
Tabel 4.1 Data Koordinat Tikungan ............................................................ 52
Tabel 4.2 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata ............................................... 53
Tabel 4.3 Data Harga CBR .......................................................................... 54
Tabel 4.4 Data Curah Hujan ........................................................................ 54
vii
Tabel 4.5 Ekivalensi Satuan Mobil Penumpang .......................................... 54
Tabel 4.6 Perencanaan Alinyemen Horizontal............................................ 55
Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Koordinat....................................................... 56
Tabel 4.8 Hasil Kontrol Jarak ...................................................................... 56
Tabel 4.9 Hasil Kontrol Sudut ..................................................................... 57
Tabel 4.10 Resume Perhitungan Alinyemen ................................................. 88
Tabel 4.11 Resume Perhitungan Superelevasi ............................................... 89
Tabel 4.12 Resume Perhitungan Pelebaran Tikungan ................................... 90
Tabel 4.13 Perhitungan Alinyemen Vertikal. .............................................. 100
Tabel 4.14 Nilai CBR Sta 50 + 000 - Sta 51 + 200 ..................................... 101
Tabel 4.15 Nilai CBR Sta 51+ 400 - Sta 52 + 400 ...................................... 102
Tabel 4.16 Nilai CBR Sta 52+800 - Sta 54+000 ......................................... 102
Tabel 4.17 Nilai CBR Sta 54+200 - Sta 55+000 ......................................... 103
Tabel 4.18 Resume Nilai CBR..................................................................... 103
Tabel 4.19 Menentukan Umur Rencana ...................................................... 104
Tabel 4.20 Klasifikasi Kendaraan ................................................................ 104
Tabel 4.21 Hasil Perhitungan ESA4 .......................................................................................... 105
Tabel 4.22 Hasil Perhitungan CESA4 ...................................................................................... 106
Tabel 4.23 Hasil Perhitungan CESA5 ...................................................................................... 107
Tabel 4.24 Pemilihan Jenis Perkerasan ........................................................ 107
Tabel 4.25 Bagan Desain 2 .......................................................................... 108
Tabel 4.29 Bagan Desain 3 .......................................................................... 110
Tabel 4.30 Hasil Desain Susunan Perkerasan .............................................. 110
Tabel 4.31 Curah hujan metode Gumbel ..................................................... 111
Tabel 4.32 Hasil Curah Hujan Rencana Metode Gumbel............................ 112
Tabel 4.33 Hasil perhitungan debit saluran ................................................. 115
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagian–bagian Jalan .............................................................................. 12

Gambar 2.2 Tikungan Full Circle ............................................................................. 13
Gambar 2.3 Tikungan Spiral Circle Spiral .............................................................. 15
Gambar 2.4 Tikungan Spiral-Spiral ......................................................................... 17
Gambar 2.5 Lengkung Vertikal Cembung ................................................................ 22
Gambar 2.6 Lengkung Vertikal Cekung .................................................................... 23
Gambar 2.7 Susunan Lapisan Konstruksi Perkerasan Lentur .................................... 27
Gambar 2.8 Kemiringan Saluran ............................................................................... 42
Gambar 3.1 Peta lokasi Proyek .................................................................................. 46
Gambar 3.2 Flow Chart Proses Penyusunan Tugas Akhir ........................................ 48
Gambar 3.3 Flow Chart Perencanaan Geometrik Jalan Raya ................................... 49
Gambar 3.4 Flow Chart Perencanaan Perkerasan Jalan Raya....................................50
Gambar 3.5 Flow Chart Perencanaan Drainase..........................................................51
Gambar 4.1 Lengkung Vertikal Cembung ................................................................. 95
Gambar 4.2 Lengkung Vertikal Cekung .................................................................... 97
Gambar 4.3 Desain Susunan Lapisan Perkerasan.....................................................110
Gambar 4.4 Desain Susunan Lapisan Perkerasan ....................................................111
Gambar 4.5 Kondisi Eksisting jalan .........................................................................112
Gambar 4.6 Desain Dimensi Saluran Persegi ........................................................... 117
Gambar 4.7 Desain Dimensi Saluran Trapesium ...................................................... 118
ix
Bayu Prasetyo Tugas Akhir
DAFTAR NOTASI
A = Perbedaan Kelandaian (g1 – g2 )%

α = Sudut Azimut
CS = Titik Perubahan dari Lingkaran ke Spiral
CT = Titik Perubahan dari Lingkaran ke Lurus
d = jarak
D = Datar
Δ = Sudut Luar Lingkaran
Dmaks = Derajat Maksimum
e = superelevasi
Ec = Jarak Luar dari PI ke Busur LIngkaran
em = Superelevasi Maksimum
en = Superelevasi Normal
Ev = Pergeseran Vertikal Titik Tengah Busur Lingkaran
f = Koefisien Geser Memanjang
g = Kemiringan Tangen
h = Elevasi Titik yang di cari
I = Pertumbuhan Lalu Lintas
Jm = Jarak Pandang Mendahului
Jh = Jarak Henti
k = Absis dari P pada Garis Tangen Spiral
Lv = Panjang Lengkung Vertikal
Lc = Panjang Busur Lingkaran
Ls = Panjang Lengkung peralihan
Lt = Panjang Tikungan
O = Titik Pusat
P = Pergeseran Tangen terhadap Spiral
Δc = Sudut Busur Lingkaran
Өs = Sudut Lengkung Spiral
PI = Titik Potong Tangen
PLV = Peralihan Lengkung Vertikal
PPV = Titik Perpotong Lengkung Vertikal

(STA 50+000-STA 55+000) ix
PTV = Peralihan Tangen Vertikal

R = Jari – jari Lengkung Peralihan
Rc = Jari – jari Rencana
Rmin = Jari – jari minimum
SC = Titik Perubahan Spiral ke Circle
S–C-S = Spiral – Circle - Spiral
SS = Titik Tengah Lengkung Peralihan
S-S = Spiral - Spiral
ST = Titik Perubahan Spiral ke lurus
T = Waktu Tempuh
Tc = Panjang Tangen Circle
TC = Tititk Perubahan Lurus ke Lingkaran
UR = Umur Rencana
Vr = Kecepatan Rencana
Xs = Jarak Lurus Lengkung Peralihan
Ys = Jarak Tegak Lurus ke Titik Akhir Xs
VDF = Vehicle Damage Factor
ESA = Equivalent Standard Axle
CESA = Cumulative Equivalent Standard Axle
TM = Traffic Multiplier
AC WC = Asphaltic Concrete Wearing Course
AC BC = Asphaltic Concrete Binder Course
CTB = Cement Treated Basa

(STA 50+000-STA 55+000) x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Untuk meningkatkan pelayanan transportasi yang lebih baik, aman dan
nyaman perencanaan jalan raya dan bentuk geometrik harus ditetapkan sedemikian
rupa sehingga memberikan pelayanan yang optimal. Prasarana jalan mempunyai
peranan yang sangat penting bagi kehidupan manusia. Pada tahap awal prasarana
jalan adalah membuka daerah terpencil, daerah yang terisolisasi serta membuka
aksesibilitas bagi daerah tersebut dalam berhubungan dengan daerah lain.
Kabupaten Tebo provinsi Jambi, merupakan daerah yang menghubungkan
provinsi Jambi dengan provinsi Sumatra Barat, oleh karena itu pembangunan
prasarana transportasi merupakan sesuatu yang sangat penting untuk dilakukan,
karena jalan ini merupakan jalan yang dilalui banyak kendaraan. Dengan adanya
jalan tersebut diharapkan dapat memperlancar hubungan antar kedua provinsi dan
dapat memperlancar dan mempercepat waktu tempuh pengguna jalan. Pembangunan
jalan ini sudah menjadi sesuatu yang sangat penting.
Pembangunan jalan dilakukan dengan alasan yaitu memudahkan mobilitas
penduduk dalam mengadakan hubungan perekonomian, dan mempersingkat jarak
tempuh dari daerah-daerah yang berpotensi ke ibu kota provinsi, serta kegiatan sosial
lainnya. Keberadaan dan kegunaan suatu jalan dapat dimanfaatkan sepanjang umur
pakainya yang telah direncanakan apabila dirancang dengan memperhatikan berbagai
aspek. Salah satu aspek penting konstruksi jalan raya yang menentukan umur pakai
jalan tersebut sampai terjadinya kerusakan yang salah satunya diakibatkan oleh air.
Air merupakan salah satu faktor utama yang menentukan keberfungisian
suatu jalan. Air adalah musuh bagi konstruksi jalan, karena air merupakan salah satu
perusak utama bagi konstruksi jalan. Maka dari itu diperlukan bangunan pelengkap
jalan (drainase) untuk menyalurkan air dari badan jalan ke saluran drainase agar
tidak merusak konstruksi jalan.
Dari latar belakang diatas, penulis mencoba untuk merencanakan geometrik
jalan raya dan perkerasan lentur serta drainase pada jalan ini dengan menggunakan
data-data yang ada pada Konsultan Perencana yaitu CV. TATA INDOGRAHA

(STA 50+000-STA 55+000) 1
KONSULTAN, sehingga tugas akhir ini penulis beri judul “Perencanaan

Geometrik Jalan Raya, Tebal Perkerasan Lentur Serta Drainase ( Studi Kasus :
Ruas Jalan Muara Tebo-Simpang Logpon STA 50+000-STA 55+000 ).”
1.2 Maksud dan Tujuan Penulisan

Maksud dari penulisan ini adalah untuk dapat menghitung, merencanakan dan
memahami konsep perencanaan goemetrik jalan raya, tebal perkerasan lentur
(flexibel pavement) serta drainase untuk ruas jalan Muara Tebo-Simpang Logpon
(STA 50+000-STA 55+000) dan bisa menerapkan ilmu yang didapat di bangku
perkuliahan untuk diterapkan pada dunia kerja.
Adapun tujuan dari penulisan ini adalah untuk merencanakan geometrik jalan
raya dan perkerasan lentur, serta merencanakan drainase jalan raya. Untuk
mendapatkan desain struktur yang sesuai dengan kapasitas atau kebutuhan yang
dibutuhkan baik disegi kenyamanan dan keamanan maka perencanaan geometrik
jalan raya berpedoman kepada Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(No.038/TBM/1997) sedangkan untuk perkerasan jalan menggunakan metode yaitu
Manual Desain Perkerasan Jalan (Nomor 02/M/BM/2013)
1.3 Batasan Masalah

Agar tidak melebarnya pembahasan dan perhitungan, maka penulis
memberikan batasan masalah tugas akhir ini yaitu :
1. Lokasi perencanaan geometrik dan perkerasan lentur berada di ruas jalan
Muara Tebo-Simpang Logpon (STA 50+000-STA 55+000)
2. Perencanaan geometrik alinyemen horizontal.
3. Perencanaan geometrik alinyemen vertikal, yang pembagiannya
berdasarkan data elevasi.
4. Perencanaan perkerasan lentur (Flexibel Pavement) dihitung dari nilai
CBR yang ada.
5. Perencanaan drainase jalan pada ruas jalan Muara Tebo-Simpang Logpon
(STA 50+000-STA 55+000)
6. Data yang digunakan adalah data sekunder yang diperoleh dari Konsultan
Perencana.

(STA 50+000-STA 55+000) 2
1.4 Metode Penulisan

Untuk memperoleh hasil perhitungan yang dapat tercapai dan pertanggung
jawabkan maka penulis melakukan hal-hal sebagai berikut :
1. Studi Literatur
Tinjauan pustaka atau studi literatur yaitu dari buku yang berkaitan dengan
tugas-tugas akhir ini
2. Pengumpulan data
Pengumpulan data dilakukan dengan cara meminta data ke instansi terkait,
seperti CV. TATA INDOGRAHA KONSULTAN..
3. Konsultasi (tanya jawab)
Konsultasi dilakukan dengan cara meminta bimbingan dan saran serta
masukan kepada pembimbing tugas akhir dan pihak-pihak terkait.
1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

Penulisan Tugas Akhir ini disusun dalam bab-bab yang sistematis sebagai
berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini diuraikan secara singkat mengenai latar belakang
panulisan, alasan pemilihan judul, tujuan dan manfaat,
pembatasan masalah dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini diuraikan mengenai istilah, dasar-dasar teori,
rumusan masalah, sumber informasi dan berhubungan dengan
perencanaan geometrik dan tebal perkerasan
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini diuraikan mengenai cara pencapaian tujuan tugas
akhir
BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
Berisi perhitungan tentang geometrik jalan raya (alinyemen
horizontal dan alinyemen vertikal), perhitungan perkerasan
jalan raya, dan perhitungan drainase jalan raya.

(STA 50+000-STA 55+000) 3
BAB V PENUTUP
Pada bab V, berisikan bagian penutup dari tugas akhir ini yaitu
kesimpulan dan saran.

(STA 50+000-STA 55+000) 4
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
Perencanaan geometrik dilaksanakan dengan berpedoman pada Tata Cara

Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota. Didalam tata cara ini meliputi tentang
deskripsi, ketentuan-ketentuan, dan cara pengerjaan perencanaan geometrik bagi
pembangunan atau peningkatan jalan antar kota.
Karena jalan merupakan prasarana penghubung yang sangat penting dalam
sektor perhubungan, maka dalam merencanakan jalan raya seseorang harus
memikirkan keamanan, kenyamanan, dan keselamatan bagi pengguna jalan. Seorang
perencana haruslah mempertimbangkan hal-hal yang menyangkut tingkat pelayanan
dan kenyamanan dalam fungsinya sebagai satu fasilitas penghubung.
Mengingat hal tersebut maka perencana geometrik dari suatu jalan harus
ditetapkan sedemikian rupa sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan
pelayanan yang optimal terhadap lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
2.1 Pendahuluan
Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan rute dari suatu ruas
jalan secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang
berdasarkan kelengkapan data dasar, yang didapatkan dari hasil survei lapangan,
kemudian dianalisis berdasarkan acuan persyaratan perencanaan yang geometrik yang
berlaku (Hamirhan Saodang 2004). Acuan perencanaan yang dimaksud adalah
sesuai standar perencanaan geometrik yang dianut di Indonesia. Standar perencanaan
tersebut, dibuat oleh Direktorat Jenderal Bina Marga yang disesuaikan dengan
klasifikasi jalan berdasarkan peruntukan jalan raya, yaitu :
a. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 013/1990.
b. Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, 1992
c. Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota No.
038/T/BM/1997.
Dalam penentuan rute suatu ruas jalan, sebelum sampai pada suatu
keputusan akhir perancangan, banyak faktor internal yang perlu ditinjau seperti:
a. Tata ruang di mana jalan akan dibangun,

(STA 50+000-STA 55+000) 5
b. Data perancangan sebelumnya pada lokasi atau di sekitar lokasi tingkat

kecelakaan yang pernah terjadi akibat permasalahan geometrik,
c. Tingkat perkembangan lalu lintas,
d. Alternatif rute selanjutnya dalam rangka pengembangan jaringan jalan,
e. Faktor lingkungan yang mendukung,
f. Faktor pengembangan ekonomi,
g. Biaya pemeliharaan,
Selain itu menurut Manual Perkerasan Jalan No. 10/SE/Db/2017 peningkatan
jalan raya harus dilakukan akibat rusak berat dan retak yang signifikan dan meluas
yang merupakan indikasi bahwa perkerasan telah mencapai akhir dari umur
pelayanannya dan/atau terlambat ditangani.
Menurut Manual Desain 2013, kondisi perkerasan dan cara pemeliharaannya
mengikuti ketentuan sesuai tabel 2.1 :
Tabel 2.1 Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup Aspal
Kategori
Kondisi Perkerasan Teknik Penanganan Tipikal
Penanganan
Membutuhkan penanganan kecil.
Tidak membutuhkan
Sangat baik Penggarukan/penggemburan rutin
penanganan
(blading)
Penggarukan/penggemburan rutin,
Pemeliharaan pemotongan area keriting dan
Baik
rutin/preventif penghamparan kembali kerikil jika
terdapat air
Penggemburan permukaan untuk
mengeliminasi keriting dan saluran
Sedang Pemeliharaan berat
sekunder. Permebersihan saluran dan
gorong-gorong.
Pembentukan kembali permukaan dan
bahu jalan. Penempatan lapis agregat
Rusak Rehabilitasi
baru. Rekonstruksi saluran utama dan
pemeliharaan gorong-gorong.
Rusak berat Rekonstruksi Rekonstruksi keseluruhan
(Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013)
2.2 Klasifikasi Jalan

Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu:
klasifikasi menurut fungsi jalan, klasifkasi menurut kelas jalan, klasifikasi
menurut medan jalan dan klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (Bina
Marga 1997).

