TUGAS

MATA KULIAH MOTOR BAKAR

MENGUJI POMPA BAHAN BAKAR, MENYETEL
KARBURATOR DAN PEMBAKARAN KAYA & MISKIN

Disusun Oleh :
Mohammad Puji Artono
NIM 1741220025

JURUSAN TEKNIK MESIN

PROGRAM STUDI D-IV OTOMOTIF ELEKTRONIK
POLITEKNIK NEGERI MALANG
2018
 BAB I
PEMBAHASAN
MENGUJI POMPA BAHAN BAKAR

I. Definisi
Pompa bahan bakar dikenal juga dengan nama Fuel Pump adalah salah satu
komponen dalam sistem bahan bakar pada sebuah kendaraan atau mesin
pembakaran dalam lainnya, Sebagian mesin tidak memerlukan pompa bahan bakar
karena dari desainnya dan dengan gravitasi. Bahan bakar akan mengalir dengan
sendirinya dalam sistem bahan bakarnya. Sebagian yang lainnya harus
menggunakan pompa untuk mengalirkan bahan bakar dari tangki bahan bakar
karena posisi tangki bahan bakar yang lebih rendah. (andro wahyudi)

II. Fungsi
1. Memindahkan bensin dari tempat rendah ( tanki ) ketempat yang tinggi (
karburator )

Karena letak tangki bahan bakar yang lebih rendah dari karburator atau injektor
maka bahan bakar tidak dapat mengalir dengan sendirinya dari tangki bahan bakar
ke karburator atau injektor, maka untuk dapat mengalirkan bahan bakar tersebut
diperlukan pompa bahan bakar.

2. Mengatur tekanan bensin agar tetap konstan

III. Klasifikasi
Berdasarkan konstruksinya, ada 2 tipe pompa bahan bakar bensin, yaitu :
1. Pompa Bahan Bakar Mekanik Tipe Membran

Pompa jenis ini digerakkan oleh poros nok

Gambar : Pompa Bahan Bakar Mekanik Tipe Membran

 Pompa bahan bakar tipe mekanik mempunyai sebuah diaphragma yang
letaknya tepat ditengah. Terdapat juga sepasang katup yang bekerja dengan arah
yang berlawanan, dan dipasangkan dipasangkan didalam pompa.

Kelebihan pompa ini :

 Harganya murah.
 Bahaya kebakaran tidak ada.
 Perawatan mudah.
Kekurangan pompa ini :
 Harus dipasang didekat Engine.
 Pada waktu start,bensin tidak dapat langsung dikirim ke karburator.

2. Pompa Bahan Bakar Elektrik

Pompa yang digerakkan oleh motor lisrik, berikut ini adalah macam - macam
tipe pompa Elektrik :
1) Tipe Membran

Gambar : Pompa Bahan Bakar Elektrik Tipe Membran

Pompa bahan bakar tipe membran ini digerakkan oleh aliran listrik yang
akan menimbulkan kemagnetan pada selenoid. Di dalam pompa tipe terdapat dua
katup dan mempunyai diaphragma guna menghisap dan menekan bahan bakar
 2) Tipe Rotor

Gambar : Pompa Bahan Bakar Elektrik Tipe Rotor

Pada pompa bahan bakar jenis rotor, rotor diputar oleh motor listrik. Gerak rol
yang selalu menempel pada dinding penjarak pompa (pump spacer) menyebabkan
adanya kevakuman pada ruang pompa tersebut sehingga bahan bakar dari tangki
akan dihisap ke ruang pompa melalui saluran masuk (inlet). Aliran ini kemudian
didorong oleh rol menuju ke saluran keluar (outlet) melalui katup satu arah (check
valve). Pada ruang diafragma, bahan bakar ini selanjutnya ditekan oleh membran
dan keluar kesaluran keluar menuju karburator.

3) Tipe Turbin

Gambar : Pompa Bahan Bakar Elektrik Tipe Turbin

Pompa jenis turbin sedikit berbeda dengan jenis rotor. Pada pompa jenis turbin
menggunakan impeler yang ujungnya diberi bilah dan fungsinya untuk menghisap
bahan bakar da mendorongnya ke saluran keluar untuk diteruskan ke injektor.
Kelebihan pompa elektrik :
 Bahan bakar mengalir dengan cepat
 Tekanan yang dihasilkan tinggi

Kekurangan pompa elektrik :

 Mengandalakan listrik untuk penggerak
 Mudah rusak apabila bahan bakar yang ada di tangki kosong
 Berdasarkan tempat, pompa dibagi menjadi 2 :
1. Pompa Bahan Bakar di luar Tangki (in-line type)

External fuel pump adalah pompa bahan bakar yang dipasang sejalur diluar fuel
tank, pompa ini menghisap bahan bakar melalui gaya sentrifugal yang dihasilkan
oleh putaran rotor yang ada pada motor tipe ferrite, kemudian memberikan bahan
bakar jalur suplai bahan bakar. Fuel pump terdiri dari rotor plate yang digerakkan
oleh motor, pump casing yang letaknya menghadap rotor plate, dan roller yang
menutup seals pump spacer antara pump casing dan rotor plate.

Kelebihan :
 Mudah mendeteksi jika pompa mengalami kebocoran
 Jika mengalami kerusakan pada pompa akan mudah mengganti yang baru

Kekurangan :
 Jika mengalami kebocoran bahan bakar akan mengenai komponen lainnya,
ini akan menimbulkam kebakaran apabila terjadi
 Pompa akan mudah panas karena tidak ada pendinginan

