Pada sistem rem terdiri dari beberapa komponen, komponen-komponen pada sistem rem

salah satunya adalah master silinder.

Master silinder terdapat pada tipe rem hidrolik. Pada master silinder terdapat reservoir
tank yang berfungsi untuk menampung cairan rem pada kendaraan.
Baik pada rem hidrolik tipe tromol maupun cakram tetap menggunakan master silinder
pada sistem remnya.
Master silinder sendiri berfungsi untuk menaikkan tekanan dari pedal setelah pedal diinjak
oleh pengemudi, yang nantinya tekanan dari pedal akan dirubah menjadi tekanan hidrolik
pada master silinder yang kemudian digunakan untuk menekan piston pada kaliper atau
silinder roda yang terdapat pada tiap-tiap roda.
Master silinder rem terletak setelah pedal, namun pada kendaraan yang menggunakan
booster rem, master silinder terletak setelah booster rem.
Pada umumnya terdapat dua tipe master silinder rem yaitu tipe tunggal dan tipe tanggem
atau ganda. Untuk lebih jelasnya tentang tipe-tipe master silinder rem dapat dilihat pada
gambar di bawah ini :

Pada master slinder rem tipe tunggal hanya terdapat satu piston didalamnya, dan satu
piston tersebut digunakan untuk menekan cairan rem pada semua roda (keempat roda).
Namun pada master silinder tipe tandem, didalamnya terdapat dua piston, satu piston
untuk menekan cairan rem ke roda depan dan satu piston lainnya digunakan untuk
menekan cairan rem ke roda belakang.

Cara kerja master silinder :

 Saat pedal rem tidak ditekan
Saat pedal rem tidak ditekan maka piston cup pada master silinder terletak diantara saluran
masuk (inlet port) dan saluran kompensasi (compensating port), sehingga terdapat dua
saluran diantara master silinder dengan reservoir tank.

Saat pedal rem ditekan

Ketika pedal rem ditekan maka piston akan bergerak ke arah kanan dan piston cup akan
menutup saluran kompensasi (compensating port) sehingga akan menyebabkan tekanan
hidrolik di dalam master silinder bertambah, kemudian tekanan ini nantinya akan
diteruskan ke bagian silinder roda (pada rem tromol) atau kaliper (pada rem piringan).

Tenaga fluida adalah istilah yang mencakup pembangkitan, kendali dan aplikasi dari fluida
bertekanan yang digunakan untuk memberikan gerak. Berdasarkan fluida yang digunakan tenaga
fluida dibagi menjadi pneumatik, yang menggunakan udara, serta hidrolik, yang menggunakan
cairan.
Dasar dari aktuator tenaga fluida adalah bahwa fluida mempunyai tekanan yang sama ke segala
arah. Dalam sistem kontrol pneumatik, aktuator berupa batang piston mendapat tekanan udara
dari katup masuk, yang kemudian memberikan gaya

kepadanya. Gaya inilah yang menggerakkan

piston pneumatik, baik maju atau mundur. Pada dasarnya sistem pneumatik dan hidrolik tidaklah
jauh berbeda. Pembeda utama keduanya adalah sifat dari fluida kerja yang digunakan. Cairan
adalah fluida yang tidak dapat ditekan (incompressible fluid) sedangkan udara adalah fluida
yang dapat terkompresi (compressible fluid).

Jadi, berdasarkan gambar , kita dapat melihat prinsip kerja sistem kontrol pneumatik, yaitu
tekanan udara sebagai penyebab adanya gerakan.

Udara sebagai fluida kerja pada sistem kontrol pneumatik memiliki karakteristik khusus,
antara lain :
 Jumlahnya tak terbatas
 Mencari tekanan yang lebih rendah
 Dapat dimampatkan
 Memberi tekanan yang sama rata ke segala arah
 Tidak mempunyai bentuk (menyesuaikan dengan tempatnya)
 Mengandung kadar air
Pada sistem kontrol pneumatik terdapat beberapa komponen utama, yaitu
 Sistem pembangkitan udara terkompresi yang mencakup kompresor, cooler, dryer, tanki
penyimpan unit pengolah udara berupa filter, regulator tekanan, dan lubrifier (pemercik oli) yang
lebih dikenal sebagai Air Service Unit
 Katup sebagai pengatur arah, tekanan, dan aliran fluida
 Aktuator yang mengkonversikan energi fluida menjadi energi mekanik
 Sistem perpipaan
 Sensor dan transduser
 Sistem kendali dan display
Gambar 2 di bawah ini menunjukkan suatu sistem kontrol pneumatik yang disederhanakan. Untuk
mengendalikan katup diperlukan suatu kontroler. Kontroler ini dapat berupa rangkaian pneumatik
ataupun rangkaian elektrik. Sistem kontrol pneumatik menggunakan rangkaian kontroler elektrik
disebut sebagai sistem elektro-pneumatik.