(STA 50+000-STA 55+000) 6
2.2.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 4 golongan yaitu:
a. Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara efisien.
b. Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan yaitu jalan umum yang melayani angkutan lingkungan
dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
2.2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas, dinyatakan dalam Muatan Sumbu Terberat (MST)
dalam satuan ton, sebagai contoh, Hartom menyatakan jalan kelas I adalah jalan
yang dapat dilalui oleh kendaraan yang mempunyai panjang 18 meter, lebar 2.5
meter dan MST > 10 ton, dengan fungsi Arteri. Secara tabelaris kelas jalan dapat
dilihat pada tabel 2.2.
Tabel 2.2 Klasifikasi jalan raya menurut kelas jalan
Kelas Dimensi
No Fungsional Jalan Beban Gandar
Jalan Kendaraan
1 L 2.5 m (max)
I Arteri >10 ton
P 18 m (max)
2 L 2.5 m (max)
II Arteri 10 ton
P 18 m (max)
3 L 2.5 m (max)
III – A Arteri atau Kolektor 8 ton
P 18 m (max)
4 L 2.5 m (max)
III – B Kolektor 8 ton
P 12 m (max)
5 L 2.1 m (max)
III – C Lokal 8 ton
P 12 m (max)
(Sumber : Perencanaan Teknik Jalan 1, Hartom hal 23)

(STA 50+000-STA 55+000) 7
2.2.3 Klasifikasi Berdasarkan Medan Jalan

1. Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar
kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur.
2. Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat
dilihat dalam tabel 2.3.
Tabel 2.3 Klasifikasi medan jalan
No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan
1. Datar D <3
2. Perbukitan B 3 - 25
3. Pegunungan G > 25
(Sumber :Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; hal 5)
3. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus
mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase
jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari
segmen rencana jalan tersebut.
2.2.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan Nasional,
Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya dan Jalan Desa.
2.3 Kecepatan Rencana (VR)

a. Kecepatan rencana (VR) pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang
cerah, lalu lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak
berarti.
b. Menurut Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006 tentang jalan, kecepatan
rencana jalan menurut fungsinya dapat diklasifikasikan seperti dalam tabel
dibawah ini :
Tabel 2.4 Kecepatan Rencana (Vr)
Kecepatan Rencana Minimum Lebar Badan Jalan
Kelas Jalan
(Km/jam) (m)
Arteri 60 11
Kolektor 40 9
Lokal 20 7.5
Lingkungan 15 6.5
(Sumber : Peraturan Pemerintah No 34 Tahun 2006 Tentang Jalan)

(STA 50+000-STA 55+000) 8
2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Satuan mobil penumpang disingkat menjadi SMP adalah satuan kendaraan di
dalam arus lalulintas yang disetarakan dengan kendaraan ringan/mobil penumpang,
dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) atau faktor pengali
berbagai jenis kendaraan menjadi satu satuan yaitu SMP, dimana besaran SMP
dipengaruhi oleh tipe/jenis kendaraan, dimensi kendaraan, dan kemampuan olah
gerak. Angka ekivalensi disesuaikan dengan tabel 2.5 :
Tabel 2.5a Angka Ekivalensi
E by road and carriageway type
No Vehicle Type Expressway Sub-Urban Urban
Dual Dual Single Dual Single

1 Car, Taxi 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
2 Truck 1,5 1,5 1,7 1,6 2,3
3 Small Truck 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
4 Large Bus, Truck 1,8 2,0 2,6 2,4 3,3
5 Minibus 1,3 1,4 1,8 1,7 2,6
6 Opelet 1,0 1,1 1,2 1,2 1,7
7 Three-Wheeled Vehicle - - 0,8 0,8 0,9
8 Motorcycle 0,7 0,6 0,5 5 0,4
9 Becak - - 0,6 0,6 0,6
10 Bicycle - - 0,5 0,4 0,3
(Sumber :R. Robinson and B.Thagesen,2004 : 45)
Tabel 2.5b Nilai Eqivalen Jenis Kendaraan

No Jenis kendaraan Datar / Bukit Gunung
1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0
2 Pick-up, Bus Kecil , Truk Kecil 1,2 – 2,4 1,9 – 3,5
3 Bus dan Truk Besar 1,2 – 5,0 2,2 – 6,0
(Sumber :Direktorat Jenderal Bina Marga No.038/TBM/1997 :10)
2.6 Jalur Lalu Lintas

Jalur adalah bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas. Ketentuan mengenai
lebar jalur untuk jalan ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur serta bahu jalan. Untuk
menetapkan ukuran lebar lajur dan bahu jalan sesuai dengan kelas jalannya, seperti
tabel 2.6 :

(STA 50+000-STA 55+000) 9
Tabel 2.6 Lebar Jalur dan Bahu Jalan
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997)
2.6 Bagian-Bagian Jalan

Menurut Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, bagian- bagian
jalan terdiri atas :
2.6.1 Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

Ruang manfaat jalan merupakan ruang sepanjang jalan yang dibatasai oleh
lebar, tinggi, dan kedalaman tertentu. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan,
median, jalur pemisah, bahu jalan, saluran tepi jalan, trotoar, lereng, ambang
pengaman, gorong-gorong, dan bangunan pelengkap lainnya.
Dalam rangka menunjang pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan serta
pengamanan konstruksi jalan, badan jalan dilengkapi dengan ruang bebas. Lebar
ruang bebas yang dimaksud sesuai dengan lebar badan jalan. Tinggi ruang bebas
bagi jalan arteri dan jalan kolektor paling rendah 5 meter. Sedangkan kedalaman
ruang bebas paling rendah 1.5 meter dari permukaan jalan.
Saluran tepi jalan adalah saluran yang diperuntukkan bagi penampungan
dan penyaluran air agar badan jalan bebas dari pengaruh air. Ukuran saluran tepi
jalan ditetapkan sesuai dengan lebar permukaan jalan dan keadaaan
lingkungan. Saluran tepi jalan juga dapat diperuntukkan sebagai saluran
lingkungan.

(STA 50+000-STA 55+000) 10
Ambang pengaman jalan dapat berupa bidang tanah dan/atau konstruksi

bangunan pengaman yang berada di antara tepi badan jalan dan batas ruang
manfaat jalan yang hanya diperuntukkan bagi pengamanan konstruksi jalan.
2.6.2 Ruang Milik Jalan (Rumija)

Ruang milik jalan terdiri dari ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang milik jalan merupakan ruang
sepanjang jalan yang diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan,
dan penambahan jalur lalu lintas di masa akan datang serta kebutuhan ruangan
untuk pengamanan jalan. Adapun sejalur tanah tertentu yang dimaksud dapat
dimanfaatkan sebagai ruang terbuka hijau yang berfungsi sebagai lansekap jalan.
Ruang milik jalan paling sedikit memiliki lebar sebagai berikut :
1. jalan bebas hambatan 30 m
2. jalan raya 25 m
3. jalan sedang 15 m
4. jalan kecil 11 m
2.6.3 Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang milik
jalan yang penggunaanya ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan yang
diperuntukkan bagi pandangan bebas pengemudi dan pengamanan
konstruksi jalan serta pengamanan fungsi jalan yang di batasi oleh lebar dan
tinggi tertentu.
Jika ruang milik jalan tidak cukup luas, lebar luar pengawasan
jalan ditentukan dari tepi badan jalan paling sedikit dengan ukuran sebagai
berikut :
a. Jalan arteri primer 15 m
b. Jalan kolektor primer 10 m
c. Jalan lokal primer 7 m
d. Jalan lingkungan primer 5 m
e. Jalan arteri sekunder 15 m
f. Jalan kolektor sekunder 5 m
g. Jalan lokal sekunder 3 m

(STA 50+000-STA 55+000) 11
h. Jalan lingkungan sekunder 2 m

i. Jembatan 100 m ke arah hilir dan hulu
Dari penjelasan sebelumnya, maka dapat digambarkan seperti gambar 2.1 :
Gambar 2.1. Bagian-bagian Jalan

(Sumber : Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006 Tentang Jalan)
2.7 Perencanaan Geometrik Jalan

2.7.1 Alinyemen Horizontal
Alinyemen horizontal merupakan proyeksi sumbu jalan tegak lurus
bidang horizontal yang terdiri dari susunan garis lurus (tangent) dan
garis lengkung (busur lingkaran, spiral). Bagian lengkung merupakan
bagian yang perlu mendapat perhatian karena pada bagian tersebut dapat
terjadi gaya sentrifugal yang cenderung melemparkan kendaraan keluar.
Pada bagian antara garis lurus dan garis lengkung suatu peralihan. Dengan
adanya lengkung peralihan, perubahan antara bagian yang lurus dan
lengkung dapat dilakukan secara berangsur-angsur. Bila peralihan tersebut
dihilangkan, maka bagian yang lurus langsung menyambung dengan lengkung
sehingga terdapat badan jalan yang tidak nyaman. Ada tiga macam lengkung
pada perencanaan alinyemen horisontal yaitu :

(STA 50+000-STA 55+000) 12
a. Full Circle (FC)

FC (Full Circle), adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian suatu
lingkaran saja. Tikungan FC hanya digunakan untuk R (jari-jari tikungan) yang
besar agar tidak terjadi patahan, karena dengan R kecil maka diperlukan
superelevasi yang besar. Jari-jari tikungan untuk tikungan jenis full circle
ditunjukkan pada tabel 2.7, dan untuk tikungan FC bisa dilihat pada gambar 2.2
Tabel 2.7 Jari-Jari Tikungan Full Circle yang tidak memerlukan

Lengkung Peralihan
V rencana (km/jam) R minimum (m)
120 2500
100 1500
80 900
60 500
50 350
40 250
30 130
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; hal 30)
PI
Gambar 2.2. Tikungan Full Circle

(STA 50+000-STA 55+000) 13
Tc = Rc x tan 1/2∆ ................................................................................... (2.1a)
Ec = Rc x ( Sec ½ ∆-1) = T x tan 1/2 ∆.................................................. (2.1b)

Lc = ∆/360 x 2 λ Rc = 0,01745 x ∆ x Rc............................................. (2.1c)
dimana :
∆ : Sudut perpotongan (°).
TC : Titik peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur
lingkaran (circle)
CT : Titik peralihan dari bentuk busur lingkaran (circle) ke
bentuk tangent.
Rc : Jari-jari circle (m).
Tc : Jarak dari titik TC ke PI (m).
Ec : Jarak antara titik PI dan busur lingkaran.
Lc : Panjang busur lingkaran (m).
b. Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)
Spiral-Circle-Spiral yaitu, lengkung terdiri atas bagian lengkungan (Circle)
dengan bagian peralihan (Spiral) untuk menghubungkan dengan bagian yang
lurus FC. Dua bagian lengkung di kanan-kiri FC itulah yang disebut Spiral. Batas
jari-jari minimum untuk tikungan S-C-S diatur dalam tabel 2.8 dan gambar untuk
tikungan S-C-S pada gambar 2.3
Tabel 2.8 Batas Jari-Jari Minimum Untuk Tikungan S-C-S.
V rencana (km/jam) R minimum (m)
120 560
100 350
80 210
60 115
40 50
30 30
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; hal 28)

(STA 50+000-STA 55+000) 14
Gambar 2.3. Tikungan Spiral Circle Spiral
Rumus yang digunakan :

𝐿𝑠2
Xs = Ls 1 − (2.2a)
40𝑅𝑐2
𝐿𝑠 2
Ys = (2.2b)
6 𝑅𝑐 2
90 𝐿𝑠
θs = ∗ (2.2c)
𝜋 𝑅𝑐
𝐿𝑠 2
P = – Rc (1 – Cos θs ) (2.2d)
6 𝑅𝑐 2
𝐿𝑠 2
k = Ls – Rc sin θs (2.2e)
40𝑅𝑐 2
Ts = (Rc + p) tan ½∆ + k (2.2f)
Es = (Rc + p) sec ½∆ + Rc (2.2g)
∆−20𝑠
Es = * 𝜋 ∗ 𝑅𝑐 (2.2h)
180
Ltot = Lc + 2 L (2.2i)

(STA 50+000-STA 55+000) 15
Dimana :
Xc = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC.
Yc = Jarak tegak lurus garis tangen (garis dari titik PI ke titik TS) ke titik
SC pada lengkung.
Ls = Panjang spiral (panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST ).
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS).
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST.
TS = Titik dari tangen ke spiral.
SC = Titik dari spiral ke lingkaran.
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran.
Θs = Sudut lengkung spiral.
Rc = Jari-jari lingkaran.
P = Pergeseran tangen terhadap spiral.
k = Absis dari p pada garis tangen spiral.
Jika Lc < 25m, maka sebaiknya tidak digunakan bentuk S-C-S, tetapi
digunakan S-S, yaitu lengkung yang terdiri dari dua lengkung peralihan.
c. Spiral–Spiral (S-S)
Tikungan spiral-spiral merupakan tikungan yang kurang baik, sebab
tidak ada jarak tertentu dalam masa tikungan yang sama miringnya. Pada
lengkung berbentuk spiral-spiral prinsipnya hampir sama dengan tipe spiral-
circle-spiral, hanya disini tidak digunakan lengkung circle. Tikungan S-S dapat
dilihat pada gambar 2.4

(STA 50+000-STA 55+000) 16
Gambar 2.4. Tikungan Spiral-Spiral

Untuk bentuk spiral-spiral ini berlaku rumus, sebagai berikut :
Lc = 0 , dan θs = ½ ∆ (2.3a)
Ltot = 2 Ls (2.3b)
Untuk menentukan θs dapat menggunakan rumus (2.2c)
𝜃𝑠 𝜋 𝑅𝑐
Ls = (2.3c)
90
p, k, Ts, dan Es, dapat menggunakan rumus-rumus (2.2d) – (2.2g)
Dimana :
Xc = Absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC.
Yc = Jarak tegak lurus garis tangen (garis dari titik PI ke titik TS) ke titik
SC pada lengkung.
Ls = Panjang spiral (panjang dari titik TS ke SC atau CS ke ST ).
Lc = Panjang busur lingkaran (panjang dari titik SC ke CS).
Ts = Panjang tangen dari titik PI ke titik TS atau ke titik ST.
TS = Titik dari tangen ke spiral.
SC = Titik dari spiral ke lingkaran.
Es = Jarak dari PI ke busur lingkaran.
Θs = Sudut lengkung spiral.
Rc = Jari-jari lingkaran.
P = Pergeseran tangen terhadap spiral.
k = Absis dari p pada garis tangen spiral.

(STA 50+000-STA 55+000) 17
Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam perencanaan tikungan pada

alinyemen horizontal :
2.7.1.1 Superelevasi (e)

Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V)
akan menerima gaya sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil.
Untuk mengimbangi gaya sentrifugal tersebut, perlu dibuat suatu
kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut superelevasi (e)
Pada saat kendaraan melewati daerah superelevasi, akan terjadi
gesekan arah melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan
aspal yang menimbulkan gaya gesekan melintang. Perbandingan gaya
gesekan melintang dengan gaya normal disebut koefisien gesekan
melintang (f)
Faktor yang mempengaruhi :
a. Kondisi Cuaca ( Sering hujan, Berkabut) Superelevasi pada daerah
yang sering bercuaca jelek < daerah sering bercuaca baik
b. Kondisi Lapangan atau Medan (Datar, Berbukit, Pegunungan)
Superelevasi medan datar > Pegunungan
c. Keadaan atau Tipe Daerah ( Perkotaan–Urban atau Luar Kota )
d. Sering tidaknya terdapat kendaraan yang berjalan lambat
Untuk mempertimbangkan keamanan dan kenyamanan, maka untuk

kecepatan tertentu dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum
dan koefisien gesekan maksimum dengan rumus :
𝑉𝑟²
𝑅 = 127 (𝑒+𝑓) (2.4a)
25
𝐷 = 2𝜋𝑅2 × 360° (2.4b)
Dimana :
R = Jari-jari Lengkung
D = Derajat kelengkungan
e = Superelevasi
f = koefisien gesekan melintang

(STA 50+000-STA 55+000) 18
Besarnya R minimumdan D maksimum untuk beberapa kecepatan rencana

dengan mempergunakan persamaan pada tabel 2.9 :
Tabel 2.9 Superelevasi
kecepatan R min R min D maks
rencana e maks f maks (perhitungan) desain desain
km/jam m/m' m m (o)
0.10 47.36 47 30.24
40 0.166
0.08 51.21 51 27.97
0.10 75.71 76 18.92
50 0.160
0.08 82.02 82 17.46
0.10 112.04 112 12.78
60 0.153
0.08 121.66 122 11.77
0.10 156.21 156 9.17
70 0.147
0.08 169.97 170 8.43
0.10 209.97 210 6.82
80 0.140
0.08 229.06 229 6.25
0.10 279.73 280 5.12
90 0.128
0.08 306.63 307 4.67
0.10 366.23 366 3.91
100 0.115
0.08 403.80 404 3.55
0.10 469.34 469 3.05
110 0.103
0.08 520.63 521 2.75
0.10 596.77 597 2.40
120 0.090
0.08 666.98 667 2.15
(Sumber : Silvia Sukirman)
2.7.1.2 Lengkung Peralihan

Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan antara
bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan. Lengkung peralihan
berfungsi mengantisipasi perubahan gaya sentrifugal yang bekerja pada
kendaraan pada saat berjalan di tikungan secara berangsur-angsur. Panjang
lengkung peralihan ditetapkan pada tabel 2.10 :
Tabel 2.10 Panjang Minimum Lengkung Peralihan
Kecepatan Rencana Panjang Minimum
100 85
80
( 70
Lengkung
60 50
k Peralihan
50 40
m
40 25
30
/j 25
20 20
a
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometric Jalan Antar Kota 1997; hal 28)
m
)
(STA 50+000-STA 55+000) 19
2.7.1.3 Stationing (STA)

Stationing adalah suatu cara menentukan panjangnya suatu
jalan dan juga menentukan letaknya titik-titik pada trase jalan yang
direncanakan.
STA dimulai dari titik awal proyek dengan nomor stationing
0+000 angka disebelah tanda (+) menunjukan kilometer jalan. Dan
angka yang berada disebelah kanan tanda (+) menunjukan meter. Angka
stationing bergerak ke atas dan setiap 50 meter .
Dengan diketahuinya stationing titik awal proyek pada STA
0+000, maka stationing titik lainnya dapat diketahui.
2.7.1.4 Pelebaran Perkerasan Pada Lengkung Horizontal

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju tikungan,
seringkali tak dapat mempertahankan lintasannya pada jalur yang
disediakan, hal ini disebabkan karena :
1. Pada saat kendaraan membelok,lintasan roda belakang kendaraan
tidak akan mengikuti lintasan dari roda atau lintasan roda belakang
akan bergeser kearah dalam tikungandari lintasan roda depan. Kejadian
ini dikenal dengan istilah offtracking;
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bamper depan
dan belakang kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan
lintasan roda depan dan roda belakang;
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan
lintasannya tetap pada jalur jalannya terutama pada tikungan-tikungan
dengan sudut yang besar dan kecepatan rencana yang tinggi.
Penentuan besar pelebaran perkerasan pada lengkung

horizontal sebagai berikut :
a. Akibat off tracking
√√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25 (2.5a)

(STA 50+000-STA 55+000) 20
b. Akibat Kesukaran Dalam Mengemudi :

0,104 𝑉𝑟
𝑍= (2.5b)
√𝑅
c. Lebar perkerasan total ditikungan menjadi :

Bt= n(B+C)+Z (2.5c)
d. Tambahan lebar perkerasan tikungan :
∆b = Bt - Bn (2.5d)
Keterangan :
b = Lebar kendaraan.
B = Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan di lengkung
horizontal, yaitu jarak antara tepi roda sebelah luar ke tepi sebelah
lainnya (m).
C = Lebar kebebasan samping kiri dan kanan kendaraan.
Z = Lebar tambahan akibat kesukaran mengemudi di tikungan (m).
Bn = Lebar total perkerasan di lengkung horizontal (m).
n = Jumlah jalur.
P = Jarak antara sumbu kendaraan (km/jam).
Rc = Radius lajur sebelah dalam dari lengkung horizontal (m).
2.7.2 Alinyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap
yang ditinjau, berupa profil memanjang.
Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif
(tanjakan) dan kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya berupa
lengkung cembung dan lengkung cekung.
Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian = 0 (datar).
Kondisi ini dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui route jalan rencana.
Kondisi topografi tidak saja berpengaruh pada perencanaan alinyemen horizontal,
tetapi juga mempengaruhi perencanaan alinyemen vertikal. (Shirley L. Hendarsin
2000)

(STA 50+000-STA 55+000) 21
a. Lengkung vertikal Cembung

Lengkung vertikal cembung dibuat dengan memperhatikan
syarat-syarat :
(S2 . A)
𝐿= → (𝑆 < 𝐿) ............ (2.6a)
100 .(√2ℎ1+√2ℎ2)2
100 .(√2.ℎ1+√2.ℎ2)2
𝐿 = 2 .𝑆 − → (𝑆 > 𝐿) ............... (2.6b)
𝐴
𝐴𝑉2
Berdasarkan syarat kenyamanan ∶ 𝐿 = 399 ........................... (2.6c)
Dimana : L = panjang minimum lengkung vertikal