2. Pompa Bahan Bakar di dalam Tangki (In-tank Type)

Kebanyakan pompa bahan bakar tipenya adalah impeller. Pompa ini dipasang
di dalam fuel tank, oleh karena itulah unggul dibandingkan dengan external fuel
pump sebagai berikut:
Bunyi suara yang ditimbulkan sedikit dan tingkat getaran bahan bakarnya juga
lebih sedikit Momennya kecil dan putannya tinggi sehingga bentuknya bisa dibuat
kompak dan ringan Tingkat pencegahan kebocoran dan vapor lock cukup baik. Fuel
pump jenis ini terdiri dari DC motor dan turbine pump, yang menyatu dengan
menggunakan motor penggerak impeller dan ruang pompa yang terdiri dari pump
casing, pump cover, relief valve dan check valve.
Kelebihan :
 Jika pompa mengalami kebocoran bahan bakar akan kembali ke tangki hal
ini tidak akan mengalami kebakaran
 Pompa bahan bakar tidak mudah panas karena terendam bensin di dalam
tangki
Kekurangan :
 Sulit mendeteksi kebocoran pompa karena pompa berada di dalam tangki
 Ribet dalam hal penggantian pompa

IV. Konstruksi

1. Pompa Mekanis

Gambar : Pompa Bahan Bakar Mekanik

a. Cam berfungsi untuk menekan rocker arm
b. Pegas berfungsi untuk mengembalikan rocker arm ke posisi semula
c. Rocker Arm berfungsi untuk menggerakkan pull rod
d. Pull Rod berfungsi untuk menekan membran
e. Oil Seal berfungsi untuk mencegah masuknya bahan bakar ke bagian
bawah membran
f. Diaphragma berfungsi untuk menghisap bahan bakar kemudian
medorongnya keluar ke karburator
 g. Katup Masuk berfungsi sebagai jalur masuknya bahan bakar ke bagian atas
diafragma
h. Katup Keluar berfungsi sebagai jalur keluarnya bahan bakar menuju
karburator

2. Pompa Elektris
a. Pompa Tipe Membran

1) Solenoid berfungsi sebagai menciptakan kemagnetan ketika kontak

pemutus menyambung
2) Return Sepring berfungsi sebagai mengembalikan membran ketika kontak
pemutus terputus
3) Diaphragma berfungsi sebagai penghisap dan penekan bahan bakar pada
pompa
4) Katup in berfungsi sebagai tempat masuknya bahan bakar dari tangki ke
dalam pompa
5) Katup ex berfungsi sebagai tempat keluarnya bahan bakar menuju
karburator
6) Kontak Pemutus berfungsi sebagai penghubung dan pemutus arus dalam
pompa

b. Pompa Tipe Turbin

1) Fuel inlet berfungsi sebagai saluran masuk bahan bakar

2) Turbine Impeller berfungsi sebagai penghisap bahan bakar agar terpompa
 3) Electric Motor Armeture berfungsi sebagai pengubah energi listrik menjadi
energi putar sehingga dapat menggerakkan impeller
4) Motor brushes berfungsi sebagai penerus arus listrik menuju massa
5) One way check valve berfungsi sebagai saluran keluar bahan bakar menuju
injektor

V. Prinsip Kerja
1. Pompa Bahan Bakar Mekanik

a. Langkah Hisap

Gambar : Langkah Hisap Pompa Bahan Bakar

Apabila rocker arm ditekan ke atas oleh nok, diafragma tertarik ke bawah,
ruangan di atas diafragma menjadi hampa, katup masuk terbuka dan bensin akan
mengalir ke ruangan diafragma. Pada saat katup keluar tetap tertutup karena
tekanan pegas.

b. Langkah Penyaluran

Gambar : Langkah Penyaluran Bahan Bakar Bensin

Apabila nok berputar, maka rocker arm akan kembali ke posisi semula
sehingga diafragma didorong ke atas oleh pegas akibatnya bensin terdorong melalui
katup keluar dan terus mengalir ke karburator. Dalam keadaan seperti ini katup
keluar terbuka dan katup masuk tertutup. Tekanan penyaluran pompa sekitar 0,2 s/d
0,3 kg/cm2

c. Pump Idling

Gambar : Langkah Pada Saat Pump Idling

Jika bensin yang tersedia pada karburator sudah cukup, maka diafhragma tidak
terdorong ke atas oleh pegas dan pull rod berada pada posisi turun. Hal ini
disebabkan tekanan pegas sama dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker
arm tidak bekerja walaupun nok berputar, akibatnya diafhragma diam dan pompa
tidak bekerja.

2. Pompa Bahan Bakar Elektris

1. Tipe Membran

Gambar : Prinsip Kerja Pompa Elektris Tipe Membran

Bila kunci kontak pada posisi ON, maka akan terjadi kemagnetan pada
solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas sehingga bahan bakar
masuk melalui katup masuk. Pada saat yang sama platina membuka karena tuas
platina dihubungkan dengan rod sehingga kemagnetan pada solenoid
menghilang, akibatnya diafragma bergerak ke bawah mendorong bahan bakar
keluar melalui katup keluar. Setelah diafragma bergerak ke bawah maka platina
akan terhubung kembali sehingga terjadi kemagnetan pada solenoid dan langkah
yang sama akan terjadi secara berulang-ulang. Pompa ini mempunyai tekanan 2-
3 kg/cm2.

2. Tipe Rotor

Cara kerja fuel pump mengandalkan gaya sentriffugal yang dibangkitkan oleh
rotor yang akan mendorong dinding bagian luar pump spacer agar bergerak di
sepanjang dinding, dengan tujuan menghasilkan ruang vacuum diantara inlet rollers
dan pump spacer, untuk kemudian ruang vacuum tersebut akan diiisikan dengan
bahan bakar. Putaran rollers akan menaikkan ruang dan menghantarkan bahan
bakar ke outlet. Ruang pada outlet kemudian berkurang untuk menaikkan tekanan
agar bahan bakar bisa keluarkan. Bahan bakar yang Keluar dari pompa kemudian
akan melewati sekeliling armatur motor untuk membuka check valve dan untuk
kemudian lewat melalui silencer untuk mencapai jalur bahan bakar.
Penghisapan/Pengeluaran akan diselesaikan dalam satu putaran rotor. Fuel
pump mempunyai kecepatan kerja sekitar 1,700 ~ 2,500 rpm, dengan rentang
keluaran sekitar 1.5 ~ 2.5 liter / menit dan dengan tekanan sebesar 3.0 ~ 6.0kg/cm2.
Fuel line atau jalur bahan bakar mempunyai suplai tekanan sebesar 2.75 ~
3.40kg/cm2 dan diatur oleh fuel pressure regulator termasuk outlet silencer untuk
mencegah agar pompa tidak bergetar.
 3. Tipe Turbin