Gambar 2 Sistem kontrol pneumatik sederhana (disederhanakan)(Sumber

gambar : Kilian, 2000)
Sistem pneumatik, sebagaimana sistem pengontrolan yang lain, memiliki kelebihan dan
kekurangan.
Kelebihan sistem kontrol pneumatik :
 Bersih
 Media kontrol (udara) tak terbatas
 Cepat / responsif (dibandingkan hidrolik)
Kekurangan sistem pneumatik :
 Kesulitan untuk pengaturan posisi yang presisi akibat sifat kompresibilitas yang dimiliki udara
 Daya yang dihasilkan kecil
 Membutuhkan investasi awal yang cukup besar untuk sistem pengadaan dan pendistribusian
udara.
Aktuator yang paling banyak digunakan pada rangkaian pneumatik adalah silinder. Silinder dapat
bergerak
maju (extend) atau mundur (retract) dengan cara mengarahkan aliran udara bertekanan ke
satu sisi dari piston menggunakan katup pengatur arah.
Gambar 3 Rangkaian dasar pengendali silinder kerja tunggal pada keadaan (i) mundur dan (ii)
maju.

Gambar 3 menunjukkan rangkaian pengendali silinder kerja tunggal menggunakan katup, yaitu
katup 3/2 dengan pegas. Pada saat katup tidak aktif, ruang dalam silinder terhubung dengan
atmosfer, sehingga karena adanya gaya pegas silinder dalam keadaan mundur seperti ditunjukkan
pada Gambar 3(a). Jika katup diaktifkan maka udara bertekanan akan masuk ke silinder dan
menghasilkan gaya tekan yang mengatasi gaya pegas sehingga silinder akan bergerak maju
seperti terlihat pada Gambar 3(a).

Saat ini dalam penggunaannya pneumatik banyak dikombinasikan dengan sistem elektrik.
Rangkaian elektrik berupa saklar, solenoid, dan limit switch digunakan sebagai penyusun sistem
kendali katup. Untuk aplikasi yang cukup rumit digunakan PLC (Programmable Logic
Controller) yaitu kontroler berdasarkan logika yang dapat diprogram.

1. ABS Control Modul & Hydraulic Unit

Berfungsi mengolah data dari sensor roda dan mengendalikan tekanan minyak
rem pada silinder roda melalui actuator, fungsi fail safe mengembalikan system
pengereman bila terjadi kegagalan pada system ABS, fungsi self diagnostic
mengdiagnosa kegagalan sistem. Pengaturan ini diatur oleh pomoa motor yang
berputar mengatur besar-kecilnya tekanan fluida yang dibutuhkan.
Salah satu komponen pada sistem rem tromol hidrolik adalah silinder roda
(wheel cylinder). Silinder roda terletak di roda dan menempel pada backing
plate.

Fungsi dari silinder roda pada sistem rem tromol hidrolik adalah sebagai
penerima tekanan hidrolik dari master silinder yang nantinya tekanan
hidrolik ini akan diteruskan oleh silinder roda untuk menekan kanvas rem
agar terjadi proses pengereman.

Di dalam silinder roda terdapat beberapa bagian atau komponen di

dalamnya, untuk lebih jelasnya perhatikan gambar di bawah ini :

Cara kerja silinder roda :

Ketika pedal rem diinjak
Ketika pengemudi menginjak pedal rem, maka push rod akan menekan
master silinder, kemudian piston di dalam master ilinder akan menekan
cairan rem sehingga terjadi tekanan hidrolik. Tekanan hidrolik dari master
silinder akan diteruskan ke silinder roda melalui sambungan pipa dan
selang. Pada silinder roda, tekanan hidrolik ini akan menekan piston yang
berada di dalam silinder roda yang kemudian piston ini akan menekan
sepatu rem sehingga terjadi proses pengereman.

Ketika pedal rem dilepas

Ketika pedal rem dilepas oleh pengemudi, maka pegas pembalik sepatu
rem akan menarik sepatu rem untuk kembali ke posisi semula sehingga
sepatu rem akan menekan piston kembali ke posisi semula, dan cairan rem
akan dikembalikan kembali ke tangki cadangan (reservoir tank).

Pada silinder roda juga dilengkapi dengan baut bleeding yang dapat
berfungsi sebagai tempat membuang angin pada sistem rem.
Silinder roda pada sistem rem tromol hidrolik terdapat dua tipe yaitu silinder
roda dengan satu piston untuk mendorong sepatu rem dan silinder roda
dengan dua piston untuk mendorong sepatu rem. Untuk lebih jelasnya
perhatikan gambar di bawah ini :

Di dalam satu tromol biasanya terdapat satu atau dua buah silinder roda,
jumlah silinder roda ini tergantung dari tipe-tipe rem tromol yang digunakan
pada kendaraan.

#Putusnya kabel sensor ABS

Salah satu penyebab yang seringkali membuat lampu indikator ABS menyala adalah karena
adanya salah satu dari ke empat kabel sensor ABS yang putus entah itu karena tersepit, digigit
tikus atau putus karena kesalahan dari proses pembongkaran bearing atau kesalahan
pemasangan kembali komponen tersebut oleh tenaga yang kurang ahli dan tidak paham
mengenai sistem ABS ini.

