Engine Management System Gasoline Direct Injection

Oleh : Sugeng Riyadi

Widyaiswara Muda

PPPPTK BOE / VEDC Malang

Ringkasan.

Artikel ini merupakan lanjutan dari materi-materi sebelumnya. Sistem manajemen mesin
pada GDI menggunakan unit kontrol Motronic,dengan sistem ini bahan
bakardiinjeksikan langsung ke dalam silinder dan tidak ke intake manifold dan memiliki
sistem manajemen mesin berbasis torsi yang
mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir dan melaksanakan semua persyaratan torsi.
Kata Kunci.

Gasoline Direct Injection, GDI, EMS.

Gambar 1. Dimensi mesin

System components.

Gambar 2. Diagram sistem EMS GDI.

CAN bus interfaces.
 Gambar 3. Diagram Blok Can Bus EMS GDI.

A. Engine control unit.

Gambar 4. ECU.

Manajemen mesin menggunakan unit kontrol Motronic,dengan sistem ini bahan

bakardiinjeksikan langsung ke dalam silinder dan tidak ke intake manifold dan memiliki
sistem manajemen mesin berbasis torsi yang
mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir dan melaksanakan semua persyaratan torsi.
Persyaratan torsi internal adalah:
 Pemanasan mesin.
 Pemanasan katalis.
 Kontrol kecepatan idle.
 Keterbatasan daya.
 Guvernor Kecepatan.
 Kontrol Lambda.
Persyaratan torsi eksternal adalah:
 Input sopir.
 Gearbox otomatis (titik pergeseran).
 Brake system (sistem kontrol traksi,engine braking control).
 Sistem pendingin udara (ACkompresor on / off).
 Sistem cruise control.
Setelah torsi target mesin dihitung, kebutuhan torsi diterapkan dengan dua metode:

1. Metode pertama menyangkut pengisian volume silinder. Ini berfungsi untukmemenuhi

persyaratan torsi jangka panjang. Pengisian volume silinder tidak terlalu penting dalam
mode pengisian bertingkat karena katup throttle dibuka sangat luasuntuk
mengurangi kerugian throttle.
2. Metode kedua melibatkan kontrol torsi mesin jangka pendek terlepas
daripengisian volume silinder. Dalam mode pengisian bertingkat, torsi semata-
mataditentukan oleh kuantitas bahan
bakar. Dalammodepengisian kurus danmodepengisian homogen, torsi semata-
mata ditentukan oleh titik pengapian.

Gambar 5. Diagram methode penghitungan torsi.

Penerapan sistem injeksi bensin langsung terhadap torsi mesin.
Unit kontrol mesin menggunakan persyaratan torsi internal dan eksternal untuk
menghitung target torsidan bagaimana semua itu harus dilaksanakan.
1. Implementasi dalam mode pengisian bertingkat.
Dalam mode pengisian bertingkat, target torsi didapatkan melalui kuantitasinjeksi.
Massa udara adalah kebutuhansekunder karena katup throttle terbuka lebaruntuk
mengurangi kerugian throttle.Titik pengapian tidak terlalu pentingkarena titik
injeksi dimundurkan.
2.Implementasi modecampuran pengisian kurus dan dalam mode pengisianhomogen.
Dalam kedua modus operasi ini, persyaratan torsidiimplementasikan dalam jangka
pendek melalui titikpengapian dan dalam jangka panjang melalui massa udara.
Sebagai campuran udara-bahan bakar di kedua
modeoperasi inimemiliki lambda tetap masing-masing 1,55 dan 1,jumlah injeksi yang
telah ditetapkan oleh massa udara dan, karena itu, tidak digunakan untuk kontrol
torsi.

B. Intake system (sistem pengisian volume silinder)

DalamIntake system telah disesuaikan untuk memenuhi
persyaratan mesininjeksi bensin langsung. Hal khusus tentang sistem ini adalah
bahwa aliran udaradikontrol tergantung pada modus operasi.
Modifikasi meliputi:
 1. Hot-film pada pengukur massa udara dengan sensor suhu udara pada intake
manifold untuk penginderaan beban.
2. Sensor tekanan intake manifold untuk menghitung tingkat resirkulasi gas buang.
3. Mekanisme intake manifold flap mengontrol aliran udara dalam silinder.
4. Electric EGR valvedengan penampang besar untuk resirkulasi gas buang.
5. Brake servo pressure sensoruntuk mengontrol vakum rem.
6. Throttle valve control unit.
7. Activated charcoal canister system.
8. Motronic control unit.