Ketika gaya putar disalurkan ke impeller, maka akan dihasilkan gap tekanan
dari gesekan antara ulir sekeliling impeller dan fluid. Motor akan terus bekerja, dan
kemudian fuel fluid yang dihasilkan dari aliran spiral akan lewat melaui motor
untuk menaikkan tekanan. Kemudian tekanan yang naik tersebut akan membuka
check valve untuk menghantarkan bahan bakar ke outlet. Fuel pump ini mempunyai
kecepatan antara 1,700 ~ 2,500rpm, tekanan keluar sekitar. 3.0 ~ 6.0kg/cm2.
Rentang tekanan jalur bahan bakar antara 2.75 ~ 3.45kg/cm2.

VI. Pemeriksaan
a) Pemeriksaan Kerja Pompa
1. Hubungkan terminal + B dengan FP pada check connector.

Gambar Check connector

2. Putar kunci kontak pada posisi ON

3. Memeriksa adanya tekanan di dalam selang balik dengan cara memijit
selang tersebut pada pengatur tekanan. Apabila terasa ada tekanan yang kuat
pada selang tersebut, berarti pompa bekerja. Pada saat ini juga dapat
didengar adanya suara aliran balik bahan
bakar.
 4. Lepas diagnosis check wire
5. Putar kunci kontak ke posisi off
Catatan :
 Apabila tidak ada tekanan, periksa apakah ada tegangan pada
konektor pompa bahan bakar: Apabila tegangan baterai 12 Volt,
periksa pompa bahan bakarnya dan sirkuit masa. Tahanan antara
kabel positif dan negatif pompa bahan bakar sekitar 0,5 – 3 ohm
 Apabila tegangannya 0 Volt, periksa sirkuit opening relay dan
sirkuit pompa bahan bakar.

b) Langkah Pemeriksaan Tahanan Terminal Motor Fuel Pump.

1. Persiapkan Multitester.
2. Hubungkan kabel (+) dan (-) multitester pada terminal 4 dan 5, seperti
yang dilihat pada (Gambar 4.18) di bawah ini.

Gambar 4.18 Pengukuran tahanan terminal motor fuel pump (Terminal 4 dan 5)

Adapun gambar sketsa dari terminal fuel pump dapat di lihat pada (Gambar
4.19) di bawah ini :
 Gambar 4.19 Sketsa terminal fuel pump
3. Baca hasil pengukuran pada layar multitester, seperti yang di lihat
pada (Gambar 4.20) di bawah ini.

Gambar 4.20 Hasil pengukuran tahanan terminal motor fuel pump

4. Sesuaikan hasil pengukuran dengan nilai dalam table 4.1 di bawah ini :
Tabel 4.1 Tahanan standar terminal motor fuel pump

(Sumber : Toyota Global Service Information Center)

5. Bila hasilnya tidak sesuai dengan standar, ganti fuel pump.

 c) Langkah Pemeriksaan Fuel Sender Gauge.
 Pemeriksaan secara visual
1. Periksa bahwa float/pelampung pompa bahan bakar/fuel pump apakah
bergerak dengan halus dan lancar antara F dan E, seperti yang di lihat pada
(Gambar 4.21) di bawah ini.

Gambar 4.21 Pemeriksaan gerakan float/pelampung fuel pump

 Pemeriksaan Tahanan Terminal menggunakan MultiTester

1. Persiapkan Multitester.
2. Hubungkan kabel (+) dan (-) multitester pada terminal fuel sender gauge
(Terminal 2 dan 3), dan posisi float/pelampung di E (Bawah) dan
float/pelampung di F (Atas), seperti yang di lihat pada (Gambar 4.22 dan
Gambar 4.23) di bawah ini.
 Gambar 4.22 Pengukuran tahanan terminal fuel sender gauge (Terminal 2 dan 3)
dan posisi float/pelampung di E (Bawah)

Gambar 4.23 Pengukuran tahanan terminal fuel sender gauge (Terminal 2 dan 3) dan
posisi float/pelampung di F (Atas)
Adapun gambar sketsa dari terminal fuel sender gauge dapat di lihat pada (Gambar
4.24) di bawah ini :

Gambar 4.24 Sketsa terminal fuel sender gauge

3. Baca hasil pengukuran pada layar multitester, seperti yang di lihat pada
(Gambar 4.25 Dan Gambar 4.26) di bawah ini.

Gambar 4.25 Hasil pengukuran tahanan terminal fuel sender gauge (Terminal 2 dan 3) dan
posisi float/pelampung di E (Bawah)

Gambar 4.26 Hasil pengukuran tahanan terminal fuel sender gauge (Terminal 2 dan 3) dan
posisi float/pelampung di F (Atas)
4. Sesuaikan hasil pengukuran dengan nilai dalam table 4.2 di bawah ini :
Tabel 4.2 Tahanan Standar Terminal fuel sender gauge

(Sumber :Toyota Global Service Information Center)

5. Bila hasilnya tidak sesuai dengan standar, ganti fuel pump.

(Perawatan Pompa. Andro Wahyudi.pdf)

 BAB II
PEMBAHASAN
MENYETEL KARBURATOR

I. Fungsi
Karburator berfungsi untuk merubah bahan bakar dalam bentuk cair menjadi
kabut bahan bakar dan mengalirkan ke dalam silinder sesuai dengan kebutuhan
mesin. Karburator mengirim sejumlah campuran udara dan bahan bakar melalui
intake manifold menuju ruang bakar sesuai dengan beban dan putaran mesin.