S = jarak pandang berhenti
A = perbedaan aljabar kedua landai (g1-g2) (%)
h1 = tinggi mata pengemudi (1.20 m)
h2 = tinggi penghalang (0.10 m)
V = kecepatan rencana (km/jam)
Bentuk lengkung vertikal cembung dapat dilihat pada gambar 2.5 :
Gambar 2.5 Lengkung Vertikal Cembung

Keterangan:
L = Jarak minimum lengkung vertical
PLV = Titik awal lengkung vertical
PPV = Titik pertemuan kedua kelandaian
PTV = Titik akhir lengkung vertical
E = Pergeseran vertikal

(STA 50+000-STA 55+000) 22
b. Lengkung Vertikal Cekung

Panjang lengkung vertikal cekung berdasarkan jarak pandangan henti
dapat ditentukan dengan rumus berikut (RSNI T-14-2004) :
Rumus yang digunakan :
(S2 .A)
𝐿= → (𝑆 < 𝐿)....................... (2.7a)
(120+3,5 . 𝑆)
(120+3,5 . 𝑆)
𝐿 = 2 .𝑆 − → (𝑆 > 𝐿)........................ (2.7b)
𝐴
𝐴𝑉2
Berdasarkan syarat kenyamanan ∶ 𝐿 = 390 ........................ (2.7c)
Dimana : L = panjang minimum lengkung vertikal

S = jarak pandang berhenti
A = perbedaan aljabar kedua landai (g1-g2) (%)
V = kecepatan rencana (km/jam)

Bentuk lengkung vertikal cembung dapat dilihat pada gambar 2.6 :
Gambar 2.6 Lengkung Vertikal Cekung

Keterangan:
L = Jarak minimum lengkung vertikal
PLV = Titik awal lengkung vertikal
PPV = Titik pertemuan kedua kelandaian
PTV = Titik akhir lengkung vertikal
E = Pergeseran vertikal

(STA 50+000-STA 55+000) 23
2.7.2.1 Jarak Pandang

1. Jarak Pandang Henti
Jarak pandang henti (Jh) merupakan jarak yang dibutuhkan
pengemudi untuk menghentikan kendaraanya setelah melihat halangan
didepanya. agar memberikan kenyamanan pada pengemudi kendaraan,
maka disetiap setiap panjang jalan harus dipenuhi paling sedikit jarak
pandangan sepanjang jarak pandangan henti minimum. Jarak pandang
henti minimum ditetapkan sesuai dengan tabel 2.11 :
Tabel 2.11 Jarak pandang Henti (Jh) Minimum

Vr (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jhmin (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; 21)
2. Jarak Pandang Mendahului

Jarak pandang mendahului merupakan jarak yang
memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain didepanya
dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula.
Jarak pandang mendahului yang sesuai dengan kecepatan rencana (Vr)
ditetapkan pada tabel 2.12 :
Tabel 2.12 Jarak Pandang Mendahului (Jd)
Vr (Km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jdmin (m) 800 670 120 350 250 200 150 100
3. Lengkung Vertikal
Pergantian dari satu kelandaian ke kelandaian yang lain
dilakukan dengan mempergunakan lengkung vertikal, lengkung
vertikal direncanakan sedemikian rupa sehingga memenuhi keamanan
dan kenyamanan. Panjang minimum lengkung vertikal sesuai dengan
tabel 2.13 :

(STA 50+000-STA 55+000) 24
Tabel 2.13 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan rencana (km/jam) Panjang lengkung
<40 20 - 30
40 - 60 40 - 80
>60 80 - 150
2.8 Jenis Perkerasan

2.8.1 Perkerasan Lentur
Perkerasan lentur (flexibel pavement) merupakan perkerasan yang terdiri
atas beberapa lapis perkerasan. Susunan lapisan perkerasan lentur secara ideal
antara lain lapis tanah dasar (subgrade), lapisan pondasi bawah (subbase
course), lapisan pondasi atas (base course), dan lapisan permukaan (surface
course).
2.8.2 Perkerasan Kaku

Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang
menggunakan semen (portland cement) sebagai bahan bahan pengikat. Pelat
beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau
tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat
beton. (Silvia Sukirman, 1999).
2.8.3 Perkerasan Komposit

Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan perkerasan lentur di atas perkerasan kaku,
atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur. (Silvia Sukirman, 1999)
2.9 Jenis dan Fungsi Lapisan Perkerasan Lentur

Konstuksi perkerasan lentur terdiri dari empat lapisan yaitu:
A. Lapisan permukaaan (Surface Course)
Lapisan permukaaan adalah lapisan yang terletak paling atas. Fungsi
dari lapisan ini adalah :
1. Lapisan perekerasan penahan beban roda, lapisan mempunyai
stabilitas tinggi menahan beban roda selama masa pelayanan.

(STA 50+000-STA 55+000) 25
2. Lapis kedap air, sehingga air hujan yang jatuh tidak meresap ke
lapisan dibawahnya dan melemahkan lapisan–lapisan tersebut.
3. Lapis aus (wearning course), yaitu lapisan yang langsung
mengalami geseskan akibat rem kendaraan, sehingga mudah aus.
4. Lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah.
Untuk memenuhi fungsi diatas, pada umumnya lapisan permukaan
dibuat dengan menggunakan bahan pengikat aspal sehingga
menghasilkan lapisan yang kedap air dengan stabilitas yang tinggi dan
daya tahan yang lama.
B. Lapisan pondasi atas (base course)

Base course merupakan lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapis pondasi bawah (subbase course) dan lapis permukaan (surface course).
Fungsi dari lapisan ini antara lain, sebagai berikut :
1. Bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda
dan menyebarkan beban ke lapisan di bawahnya.
2. Lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah.
3. Bantalan terhadap lapisan permukaan.
Material yang digunakan untuk lapisan pondasi atas harus cukup kuat,
material tersebut pada umumnya berasal dari alam, contohnya batu pecah kelas
A, B, C dan stabilitas tanah dengan semen atau kapur.
C. Lapisan pondasi bawah (Subbase Course)
Lapisan perkerasan yang terletak anatar lapisan pondasi atas (base course)
dan lapisan tanah dasar (subgrade). Lapisan pondasi bawah ini berfungsi
sebagai berikut, antara lain :
1. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke
tanah dasar.
2. Efesiensi penggunaan material. Material pondasi bawah relatif
murah dibandingkan dengan lapis perkerasan diatasnya.
3. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang harganya cenderung lebih
mahal.
4. Lapis peresapan, agar air tanah tidak berkumpul di pondasi

(STA 50+000-STA 55+000) 26
5. Lapisan pertama, agar pekerjaan dapat berjalan lancar, sehubungan

dengan kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup tanah
dasar dari pengaruh cuaca, atau lemahnya daya dukung tanah dasar
menahan beban alat berat
6. Lapisan untuk mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke
lapis pondasi atas.
D. Lapisan tanah dasar (Subgrade)

Lapisan tanah dasar adalah lapisan tempat diletakkannya lapisan pondasi
bawah, dapat berupa tanah asli yang dipadatkan jika tanah aslinya memenuhi
syarat, atau tanah yang didatangkan dari tempat lain lalu dipadatkan atau tanah
yang distabilisasi dengan kapur atau bahan lainnya.
Ditinjau dari muka tanah asli, lapisan tanah dasar dibedakan atas :
1. Lapisan tanah dasar, tanah galian
2. Lapisan tanah dasar, tanah timbunan
3. Lapisan tanah dasar, tanah asli
Susunan untuk masing-masing lapisan pada perkerasan lentur dapat
dilihat pada gambar 2.7
Surface Course
Base Course
Subbase Course
Subgrade
Gambar 2.7 Susunan lapisan konstruksi perkerasan lentur
2.10 Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

2.10.1 Umur Rencana Perkerasan
Menurut Alamsyah (2001), umur rencana perkerasan jalan adalah
jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai
diperlukan perbaikan yang bersifat struktural. Selama umur rencana tersebut
pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus dilakukan. Umur rencana perkerasan
jalan baru diambil 20 tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur
rencana yang lebih besar dari 20 tahun tidak lagi ekonomis.

(STA 50+000-STA 55+000) 27
Dimana umur rencana perkerasan baru seperti yang ditulis di dalam

Tabel 2.14 pada buku Manual Desain Perkerasan Jalan.
Tabel 2.14 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (Bina Marga No. 02/M/BM/2013)
(Sumber : Bina Marga No. 02/M/BM/2013 ; 9)
2.10.2 Vehicle Damage Factor

Daya rusak jalan atau lebih dikenal dengan Vehicle Damage Factor,
selanjutnya disebut VDF, merupakan salah satu parameter yang dapat
menentukan tebal perkerasan cukup signifikan, dan jika makin berat kendaraan
(khususnya kendaraan jenis Truck) apalagi dengan beban overload, nilai VDF
akan secara nyata membesar, seterusnya Equivalent Single Axle Load
membesar.
Beban konstruksi perkerasan jalan mempunyai ciri-ciri khusus dalam
artian mempunyai perbedaan prinsip dari beban pada konstruksi lain di luar
konstruksi jalan. Pemahaman atas ciri-ciri khusus beban konstruksi perkerasan
jalan tersebut sangatlah penting dalam pemahaman lebih jauh, khususnya yang
berkaitan dengan desain konstruksi perkerasan, kapasitas konstruksi perkerasan,
dan proses kerusakan konstruksi yang bersangkutan.
Beban sumbu standar yang diizinkan dibeberapa kelas jalan berbeda-
beda, namus demikian nilai CESA selalu ditentukan berdasarkan beban sumbu
standar 80 KN.

(STA 50+000-STA 55+000) 28
Karena semua beban kendaraan lain dengan beban sumbu berbeda,

maka di kelompokan dan diekivalenkan ke beban sumbu standar dengan
menggunakan angka ekivalen beban sumbu (VDF). Nilai ekivalen dapat
ditentukan dengan menggunakan rumus berikut atau juga dapat ditentukan
dengan menggunakan tabel 2.15 dibawah ini:
𝐿𝑖𝑗 4
VDF = ( )
𝑆𝐿
Dimana :
Lij = Beban pada sumbu atau kelompok sumbu.
SL = Beban standar untuk sumbu atau kelompok sumbu.
Tabel 2.15 Nilai VDF Masing-masing Kendaraan Niaga
(Sumber : Bina Marga No. 02/M/BM/2013 ; 19)
2.10.3 Equivalent Standard Axle (ESA)

ESA merupakan angka yang menyatakan perbandingan tingkat
kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu kendaraan
terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu
strandar.
Dengan rumus :
ESA = (Σjenis kendaraan LHRT x VDF x Faktor Distribusi) ...................... (2.8)

(STA 50+000-STA 55+000) 29
2.10.4 Pertumbuhan Lalu Lintas (i )

Yang dimaksud dengan pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan
atau perkembangan lalu lintas dari tahun ke tahun selama umur rencana. Faktor
yang mempengaruhi besarnya pertumbuhan lalu lintas adalah :
1. Perkembangan daerah tersebut
2. Bertambahnya kesejahteraan masyarakat di daerah tersebut.
3. Naiknya keinginan untuk memiliki kendaraan pribadi.
Faktor pertumbuhan lalu lintas dinyatakan dalam persen/tahun.
Faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada data–data pertumbuhan
historis atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang valid, bila
tidak ada maka pada Tabel 2.16 digunakan sebagai nilai minimum.
Tabel 2.16 Faktor Pertumbuhan Lau Lintas (I) Minimun Untuk Desain
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
(Sumber : Bina Marga No. 02/M/BM/2013;14)
untuk menghitung pertumbuhan lalu litas selama umur rencana dihitung

sebagai berikut:
(1+0.01)𝑈𝑅 −1
R= ........................................................................ (2.9)
0.01 𝑖
Dimana :
R = faktor pengendalian pertumbuhan lalu lintas
I = tingkat pertumbuhan tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)
2.10.5 Cumulative Equivalent Standard Axles (CESA)

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single
Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas
rencana pada lajur rencana selama umur rencana, yang ditentukan sebagai :
CESA4 =ESA x R x 365 ......................................................... (2.10a)
CESA5= CESA4 x TM ............................................................ (2.10b)

(STA 50+000-STA 55+000) 30
2.10.6 Traffic Multiplier (TM)

Nilai TM kelelahan lapisan aspal untuk kondisi pembebanan yang
berlebihan di Indonesia adalah berkisar 1.8–2. Nilai yang akurat berbeda–beda
tergantung dari beban berlebih pada kendaraan niaga di dalam kelompok truk.
2.10.7 California Bearing Ratio (CBR)

Tebal bagian perkerasan ditentukan oleh nilai CBR. CBR merupakan
suatu perbandingan antara beban percobaan (test load) dengan beban standar
(standard load) dan dinyatakan dalam persentase. Nilai CBR dapat ditentukan
dengan mempergunakan cara analitis atau dengan cara grafis.
1. CBR secara analitis

Menurut Alamsyah (2001), agar mempermudah dalam menentukan nilai
CBR, maka cara penentuannya dapat dibagi dalam beberapa segmen. Cara
analitis dapat mempergunakan rumus sebagai berikut:
CBR segmen = (CBR rata – CBR min)/R (2.11)

di mana :
CBRsegmen = CBR masing-masing
CBRrata-rata = CBR rata-rata keseluruhan
CBRmaks = Nilai CBR tertinggi
CBRmin = Nilai CBR terendah
R = Nilai tergantung jumlah data
Untuk menetukan nilai R dalam perhitungan CBR dapat dilihat pada

tabel 2.17

(STA 50+000-STA 55+000) 31
Tabel 2.17 Nilai R untuk perhitungan CBR Segmen

Jumlah Titik Nilai R
Pengamatan
2 1.41
3 1.91
4 2.24
5 2.48
6 2.57
7 2.83
8 2.96
9 3.08
>10 3.18
(Sumber : Silvia Sukirman, Perkerasan Lentur Jalan Raya Nova, 1999)
2. CBR secara grafis

Alamsyah (2001), dalam menentukan nilai CBR dengan cara ini,
prosedurnya adalah sebagai berikut: Tentukan nilai CBR yang terendah,
Tentukan berapa banyak nilai CBR yang sama atau lebih besar dari masing-
masing nilai CBR dan kemudian disusun secara tabelaris mulai dari nilai CBR
yang terkecil sampai yang terbesar. Angka terbanyak diberi nilai 100%, angka
yang lain merupakan persentase dari 100%. Dibuat grafik hubungan antara
harga CBR dan persentase jumlah. Nilai CBR segmen adalah nilai pada
keadaan 90%
2.11 Rencana Drainase

Yang dimaksud dengan drainase adalah usaha pengeringan suatu daerah yang
ada airnya dipermukaan, baik air tersebut yang keluar dari dalam tanah ke permukaan
dengan cara alam atau buatan, dimana biasanya akan mengangkut persoalan aliran
karena pengaruh gravitasi.
Salah satu tujuan utama dari perancangan perkerasan jalan adalah agar
lapisan pondasi, pondasi bawah dan tanah dasar terhindar dari pengaruh air, namun
selama umur palayanan masuknya air pada perkerasan sulit untuk dihindari.
Untuk mengurangi masalah yang disebabkan oleh air adalah dengan
melakukan perancangan yang baik, yaitu perancangan struktur perkerasan dengan
dilengkapi perancangan drainasenya. Tujuan utamanya adalah menjaga agar lapisan
pondasi, lapisan pondasi bawah dan tanah dasar terhindar dari kondisi jenuh.

(STA 50+000-STA 55+000) 32
Drainase digunakan sebagai bangunan pelengkap jalan untuk mengalirkan air

pada permukaan jalan secepat mungkin agar lalu lintas tetap lancar. Ada dua jenis
drainase, yaitu :
1. Drainase permukaan
Menurut Shirley L. Hendarsin, drainase permukaan adalah sistem drainase
yang dibuat untuk mengendalikan air (limpasan) permukaan akibat hujan.
Tujuan dari sistem drainase ini , untuk memelihara agar jalan tidak tergenang air
hujan dalam waktu yang cukup lama (yang akan mengakibatkan kerusakan
konstruksi jalan), tetapi harus segera dibuang melalui sarana drainase jalan.
Menurut fungsinya drainase permukaan dibedakan menjadi :
a. Saluran samping
Saluran samping adalah saluran yang berada di sisi jalan yang dapat
langsung menampung air dari badan jalan dan mengalirkannya keluar dari
badan jalan
b. Saluran pembuang
Saluran pembuang berfungsi untuk mengalirkan air dari saluran samping ke
tempat pembuang yang lebih rendah seperti sungai, rawa, atau kolam
c. Saluran penangkap
Saluran penangkap berfungsi untuk mengalirkan air permukaan dari daerah
yang lebih tinggi, sebelum air mencapai badan jalan
d. Gorong–gorong
Gorong–gorong adalah saluran melintang dan memotong badan jalan yang
berada di bawah permukaan jalan yang berfungsi untuk mengalirkan air
dari sisi jalan ke sisi jalan lainnya.
2. Drainase Bawah
Drainase bawah harus dikerjakan terlebih dahulu sebelum pekerjaan badan
jalan karena letaknya ada di bawah permukaan jalan yang biasa berfungsi
sebagai penunjang utama dalam mengalirkan air.