Untuk memastikan apakah benar ada salah satu kabel sensor yang putus, kalian bisa
mengeceknya sendiri dengan melihat kebawah kolong mobil, di setiap poros as roda biasanya
terdapat sebuah kabel kecil ( kabel sensor ABS ), coba perhatikan apakah ada kabel yang putus
ataukah tidak. Bila iya kalian bisa mencoba menyambungnya sendiri atau langsung membawa
kendaraan kalian ke bengkel resmi untuk dilakukan perbaikan.

#Kesalahan dalam pembongkaran

Biasanya di bengkel non resmi yang sebagian tenaga ahli mereka tidak mengetahui apa itu ABS
melakukan kecerobohan seperti salah satunya lupa memasang gear sensor ABS atau malah
memutuskan kabelnya ketika merakit kembali setelah melakukan pembongkaran. Bahkan jika
posisinya terbalik ketika memasang bisa membuat indikator ABS ini menyala.

Untuk mengatasi hal ini caranya sama, kalian tinggal melongok bagian bawah mobil tepatnya
pada bagian as roda, bandingkan antara yang kiri dan yang kanan, apakah ada perbedaan
ataukah tidak. Bila kalian kurang begitu paham juga, bisa meminta tolong orang yang paham
atau bisa langsung membawa mobil kesayangan ke bengkel servis resmi terdekat.

Pada sistem penggerak roda belakang, menggunakan poros penggerak rear

axle (poros axle belakang). Poros axle roda belakang ini terletak diantara
gardan (differential) dan roda belakang. Poros axle belakang ini berfungsi
untuk meneruskan putaran dari side gear pada gardan menuju ke roda.
Untuk lebih jelasnya tentang kontruksi poros penggerak axle belakang dapat
dilihat pada gambar di bawah ini :

Keterangan :
1. Differential
2. Ring gear
3. Dudukan poros penggerak
4. Drive pinion atau roda gigi pinion
5. Axle shaft atau poros axle
6. Flens roda
Poros penggerak axle atau axle shaft dibagi menjadi tiga berdasarkan
sistem penopangnya, yaitu tipe half floating (setengah bebas memikul), tipe
three quarter floating (3/4 bebas memikul) dan tipe full floating (bebas
memikul).

Tipe semi floating atau half floating (setengah bebas memikul)

Pada tipe half floating ini, bantalan dipasangkan diantara axle housing
(rumah axle) dengan axle shaft dan roda langsung dipasangkan pada ujung
poros penggerak. Pada tipe ini poros axle akan menahan ½ beban dan ½
beban yang lainnya akan ditahan oleh axle housing (rumah axle). Tipe half
floating biasanya digunakan pada kendaraan jenis sedan.
Keuntungan kontruksi tipe half floating ini antara lain :
 Kontruksinya lebih sederhana
 Biaya untuk pembuatan lebih murah
Kerugian kontruksi tipe half floating ini antara lain :
 Berat kendaraan langsung dipikul oleh poros penggerak sehingga ada
kemungkinan axle shaft dapat bengkok bila beban kendaraan yang ditopang
besar.
 Bila beban terlalu besar juga dapat berkemungkinan axle shaft patah.

Tipe three quarter floating (3/4 bebas memikul)

Pada tipe tipe three quarter floating (3/4 bebas memikul) ini, bantalan
dipasangkan diantara axle housing (rumah axle) dengan wheel hub dan
poros axle (axle shaft) secara tidak langsung memikul beban kendaraan
yaitu poros axle akan menahan ¼ beban dan 2/4 beban lainnya akan
ditahan oleh axle housing (rumah axle). Tipe three quarter floating (3/4
bebas memikul) biasanya digunakan untuk kendaraan truk ringan.
Keuntungan konstruksi tipe three quarter floating (3/4 bebas memikul) ini
antara lain :
 Berat kendaraan tidak semuanya ditopang oleh poros axle (axle shaft)
sehingga poros axle tidak mudah bengkok
 Jika seandainya saja poros axle ini patah, maka beban masih ditahan
oleh bantalan.
Kerugian konstruksi tipe three quarter floating (3/4 bebas memikul) ini
antara lain :
 Tetap akan berkemungkinan terjadi kebengkokan karena akibat
adanya gaya kesamping oleh roda.

Tipe full floating (bebas memikul)

Pada tipe full floating (bebas memikul) ini, wheel hub terpasang pada axle
melalui 2 bantalan, sehingga beban seluruhnya akan ditopang oleh axle
housing dan poros axle tidak akan memikul beban. Poros axle pada tipe ini
hanya berfungsi untuk meneruskan putaran ke roda.
Keuntungan konstruksi tipe full floating (bebas memikul ini, antara lain :
 Beban seluruh kendaraan akan ditopang oleh rumah axle sehingga
poros axle tidak akan bengkok.
 Gaya kesamping roda juga tidak akan diteruskan ke poros axle.
 Faktor dari sisi keamanan lebih baik.
Kerugian konstruksi tipe full floating (bebas memikul ini, antara lain :
 Biaya untuk pembuatannya lebih mahal.