II. Klasifikasi
Dilihat dari tipe venturi, karburator dapat dibedakan menjadi :
1. Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi)

Gambar : Karburator dengan venturi tetap

Karburator dengan venturi tetap (fixed venturi) dewasa ini masih banyak
digunakan karena konstruksinya sederhana. Sifat utama karburator tersebut
menggunakan sebuah venturi tetap dengan diameter tertentu. Besarnya vakum yang
dihasilkan oleh udara yang mengalir melalui venturi tersebut sesuai dengan
kecepatan aliran. Kecepatan aliran dipengaruhi oleh beban mesin dan pembukaan
katup gas. Keadaan tersebut akan mempengaruhi banyak sedikitnya bahan bakar
yang keluar dari venturi.
 2. Karburator Variable Venturi

Gambar : Karburator variable venturi

Karburator variable venturi menggunakan sistem dimana permukaan venturi
dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang dihisap. Salah satu keistimewaan
karburator tersebut adalah perubahan membukanya venturi sama saat kecepatan
rendah dan sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Dengan alasan tersebut
volume bahan bakar berubah sesuai dengan volume udara yang masuk dan tahanan
udara yang masuk menjadi kecil. Dengan demikian dapat memudahkan untuk
mencapai output yang tinggi. Tingkat aliran udara yang dihisap melalui karburator
variable venturi seperti diperlihatkan pada grafis di bawah ini

Gambar : Tingkat aliran udara

Dibanding dengan karburator fixed venturi, maka karburator variable venturi
mempunyai tingkat aliran udara yang tetap (adanya tahanan pada aliran udara) yang
memotong daerah full pada rpm mesin, sehingga diperoleh suatu campuran yang
baik antara udara dan bahan bakar,
bahan bakar.
 3. Karburator Air Valve Venturi

Gambar : karburator air valve venturi

Pada karburator air valve venturi, membukanya air valve dikontrol dengan
besarnya udara yang dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable
venturi, tetapi cara kerjanya sama. Karburator jenis air valve mempunyai dasar
karburator arus turun dua barrel (down draft double barrel), tetapi konstruksi dan
cara kerjanya sama dengan sistem secondary yang dimodifiksai. Katup udara
terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai
dengan jumlah udara yang dihisap. Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar
bekerjanya konstan.Karburator jenis ini tidak mempunyai tahanan aliran udara pada
venturi sehingga keuntungannya mampumenghasilkan output yang besar.
Disamping itu,membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik maka
diafragma tidak diperlukan lagi.
 Dilihat dari arah masuk campuran udara dan bahan bakar
1. Karburator Arus Turun

Gambar : Karburator Arus Turun

Pada karburator arus turun, arah masuknyacampuran udara dan bahan bakar
adalah ke bawah(down draft). Karburator jenis ini banyak digunakankarena tidak
ada kerugian gravitasi.
2. Karburator Arus Datar

Gambar : Karburator Arus Datar

Pada karburator arus datar, arah masuknya campuran udara dan bahan bakar
adalah ke samping (side draft). Karburator tersebut pada umumnya digunakan pada
mesin yang memiliki output yang tinggi.
 Dilihat dari jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi :
1. Karburator Single Barel

Gambar : Karburator Single Barel

Pada karburator single barel, semua kebutuhan bahan bakar pada berbagai
putaran mesin dilayani oleh satu barel. Padahal pada putaran mesin rendah,
diameter venturi yang besar akan lebih lambat menghasilkan tenaga dibanding
diameter venturi yang kecil. Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu
memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu, tetapi pada putaran
rendah lebih cepat menghasilkan tenaga. Untuk mengatasi permasalahan tersebut
maka diciptakan karburator double barel.
2. Karburator Double Barel

Gambar : Karburator Double Barel

Pada putaran rendah, karburator double barel cepat menghasilkan tenaga
(output) karena yang bekerja hanya primary venturi yang mempunyai diameter
venturi kecil. Pada putaran tinggi, baik prymary maupun secondary venturi bekerja
bersama-sama sehingga output yang dicapai akan tinggi karena total diameter
venturinya besar. Disamping itu kecepatan aliran maksimal pada venturi karburator
double barel dibanding karburator single barel lebih kecil sehingga kerugian
gesekannya pun lebih kecil. (Pemeliharaan servis sistem bahan bakar)

III. Komponen

1. Pelampung

http://1.bp.blogspot.com/-
PcjA8UdzsmE/Uqv870h12mI/AAAAAAAAAJ4/l4layhpgX2A/s1600/winwin.JP
G

Berfungsi untuk mengatur/ mengontrol pergerakan jarum pelampung bedarkan

jumlah bahan bakar yang terdapat didalam ruang bahan bakar. Jarum pelampung
berfungsi untuk menutup dan membuka seluran bahan bakar dari tangki. Bila
jumlah bahan bakar di ruang bahan bakar telah mencapai ketinggian tertentu, maka
jarum pelampungakan menutup saluran dan sebaliknya, bila bahan bakar telah
berkurang maka pelampung akan turun dan jarum pelampung akan membuka
saluran bahan bakar dari tangki.
2. Choke valve

https://ae01.alicdn.com/kf/HTB1AdxlgK7JL1JjSZFKq6A4KXXaM/Tombol-
Choke-karburator-Choke-Tuas-PJ38-CR500-CR250R-Tombol-Start-Starter-
Valve-Plunger-karburator-dingin-Dingin.jpg_640x640.jpg
 Berfungsi untuk memperkaya campuran bahan bakar, terutama pada saat engine
dalam keadaan dingin. Untuk menghsilkan campuran yang kaya, pada saluran
masuk dipasang sebuah piringan (choke) yang dapat menutup saluran melalui
saluran utama. Pada saat choke valve ditutup, kevakuman yang terjadi disaluran
udara masuk akan ?memaksa? bahan bakar lebih banyak keluar dari ruang bahan
bakar sehingga campuran menjadi kaya.
3. Piston Valve

https://mochyuga.files.wordpress.com/2015/01/030120153458.jpg

Secara umum piston valve mengatur besar kecilnya saluran venturi, tetapi kalau
kita lihat lebih jauh lagi, piston valve mengatur jumlah gas bahan bakar yang masuk
kedalam silinder engine. Dilihat dari sisi ini maka fungsi piston valve adalah:
Merubah putaran engine.
Mempertahankan kecepatan engine (kendaraan) pada beban yang berbeda.
Piston valve dilengkapi dengan jarum skep (jet needle) yang berfungsi untuk
mengatur jumlah bahan bakar yang keluar dari saluran utama (main jet). Jarum skep
ini memilii beberapa posisi pengaturan yang dapat digunakan untuk menambah atau
mengurangi pengeluaran bahan bakar dari saluran utama.