(STA 50+000-STA 55+000) 33
2.11.1 Aspek-Aspek Perencanaan Saluran Drainase

A. Analisis Hidrologi
Analisis hidrologi dalam perencanaan drainase jalan raya ini dimulai
dengan membuat daerah pengaliran saluran terlebih dahulu. Dalam
menentukan daerah pengaliran saluran diperlukan data arah aliran air
yang menuju saluran drainase jalan raya tersebut.
Adapun data-data yang dibutuhkan pada analisis hidrologi ini adalah
data curah hujan harian maksimum dalam satu tahun, yang dinyatakan
dalam mm/24 jam. Data curah hujan ini didapat dari stasiun pencatat
curah hujan sekitar lokasi pekerjaan.
2.11.2 Curah Hujan Rata-Rata Pada Suatu Daerah

Analisis data hujan dimaksudkan untuk mendapatkan besaran curah
hujan, perlunya menghitung curah hujan wilayah adalah untuk penyusunan
suatu rancangan pemanfaatan air dan rancangan pengendalian banjir
(Sosrodarsono & Takeda, 1977). Metode yang digunakan dalam perhitungan
curah hujan rata-rata wilayah daerah aliran sungai (DAS) ada tiga metode, yaitu
:
a. Metode Rata-Rata Aritmatik (Aljabar)
Metode ini paling sederhana, pengukuran yang dilakukan di beberapa
stasiun dalam waktu yang bersamaan dijumlahkan dan kemudian dibagi jumlah
stasiun. Stasiun hujan yang digunakan dalam hitungan adalah yang berada dalam
DAS, tetapi stasiun di luar DAS tangkapan yang masih berdekatan juga bisa
diperhitungkan. Metode rata-rata aljabar memberikan hasil yang baik apabila :
• Stasiun hujan tersebar secara merata di DAS.
• Distribusi hujan relatif merata pada seluruh DAS
Rumus :
P
1
P1  P2  ...  Pn  (2.12)
n
dengan :
P = Curah hujan daerah (mm)
n = Jumlah titik-titik (stasiun-stasiun) pengamat
hujan

(STA 50+000-STA 55+000) 34
P1, P2,…, Pn = Curah hujan di tiap titik pengamatan
b. Metode Thiessen
Metode ini memperhitungkan bobot dari masing-masing stasiun yang
mewakili luasan di sekitarnya. Pada suatu luasan di dalam DAS dianggap bahwa
hujan adalah sama dengan yang terjadi pada stasiun yang terdekat, sehingga
hujan yang tercatat pada suatu stasiun mewakili luasan tersebut. Metode ini
digunakan apabila penyebaran stasiun hujan di daerah yang ditinjau tidak merata,
pada metode ini stasium hujan minimal yang digunakan untuk perhitungan
adalah tiga stasiun hujan. Hitungan curah hujan rata-rata dilakukan dengan
memperhitungkan daerah pengaruh dari tiap stasiun. Metode poligon Thiessen
banyak digunakan untuk menghitung hujan rata-rata kawasan. Poligon Thiessen
adalah tetap untuk suatu jaringan stasiun hujan tertentu. Apabila terdapat
perubahan jaringan stasiun hujan seperti pemindahan atau penambahan stasiun,
maka harus dibuat lagi poligon yang baru.(Triatmodjo, 2008).
A1 P1  A2 P2  ....  An Pn
Rumus : P (2.13)
A1  A2  .....  An
dengan :
P = Rata rata curah hujan wilayah (mm)
P1,P2,...Pn = curah hujan masing masing stasiun (mm)
A1,A2,...An = luas pengaruh masing masing stasiun (km2)
c. Metode Isohyet
Isohyet adalah garis yang menghubungkan titik-titik dengan kedalaman
hujan yang sama. Pada metode Isohyet, dianggap bahwa hujan pada suatu daerah
di antara dua garis Isohyet adalah merata dan sama dengan nilai rata-rata dari
kedua garis Isohyet tersebut. Metode Isohyet merupakan cara paling teliti untuk
menghitung kedalaman hujan rata-rata di suatu daerah, pada metode ini stasiun
hujan harus banyak dan tersebar merata, metode Isohyet membutuhkan pekerjaan
dan perhatian yang lebih banyak dibanding dua metode lainnya. (Triatmodjo,
2008).

(STA 50+000-STA 55+000) 35
𝑃1+𝑃2 𝑃1+𝑃2 𝑃𝑛+𝑃𝑛

𝐴1 ( 2
)+𝐴2(
2
)+⋯+𝐴𝑛(
2
)
Rumus : 𝑃 = (2.14)
𝐴1+𝐴2+𝐴3+⋯+𝐴𝑛
dengan :
P = Rata rata curah hujan wilayah (mm)
P1,2,3,…n = Curah hujan masing masing isohyet(mm)
A1,2,3…n = Luas wilayah antara 2 isohyet (km2)
2.11.3 Analisa Curah Hujan

Frekuensi hujan adalah besarnya kemungkinan suatu besaran hujan
disamai atau dilampaui. Maksudnya adalah pada suatu periode ulang dimana
hujan dengan suatu besaran tertentu akan disamai dan dilampaui.
Dalam ilmu statistik dikenal beberapa macam distribusi frekuensi dan
beberapa jenis distribusi yang banyak digunakan dalam hidrologi adalah :
1) Distribusi Normal ;
2) Distribusi Gumbel. ; dan
3) Distribusi Log-Normal.
a. Metode Gumbel
Data-data untuk metode ini yang harus tersedia adalah curah hujan
tahunan dengan pengamatan minimum 10 tahun. Metode gumbel ini disebut juga
dengan metode distribusi ekstrim. Umumnya digunakan untuk analisa data
maksimum. Persamaan yang digunakan adalah:
XT = X + sK (2.15)
X = harga rata-rata sampel
S = standar deviasi (simpangan baku) sampel
Faktor probabilitas K untuk harga-harga ekstrim gumbel dapat dinyatakan dalam

persamaan:
YTr − Yn
K = (2.16)
Sn
Yn = reduced mean yang tergantung jumlah sampel/data n (Tabel 2.18)

Sn = reduced standard deviation yang juga tergantung pada jumlah sampel/
data n (Tabel 2.19)

(STA 50+000-STA 55+000) 36
YTr = reduced variate, yang dapat dihitung dengan persamaan berikut ini
Tr −1
YTr = − ln {− ln } (2.17)
Tr
Tabel 2.18 Reduced Mean, Yn

N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0.4952 0.4996 0.5035 0.5070 0.5100 0.5128 0.5157 0.5181 0.5202 0.5220
20 0.5236 0.5252 0.5268 05283 0.5296 0.5309 0.5320 0.5332 0.5343 0.5353
30 0.5362 0.5371 0.5380 0.5388 0.5396 0.5403 0.5410 0.5418 0.5424 0.5436
40 0.5436 0.5442 0.5448 0.5453 0.5458 0.5463 0.5468 0.5473 0.5477 0.5481
50 0.5485 0.5489 0.5493 0.5497 0.5501 0.5504 0.5508 0.5511 0.5515 0.5518
60 0.5521 0.5524 0.5527 0.5530 0.5533 0.5535 0.5538 0.5540 0.5543 0.5545
70 0.5548 0.5550 0.5552 0.5555 0.5557 0.5559 0.5561 0.5563 0.5565 0.5567
80 0.5569 0.5570 0.5572 0.5574 0.5576 0.5578 0.5580 0.5581 0.5583 0.5585
90 0.5586 0.5587 0.5589 0.5591 0.5592 0.5593 0.5595 0.5596 0.5598 0.5599
100 0.5600 0.5602 0.5603 0.5604 0.5606 0.5607 0.5608 0.5609 0.5610 0.5611
(Sumber: Suripin 2004)
Tabel 2.19 Reduced Standard Deviation, Sn

N 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
10 0.9496 0.9676 0.9833 0.9971 1.0095 1.0206 1.0316 1.0411 1.0493 1.0565
20 1.0628 1.0696 1.0754 1.0811 1.0864 1.0915 1.0961 1.1004 1.1047 1.1080
30 1.1124 1.1159 1.1193 1.1226 1.1255 1.1285 1.1313 1.1339 1.1363 1.1388
40 1.1413 1.1436 1.1458 1.1480 1.1499 1.1519 1.1538 1.1557 1.1574 1.1590
50 1.1607 1.1623 1.1638 1.1658 1.1667 1.1681 1.1696 1.1708 1.1721 1.1734
60 1.1747 1.1759 1.1770 1.1782 1.1793 1.1803 1.1814 1.1824 1.1834 1.1844
70 1.1854 1.1863 1.1873 1.1881 1.1890 1.1898 1.1906 1.1915 1.1923 1.1930
80 1.1938 1.1945 1.1953 1.1959 1.1967 1.1973 1.1980 1.1987 1.1994 1.2001
90 1.2007 1.2013 1.2020 1.2026 1.2032 1.2038 1.2044 1.2049 1.2055 1.2060
100 1.2065 1.2069 1.2073 1.2077 1.2081 1.2084 1.2087 1.2090 1.2093 1.2096
Tabel 2.20 Reduced Variate, 𝑌𝑇𝑟 sebagai fungsi periode ulang

Periode ulang, Tr Reduced Periode ulang, Tr Reduced
(tahun) variate, 𝐘𝐓𝐫 (tahun) variate, 𝐘𝐓𝐫
2 0.3668 100 4.6012
5 1.5004 200 5.2969
10 2.2510 250 5.5206
20 2.9709 500 6.2149

(STA 50+000-STA 55+000) 37
25 3.1993 1000 6.9087

50 3.9028 5000 8.5188
75 4.3117 10000 9.2121
2.11.4 Analisa Intensitas dan Waktu Hujan

Intensitas curah hujan adalah besarnya presipitasi/curah hujan dalam
jangka waktu yang relatif singkat, biasanya dinyatakan dalam mm/jam. Curah
hujan tidak bertambah sebanding dengan waktu, jika waktu ditentukan lebih
lama maka penambahan curah hujan itu berkurang ataupun berhenti. Jika tidak
ada waktu untuk mengamati besarnya intensitas curah hujan disebabkan alat
yang rusak atau data yang tersedia hanya data hujan harian, jika data curah hujan
harian dan curah hujan jangka pendek dengan durasi (5’, 10’, 20’, 60’, 120’ dan
seterusnya) tersedia, maka dapat digunakan rumus sebagai berikut :
a. Formula Talbot
𝑎
I= (2.18a)
𝑡𝑐+𝑏
Dimana :
[I.t][I2 ]−[I2 .t][I]
a= (2.18b)
N [I2 ]−[I].[I]
b. Jika data yang ada hanya data curah hujan maksimum (tidak ada data curah
hujan jangka pendek), maka dapat digunakan rumus empiris dari Mononobe
sebagai berikut :
2
𝑅24 24
I= . ( )3 (2.19)
24 𝑡
dimana :
I = intensitas hujan (mm/jam)
R24 = tinggi hujan maksimum dalam 24 jam (mm)
t = waktu hujan (jam)
c. Berdasarkan penelitian Van Breen di Indonesia, khususnya di Pulau Jawa,

curah hujan terkonsentrasi selama 4 jam dengan jumlah curah hujan sebesar
90% dari jumlah curah hujan selama 24 jam (Anonim dalam Melinda, 2007).
Perhitungan intensitas curah hujan dengan menggunakan Metode Van Breen
adalah sebagai berikut :

(STA 50+000-STA 55+000) 38
54 𝑅𝑡+0.07𝑅𝑡
It = (2.20)
𝑡𝑐+0.3 𝑅𝑡
2.11.5 Waktu Konsentrasi (tc)

Waktu konsentrasi adalah waktu yang diperlukan oleh butiran air untuk
bergerak dari titik terjauh pada daerah pengaliran sampai ke titik pembuangan
dengan terlebih dahulu memperhitungkan waktu untuk mencapai saluran dan
waktu pengaliran dalam saluran. Jadi waktu konstrasi (tc) dihitung dengan
rumus :
tc = t1 + t2 (2.21)
Waktu Inlet (Time of overland) adalah lamanya air mengalir dari suatu
daerah tangkapan yang dihitung menuju saluran. Rumus yang digunakan untuk
memperoleh (t1) adalah :
2 𝑛𝑑 0.167
t1 = [3 𝑥 3.28 𝑥 𝐿𝑡 𝑥 ] (2.22a)
√𝑚
𝐿
t1 = (2.22b)
60 𝑥 𝑉
dimana :
t1 = Waktu inlet (menit)
Lt = panjang dari titik terjauh sampai sarana drainase
M = kelandaian permukaan
Nd = koefisien hambatan (pengaruh) kondisi permukaan yang
dilalui aliran. (lihat tabel 2.21)
Tabel 2.21 Koefisien Hambatan
No Kondisi Permukaan yang dilalui Nd
1 Lapisan semen dan aspal beton 0.013
2 Permukaan halus dan kedap air 0.02
3 Permukaan halus dan padat 0.10
4 Lapangan dengan rumput jarang 0.20
5 Ladang dan lapangan rumput 0.40
6 Hutan 0.60
7 Hutan dan rimba 0.80
(Sumber: Shirley L. Hendarsin 2000)
2.11.6 Kecepatan Pengaliran

(STA 50+000-STA 55+000) 39
Penentuan kecepatan aliran air dalam saluran yang direncanakan

didasarkan pada kecepatan maksimum yang diizinkan, kecepatan yang
direncanakan didasarkan pada kecepatan yang diperbolehkan sesuai tabel 2.22 :
Tabel 2.22 Kecepatan Aliran Air

Kecepatan aliran (V) air yang
Jenis Bahan
diizinkan (m/det)
Pasir halus 0.45
Lempung kepasiran 0.50
Lanau 0.60
Kerikil halus 0.75
Lempung kokoh 0.75
Lempung padat 1.10
Kerikil kasar 1.20
Batu-batu besar 1.50
Pasangan batu 1.50
Beton 1.50
Beton bertulang 1.50
(sumber : Standar Nasional Indonesia SNI 03-3424-1994)
2.11.7 Perkiraan Debit Rencana

Analisa debit banjir yang dilakukan dengan periode ulang 2, 5, 10, 25,
50, dan 100 tahun. Proses perhitungan debit banjir dimulai dengan pengumpulan
data hujan dan topografi. Setelah data curah hujan rata-rata dan curah hujan
rencana didapat. Dimensi saluran didesain berdasarkan besarnya debit air hujan
yang akan dialirkan. Untuk menghitung debit rencana, digunakan rumus
Rasional :
1
Q = 3.6 C.I.A (m3/detik) (2.23)
dimana :
Q = debit (m³/detik)
C = koefisien pengaliran
I = intensitas hujan untuk periode ulang tertentu (mm/jam)
A = Luasan yang akan didrain (km²)
2.11.8 Tinggi Jagaan (Freeboard)

(STA 50+000-STA 55+000) 40
Yang dimaksud tinggi jagaan adalah jarak antara elevasi muka air (elevasi
muka air pada saat perencanaan) sampai puncak tanggul, yang disediakan untuk
perubahan elevasi penuh air akibat angin dan penutupan pintu air di hulu (bukan
untuk tambahan debit), menurut buku panduan irigasi dan bangunan air, tinggi
jagaan berdasarkan dari debit saluran, ditabelkan sebagai berikut :
Tabel 2.23 Hubungan Q dan F (tinggi jagaan)
Q (m3/dt) F (m)
0.0- 0.30 0.30
0.30 – 0.50 0.40
0.50 – 1.5 0.50
1.50 – 15.00 0.60
15.00 – 25.00 0.75
> 25.00 1.00
(Sumber : Irigasi dan Bangunan Air, Gunadarma 2013)
2.11.9 Debit Saluran

Adalah besarnya dimensi sarana drainase yang ditentukan berdasarkan
kapasitas yang diperlukan harus dapat menampung besarnya debit saluran.
Q aliran dapat dihitung dengan rumus Manning :
V = 1/n . R2/3 . S1/2 . A (2.24)
Dimana :
V = kecepatan rata-rata aliran (m/det)
𝐹
R = 𝐿𝑢 = jari-jari hidraulis, (m)
P = Luas penampang basah, (m2)

S = kemiringan dasar saluran
n = koefisien kekasaran Manning
A = luas daerah pengaliran
Sesuai dengan sifat bahan saluran yang dipakai ditentukan oleh besarnya
kecepatan rencana aliran air yang akan melewati saluran samping jalan. Untuk
koefisien kekasaran, n dapat dilihat pada tabel 2.24

(STA 50+000-STA 55+000) 41
Tabel 2.24 Harga Koefisien Kekasaran Manning
Bahan n
Kaca, plasitik, kuningan 0.010
Plesteran semen 0.011
Pipa pembuangan 0.013
Pipa pembuangan 0.013
Saluran beton 0.013
Kayu 0.011 – 0.014
Besi tuang dilapis 0.014
Batu bata 0.014
Bata dilapisi mortar 0.015
Saluran tanah bersih 0.022
Pasangan batu disemen 0.025
Saluran tanah 0.030
Saluran dengan dasar batu dan tebing rumput 0.040
Saluran pada galian batu padas 0.040
(Sumber : Shirley L. Hendarsin)
2.11.10 Kemiringan Saluran

Kemiringan saluran dalam perencanaan adalah kemiringan dari dasar
saluran. Kemiringan dasar saluran direncanakan sedemikian rupa, sehingga
dapat terjadi pengaliran secara sendiri atau gravitasi dengan batas kecepatan
minimum tidak mengakibatkan terjadinya batas kecepatan aliran maksimum
tidak boleh merusak dasar dan dinding saluran dengan arti bahwa daya aliran
mampu membersihkan endapan sendiri.
Kemiringan saluran rata-rata dalam perencanaan ini dipakai untuk
memperhitungkan waktu konsentrasi. Dengan kemiringan rata-rata dari panjang
jalur saluran yang mempunyai bagian-bagian panjang dengan kemiringan
berbeda maka dapat diperoleh kecepatan rata-rata sehingga dengan kecepatan
rata-rata dan panjang total dapat ditentukan waktu pencapaian aliran puncak
suatu profil saluran tertentu, lihat gambar 2.8.

(STA 50+000-STA 55+000) 42
s%
t1(m)
t2(m)
L(m)
Gambar 2.8 Kemiringan Saluran
𝑡1−𝑡2
Rumus : s = 𝑥 100 (2.25)
𝐿
Dimana :
s = kemiringan saluran
t1 = tinggi tanah dibagian tertinggi (m)
t2 = tinggi tanah dibagian terendah (m)
L = panjang saluran
2.11.11 Koefisien Aliran

Koefisien aliran adalah koefisien yang besarnya tergantung pada
kondisi permukaan tanah, kemiringan medan, jenis tanah, dan lamanya hujan di
daerah pengaliran.
Menurut The Asphal Institute, untuk menentukan C dengan berbagai
kondisi, dapat dihitung atau ditentukan dengan cara sebagai berikut :
𝐶1 𝑥 𝐴1 +𝐶2 𝑥 𝐴2 +𝐶3 𝑥 𝐴3 +.…+𝐶𝑛 𝑥 𝐴𝑛

𝐶= (2.26)
𝐴1 +𝐴2 +𝐴3 + …𝐴𝑛
Dimana :
A1, A2, A3 = Luas Daerah Pengaliran yang diperhitungkan sesuai kondisi

permukaan
C1, C2, C3 = Koefisien pengaliran yang sesuai dengan tipe kondisi
permukaan.
Besarnya angka koefisien pengaliran pada suatu daerah dapat dilihat pada Tabel
2.25 :

(STA 50+000-STA 55+000) 43
Tabel 2.25 Koefisien Limpasan Berdasarkan Kondisi Permukaan Tanah

No. Kondisi Permukaan Tanah Koefisien Pengaliran (C)
1. Jalan beton dan jalan aspal 0.70-0.95
2. Jalan kerikil dan Jalan tanah 0.40-0.70
3. Bahu jalan
- Tanah berbutir halus 0.40-0.65
- Tanah berbutir kasar 0.10-0.20
- Batuan masif keras 0.70-0.85
- Batuan masif lunak 0.60-0.75
4. Daerah perkotaan 0.70-0.95
5. Daerah pinggir kota 0.60-0.70
6. Daerah industri 0.60-0.90
7. Pemukiman padat 0.40-0.60
8. Pemukiman tidak padat 0.40-0.60
9. Taman dan kebun 0.20-0.40
10. Persawahan 0.45-060
11. Perbukitan 0.70-0.80
12. Pegunungan 0.75-0.90
(Sumber : Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990.)