Gambar 6. Intake System

1. Engine load detection.

Beban mesin sebelumnya diukur dengan menggunakan Hot-
film padapengukur massa udara. Sekarang dihitung oleh unit kontrol
mesin, penggunaan Hot-filmdihentikan.
Beban mesin dihitung dari sinyal berikut:
 Sensor suhu udara intake manifold.
 Sensor tekanan udara sekitar (dalam control unit mesin).
 Sensor tekananintake manifold.
 Sensor suhu udara intake manifold.
 RPM mesin.
 Sensor sudut pembukaanThrottle valve
 Potensiometer Flap Intake manifold.
 Sensor Hall (untuk posisi inletcamshaft).

2. Intake manifold pressure sender.

Sensor ini melekat ke intake manifold bagian atas. Ini mengukur tekanan udaradi
dalam intake manifold dan mengirim sinyalnya ke unit kontrol mesin.Unit kontrol
mesin menggunakan sinyal ini, serta sinyal dari air-mass flow meter dan intake air
temperature sender, untuk menghitung tingkat resirkulasi gas buang yang tepat.Intake
manifold pressure sender juga digunakan untuk penginderaan beban selama mesin start-up.

Gambar 7. Posisi Intake manifold pressure sender.

Tekanan intake
manifold diukur melalui membran kristal silikon. Membran inimengukur tegangan
resistensiyang diubah ketika membran yang deformasi.Referensi vakum digunakan
untuk tujuan perbandingan tekanan. Membranmengalami deformasi tergantung
pada tekanan intake manifold, yangmenyebabkan perubahan resistansi yang
menghasilkan tegangan sinyal yang berbeda. Unit kontrol mesin menggunakan sinyal
tegangan ini untuk menentukantekanan di dalam intake manifold.

Gambar 8. Cara kerja Intake manifold pressure sender.

3. Intake manifold flap potentiometer.
Intake manifold flap potentiometer initerpasang padaintake manifoldbagian bawahdan
terhubung keporosuntukflapsintake manifold. Intake manifold
flappotensiometermerupakanposisisirip intake manifold (flap)danmengirimkan informasi inike
unit kontrolmesin.Hal ini diperlukan karenaperubahangerakansiripintakemanifold
mempengaruhipengapian, konsentrasigas buangdanpulsationdiintake manifold.

Gambar 9. Posisi Intake manifold flap potentiometer.

4. Resirkulasi gas buang.
Dengan menggunakan indikator massa aliran udara, unit kontrol
mesin mengukur massa udara intake dan
menghitung tekanan manifold. Jika gas buang dimasukkan melalui
sistem resirkulasi gas buang, maka massa udara segar meningkat
dengan pemasukan gas buang dan tekanan intake
manifold naik. Sensor tekanan intake manifold mengukur tekanan ini
dan mengirim sinyal tegangan yang sesuai dengan unit kontrol
 mesin.Informasi berikut ini diperlukan untuk perhitungan jumlah gas
buang yang diresirkulasi :
 Intake manifold pressure sender.
 Intake air temperature sender.
 Ambient air pressure sender (in engine control unit).
 Exhaust gas temperature sender.
 The calculated engine load.
Cara kerjanya adalah sebagai berikut:
Jika gas buang diresirkulasi , Volume intake manifold meningkat oleh resirkulasi gas
buang dan tekanan intake manifold meningkat . Sensor tekanan intake manifold
mendeteksi peningkatan tekanan inidan mengirim sinyal tegangan yang relevan
dengan unit kontrol mesin . Dari sinyal ini , jumlah total dihitung ( udara segar + gas
buang ).

5. Brake servo pressure sensor.

Sensor ini terletak pada jalur antara intake
manifold dan servo rem, berfungsimengukur tekanan di servo rem. Servo rem membutuhka
n vakum tertentu untuk mencapai tekanan rem maksimal secepat
mungkin. Dalam mode pengisian bertingkat dan mode pengisian kurus, katup throttle dibuka
lebih lebar dan akibatnya kevakuman di dalam intake manifold sangat sedikit. Jika rem
dioperasikan beberapa kali berturut-turut, maka kevakuman dalam servo remtidak
lagi cukup.
Untuk mencegah hal ini, katup throttle ditutup sedikit lebih jauh untuk
meningkatkan kevakuman. Jika vakum dalam servo rem masih
kurang, maka katup throttle ditutup lebih jauh dan, jika
perlu, mode pengisian homogendiaktifkan.