4. Main Jet
 http://1.bp.blogspot.com/-
ccEy6EeHDj4/TZaw5ywBO0I/AAAAAAAAAHg/ZNvDNIAjSMo/s1600/021.jp
g

Main jet berfungsi untuk menyuplai kebutuhan bahan bakar yang sesuai pada
semua tingkat keepatan engine putaran tinggi. Hal ini dimungkinkan oleh
perubahan posisi piston valve. Semakin tinggi posisi piston valve, maka semakin
tinggi jarum skep terangkat, karena bentuk jarum yang tirus, maka semakin besar
celah antara main jet dengan jarum skep, maka semakin banyak bahan bakar yang
akan keluar dari ruang bahan bakar.
5. Slow Jet

http://www.motorexpertz.com/uploads/main-jet-dan-pilot-jet-2_thumb.jpg

Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine
pada saat engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison valve dalam
keadaan menutup rapat.
6. Piston Valve Screw

http://1.bp.blogspot.com/-
qFykbf0OFCg/TcpIuPqpQTI/AAAAAAAAAss/Pe11kstP73A/s1600/20110504be
dah_pilotscrew.jpg
 Saluran ini berfungsi untuk menyuplai bahan bakar kedalam silinder engine
pada saat engine dalam kondisi putaran langsam. Pada kondisi ini pison valve
dalam keadaan menutup rapat.
7. Pilot Screw

http://satria155.com/wp-content/uploads/2012/10/spuyer-pilot-jet.jpg

Secrup ini berfungsi untuk mengatur jumlah aliran udara yang masuk ke ruang
silinder sehingga diperoleh campuran yang tepat pada saat engine putaran
langsam.
8. Pompa Akselerasi

http://2.bp.blogspot.com/-yv9Zeha-
vfU/T9vgJVjFxtI/AAAAAAAACgs/iCSgXwkD-gg/s1600/2012-06-
16_082624.jpg

Pompa akselerasi berfungsi untuk menambah jumlah bahan bakar saat engine
mengalami perubahan kecepatan putaran, dari putaran rendah ke putaran tinggi.
Penambahan bahan bakar ini diperlukan, sebab pada saat piston valve terangkat
kevacuman akan turun sehingga suplai bahan bakar akan berkurang.
IV. Prinsip Kerja Karburator

Prinsip kerja karburator berdasarkan hukum-hukum fisika seperti :

Qontinuitas dan Bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung,
maka banyaknya fluida atau debit aliran (Q) adalah :

Q = A.V = konstan
Q = debit aliran m3/detik
A = luas penampang tabung (m2)
V = kecepatan aliran (m/detik)

Gambar Konstruksi dasar karburator

Konstruksi dasar karburator dapat dilihat pada gambar diatas. Bagian

karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut venturi. Pada bagian
ini kecepatan aliran udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya
semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat
terhisap semakin banyak.

Cara Kerja Karburator

Untuk memenuhi kebutuhan kerjanya, pada karburator terdapat beberapa
sistem yaitu :
a) Sistem Pelampung
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar
pada ruang pelampung selalu konstan. Pada ruang pelampung terdapat pelampung
(float) dan jarum pelampung (needle valve).
 Gambar Sistem pelampung

Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan

bahan bakar, sedang jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup
saluran bahan bakar yang berasal dari pompa bahan bakar. Apabila permukaan
bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun
sehingga jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang
berasal dari pompa bahan bakar mengalir masuk ke ruang pelampung. Selanjutnya
apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka pelampung
ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya
aliran bahan bakar terhenti. Demikian seterusnya sehingga permukaan bahan bakar
diharapkan selalu konstan walaupun putaran mesin berubah-ubah. Dalam
kenyataannya jarum pelampung terdiri atas katup jarum, pegas dan pin. Pada katup
jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada
saat kendaraan terguncang.

d) Sistem Stasioner dan Kecepatan lambat

Gambar Sistem stasioner dan kecepatan lambat

 Pada saat mesin berputar stasioner, bahan bakar mengalir dari ruang
pelampung melalui primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, dan
akhirnya ke ruang bakar melalui idle port.
Kemudian pada saat pedal gas ditekan sedikit, maka katup gas akan membuka
lebih lebar sehingga aliran bahan bakar dari ruang pelampung tersebut masuk ke
ruang bakar selain melalui idle port juga melalui slow port.

e) Sistem kecepatan Tinggi Primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang
pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara
dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman
pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

Gambar Sistem kecepatan tinggi primer

Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang
pelampung langsung menuju primary main nozle (nosel utama primer). Sementara
dari idel port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena kevakuman
pada idel port dan slow port lebih rendah dari pada di daerah prymary main nozle.

f) Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder

 Gambar Sistem kecepatan tinggi sekunder

Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder
(secondary throttle valve) terbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari
nosel utama primer juga melalui nosel utama sekunder. Dengan demikian
jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena dari kedua nosel
mengeluarkan bahan bakar.

g) Sistem Tenaga

Gambar Sistem tenaga

Prymary high sistem mempunyai perencanaan untuk pemakaian bahan bakar

yang ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus
ada tambahan bahan bakar ke prymary high speed system. Tambahan bahan bakar
disuplai oleh power sistem (sistem tenaga) sehingga campuran udara dan bahan
bakar menjadi kaya (12-13 : 1).
Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manifold
besar, sehingga power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal tersebut akan
menyebabkan power spring (B) menekan power valve sehingga power valve
tertutup.