(STA 50+000-STA 55+000) 44
BAB III
METODOLOGI
3.1 Uraian Umum
Tujuan dari perencanaan jalan raya adalah untuk mengetahui bentuk dari
permukaan bumi serta konstruksi yang dipakai pada jalan raya untuk menunjang
kelancaran transportasi sehingga dapat dimanfaatkan sesuai dengan fungsi dan
kegunaan jalan. Yang perlu dalam perencanaan jalan raya adalah :
1. Perencanaan Geometrik
2. Perencanaan Perkerasan
3. Perencanaan Drainase
Adapun tulisan ini akan membahas tentang perencanaan geometrik dengan mengacu
kepada Metode Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997
(TPGJAK), perencanaan tebal perkerasan lentur menggunakan metode Manual
Desain Perkersana Jalan Nomor 02/M/BM/2013, dan perencanaan drainase mengacu
kepada modul Perancangan Draianse Jalan 2013.
3.2 Lokasi Perencanaan

Adapun data-data umum dan teknis dari ruas jalan yang ditinjau yaitu :
1. Data Umum :
Pekerjaan : Perencanaan Jalan
Nama Ruas : Jalan Muara Tebo-Simpang Logpon
Lokasi : Kabupaten Tebo
2. Data Teknis :
Status/Fungsi Jalan : Jalan Provinsi
Kelas Jalan : Kelas I (Primer) dengan 2 lajur 2 arah
Kecepatan rencana bervariasi : 40–60 km/jam
Rencana Lebar Jalan : Lebar Badan Jalan =7m
Lebar Bahu Kiri = 1.5 m
Lebar Bahu Kanan = 1.5 m
Kelandaian Maksimum =10 %
Kelandaian Minimum =2%

(STA 50+000-STA 55+000) 45
Sumber gambar : Google Maps

Gambar 3.1 Peta lokasi Proyek
3.3 Data-data yang dibutuhkan

Dalam perencanaan jalan Muara Tebo-Simpang Logpon dibutuhkan data
Sekunder yang merupakan data pendukung yang yang dipakai dalam penyusunan
Laporan Tugas Akhir antara lain :
1. Data Lalu Lintas
Data ini berupa data jenis kendaraan dan volume kendaraan pada daerah
terdekat. Data ini deperlukan untuk menghitung pertumbuhan lalu lintas dan
volume lalu lintas harian rata-rata sehingga dapat diketahui kelas jalan rencana,
lebar efektif jalan, jumlah lajur yang diperlukan dan dapat ditentukan tebal
perkerasannya.
2. Data California Bearing Ratio (CBR)

Kekuatan dan keawetan kontruksi perkerasan sangat tergantung dari sifat-
sifat dan daya dukung tanah dasarnya. Untuk mendapatkan berapa nilai dari
daya dukung tanah, maka dapat digunakan data CBR.
Penentuan nilai CBR dilakukan dengan metode lapagan, yaitu dengan
menggunakan alat Dynamic Cone Penetrometer (DCP).
3. Data Topografi
Penggunaan data Topografi hanya sebagai kontrol Geometrik yang meliputi
jarak pandang, pelebaran, tikungan, dan perencanaan drainase (saluran tepi)

(STA 50+000-STA 55+000) 46
4. Data Hidrologi (Curah Hujan)

Data hidrologi merupakan data yang menjadi dasar dari perencanaan
kegiatan Pengelolaan Sumber Daya Air (SDA) di wilayah sungai, seperti
perencanaan bangunan irigasi, bagunan air, pengelolaan sungai, pengendalian
banjir dan lain-lain. Oleh karena itu, data hidrologi perlu dikelola ke dalam
suatu sistem hidrologi agar tersedia informasi SDA yang akurat, benar dan
tepat waktu bagi semua pihak yang berkepentingan. Analisis hidrologi
merupakan parameter yang dominan dan memerlukan penanganan yang sangat
cermat. Ketepatan dan kecermatan analisis mensyaratkan keakuratan data
hidrologi itu sendiri.
Dari penjelasan diatas data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi
terkait, adapun instansi yang dapat dijadikan narasumber untuk data perencanaan
ini adalah sebagai berikut :
a. Data lalu lintas harian rata-rata (LHR)
Sumber instansi : Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Jambi (BP2JN)
b. Data curah hujan daerah sekitar perencanaan
Sumber instansi : Pengelolaan Sumber Daya Air Provinsi Jambi (PSDA)
c. Data tanah pada lokasi perencanaan jalan
Sumber instansi : Dinas Pekerjaan Umum Provinsi Jambi
d. Peta topografi daerah perencanaan jalan
Sumber instansi : CV. TATA INDOGRAHA KONSULTAN
3.4 Metode Analisa Perencanaan

Yang menjadi pembahasan disini yaitu metode yang digunakan serta langkah-
langkah yang dilakukan secara bertahap untuk mendapatkan tujuan yang diinginkan.
Alur kerja merupakan suatu tata urutan yang sangat dibutuhkan dalam penyusunan
tugas akhir secara sistematis dan jelas. Dengan demikian didalam penyusunan dan
pelaksanaan studi kasus ini evaluasi dan pembahasannya dilakukan dengan alur kerja
sebagai berikut :

(STA 50+000-STA 55+000) 47
1. Langkah Kerja Penyusunan Tugas Akhir
Mulai
Pengumpulan Data
Data:
Data LHR
Data CBR
Data Topografi
Data Hidrologi
Perencanaan Geometrik Jalan :

Metoda Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota
(TPGJAK) Tahun 1997
PerencanaanTebal Perkerasan Lentur
Metoda Manual Design Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013
Perencanaan Drainase Jalan
Perancangan Draianse Jalan 2013
Analisa Data
Gambar :
Long Section
Cross Section
Profil Saluran
Selesai
Gambar 3.2 Flow Chart Proses Penyusunan Tugas Akhir

(STA 50+000-STA 55+000) 48
2. Langkah Kerja Perencanaan Geometrik Jalan Raya
Mulai
Data :
Data Lalu Lintas

Peta Topografi
Perencanaan Perencanaan
Alinyemen Horizontal Alinyemen Vertikal
Desain Tikungan FC
Verikal Cembung Vertikal Cekung
Tc < D Ya
Tidak
Gunakan Tikunagn Panjang Lengkung (L)

S-C-S
Ya
Lc > 25 m
Tidak
Analisa
Gunakan Tikungan
S-S
Selesai
Gambar 3.3 Flow Chart Perencanaan Geometrik Jalan Raya

(Sumber : TPGJAK 1997)

(STA 50+000-STA 55+000) 49
3. Langkah Kerja Perencanaan Perkerasan Lentur Metode Bina Marga 2013
Mulai
CBR Menentukan Nilai Traffic

Multilinier (TM)
Menentukan Jenis Perkerasan
Menghitung Nilai CESA5

Menentukan Umur Rencana (UR)
Menentukan Jenis Perkerasan

Menentukan Nilan VDF4
Menentukan Solusi Desain

Menghitung Nilai ESA4 Pondasi Jalan Minimum
Menentukan Tebal perkerasan

Menentukan Nilai Rata-Rata
Petumbuhan Lalu linas
Menentukan Tipikal Struktur

Perkerasan
Menghitung Nilai R
Menghitung Nilai CESA4
Selesai
Gambar 3.4 Flow Chart Perencanaan Perkerasan Jalan Raya

(Sumber : Manual Design Perkerasan Jalan Nomor 02/M/BM/2013)

(STA 50+000-STA 55+000) 50
4. Langkah Kerja Perencanaan Drainase
Mulai
Tiap daerah pengaliran :

Lo = panjang perjalanan Penentuan awal saluran
aliran permukaan
berdasarkan :
ip = kemiringan daerah
- Dimensi saluran
- kemiringan saluran
pengaliran
V,Q
Topografi
saluran
Tata guna Waktu limpas Waktu limpas pada

lahan C aliran permukaan saluran
T1 T2 = L/V
Jenis Tanah
t c = t1 + t 2
Survey
lapangan & Intensitas Curah
peta situasi hujan
1
A Q rencana = C.I.A I
3,6
Tidak Perbaiki dimensi

Qr < QS
saluran
Ya
Selesai
Gambar 3.5 Flow Chart Perencanaan Drainase

(Sumber : Modul Perancangan Drainase Jalan)

(STA 50+000-STA 55+000) 51
BAB IV
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Perhitungan Geometrik

4.1.1 Umum
Dalam merencanakan suatu konstruksi jalan raya harus diperhatikan
adalah perhitungan alinyemen horizontal, alinyemen vertikal serta konstruksi
jalan raya. Pada perhitungan perencanaan ruas jalan Muara Tebo–Simpang
Logpon ini menggunakan metode standar Bina Marga.
4.2 Deskripsi Data
1. Data koordinat tikungan pada ruas jalan Muara Tebo–Simpang Logpon
didapatkan dari konsultan perencana, terlihat pada tabel 4.1 dan
selebihnya dilampirkan pada lampiran 1.
Tabel 4.1 Data Koordinat Tikungan
No STA X Y Z
1 50+000 9862957.909 192599,279 70.774
2 50+050 9863001.475 192574,744 71.764
3 50+100 9863045.060 192550,243 72.254
4 50+150 9863088.646 192525,742 71.178
5 50+200 9863132.231 192501,240 71.201
( Sumber : Konsultan Perencana PT.Tata Indo Graha)
2. Data lalu lintas harian rata-rata berdasarkan pertumbuhan penduduk,

jumlah kendaraan bermotor dan jumlah pengguna jasa transportasi
(penduduk),data yang didapat adalah data sekunder dari konsultan
perencana, terlihat pada tabel 4.2.

(STA 50+000-STA 55+000) 52
Tabel 4.2 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata

Data Hasil Survey Volume Kendaraan Jalan Muaro Tebo–Simpang Logpon
Sepeda Motor 3629 kendaraan
Kendaraan ringan (2 ton) 663 kendaraan
Bus Kecil (9 ton) 46 kendaraan
Bus Besar (13.2 ton) 19 kendaraan
Truk Ringan (8.3 Ton) 41 kendaraan
Truk 2 Sumbu (18.2 ton) 183 kendaraan
Truk 3 Sumbu (25 ton) 0 kendaraan
Truk Gandeng, Trailer 0 kendaraan
3. Data tanah (CBR) yang gunanya untuk menentukan tebal kekuatan
lapisan tanah dasar dengan cara percobaan CBR diperoleh nilai yang
kemudian dipakai untuk menentukan tebal perkerasan yang diperlukan
diatas lapisan tanah dasar (Wesley 1977). Data CBR yang penulis pakai
didapatkan dari konsultan perencana, didapat nilai CBR dinyatakan
dalam persen (%) sesuai dengan tabel 4.3.
Tabel 4.3 Data Harga CBR
NO STA CBR (%) NO STA CBR (%)
1 50+000 5.3 14 52+600 3.4

2 50+200 3.6 15 52+800 3.2
3 50+400 5.0 16 53+000 4.2
4 50+600 4.2 17 53+200 4.9
5 50+800 3.7 18 53+400 5.4
6 51+000 4.1 19 53+600 3.8
7 51+200 4.1 20 53+800 3.7
8 51+400 5.1 21 54+000 5.1
9 51+600 4.3 22 54+200 5.9
10 51+800 3.2 23 54+400 4.4
11 52+000 4.4 24 54+600 4.3
12 52+200 3.9 25 54+800 3.8
13 52+400 5.8 26 55+000 4.0
4. Data Curah Hujan yang digunakan pada penulisan tugas akhir ini
diperoleh dari stasiun curah hujan Pulau Musang kabupaten Tebo. Data
yang diambil adalah data curah hujan sepuluh tahunan, dari 2007 sampai

(STA 50+000-STA 55+000) 53
2016. Semua data diperoleh dari Dinas PSDA Provinsi Jambi seperti
yang ditampilkan dalam tabel 4.4 :
Tabel 4.4 Data Curah Hujan

Tahun Jumlah Curah Hujan (mm)
2007 159
2008 105
2009 193
2010 186
2011 148
2012 197
2013 358
2014 262
2015 292
2016 243
( Sumber : Dinas PSDA Provinsi Jambi)
4.3 Perencanaan Geometrik

4.3.1 Penentuan Lebar Jalan dan Bahu Jalan
Satuan kendaraan di dalam arus lalu lintas yang disetarakan dengan
kendaraan ringan/mobil penumpang, dengan menggunakan ekivalensi mobil
penumpang (emp) atau faktor pengali berbagai jenis kendaraan menjadi satu
satuan yaitu Satuan Mobil Penumpang (SMP), hasil perhitungan kendaraan yang
disetarakan dengan satuan mobil penumpang dapat dilihat pada tabel 4.5 :
Tabel 4.5 Ekivalensi Satuan Mobil Penumpang
Jumlah
Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan Nilai Eqivalen
(smp/hari)
sepeda motor 3629 0.5 1814.5
kendaraan ringan (2 ton) 663 1 663
bus kecil (9 ton) 46 1.8 82.8
bus besar (13.2 ton) 19 2.6 49.4
truk ringan (8.3 ton) 41 1.7 69.7
truk 2 sumbu (18.2 ton) 183 2.6 475.8
Jumlah 3155.2
( Sumber : Perhitungan Tugas Akhir)
Berdasarkan volume lalu lintas yang didapat yaitu 3155.2 Smp/hari, maka untuk
menentukan lebar dan bahu jalan menurut TPGJAK 1997 (Tabel 2.6) ditetapkan
lebar jalur ideal adalah 7.0 m, dan lebar bahu jalan 1.5 m.

(STA 50+000-STA 55+000) 54
4.3.2 Perencanaan Alinyemen Horizontal

4.3.2.1 Data Perencanaan
Tabel 4.6 Data Perencanaan Alinyemen Horizontal
No. Jarak Titik sudut Titik Sudut
d1 1744.45 m αA 330.66⁰
d2 862.40 m α1 322.37⁰ ∆1 8.29⁰
d3 450.78 m α2 353.73⁰ ∆2 31.36⁰
d4 230.40 m α3 333.43⁰ ∆3 20.3⁰
d5 199.19 m α4 282.20⁰ ∆4 51.23⁰
d6 295.99 m α5 240.66⁰ ∆5 41.54⁰
d7 321.82 m α6 261.12⁰ ∆6 20.46⁰
d8 203.98 m α7 272.75⁰ ∆7 11.63⁰
d9 396.32 m α8 272.29⁰ ∆8 0.46⁰
d10 193.49 m α9 290.26⁰ ∆9 17.97⁰
d11 79.45 m α10 297.55⁰ ∆10 7.29⁰
d12 105.15 m α11 291.59⁰ ∆11 5.96⁰
4.3.2.2 Perhitungan koordinat, kontrol jarak, dan kontrol sudut.

a. Perhitungan Koordianat
Koordinat titik awal /A = 9862957,909⁰;192599,279⁰)
Koordinat di titik PI :
X1 = XA + d1 sin αA
= 9862957.909+ 1744.45 (sin 330.66)
= 9862957.909+ (1744.45 × (- 0.4899))
= 9862957.909+ (- 854.63055 )
= 9862103.144
Y1 = YA + d1 cos αA
= 192599.279+ 1744.45 (cos 330.66)
= 192599.279+ (1744.45 × 0.872)
= 192599.279+ 1520.68
= 194119.9639
Untuk titik selanjutnya telah di tabel sebagai berikut :

(STA 50+000-STA 55+000) 55
Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Koordinat

titik d (m) α (⁰) sin α cos α X Y
P2 862.4 346.11 -0.240 0.971 9864271.515 192581.598
P3 450.78 336.92 -0.392 0.920 9864984.856 191632.614
P4 230.4 320.2 -0.640 0.768 9865462.167 191345.684
P5 199.19 278.66 -0.989 0.151 9865618.808 191095.629
P6 295.99 289.53 -0.942 0.334 9865578.862 190969.894
P7 321.82 260.22 -0.985 -0.170 9865395.656 190558.250
P8 203.98 268.61 -1.000 -0.024 9865459.198 190290.007
P9 396.32 298.43 -0.879 0.476 986237.362 190294.847
P10 193.49 320.6 -0.635 0.773 9865478.897 189859.682
P11 79.45 287.1 -0.956 0.294 9865592.771 189552.010
P12 105.15 280.2 -0.984 0.177 9865601.507 189477.714
b. Kontrol Jarak
d1 = √(X1 − XA)2 + (Y1 − YA)2
√(9862103.144 − 9862957.909)2 + (194119.9639 − 192599.279)2

d1 = 1744.45 m .... OK!
Untuk kontrol jarak selanjutnya telah di tabel sebagai berikut :
Tabel 4.8 Hasil Kontrol Jarak
titik X Y √(X1 − XA)2 + (Y1 − YA)2 dn (m) Ket

d2 9864271.515 192581.6 683.03 683.03 m OK
d3 9864984.856 191632.61 448.08 448.08 m OK
d4 9865462.167 191345.68 206.08 206.08 m OK
d5 9865618.808 191095.63 194.69 194.69 m OK
d6 9865578.862 190969.89 258.03 258.03 m OK
d7 9865395.656 190558.25 317.96 317.96 m OK
d8 9865459.198 190290.01 188.79 188.79 m OK
d9 986237.3623 190294.85 396.00 396.00 m OK
d10 9865478.897 189859.68 181.52 181.52 m OK
d11 9865592.771 189552.01 167.33 167.33 m OK
d12 9865601.507 189477.71 69.55 69.55 m OK

(STA 50+000-STA 55+000) 56
a. Kontrol Sudut
(Y1-YA)
θ1=arc tan
(X1-XA)
(194119.9639-192599.279)
θ1=arc tan
(9862103.144 -9862957.909)
θ1= - 60.66°
* αA + θ1= 270°
330.66⁰ + (-76.12)°= 270° .... OK.
Perhitungan selanjutnya telah ditabelkan di bawah ini :
Tabel 4.9 Hasil Kontrol Sudut
Sudut θ α α+Ѳ Keterangan
θ2 -76.11 34.,11 270 OK
θ3 -66.92 336.92 270 OK
θ4 -50.2 320.2 270 OK
θ5 -8.66 278.66 270 OK
θ6 -19.53 289.53 270 OK
θ7 9.78 260.22 270 OK
θ8 1.39 268.61 270 OK
θ9 -28.43 298.43 270 OK
θ10 -50.6 320.6 270 OK
θ11 -17.1 287.1 270 OK
θ12 -10.2 280.2 270 OK
4.3.2.3 Desain Alinyemen Horizontal

1. Perhitungan Tikungan I (PI)
Dari gambar rencana diperoleh data-data sebagai berikut :
d1 : 1744.45 m
d2 : 862.40 m
∆1 : 1.71⁰
Vr : 60 km/jam
Rminimal : 500 m (table 2.7)
R rencana : 500 m

(STA 50+000-STA 55+000) 57
Dicoba dengan tikungan Full Circle (FC)

Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½1.71⁰
= 7.46 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 7.46 tan ¼1.71⁰
= 0.056 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
1.71
=360°x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 14.915 m
Syarat :
d1 > Tc1 < d2
1744.45> 7.46 m < 862.40 m (OK)
a. Menentukan Superelevasi Rencana
Diketahui : R rencana = 500 m
V rencana = 60 km/jam
E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰

(STA 50+000-STA 55+000) 58
emax x Dd2 2 x e max x Dd

ed = +
𝐷𝑚𝑎𝑥 2 𝐷𝑚𝑎𝑥
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%
b. Menentukan lebar perkerasan pada tikungan
Untuk menentukan lebar perkerasan tikungan, digunakan kendaraan
rencana truk dengan ketentuan sebagai berikut :
b = 2.5 m (Lebar kendaraan)
p = 6.5 m (Jarak antar gandar)
A = 1.5 m (Tonjolan depan kendaraan).
Vr = 60 km/jam (Kecepatan Rencana)
R = 500 m (Radius Lengkung)
N = 2 (jumlah lajur)
c = 1 (Kebebasan samping)
1). Lebar lintasan kendaraan pada tikungan
Rc = Radius Lajur Sebelah Dalam – ½ lebar perkerasan + ½ b
= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
2). Lebar Tambahan Akibat Kesukaran Dalam Mengemudi

0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0.105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m

(STA 50+000-STA 55+000) 59
3). Lebar perkerasan pada tikungan

Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
Ternyata Bt > Bn = 7.4 m > 7
Karena Bt>Bn, maka diperlukan pelebaran perkerasan pada tikungan
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.
2. Perhitungan Tikungan 2 (P2)
d2 : 862.40 m
d3 : 450.78 m
∆2 : 21.36 ⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m
Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½21.36⁰
= 94.30 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 94.30 tan ¼21.36⁰
= 8.81m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
21.36
= 360° x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 186.31 m
Syarat :
d2 > Tc2 < d3
862.40 > 94.30 m < 450.78 m (OK)

(STA 50+000-STA 55+000) 60

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰
ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%

(STA 50+000-STA 55+000) 61

= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m

0,105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0,105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m
Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.

d3 : 450.78 m
d4 : 230.40 m
∆3 : 20,3⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m

(STA 50+000-STA 55+000) 62

Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½20.3⁰
= 89.51 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 89.51 tan ¼20.3⁰
= 7.95 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
20.3
= x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
360°
= 177.06 m
Syarat :
d3 > Tc3 < d4
450.78 > 89.51 m < 230.40 m (OK)
E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰

(STA 50+000-STA 55+000) 63

ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%
= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0,105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0,105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m

(STA 50+000-STA 55+000) 64

Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2,56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.

d4 : 230.40 m
d5 : 199.19 m
∆3 : 51.23⁰
Vr : 50 km/jam
R rencana : 500 m
Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½51.23⁰
= 239.72 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 239.72tan ¼51.23⁰
= 54.50 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
51.23⁰
= 360° x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 446.84 m
Syarat :
d4 > Tc4 < d5
230.40 > 239.72 m < 199.19 m (TIDAK OK)

(STA 50+000-STA 55+000) 65
Dicoba dengan tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

Vr : 50 km/jam
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (50) + 0.192
= 0.159 m
Vr ²
Rmin =
127 (emax +fmax )
(50)2
=
127 (0.10+0.159)
= 75.86 m
Dengan Rmin 75.86 m, maka pada tikungan 4 dipakai Rc = 100 m.
Vr
Ls = 𝑥𝑇
3.6
50
= x3
3.6
= 41.66 m
90 Ls
θs = x
π Rc
90 41.66
= x
3,14 100
= 11.94 º
Δc = Δ4 – 2θs
= 51.23⁰– 2 (11.94º)
= 27.34⁰
Δc
Lc = x (2πRc)
360
27.34
= x (2 x 3.14 x 100)
360
= 47.70 m 47.70 m > 25 m…. (OK)
Maka tikungan Spiral-Circle-Spiral dapat digunakan !

(STA 50+000-STA 55+000) 66
𝐿𝑠 3
Xs = Ls -
40X 𝑅𝑐 2
41.663
= 41.66 -
40X 1002
= 41.662 m
𝐿𝑠 2
Ys =
6 X 𝑅𝑐
41.662
=
6 X 100
= 2.89 m
k = Xs – Rc * sin θs
= 41.662 – 100 * sin (11.94)
= 20.97 m
p = Ys – Rc * (1 – cos θs)
= 2.89 – 100 * (1 – cos 11.94)
= 0.73 m
Ts = (Rc+ p) * tan Δ/2 + k
= (100 + 0.73) * tan 51.23º /2 + 20.97
= 83.68 m
𝑅𝑐+𝑝
Es = - Rc
cos Δ/2
100 + 0.73
= - 100
cos 51.23/2
= 11.71 m
Ltot = Lc + 2 * Ls
= 47.70 + 2 * 41.66
= 131.03 m
Syarat :
Ltot < 2Ts = 131.03 m < 2 x 83.68 m
= 131.03 m < 167.36 m… (OK)

(STA 50+000-STA 55+000) 67

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (50) + 0.192
= 0.160 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.160)
=
502
= 18.88 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
100
= 14.32 ⁰
ed = +
0.10 x 14.322 2 x 0.10 x 14.32
= +
18.882 18.88
= 0.094
= 9.4 %
b = 2.5 m (Lebar kendaraan).
p = 6.5 m (Jarak antar gandar).
Vr = 50 km/jam (Kecepatan Rencana).
R = 100 m (Radius Lengkung).
N = 2 (jumlah lajur).
c = 1 (Kebebasan samping) .

(STA 50+000-STA 55+000) 68

= 100 - ½ 7 + ½ 2.5
= 97/75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(100 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(100 2 − 64 + 1.25
= 2.82 m

0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0.105 (50)
Z=
√500
= 0.53 m
Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.82 + 1 )+0.53
Bt = 8.2 m
Karena Bt > Bn, maka diperlukan pelebaran perkerasan pada tikungan
sebesar 8.2 – 7 = 1.2 m.
d4 : 230.40 m
d5 : 199.19 m
∆4 : 51.23⁰
Vr : 40 km/jam
R rencana : 500 m

(STA 50+000-STA 55+000) 69

Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½51.23⁰
= 189.83 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 90.23 tan ¼51.23⁰
= 34.73 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
51.23
= 360° x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 362.32 m
Syarat :
d5 > Tc5 < d6
199.19 > 189.83 m < 295.99 m (OK)

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰

(STA 50+000-STA 55+000) 70

ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%
= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0.105 (40)
Z=
√500
= 0.28 m

(STA 50+000-STA 55+000) 71

Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.

d5 : 199.19 m
d6 : 295.99 m
∆6 : 41.54⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m
Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½41,54⁰
= 90.23 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 90,23 tan ¼41.54⁰
= 8.08 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
41.54
= 360° x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 178.46 m
Syarat :
d6 > Tc6 < d7
295.99 > 90.23 m < 321.82 m (OK)

(STA 50+000-STA 55+000) 72

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰
ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%

(STA 50+000-STA 55+000) 73

= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0,105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m
Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2,56 + 1 )+0,28
Bt = 7.4 m
Ternyata Bt > Bn = 7,4 m > 7
sebesar 7,4 – 7 = 0,4 m.

d6 : 295.99 m
d7 : 321.82 m
∆7 : 11.63⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m

(STA 50+000-STA 55+000) 74

Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½11.63⁰
= 50.92 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 50.92 tan ¼11.63⁰
= 2.59 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
11.63
= 360° x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 101.44 m
Syarat :
d7 > Tc7 < d8
321.82 > 51.92 m < 321.82 m (OK)

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12..78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰

(STA 50+000-STA 55+000) 75

ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%
= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0.105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m

(STA 50+000-STA 55+000) 76

Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.
d8 : 203.98 m
d9 : 396.32 m
∆8 : 0.46⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m
Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½0.46⁰
= 2.01 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 2.01 tan ¼0.46⁰
= 0.00 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
0.46
=360°x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 4.01 m
Syarat :
D8 > Tc8 < d9
321,82 > 2,01 m < 396,32 m (OK)

(STA 50+000-STA 55+000) 77

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰
ed = +
0.10 x 2,862 2 x 0.10 x 2,86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%

(STA 50+000-STA 55+000) 78

= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0.105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m
Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
Ternyata Bt > Bn = 7,4 m > 7
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.
d9 : 396.32 m
d10 : 193.49 m
∆9 : 17.97⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m

(STA 50+000-STA 55+000) 79

Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½17.97⁰
= 79.06 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 2.01 tan ¼17.97⁰
= 6.21 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
17.97
= 360° x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 156.74 m
Syarat :
d9 > Tc9 < d10
396.32 > 79.06 m < 193.49 m (OK)

E maksimum = 10%
Fmax = -0..00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰

(STA 50+000-STA 55+000) 80

ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x .86
= +
12.782 12.78
= 0,04
=4%
= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0,105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0,105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m

(STA 50+000-STA 55+000) 81

Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.

d10 : 193.49 m
d11 : 79.45 m
∆10 : 7.29⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m
Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½7,29⁰
= 31.85 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 2.01 tan ¼7.29⁰
= 1.01 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
7.29
=360°x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 63.59 m
Syarat :
d10 > Tc10 < d11
193.49 > 31.85 m < 79.45 m (OK)

(STA 50+000-STA 55+000) 82

E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2.86 ⁰
ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%

(STA 50+000-STA 55+000) 83

= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m
0,105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0,105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m
Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.

d11 : 79.45 m
d12 : 105.15 m
∆11 : 5.96⁰
Vr : 60 km/jam
R rencana : 500 m

(STA 50+000-STA 55+000) 84

Tc = Rc tan ½∆
= 500 tan ½5.96⁰
= 26.03 m
Ec = Tc tan ¼∆
= 2.01 tan ¼5.96⁰
= 0.68 m
∆
Lc =360°x (2𝜋𝑅𝑐)
5.96
=360°x (2 ∗ 3.14 ∗ 500)
= 51.98 m
Syarat :
d11 > Tc11 < d12
79.45 > 26.03 m < 105.15 m (OK)
E maksimum = 10%
Fmax = -0.00065 * (Vr) + 0.192
= -0.00065 * (60) + 0.192
= 0.153 m
181913.53 (e max+f max)
Dmax =
𝑣2
181913.53 (0.10 +0.153)
=
602
= 12.78 ⁰
1432.39
Dd =
𝑅
1432.39
=
500
= 2,86 ⁰

(STA 50+000-STA 55+000) 85

ed = +
0.10 x 2.862 2 x 0.10 x 2.86
= +
12.782 12.78
= 0.04
=4%
= 500 - ½ 7 + ½ 2.5
= 497.75 m
B = √√(𝑅𝑐 2 − 64+ 25)2 + 64 - √(𝑅𝑐 2 − 64 + 1.25
= √√(497.75 2 − 64+ 25)2 + 64 -√(497.75 2 − 64 + 1.25
= 2.56 m

0.105 𝑉𝑟
Z=
√𝑅
0.105 (60)
Z=
√500
= 0.28 m

(STA 50+000-STA 55+000) 86

Bt = n(B+C)+Z
Bt = 2(2.56 + 1 )+0.28
Bt = 7.4 m
sebesar 7.4 – 7 = 0.4 m.
Setelah dilalukan analisa perhitungan alinyemen horizontal pada ruas

jalan Muara Tebo-Simpang Logpon didapatkan resume sebagai berikut :

(STA 50+000-STA 55+000) 87
Tabel 4.10 Resume Perhitungan Alinyemen

Horizontal Di Ruas Jalan Muara Tebo - Simpang Logpon
Pada Sta 50 + 000 - 55 + 000
Parameter TIKUNGAN
P1 P2 P3 P4 P5 P6 P7 P8 P9 P10 P11
Simbol Satuan F-C F-C F-C S-C-S F-C F-C F-C F-C F-C F-C F-C
∆ Degree 1.71 21.36 20.3 51.23 41.54 20.46 11.63 0.46 17.97 7.29 5.96
Vr Km/jam 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60 60
R m 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500 500
Ls m - - - 60 - - - - - - -
θs Degree - - - 14,45 - - - - - - -
L total m 14.92 186.31 177.06 446.84 362.32 178.46 101.44 4.01 156.74 63.59 51.98
Tc/Ts m 7.46 94.30 89.51 239.72 189.63 90.23 50.92 2.01 79.06 31.85 26.03
Ec/Es m 0.06 8.81 7.95 54.50 34.75 8.08 2.59 0.00 6.21 1.01 0.68
Lc m 14.92 186.31 177.06 446.84 362.32 178.46 101.44 4.01 156.74 63.59 51.98

(STA 50+000-STA 55+000) 88
Berikut hasil perhitungan superelevasi :

Tabel 4.11 Resume Perhitungan Superelevasi
Di Ruas Jalan Muara Tebo - Simpang Logpon Pada Sta 50 + 000 - 55 + 000
No Tikungan V R e max F max D max Dd Ed Ls
1 P1 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0

2 P2 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
3 P3 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
4 P4 50 100 0.10 0.160 18.88 14,32 0.094 9.4 41.7
5 P5 40 250 0.10 0.166 30.24 5,73 0.034 3.4 33.3
6 P6 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
7 P7 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
8 P8 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
9 P9 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
10 P10 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0
11 P11 60 500 0.10 0.153 12.78 2,86 0.040 4.0 50.0

(STA 50+000-STA 55+000) 89
Berikut hasil perhitungan untuk untuk pelebaran perkerasan pada tikungan :
Tabel 4.12 Resume Perhitungan Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan

Di Ruas Jalan Muara Tebo - Simpang Logpon Pada Sta 50 + 000 - 55 + 000
No Tikungan V R n c b p A Rc B Z Bt Bn ∆b
1 P1 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4

2 P2 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
3 P3 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
4 P4 50 100 2 1 2.5 6.5 1.5 97.75 2.82 0.53 8.17 7 1.2
5 P5 40 250 2 1 2.5 6.5 1.5 247.75 2.63 0.27 7.52 7 0.5
6 P6 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
7 P7 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
8 P8 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
9 P9 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
10 P10 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4
11 P11 60 500 2 1 2.5 6.5 1.5 497.75 2.56 0.28 7.41 7 0.4

(STA 50+000-STA 55+000) 90
4.3.2.4 Perhitungan Stationing

1. Sta P1
Sta A = Sta 50+000 m
Sta P1 = Sta A + d1
= (50+000) + 1744.45 m
= 51+744.45 m
Sta TC = Sta PI – Tc1
= (51+744.45) – 7.46 m
= 51+736.99 m
Sta CT = Sta TC1 + Lc1
= (51+736.99) + 14.92 m
= 51+751.90 m
2. Sta P2
Sta P2 = Sta P1 + d2
= (51+744.45) + 862.40 m
= 52+606.85 m
Sta TC = Sta P2 – Tc2
= (51+744.45) – 94.30 m
= 52+512.55 m
= (52+512.55) + 186.31 m
= 52+698.86 m
3. Sta P3
= (52+606.85) + 450.78 m
= 53+057.63 m
= (53+057.63) – 89.51 m
= 52+968.12 m
= (52+968.12) + 177.06 m
= 53+145.18 m

(STA 50+000-STA 55+000) 91
4. Sta P4
= (53+057.63) + 230.4 m
= 53+288.03 m
Sta TS = Sta P4 – TS + k
= (53+288.03) – 83.68 m + 20.97 m
= 53+225.32 m
Sta SC = Sta P4 - TS + Xs
= (53+288.03) - 83,68 m + 41.66 m
= 53+246.01 m
Sta CS = Sta P4 + ST- Xs
= (53+288.03) + 83.68 m - 41.66 m
= 53+330.05 m
Sta ST = Sta P4 + ST - k
= (53+288.03) + 83.68 m – 20.97 m
= 53+350.74 m
5. Sta P5
= (53+288.03) + 199.19 m
= 53+487.62 m
= (53+487.62) – 189.63 m
= 53+297.59 m
= (53+297.59) + 362.32 m
= 53+659.91 m
6. Sta P6
= (53+487.62) + 295.99 m
= 53+783.21 m

(STA 50+000-STA 55+000) 92
= (53+783,21) – 90.23 m
= 53+692.98 m
= (53+692.98) + 178.46 m
= 53+871.43 m
7. Sta P7
= (53+783.21) + 321.82 m
= 54+105.03 m
= (54+105.03) – 50.92 m
= 54+054.11 m
= (54+054.11) + 101.44 m
= 54+155.55 m
8. Sta P8
= (54+105.03) + 203.98 m
= 54+309.01 m
= (54+309.01) – 2.01 m
= 54+307.00 m
= (54+307.00) + 4.01 m
= 54+311.02 m
9. Sta P9
= (54+309.01) + 396.32 m
= 54+705,33 m
= (54+705.33) – 79.06 m
= 54+626.27 m

(STA 50+000-STA 55+000) 93

= (54+626.27) + 156.74 m
= 54+783.01 m
10. Sta P10
= (54+705.33) + 193.49 m
= 54+898.82 m
= (54+898.82) – 31.85 m
= 54+866.97 m
= (54+866.97) + 63.59 m
= 54+930.55 m
11. Sta P11
Sta P11 = Sta P10 + d11
= (54+898.82) + 79.45 m
= 54+978.27 m
= (54+978.27) – 26.03 m
= 54+952.24 m
= (54+952.24) + 51.98 m
= 55+004.23 m

(STA 50+000-STA 55+000) 94
4.3.3 Perhitungan Alinyemen vertikal

Alinyemen vertikal merupakan perencanaan elevasi sumbu jalan pada
setiap titik yang ditinjau, berupa profil memanjang. Pada alinyemen vertikal
akan ditemukan kelandaian positif (tanjakan) dan kelandaian negatif
(penurunan), disamping kedua lengkung itu ditemukan pula kelandaian = 0
(datar). Kondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui oleh
rute jalan rencana.
Pada perencanaan lengkung cembung, panjang lengkung ditentukan
berdasarkan jarak pandang mendahului (Jd) dan jarak pandang henti
(Jh),sedangkan pada perencanaan lengkung cekung, panjang lengkung hanya
didasarkan pada jarak pandang henti (Jh).
Jalan yang akan direncanakan jalan Kolektor Primer, dengan kecepatan
rencana VR = 60 km/jam, dengan data dan ketentuan :
1. Untuk VR = 60 km/jam, jarak pandang henti minimum ( Jh ) = 75 m
(Tabel 2.11)
2. Untuk VR = 60 km/jam, jarak pandang mendahului minimum ( Jd ) =
350 m (Tabel 2.12)
4.3.3.1 Perencanaan Lengkung vertikal Cembung
1. Perencanaan Lengkung 1 (Cembung)
Gambar 4.1 : Lengkung Vertikal Cembung

Dari gambar rencana diperoleh :
Sta PVI A = 50+000 Elevasi PVI A = 70.744 m
Sta PVI 1 = 51+744.5 Elevasi PVI 1 = 74.734 m