Gambar Power valve pada sistem tenaga

Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold
akan berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan
pegas power valve (spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve
sehingga saluran power jet terbuka. Pada keadaan seperti ini bahan bakar disuplai
dari prymary main jet dan power jet.

h) Sistem Percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, katup gas akan membuka secara
tiba-tipa pula, sehingga aliran udara akan menjadi lebih cepat. Sementara bahan
bakar mengalir lebih lambat karena berat jenis bahan bakar lebih rendah dari pada
udara sehingga campuran menjadi kurus. Padahal pada keadaan tersebut
dibutuhkan campuran yang kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi dengan
sistem percepatan.
 Gambar Sistem percepatan
Pada saat pedal gas diinjak secara tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak
turun menekan bahan bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa.
Akibatnya bahan bakar akan mendorong outlet steel ball dan discharge weight,
sehingga bahan bakar keluar melalui pump jet menuju ruang bakar.
Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula
karena adanya pegas yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar
yang ada di ruang pelampung terhisap melalui inlet steel ball.

i) Sistem Coke
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan
sebagian campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada
dinding intake manifold karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan
tersebut akan mengakibatkan campuran udara dan bahan bakar menjadi kurus
sehingga mesin sukar hidup. Sistem coke membuat campuran udara dan bahan
bakar menjadi kaya (1:1) yang disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih
dingin. Ada dua sistem cuk yang biasa digunakan pada karburator yaitu sistem cuk
manual dan sistem cuk otomatis.
1) Sistem Cuk Manual
Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan
linkage yang dihubungkan ke ruang kemudi. Apabila pengemudi akan membuka
atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan tombol cuk yang ada pada
instrumen panel (dashboard)
 Gambar Sistem cuk manual

2) Sistem Cuk Otomatis

Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis
tergantung dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang
digunakan pada karburator ada dua macam yaitu : sistem pemanas dari exhaust dan
sistem electric.
Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruang
mesin mencapai 25˚ C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk
menutup maka akan terjadi kevakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan
menyebabkan bahan bakar keluar melalui prymary low dan high speed system dan
campuran menjadi kaya.

Gambar Sistem cuk otomatis saat dingin

Setelah mesin hidup, pada terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus
tersebut akan mengalir ke choke relay sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari
ignition switch mengalir melalui choke relay menuju ke masa electric heat
coil. Apabila electric heat coil membara/panas maka bimetal element akan
mengembang dan akan membuka choke valve.

Gambar 26. Sistem cuk otomatis saat panas.

PTC berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan yang mengalir dari
electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah pegas
telah mencapai 100˚ C)

j) Mekanisme Idel Cepat

Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin
masih dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.

Gambar Mekanisme idel cepat

Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian
dibebaskan, maka pada saat yang sama, fast idel cam yang dihubungkan dengan
cuk melalui rod berputar berlawanan arah jarum jam. Kemudian fast idel cam
menyentuh cam follower yang dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup
throttle akan membuka sedikit.
 k) Hot Idel Compensator (HIC)
Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka
temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan
bahan bakar dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake
manifold. Akibatnya campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga
memungkinkan putaran idel kasar. Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi
dengan HIC untuk mengatasi masalah tersebut.

Gambar Hot idel compensator

Pada saat temperatur mesin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve,
sehingga udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran
udara dalam flange sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal
kembali. Katup thermostatic mulai membuka apabila temperatur di sekeliling
elemen bimetal telah mencapai 55˚ C dan akan membuka penuh pada temperatur
75˚ C.

l) Anti Dieseling
Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan. Meskipun
kunci kontak telah dimatikan, mesin masih bisa hidup karena pada ruang bakar ada
panas (bara api). Terjadinya proses pembakaran bukan karena nyala api dari busi,
tetapi dari tumpukan karbon (deposit) yang membara. Adapun cara kerja anti
dieseling adalah sebagai berikut :
 Gambar Anti dieseling
Apabila kunci kontak di ON kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke
solenoid sehingga selonoid akan menjadi magnit. Akibatnya katup tertarik sehingga
saluran pada economiser jet terbuka dan bahan bakar dapat mengalir ke idle port.
Setelah kunci kontak dimatikan, arus yang ke solenoid tidak ada sehingga
kemagnitannya hilang. Akibatnya katup solenoid turun ke bawah karena adanya
pegas sehingga saluran pada economiser jet tertutup. Dengan demikian tidak akan
terjadi dieseling karena bahan bakar tidak dapat mengalir ke idle port.

Gambar Katup solenoid pada anti dieseling

m) Dashpot
Apabila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian tiba-tiba kunci
kontak dimatikan, maka pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar.
Bahan bakar masuk ke ruang bakar dalam jumlah banyak karena kevakuman yang
terjadi di bawah katup throttle cukup tinggi. Hal tersebut dapat terjadi karena katup
throttle pada posisi menutup, sementara putaran mesin masih tinggi.

Gambar Dashpot
Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup throttle dari
putaran tinggi, sehingga tidak akan menambah emisi gas buang. Adapun cara
kerjnya adalah sebagai berikut :
 Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port,
sehingga pegas dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan
TP adjusting screw ke kiri.
 Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting
screw, mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP
port bekerja pada diafragma melalui jet memungkinkan katup throttle
berangsur-angsur menutup.

n) Deceleration Fuel Cut-Off System

Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin
masih tinggi. Hal tersebut mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar
lebih banyak sehingga campuran menjadi gemuk. Untuk itu pada karburator perlu
dilengkapi dengan “Deceleration Fuel Cut-Off System“ yang berfungsi menutup
aliran bahan bakar dari slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat
diturunkan.
 Selama pengendaraan normal dengan putaran mesin di bawah 2000 rpm,
solenoid valve pada posisi ON. Pada saat ini saluran bahan bakar pada slow port
terbuka karena solenoid mendapat masa dari Emission Control Computer.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm atau lebih, Emission Control
Computer akan menghubungkan arus solenoid ke masa melalui vacuum switch.
Pada saat ini vacuum switch pada posisi ON karena vacuum pada TP port lebih
kecil dari 400 mmHg.

Gambar Deceleration Fuel Cut-Off System

Apabila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas tiba-tiba
dilepas (deselerasi) maka vacuum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg,
vacuum switch akan OFF dan solenoid valve tidak mendapat masa sehingga
solenoid valve menutup saluran bahan bakar yang ke slow port.
Apabila putaran mesin mencapai 2000 rpm , maka solenoid valve akan
mendapat masa dari emission control computer kembali sehingga saluran bahan
bakar yang ke slow port dan idle port terbuka dan bahan bakar akan mengalir
kembali. Hal tersebut untuk mencegah mesin mati dan mempertahankan agar mesin
dapat hidup pada putaran idle.
V. Penyetelan Karburator
a) Penyetelan Pelampung
1. Pasang katup, pegas dan plunger pada dudukan
2. Pasang pelampung dan pen pivot
3. Biarkan pelampung menggantung dengan sendirinya
4. Dengan SST, periksa celah antara pelampung dan air horn. Apabila tinggi
pelampung (posisi tertinggi) tidak sesuai dengan spesifikasi, stel dengan cara
membengkokkan bibir pelampung.

Gambar Pemeriksaan celah anatara pelampung dengan air horn

5. Angkat pelampung dan dengan SST periksa celah antara plunger katup jarum
dan bibir pelampung. Apabila tinggi pelampung (pada posisi terendah) tidak
sesuai dengan spesifikasi, stel dengan caramembengkokkan bibir samping
pelampung.

Gambar Pemeriksaan celah antara plunger katup jarumdengan bibir pelampung

b) Penyetelan Campuran Idel
1. Hidupkan mesin sampai temperatur kerja
2. Pasang tachometer
3. Stel putaran idel (stasioner) sesuai spesifikasi
4. Putar baut penyetel putaran idel (idle mixture adjusting screw) ke kanan atau ke
kiri sampai diperoleh putaran maksimum.
5. Stel kembali putaran idel.

Gambar Penyetelan Campuran Idel

(pemeliharaan servis sistem bahan bakar bensin.pdf)

 BAB III
PEMBAHASAN
PEMBAKARAN KAYA DAN MISKIN

Agar dapat bekerja, sebuah mesin otomotif memerlukan perbandingan

campuran udara terhadap bahan bakar atau Air Fuel Ratio (AFR) yang terbatas yaitu
5:1 s/d 20:1. Kerja mesin otomotif memerlukan penyesuaian besar campuran secara
spesifik. Misalnya saat mesin dingin campuran yang sesuai adalah lebih kaya
dibandingkan setelah panas, karena adanya faktor pengembunan. Formasi
campuran harus pada perbandingan yang paling sesuai untuk kondisi tersebut.
Demikian pula saat kondisi-kondisi lainnya, seperti saat mulai, percepatan,
pengendaraan, penanjakan, dan penurunan.

Syarat agar bahan bakar dapat terbakar dengan baik tidak hanya
memperhitungkan perbandingan campuran saja tetapi juga tingkat homogenitas
campuran sangat berpengaruh. Perbandingan campuran pada mesin otomotif
bervariasi dan dapat diatur sesuai kebutuhan. Daya yang besar memerlukan
campuran yang sedikit kaya (λ sekitar 0,85 s/d 0,95), tetapi untuk keperluan hemat
bahan bakar campuran bisa sedikit miskin (λ sekitar 1 s/d 1,05). Apabila campuran
terlalu kaya pemakaian bensin jadi boros dan dayanya juga turun, sementara bila
campuran terlalu miskin daya mesin berkurang dan pemakaian bahan bakar juga
menjadi lebih boros. Sehingga nilai λ = 1 merupakan pilihan paling baik untuk emisi
gas buang, daya yang dihasilkan, dan konsumsi bahan bakar. Untuk dapat mengatur
dengan tepat perlu diketahui struktur bahan bakar yang digunakan.Terdapat tiga
komponen penyusun utama bensin, yaitu :
1. Parrafin, misalnya Octana C
2. Napthenes, misalnya Cyclohexane C8H186H12
3. Aromatic, misalnya Benzena C6H6
Campuran ideal untuk pembakaran antara udara dan masing-masing senyawa
penyusun bensin dapat dihitung dari massa relatif masing-masing atom dan
kesetimbangan reaksi kimia. Massa relatif atom-atom penyusun bensin dan oksigen
adalah :
Carbon, C : 12
Hidrogen, H : 1
Oxygen, O : 16
Persamaan reaksi kesetimbangan untuk proses pembakaran sempurna dari
Octana adalah:
2C8H18 + 25 O2 16 CO2 + 18 HO (2.1)
massa molekul relatif dari 2 C8H adalah :
2 ((12 x 8) + (1 x 18)) = 228
massa molekul relatif dari 25 O218 adalah :
25 (16 x 2) = 800
Sehingga perbandingan antara Oksigen dan Oktana untuk pembakaran sempurna
adalah 800 : 228 = 3,5 : 1 dengan kata lain untuk membakar 1 Kg Oktana
dibutuhkan 3,5 Kg Oksigen. Kandungan Oksigen dalam udara bebas adalah 23%
per satuan massa udara atau 21% per satuan volume, berarti setiap 1 Kg udara bebas
mengandung 0,23 Kg Oksigen. Sehingga untuk mendapatkan 1 Kg Oksigen
diperlukan 4,35 Kg Udara. Campuran ideal antara udara dan bensin untuk
proses pembakaran Oktana secara keseluruhan adalah (3,5 x 4,35) : 1 = 15,2 : 1.
Dengan perhitungan yang sama untuk Cyclohexane dan Benzena didapatkan :
Cyclohexane :
C6H12 + 9 O2 6 CO2 + 6 HO (2.2)
Air – fuel ratio : 14,7 : 1

Benzena:2C6H6 + 15 O2 12 CO22 + 3 H2O (2.3)

Air – fuel ratio : 13,2 : 1

Perhitungan perbandingan di atas disebut perhitungan perbandingan ideal

atau perbandingan Stoichiometric. Nilai λ mengindikasikan seberapa besar
penyimpangan jumlah udara dalam campuran dibandingkan dengan kebutuhan
secara teori.