(STA 50+000-STA 55+000) 95
ElvPVI 1 − ElvPVI A
g1 = 𝑥 100%
STA PVI 1 − STA PVI A
74.734 – 70.744
= 𝑥 100%
(51+744.5)−(52+606.9)
= 0.227 % (Kelandaian Naik)

ElvPVI 2 – ElvPVI 1
g2 = 𝑥 100%
STA PVI 2 −STA PVI 1
74.601 − 74.734
= 𝑥 100%
(52+606.9)−(51+744.5)
= -0.015 % (Kelandaian Turun)

A = │g2 – g1│
= │-0.015-0.227 │
= -0.242 %
Dengan A = 0.242 %
Vr = 60 km/jam Jhmin= 75 m Jdmin=350 m
Lmin = 75 m
Maka dapat kita tentukan panjang lengkungan (L) berdasarkan rumus
jarak pandang henti (Jh) sebagai berikut :
a. Menentukan Pergeseran titik tengah ke titik tengah busur lengkung
AxL
Ev =
800
0.242 x 75
=
800
= 0.023 m
b. Perhitungan tinggi elevasi vertikal rencana :
1 g 𝐿𝑣
PLV 1 = PVI - 100 * 2
0.227 75
= 74.734 – *
100 2
= 74.649 m
PPV 1 = PVI - EV
= 74.734 – 0.023 m
= 74.711 m

(STA 50+000-STA 55+000) 96
g2 𝐿𝑣
PTV 1 = PVI + *
100 2
-0.015 75
= 74.734 + *
100 2
= 74.728 m
c. Perhitungan Sta Lengkung 1 (Cembung)

- Sta PPV = 51+744.5 m (Pusat perpotongan vertikal)
- Sta PLV = Sta PPV – ½ Lv
= 51+744.5 - ½ 75
= 51+707 m
- Sta PTV = Sta PPV + ½ L
= 51+744.5 + ½ 75
= 51+782 m
4.3.3.2 Perencanaan Lengkung vertikal Cekung

1.Perencanaan Lengkung 2 (Cekung)
Gambar 4.2 : Lengkung Vertikal Cekung

Dari gambar rencana diperoleh :
ElvPVI 2 – ElvPVI 1
g1 = 𝑥 100%
STA PV2− STA PVI 1

(STA 50+000-STA 55+000) 97
74.601 − 74.734
= 𝑥 100%
(52+7606.9)−(51+744.5)
= - 0.015 % (Kelandaian Turun)

ElvPVI 3 − ElvPVI 2
g2 = 𝑥 100%
STA PVI 3−STA PVI 2
75.487 − 74.601
= 𝑥 100%
(53+057.6)−(52+057.6)
= 0.197% (Kelandaian Naik)

A = │g2 – g1│
= │ 0.197 – (-0.015)│
= 0.212 %
Dengan A = 0.212%
Vr = 60 km/jam Jhmin = 75 m Jdmin=350 m
Lmin = 75 m
a. Panjang Lengkung berdasarkan Jarak Pandang Henti (Jh) :
AxL
Ev = 800
0.212 x 75
= 800
= 0,020 m
b. Perhitungan tinggi elevasi vertikal rencana :
1 g 𝐿𝑣
PLV 2 = PVI - 100 * 2
−0.015 75
= 74.601 - *
100 2
= 74.607 m
PPV 2 = PVI + EV
= 74.601 + 0.020 m
= 74.621 m
g2 𝐿𝑣
PTV 1 = PVI + *
100 2
0.197 75
= 74.601 + *
100 2
= 74.675 m

(STA 50+000-STA 55+000) 98
c. Perhitungan Sta Lengkung 2 (Cekung)
Sta PPV = 52+606.85 m (Pusat perpotongan vertikal)
Sta PLV = Sta PPV – ½ Lv
= 52+606.85 - ½ 75
= 52+569.35 m
Sta PTV = Sta PPV + ½ L
= 52+606.85 + ½ 80
= 52+644.35 m
Untuk perhitungan selanjutnya ditabelkan sebagai berikut :

(STA 50+000-STA 55+000) 99
Tabel 4.13 Perhitungan Alinyemen Vertikal

JENIS VR JARAK JARAK G1 G2 BEDA LV EV PVI Elevasi Perhitungan Sta Vertikal
No PVI STA ELEVASI LENGKUNG (KM/JAM) PANDANG PANDANG (%) (%) GRADE A (M) (M) (M) PLV PPV PTV PLV PPV PTV
HENTI MENDAHULUI (M) (M) (M) (M) (M) (M)
PVA 50000,00 70,774
1 PVI 1 51744,45 74,734 cembung 60 75 350 0,227 -0,015 -0,242 0,242 75 0,023 74,734 74,649 74,757 74,728 51707 51744,5 51782
PVI 2 52606,85 74,601
PVI 1 51744,50 74,734
2 PVI 2 52606,85 74,601 cekung 60 75 350 -0,015 0,197 0,212 0,212 75 0,020 74,601 74,607 74,621 74,675 52569,4 52606,9 52644,4
PVI 3 53057,63 75,487
PVI 2 52606,85 74,601
3 PVI 3 53057,63 75,487 cembung 60 75 350 0,197 -0,462 -0,658 -0,658 75 -0,062 75,487 75,413 75,425 75,314 53020,1 53057,6 53095,1
PVI 4 53288,03 74,423
PVI 3 53057,63 75,487
4 PVI 4 53288,03 74,423 cekung 50 55 250 -0,462 -0,304 0,158 0,158 350 0,069 74,423 75,231 74,492 73,891 53113 53288 53463
PVI 5 53487,22 73,818
PVI 4 53288,03 74,423
5 PVI 5 53487,22 73,818 cembung 40 40 200 -0,304 -0,517 -0,213 0,213 350 0,093 73,818 74,350 73,911 72,913 53312,2 53487,2 53662,2
PVI 6 53783,21 72,288
PVI 5 53487,22 73,818
6 PVI 6 53783,21 72,288 cekung 60 75 350 -0,517 0,014 0,531 0,531 350 0,232 72,288 73,193 72,520 72,313 53608,2 53783,2 53958,2
PVI 7 54105,03 72,334
PVI 6 53783,21 72,288
7 PVI 7 54105,03 72,334 cekung 60 75 350 0,014 0,534 0,520 -0,520 350 -0,228 72,334 72,309 72,106 73,269 53930 54105 54280
PVI 8 54309,01 73,424
PVI 7 54105,03 72,334
8 PVI 8 54309,01 73,424 cembung 60 75,652 350 0,534 -0,488 -1,022 -1,022 75 -0,096 73,424 73,224 73,328 73,241 54271,5 54309 54346,5
PVI 9 54705,33 71,491
PVI 8 54309,01 73,424
9 PVI 9 54705,33 71,491 cekung 60 75 350 -0,488 -0,300 0,187 -0,187 350 -0,082 71,491 72,345 71,409 70,966 54530,3 54705,3 54880,3
PVI 10 54898,82 70,91
PVI 9 54705,33 71,491
10 PVI 10 54898,82 70,91 cekung 60 75 350 -0,300 0,218 0,518 0,518 75 0,049 70,91 71,023 70,959 70,992 54861,3 54898,8 54936,3
PVI 11 54978,27 71,083
PVI 10 54898,82 70,91
11 PVI 11 54978,27 71,083 cekung 60 75 350 0,218 0,333 0,115 -0,115 350 -0,050 71,083 70,702 71,033 71,666 54803,3 54978,3 55153,3
PVI B 55030,51 71,257
(Sumber : perhitungan excel tugas akhir)

(STA 50+000-STA 55+000) 100
4.3.3.3 Pembahasan Perencanaan Alinyemen Vertikal

Pada perencanaan alinyemen vertikal didapat lengkung cembung 4 dan
lengkung cekung 7 dengan kelandain yang didapat dibawah 3%, maka jalan ini
termasuk kategori datar (TPGJAK). Dengan jarak pandang henti yaitu 40 m, 55
m dan 75 m sedangkan jarak pandang mendahului 200 m, 250 m dan 350 m yang
disesuai dengan kecepatan rencana sehingga memenuhi persyaratan yang ada
dalam TPGJAK 1997.
4.4 Perencanaan Tebal Perkerasan

Untuk perhitungan tebal perkerasan mengacu pada Manual Desain Perkerasan
Jalan Nomor 02/M/BM/2013. Sehingga nantinya akan didapat tebal dari masing-
masing lapisan perkerasan jalan.
4.4.1 Daya Dukung Tanah

Perhitungan daya dukung tanah didasarkan kepada nilai CBR untuk
menentukan tebal perrkerasan lentur, ruas jalan akan dibagi menjadi beberapa
segmen dan nilai CBR dibagi dengan nilai R (tabel 2.15) ditentukan dengan cara
analisis.
1. Segmen 1
Tabel 4.14 Nilai CBR Sta 50 + 000 - Sta 51 + 200
NO. STA NILAI CBR (%)
1 50+000 4.1
2 50+200 3.6
3 50+400 5.0
4 50+600 4.2
5 50+800 3.7
6 51+000 4.1
7 51+200 4.1
(Sumber : Dinas PU Provinsi Jambi)
4.1+3.6+5.0+4.2+3.7+4.1+4.1
CBRrata-rata = = 4.11 %
7
CBR maks -CBR min
CBRsegmen = CBRrata-rata - R
5.0−3.6
CBR Segmen 1 = 4.11 −
2.83
= 3.61 %

(STA 50+000-STA 55+000) 101
2. Segmen 2
Tabel 4.15 Nilai CBR Sta 51+ 400 - Sta 52 + 400
1 51+400 5.1
2 51+600 4.3
3 51+800 3.2
4 52+000 4.4
5 52+200 3.9
6 52+400 5.8
7 52+600 3.4
5.1+4.3+3.2+4.4+3.9+5.8+3.4
7
CBR maks -CBR min

5,8−3,2
CBR Segmen 2 = 4.3 − = 3,38 %
2,83
3. Segmen 3
Tabel 4.16 Nilai CBR Sta 52+800 - Sta 54+000
1 52+800 3,2
2 53+000 4,2
3 53+200 4,9
4 53+400 5,4
5 53+600 3,8
6 53+800 3,7
7 54+000 5,1
(Sumber : Konsultan Perencana PT. Tata Indo Graha)
3,2+4,2+4,9+5,4+3,8+3,7+5,1
CBRrata-rata = = 4,3 %
7
CBR maks -CBR min

5.4−3.2
CBR Segmen 3 = 4,3 − = 2.76 %
2.83

(STA 50+000-STA 55+000) 102
4. Segmen 4
Tabel 4.17 Nilai CBR Sta 54+200 - Sta 55+000
1 54+200 5.9
2 54+400 4.4
3 54+600 4.3
4 54+800 5.4
5 55+000 3.8
5.9+4.4+4.3+5.4+3.8
5
CBR maks -CBR min

5.9−3.8
CBR Segmen 4 = 4.3 − = 3.91 %
2.48
Tabel 4.18 Resume Nilai CBR yang

dibagi persegmen
Segmen NILAI CBR (%)
1 3.61
2 3.38
3 2.76
4 3.91
(sumber : Hasil Perhitungan)

(STA 50+000-STA 55+000) 103
4.4.2 Menentukan Umur Rencana

Untuk menentukan umur rencana yang dipakai telah ditetapkan dalam
tabel 4.19
Tabel 4.19 Menentukan Umur Rencana (Bina Marga No. 02/M/BM/2013)
(sumber : Manual Desain Bina Marga 2013)
Ket : Pada umur rencana 20 tahun, elemen perkerasannya adalah lapisan aspal dan
lapisan berbutir
4.4.3 Menentukan Nilai VDF4

Untuk klasifikasi kendaraan yang sesuai dengan data lalulintas, maka
dapat dilihat di tabel berikut untuk menentukan nilai Faktor Ekivalen (VDF4).
Tabel 4.20 Klasifikasi Kendaraan (Bina Marga No. 04/SE/Db/2017)
No Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan / VDF4

Hari
1 Sepeda Motor 3.629 0
2 Kendaraan ringan (2 ton) 663 0
3 Bus Kecil (9 ton) 46 0.3
4 Bus Besar (13.2 ton) 19 1.0
5 Truk Ringan (8,3 Ton) 41 0.8
6 Truk 2 Sumbu (18.2 ton) 183 7.3
7 Truk 3 Sumbu (25 ton) 0 0
8 Truk Gandeng, Trailer 0 0
(sumber : diambil dari tabel Bina Marga 2013 tabel 4.5, hal 19)

(STA 50+000-STA 55+000) 104
4.4.4 Menghitung Beban Sumbu Kendaraan (ESA4)

Nilai ESA4 dengan dihitung dengan menggunakan rumus :
ESA4 = Jumlah Kendaraan x VDF4
ESA4 = ∑jenis kendaraan LHRT × VDF4
ESA4 = 183 × 7,3
ESA4 = 1335.9
Untuk perhitungan ESA4 dapat dilihat pada tabel 4.21 :
Tabel 4.21 Hasil Perhitungan ESA4
No Jenis Kendaraan Jumlah Kendaraan VDF4 Nilai

/ Hari ESA4
1 Sepeda Motor 3629 0 0
2 Kendaraan ringan (2 ton) 663 0 0
3 Bus Kecil (9 ton) 46 0,3 13.8
4 Bus Besar (13.2 ton) 19 1,0 19
5 Truk Ringan (8,3 Ton) 41 0,8 32.8
6 Truk 2 Sumbu (18.2 ton) 183 7,3 1335.9
7 Truk 3 Sumbu (25 ton) 0 0 0
8 Truk Gandeng, Trailer 0 0 0
(sumber : perhitungan tugas akhir)
4.4.5 Menentukan Nilai Rata-Rata Pertumbuhan Lalulintas

4.4.5.1 Menentukan Nilai Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ( R )
Nilai R dapat ditentukan dengan menggunakan rumus :
(1 + 0.01 𝑖 )𝑈𝑅 − 1
𝑅=
0.01 𝑖
(1 + 0.01 𝑥 3.5)20 − 1
𝑅=
0.01 𝑥 3.5
𝑅 = 28.28

(STA 50+000-STA 55+000) 105
4.4.5.2 Menghitung Nilai CESA4

Menghitung CESA4 dengan menggunakan rumus :
CESA4 = ESA4 x R x 365 hari
CESA4 = ESA4 x R x 365 hari
CESA4 = 13.8 × 28.28 x 356
CESA4 = 142446.36
Untuk perhitungan CESA4 dapat dilihat pada tabel 4.22 :
Tabel 4.22 Hasil Perhitungan CESA4

No Jenis Kendaraan ESA4 R Hari CESA4
1 Sepeda Motor 0 28.28 365 0
2 Kendaraan ringan (2 ton) 0 28.28 365 0
3 Bus Kecil (9 ton) 13.8 28.28 365 142446.36
4 Bus Besar (13.2 ton) 19 28.28 365 196121.8
5 Truk Ringan (8,3 Ton) 32.8 28.28 365 338568.16
6 Truk 2 Sumbu (18.2 ton) 1335.9 28.28 365 13789426.98
JUMLAH 14466563.3
(sumber : hasil perhitungan tugas akhir)
4.4.5.3 Menghitung Nilai CESA5

Menghitung Nilai CESA5 dengan menggunakan rumus :
CESA5 = CESA4 x TM
CESA4 = Comulatife Equivalent Standar Exles pangkat 4 (empat)

TM = Nilai TMasphalt (Trafic Multiplier untuk desain lapisan
beraspal) untuk kondisi pembebanan di Indonesia
berkisar 1.8 – 2.
Maka di ambil nilai TM =2
CESA5`= 2 × 142446.36 = 284892.72

(STA 50+000-STA 55+000) 106
Untuk perhitungan CESA5 dapat dilihat pada tabel 4.23 :
Tabel 4.23 Hasil Perhitungan CESA5

No Jenis Kendaraan CESA4 TM CESA5
1 Sepeda Motor 0 2 0
2 Kendaraan ringan (2 ton) 0 2 0
3 Bus Kecil (9 ton) 142446.36 2 284892.72
4 Bus Besar (13.2 ton) 196121.80 2 392243.60
5 Truk Ringan (8,3 Ton) 338568.16 2 677136.32
6 Truk 2 Sumbu (18.2 ton) 13789426.98 2 27578853.96
JUMLAH 28933126.60
(sumber : hasil perhitungan tugas akhir)
4.4.6 Menentukan Tipe Perkerasan

Sesuai dengan metode yang digunakan yaitu Bina Marga 2013 dengan
nilai CESA5 maka sesuai dengan tabel 4.24 :
Tabel 4.24 Pemilihan Jenis Perkerasan
(Sumber : Manual Desain 2013)
4.4.7 Menentukan Pondasi Dari Data CBR

Desain pondasi jalan untuk tanah dengan nillai CBR <6% adalah
perbaikan tanah dasar dan lapis penopang (capping layer). Bagan Desain 2
memberikan solusi untuk desain pondasi jalan minimun.

(STA 50+000-STA 55+000) 107
1. CBR Segmen 1 = 3.61 % dibulatkan menjadi = 4 %

Tabel 4.25 Bagan Desain 2 : Solusi Desain Pondasi Jalan Minimun (Bina Marga No.
02/M/BM/2013)
Keterangan : Berdasarkan nilai CBR <6%, maka dilakukan perbaikan tanah dasar
menggunakan lapis penopang (capping layer) sebesar 200 mm.