Campuran sesuai adalah campuran yang menghasilkan daya paling baik

dengan emisi gas buang yang ramah lingkungan untuk keadaan kerja tertentu.
Ketika mesin di-start dan masih dingin, komponen mesin juga masih dingin, banyak
bensin yang telah disemprotkan kembali mengembun. Agar bensin yang tercampur
dengan udara membentuk campuran yang mudah terbakar, bensin harus
diperbanyak. Pertimbangan lain, saat mesin masihdingin, penyesuaian celah-celah
pada komponen belum sebaik setelah temperatur kerja, kemungkinan ada
kebocoran kompresi yang lebih besar, disamping faktor gesekan yang masih tinggi
sehingga campuran yang sesuai adalah campuran kaya, agar menghasilkan daya
lebih besar.
Selama temperatur berubah dari dingin menjadi panas, berangsur-angsur
bensin dikurangi sampai pada perbandingan yang sesuai untuk kondisi panas. Pada
temperatur kerja campuran dirancang paling ramah lingkungan, λ = 0,9 – 1,1. Hal
ini dipertahankan pada berbagai kecepatan kerja mesin. Saat percepatan, dimana
katup gas dibuka dengan seketika, penambahan udara terjadi dengan seketika. Agar
mesin tidak mati maka bahan bakar juga harusditambahkan dengan seketika.
Untuk keadaan beban penuh (saat kendaraan menanjak/katup gas terbuka penuh)
campuran harus menghasilkan daya maksimal, maka nilai yang sesuai λ = 0,85
0,95. Tetapi saat kendaraan tidak memerlukan daya (saat jalan turun), jumlah
bensin dapat dikurangi dari kebutuhan untuk penghematan bahan bakar.
(Perancangan Sistem Perbandingan Udara Bahan Bakar.pdf)
 Untuk mengetahui apakah campuran bahan bakar yang masuk ke dalam
ruang bakar mempunyai ratio yang tepat kita
bisa melihat kondisi motor di bagian ruang bakar dan performa saat dinyalakan.

Campuran yang terlalu kurus/miskin, bisa ditandai dengan kondisi sbb:

* Electrode pada busi berwarna putih
* Stasioner / langsam tidak stabil
* Mesin terasa cepat panas
* Mesin sulit distart
* Ngelitik / detonasi

Campuran yang terlalu gemuk/kaya bisa ditandai dengan kondisi sbb:

* Electrode busi berwarna hitam dan basah * Knalpot berasap hitam
* Bahan bakar sangat boros
* Putaran mesin tidak stabil
* Banyak deposit karbon di dalam ruang bakar
* Mesin sulit distart

Campuran yang tepat akan menghasilkan pembakaran yang sempurna

sehingga busi berwarna coklat keabu-abuan dan kering, deposit karbon tidak
banyak terbentuk, putaran mesin stabil dan mesin mudah distart.

Untuk mendapatkan ratio yang tepat, karburator disetting agar aliran udara
yang masuk sesuai dengan bahan bakar yang dikabutkan. Secara teoritis, untuk
membakar bensin secara sempurna, ratio udara banding bahan bakar yang tepat
adalah 15:1. Namun mesin memerlukan kondisi campuran yang berbeda
bergantung pada kondisi kerja, contohnya sbb Start mesin dingin 2~3 : 1 (choke
dioperasikan), start mesin yang sudah panas 7~8 : 1, stasioner/langsam 8~10 : 1,
kecepatan rendah 10~12 : 1, kecepatan menengah 15~17 : 1, kecepatan tinggi /
beban berat 12~13 : 1.

Secara umum, peruntukan ratio yang baik sbb:

* 12~13 : 1 Adalah ratio yang menghasilkan tenaga yang paling besar / maksimum
* 15 : 1 Adalah ratio yang memungkinkan pembakaran bensin secara sempurna
* 16~17 : 1 Adalah ratio untuk pemakaian bensin yang paling irit
Di bawah ini adalah grafik perbandingan Air-Fuel Ratio
 Emisi Gas Buang

■ Pembakaran bensin dalam mesin kendaraan mengakibatkan pelepasan berbagai

zat yang dapat mengakibatkan pencemran udara.
■ CO2
■ CO dari pembakaran bahan bakar yang tidak sempurna, bersifat racun.
■ NOx (NO, NO2). Pembakaran bahan bakar dalam suhu yang tinggi di mana
nitrogen dalam udara ikut teroksidasi. NOx dapat menyebabkan hujan asam dan
smog fotokimia
■ Pb pada penggunaan bensin yang mengandung aditif senyawa timbal bersifat
racun

Gas Buang

■ Gas buang dari gas bekas kadang-kadang berbaur istilahny:

■ Gas yang keluar dari pipa knalpot  gas bekas
■ Gas yang keluar dari crankcase  blow by gas
■ Gas yang keluar dari karburator  gas uap (yang menguap)

Gas bekas umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N2 (Nitrogen), CO2
(karbon dioksida) dan H2O (uap air) dan sebagian kecil merupakan gas beracun
seperti CO, HC dan NOx (Oksida Nitrogen)

Gas Gas yang dikeluarkan kendaraan

■ Penguapan dari karburator dan tangki bahan bakar : HC : 20%
■ Blow by gas: HC: 25 %
■ Gas bekas: CO : 100%
: NO : 100%
: HC : 55%
Macam, sifat dan Pengaruh Gas Buang Terhadap Manusia

(sumber bahan bakar motor bensin.ppt)

 Daftar Pustaka

1. Andro Wahyudi, Penggantian dan Perawatan Pompa Bahan Bakar Pada Mobil
Toyota Kijang Innova Type G
2. Tim Fakultas Teknik Universitas Negeri Yogyakarta, Pemeliharaan Servis
Sistem Bahan Bakar
3. Ratikno Susantya dan Josaphat Pramudijanto, Perancangan Sistem Pengaturan
Perbandingan Udara Bahan Bakar
4. Nike Nur Farida, Sistem Bahan Bakar Motor Bensin