02/M/BM/2013)

(STA 50+000-STA 55+000) 108

02/M/BM/2013)

02/M/BM/2013)

(STA 50+000-STA 55+000) 109
Tabel 4.29 Bagan Desain 3 : Desain Lentur Opsi Biaya Minimun Termasuk CTB
(Bina Marga No. 02/M/BM/2013)
Dari bagan desain diatas, untuk nilai CESA5 tersebut, Tebal perkerasan dapat
dilihat sebagai berikut :
Tabel 4.30 Hasil Desain Susunan Perkerasan
Lapisan Perkerasan Tebal Perkerasan (mm)
AC WC 40
AC BC 135
CTB 150
LPA Kelas A 150
4.4.7 Resume Struktural Tebal Perencanaan Perkerasan Lentur

1. Untuk Segmen 1 dan Segmen 4
Gambar 4.3 Desain Susunan Lapisan Perkerasan

(STA 50+000-STA 55+000) 110
2. Untuk segmen 2 dan segmen 3
Gambar 4.4 Desain Susunan Lapisan Perkerasan
4.5 Perencanaan Drainase

4.5.1 Analisia Hidrologi
1. Data Curah Hujan
Tabel 4.31 Data Curah hujan metode Gumbel
n Xi (mm) X̅ = ΣXi/n (Xi - X̅) (mm) (Xi - X̅)² (mm²)

1 159 214.3 -55.3 3058.09
2 105 214.3 -109.3 11946.49
3 193 214.3 -21.3 453.69
4 186 214.3 -28.3 800.89
5 148 214.3 -66.3 4395.69
6 197 214.3 -17.3 299.29
7 358 214.3 143.7 20649.69
8 262 214.3 47.7 2275.29
9 292 214.3 77.7 6037.29
10 243 214.3 28.7 823.69
Σ = 2143 Σ = 50740.1
(Sumber : Hasil Perhitungan)
2. Curah Hujan Rata-Rata

∑ 𝑋𝑖 2143
X̅ = = = 214.3 mm/tahun.
𝑛 10
3. Standart Deviasi
2 50740.1
√∑(𝑋𝑖−𝑋)
Sx = = √ = 75.085 mm/hari
𝑛−1 9

(STA 50+000-STA 55+000) 111
4. Periode Ulang
Nilai Yn, Sn dan YTr ditentukan dengan menggunakan Tabel 2.18 Reduced
Mean, Tabel 2.19 Reduced Standard Deviation dan Tabel 2.20 Reduced
Variate sebagai fungsi periode ulang, maka didapat :
a. Nilai K untuk periode ulang:
YT2 − Yn
K2 =
Sn
0.3668−0.4952
=
0.9496
= -0.135
b. Curah hujan rencana yang dihitung adalah curah hujan rencana untuk 2,
5, 10, 25, 50 dan 100 tahun
X2 = X + Sx K2
= 214.3 + (75.085× (-0.135))
= 204.14 mm (untuk periode ulang 2 tahun)
Untuk perhitungan selanjutnya disajikan dalam bentuk tabel:
Tabel 4.32 Hasil Curah Hujan Rencana Metode Gumbel

Periode Ulang (Tahun) Yn Sn Ytr K XT (mm)
2 0.4952 0.9496 0.3668 -0.135 204.147

5 0.4952 0.9496 1.5004 1.059 293.781
10 0.4952 0.9496 2.2510 1.849 353.131
25 0.4952 0.9496 3.1993 2.848 428.114
50 0.4952 0.9496 3.9028 3.588 483.740
100 0.4952 0.9496 4.6012 4.324 538.962
(Sumber : Hasil Perhitungan)
4.5.2 Kondisi Eksisting Permukaan Jalan

Keadaan kondisi eksisting permukaan jalan seperti dibawah ini :
Gambar 4.5 Kondisi Eksisting jalan

(STA 50+000-STA 55+000) 112
Panjang Segmen 1 (L) = 400 m ditentukan dari rute jalan yang telah diplot
di peta topografi dan topografi daerah tersebut memungkinkan adanya
pembuangan ke sungai di ujung segmen.
1. Panjang saluran drainase
STA 50+000 s/d 50+400 = 400 m
L1= Permukaan jalan aspal, lebar = 3.5 m
L2 = Bahu jalan tanah berbutir kasar = 1.5 m
L3= Bagian luar jalan tanaman dan kebun = 100 m (asumsi)
2. Menentukan luas daerah pengaliran diambil per meter panjang
Aspal (A1) = 3.5 x 400 = 1400 m2
Bahu jalan (A2) = 1.5 x 400 = 600 m2
Bagian luar jalan (A3) = 100 x 400 = 40000 m2
= 42000 m2
= 0.042 Km2
Menentukan koefisien (C) (tabel 2.22) :
Permukaan jalan beraspal (C1) = 0.70
Bahu jalan beraspal (C2) = 0.65
Bagian luar jalan (C3) untuk luar kota = 0.40
(𝐶1 𝑥 𝐴1)+(𝐶2 𝑥 𝐴2)+(𝐶3 𝑥 𝐴3)

C=
𝐴1+𝐴2+𝐴3
(0.70 𝑥 1400)+(0.65 𝑥 600)+(0.40 𝑥 40000)
= = 0.413
1400+600+40000
4.5.3 Hitung Waktu Konsentrasi

Diketahui koefisien hambatan (nd) (tabel 2.20) :
nd aspal = 0.013
nd bahu = 0.013
nd ladang = 0.4
Untuk menentukan waktu konsentrasi (Tc), digunakan rumus (2.17) dan

(2.18a) dan (2.18b) :
0,013 0.167
t aspal = (2/3 x 3.28 x 3.5 x ) = 0.94 menit
√0.02

(STA 50+000-STA 55+000) 113
0,013 0,167
t bahu = (2/3 x 3,28 x 1,5 x ) = 0.77 menit
√0,04
0,4
t luar jalan = (2/3 x 3,28 x 100 x )0,167 = 1.60 menit
√0,03
t1 dari badan jalan = 0.94 menit
t1 dari luar jalan = 1.60 menit
400
t2 = = 4.44 menit
60 𝑥 1.5
tc = t1 + t 2 = 7.75 menit
4.5.4 Menetukan Intensitas Curah Hujan Maksimum

Menentukan curah hujan maksimum menggunakan metode perhitungan
Prof. Talbot (2.17a)
𝑎
I=
𝑡𝑐+𝑏
Ketetapan (a dan b) ditentukan dengan rumus van Breen (2.19)
a = 54 RT + 0.07 RT2
= (54 x 353.1317) + (0,07 x 353.13172)
= 27798.25
b = 0.3 RT
= 0.3 x 353.1317
= 105.94
Jadi persamaan intensitas hujan menjadi :
27798.25
I= = 244.509 mm/jam
7.75+105.94
Intensitas curah hujan maksimum didapat adalah 244.509 mm/jam.
4.5.5 Menghitung Besarnya Debit (Q)
Untuk perhitungan debit rencana digunakan metode Rasional (2.19) dan

didapatkan debit rencana dengan periode ulang 10 tahun (Q10) :
1
Q= 𝑥𝐶𝑥𝐼𝑥𝐴
3.6
1
= 𝑥 0.413 𝑥 244.509 𝑥 0.042 = 1.178 m3/dtk
3.6

(STA 50+000-STA 55+000) 114
Untuk segmen 1 didapat debit (Q) = 1.178 m3/dtk, untuk perhitungan

segmen selanjutnya ditabelkan :
Tabel 4.33 Hasil perhitungan debit saluran

C I A Q
No STA
(mm/jam) (km2) 3
(m /dtk)
1 50+000 s/d 50+400 0.413 244.509 0.0420 1.178
2 50+400 s/d 50+650 0.413 244.509 0.0263 0.736
3 50+650 s/d 51+200 0.413 244.509 0.0578 1.620
4 51+200 s/d 51+500 0.413 244.509 0.0315 0.884
5 51+500 s/d 51+800 0.413 244.509 0.0315 0.884
6 51+800 s/d 52+100 0.413 244.509 0.0315 0.884
7 52+100 s/d 52+400 0.413 244.509 0.0315 0.884
8 52+400 s/d 52+700 0.413 244.509 0.0315 0.884
9 52+700 s/d 53+000 0.413 244.509 0.0315 0.884
10 53+000 s/d 53+300 0.413 244.509 0.0315 0.884
11 53+300 s/d 53+500 0.413 244.509 0.0210 0.589
12 53+500 s/d 53+650 0.413 244.509 0.0158 0.442
13 53+650 s/d 53+800 0.493 244.509 0.0158 0.442
14 53+800 s/d 54+025 0.493 244.509 0.0236 0.663
15 54+025 s/d 54+200 0.493 244.509 0.0184 0.515
16 54+250 s/d 54+450 0.493 244.509 0.0263 0.736
17 54+450 s/d 54+650 0.413 244.509 0.0210 0.589
18 54+650 s/d 55+000 0.413 244.509 0.0368 1.031
(Sumber : perhitungan tugas akhir)
4.5.6 Profil Saluran

Debit rencana yang digunakan adalah debit hasil perhitungan dari Metode
Gumbel. Untuk debit rencana diambil yang paling besar yaitu pada segmen 3 Q =
1.620 m³/dtk. Direncanakan penampang sungai berbentuk persegi dengan :
Lebar (b) = 1.5 m
Koef. Manning (n) = 0.025 (pasangan batu disemen)

(STA 50+000-STA 55+000) 115
𝑒𝑙𝑣 (𝐵)− 𝑒𝑙𝑣 (𝐴)

Kemiringan Sungai (S) =
𝐿
73.508− 73.508
=
550
= 0.00069
Luas penampang basah (A) :

Dicoba dengan merencanakan (b = 1) m dan (h = 1.3 m)
A = b×h
= 1.5 × 1.6
= 2.40 m²
Luas keliling basah (P) :
P = b + 2h
= 1.5 + (2 × 1.6)
= 4.7 m
Jari-jari hidrolis :
𝐴 2.40
R= = = 0.511 m
𝑃 4.70
Kecepatan aliran :
1
V = . 𝑅 2/3 . 𝑆 1/2
𝑛
1
= . 0.5112/3 . 0.000691/2
0.025
= 0.702 m/dt
Tinggi jagaan (f) :
f = 0.6 m (tabel 22)
Kontrol :
Q = A×V
= 2.40 × 0.702

(STA 50+000-STA 55+000) 116
= 1.684 m³/dt > 1.620 m³/dtk (𝑄𝑟𝑒𝑛𝑐𝑎𝑛𝑎 ) … Terpenuhi !
Dari hasil perhitungan maka didapat (b) = 1.5 m, (h) = 1.6 m, (f) = 0.8 m.
Berikut ini gambar penampang persegi yang direncanakan :
f = 0.8 m
h = 1.6 m
b = 1.50 m
Gambar 4.6 desain dimensi saluran persegi
Untuk jenis penampang yang kedua direncanakan bentuk trapesium dengan

data yang telah didapatkan pada perhitungan sebelumnya :
Debit (Q) = 1.620 m3/dt

Freeboard (f) = 0.6 m
n manning = 0.025 (pasangan batu disemen)
Lsaluran = 550 m
Tinggi (h) = direncanakn 1.4 m
Lebar (b) = direncanakan 1 m
Kemiringan dinding (m) = 2 : 1
Luas penampang basah (A) :
A = (b + mh) h
= (1 + 0.5 x 1.4) 1.4 = 2.380 m2
Luas keliling basah (P) :

P = b + 2h (m2 + 1)0.5
= 1 + 2 x 1.4 (0.52 + 1)0.5

(STA 50+000-STA 55+000) 117
= 4.130 m
Jari-jari hidrolis (R) :
𝐴 2.380
R = 𝑃 = = 0.576 m
4.130
Kecepatan aliran (V) :
1
V = . 𝑅 2/3 . 𝑆 1/2
𝑛
1
= . 0.5762/3 . 0.000691/2
0.025
= 0.728 m/dt
Kontrol :
Q = AxV
= 2.380 x 0.728
= 1.653 m3/dt
Dari hasil perhitungan dengan lebar (b) = 1 m, penampang digunakan dengan

(h) = 1.4 m dimana Qs = 1.732 m³/dt > 1.620 m³/dtk. OK ! Maka digambarkan
sebagai berikut :
3.0 m
f = 0.6 m
2 h = 1.4 m
1
b = 1.0 m
Gambar 4.7 desain dimensi saluran trapesium
Dari hasil perhitungan 2 bentuk penampang saluran drainase yang

direncanakan didapatkan untuk penampang trapesium bisa menampung debit lebih
besar dari pada penampang persegi.

(STA 50+000-STA 55+000) 118
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
1. Jenis ruas jalan Muara Tebo–Simpang Logpon merupakan fungsi jalan
kolektor primer dengan lebar perkerasan 2 x 3.5 m, bahu jalan 1.5 m, dengan
kecepatan rencana 40-60 km/jam. Jumlah dan jenis tikungan yang
direncanakan pada perencanaan jalan Muara Tebo-Simpang Logpon,
diantaranya :
a. Full Circle 10 tikungan.
Tikungan STA
P1 51+744
P2 52+606
P3 53+057
P5 53+487
P6 53+783
P7 54+105
P8 54+309
P9 54+705
P10 54+783
P11 54+978
b. Spiral-Circle-Spiral 1 tikungan
Tikungan STA
P4 53+288
2. Pada alinyemen Vertikal jalan Muara Tebo-Simpang Logpon terdapat 11 PVI

(Point of Vertical Intersection) dengan jumlah lengkung cekung adalah 7 dan
lengkung cembung didapatkan 7.
a. Lengkung Cekung
Lengkung STA
Cekung PLV PPV PTV
PVI 2 52+696.35 52+606.85 52+644.35
PVI 4 53+260.53 53+288.03 53+315.53
PVI 6 53+745.71 53+783.21 53+820.71
PVI 7 54+067.53 54+105.03 54+142.53
PVI 9 54+667.83 54+705.33 54+742.83
PVI 10 54+861.32 54+898.82 54+936.32
PVI 11 54+940.77 54+978.27 55+015.17

(STA 50+000-STA 55+000) 119
b. Lengkung Cekung
Lengkung STA
Cembung PLV PPV PTV
PVI 1 51+707 51+744.5 51+782
PVI 3 53+020.1 53+057.6 53+095.1
PVI 5 53+467.2 53+487.2 53+507.2
PVI 9 54+271.5 54+309 54+346.5
3. Dalam perencanaan tebal perkerasan untuk ruas jalan Muara Tebo-Simpang

Logpon menggunakan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan Raya No.
02/M/BM/2013, didapat :
Lapis Permukaan Lapis Lapis Peningkatan
Segmen Pondasi Pondasi tanah dasar
AC WC AC BC
Atas Bawah
Segmen 1 40 mm 135 mm 150 mm 150 mm 200 mm
4. Dengan debit terbesar yang berada pada segmen 3 Q = 1.620 m³/dt,

direncanakan penampang saluran berbentuk trapesium dengan dimensi tinggi
1.4 m, tinggi jagaan 0.6 m lebar bawah 1 m, lebar atas 3.0 m, dan kemiringan
saluran 2 : 1. Yang mana debit saluran (Qs) 1.732 m³/dt > debit rencana (Qr)
1.620 m³/dt.
5.2 Saran
1. Dalam suatu perencanaan perkerasan sangat baik jika direncanakan saluran
tepi juga saluran melintang untuk mengalirkan air menuju sungai.
2. Pada saat merencanakan jalan baru, perencanaan drainase harus sangat

diperhatikan, karena jika drainase berfungsi dengan optimal maka umur dari
struktur perkerasan akan tercapai.

(STA 50+000-STA 55+000) 120
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A. 2001. “Rekayasa Jalan Raya”. Malang ; Umm Press.
Badan Standarisasi Nasional. 1989. “Tata Cara Perencanaan Drainase Permukaan

Jalan SNI 03-3424-1994.” Jakarta ; Badan Penerbit Standar Nasional Indonesia.
Badan Standarisasi Nasional. 2004. “Geometrik Jalan Perkotaan RSNI T-14-2004.”

Jakarta ; Badan Penerbit Standar Nasional Indonesia.
Bina Marga, 2013. “Manual Desain Perkerasan Jalan” No. 02/M/BM/2013. Jakarta
; Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga.
Lawalata, G.M, 2013. “Modul Perancangan Drainase Jalan”, Pada Workshop Jalan
Perkotaan TA 2013. Jakarta
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga “Pedoman Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota”, No. 038/T/BM/1997. Jakarta ;
Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jendral Bina Marga.
Departemen Pekerjaan Umum, 1985. “Bahan Training untuk Sistem Drainase”.

Jakarta ; Cipta Karya.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990. “Tata Cara Pelaksanaan Survei Lalu Lintas
Cara Manual”. Jakarta ; Direktorat Jenderal Pembinaan Jalan Kota.
Hartom, 2005 “Perencanaan Teknik Jalan 1 (Geometrik)” Jakarta ; UP. Press.
Hendarsin, S.L. 2000, “Perencanaan Teknik Jalan Raya” Bandung ; Politeknik

Negeri Bandung,
Pemerintah Republik Indonesia. 2004, “Undang-Undang Republik Indonesia No. 38

Tahun 2004 tentang jalan”. Jakarta ; Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Pemerintah Republik Indonesia. 2006, “Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006

tentang jalan”. Jakarta, Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
x
Robinson, R & Thagesen, B. 2004. “Road Engineering For Development”. London ;
Spon Press.
Saodang, H. 2010, “Konstruksi Jalan Raya”. Bandung : Nova.
Shidarta. 2013 ”Irigasi dan Bangunan Air”. Jakarta ; Universitas Gunadarma.
Sosrodarsono, Takeda. 1977. “Hidrologi Untuk Pengairan”. Jakarta ; PT. Pradnya

Paramita.
Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya, Bandung ; Nova
Suripin. 2004. “Sistem Drainase Perkotaan yang Berkelanjutan”. Yogyakarta :

ANDI Offset.
Triatmodjo, B. 2008. “Hidrologi Terapan”. Yogyakarta ; Beta Offset.

Tugas Akhir Bayu

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Tugas Akhir Bayu

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Assalamualaikum Wr. Wb.

1) Teristimewa Kepada Ayahanda Agus Suryono dan ibunda Marsiwati yang

Akhir kata, penulis menyadari bahwa mungkin masih terdapat banyak

KATA PENGANTAR ........................................................................................ i

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III METODOLOGI

BAB IV PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ x

Tabel 2.1 Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup Aspal ............................ 6

Gambar 2.1 Bagian–bagian Jalan .............................................................................. 12

A = Perbedaan Kelandaian (g1 – g2 )%

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

PTV = Peralihan Tangen Vertikal

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

1.1 Latar Belakang

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

KONSULTAN, sehingga tugas akhir ini penulis beri judul “Perencanaan

1.2 Maksud dan Tujuan Penulisan

1.3 Batasan Masalah

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

1.4 Metode Penulisan

1.5 SISTEMATIKA PENULISAN

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

Perencanaan geometrik dilaksanakan dengan berpedoman pada Tata Cara

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

b. Data perancangan sebelumnya pada lokasi atau di sekitar lokasi tingkat

2.2 Klasifikasi Jalan

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

2.2.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan

2.2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

2.2.3 Klasifikasi Berdasarkan Medan Jalan

2.2.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan

2.3 Kecepatan Rencana (VR)

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Dual Dual Single Dual Single

Tabel 2.5b Nilai Eqivalen Jenis Kendaraan

2.6 Jalur Lalu Lintas

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

Tabel 2.6 Lebar Jalur dan Bahu Jalan

(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997)

2.6 Bagian-Bagian Jalan

2.6.1 Ruang Manfaat Jalan (Rumaja)

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

Ambang pengaman jalan dapat berupa bidang tanah dan/atau konstruksi

2.6.2 Ruang Milik Jalan (Rumija)

2.6.3 Ruang Pengawasan Jalan (Ruwasja)

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

h. Jalan lingkungan sekunder 2 m

Gambar 2.1. Bagian-bagian Jalan

2.7 Perencanaan Geometrik Jalan

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA

a. Full Circle (FC)

Tabel 2.7 Jari-Jari Tikungan Full Circle yang tidak memerlukan

Gambar 2.2. Tikungan Full Circle

PERENCANAAN TEKNIS JALAN RAYA