Gambar 10. Posisi Brake servo pressure sensor

Gambar 11. Diagram cara kerja Brake servo pressure sensor

Jika sinyal dari sensor ini gagal, mesin hanya akan diizinkan untuk beroperasi
dalam mode pengisian homogen.
6. Intake air temperature sender.

Ganbar 12. Posisi Intake air temperature sender.

Sensor dipasang di penutup mesin di depan unit kontrol throttle valve.Aplikasi sinyal
ini mendeteksi suhu udara segar yang masuk ke dalam dan meneruskaninformasi ini ke unit
kontrol mesin, kemudian menghitung kepadatan udara segar.

Ambient air pressure sender.

Gambar 13. Ambieni air pressure sender.

Sensor adalah bagian dari unit kontrol mesin.Aplikasi sinyal ini mengukur tekanan udara
sekitar dan meneruskan sinyal yang relevan dengan unit kontrol mesin. Ini kemudian
mendeteksi tekanan pada unit kontrol throttle valve.

7. Intake manifold pressure sender dan intake air temperature

sender. Sensorgabungan terpasang di sebelah kanan (dari
sisi tempatduduk pengemudi) dariintake manifold plastik.Aplikasi Sinyal Ini
menghitung tekanan dan suhu di intake manifold dan meneruskan sinyal yang relevan
dengan unit kontrol mesinyangpada gilirannya, menghitung volume intake manifold.

Gambar 14. Intake manifold pressure sender dan intake air temperature sender.

C. Supply on demand fuel system.

 Pasokan bahan bakar pada sistem adalah pompa bahan bakar listrik hanya
memasok jumlah bahan bakar yang dibutuhkan olehpompa bahan bakar
tekanan tinggi.

 Sistem bahan bakar tekanan rendah.

Dalam sistem bahan bakar tekanan rendah, tekanan bahan bakar 4 barselama
operasi normal. Untuk starting panas dan dingin, tekananmeningkat menjadi 5 bar.
Komponennya terdiri dari:
 Unit kontrol pompa bahan bakar.
 Tangki Bahan Bakar.
 Pompa listrik bahan bakar.
 Penyaring bahan bakar.
 Sensor tekanan bahan bakar(tekanan rendah).

Gambar 15. Supply on demand fuel system.

 Sistem bahan bakar bertekanan tinggi.

Dalam sistem bahan bakar tekanan tinggi, tekanan bahan bakar antara 50
dan 100 bar.
Komponennya terdiri dari:
 Pompa bahan bakar tekanan tinggi.
 Fuel pressure control valve.
 Saluran bahan bakar bertekanan.
 Fuel rail.
 Pressure limiter valve.
 Sensor bahan bakartekanan tinggi.
 Injector tekanan tinggi.

1. Fuel pump control valve.

 Gambar 16. Fuel pump control valve.
1.
Unit kontrol dapat ditemukan di bawah kursi
belakang dimenjadi satu dengan pompa bahan bakar listrik.

Fungsi :
Unit kontrol menggerakkan pompa bahan bakar listrik dan mengaturtekanan dalam sistem
bahan bakar bertekanan rendah pada tekanan konstan 4 bar. Untuk start panas dan
dingintekanan meningkat menjadi 5bar.

Gambar 17. Diagram kelistrikan fuel pump.

Diagram terminal :

G : Fuel gauge sender.

G1 : Fuel gauge sender.
G6 : Fuel pump.
J220 : Engine control unit.
J285 : Control unit with display unit in dash panel insert.
J538 : Control unit for fuel pump.
J519 : Onboard electrical system control unit.
2. Fuel pressure sender, vacuum pressure.

Gambar 18. Fuel pressure sender, vacuum pressure.

Sensor dipasang dijalur presupply ke pompa tekanan

tinggi.Sensor ini mengukur tekanan bahan bakar dalamsistem bahan
bakar tekanan rendah dan mengirim sinyalke unit kontrol mesin.

Aplikasi sinyal :
Digunakan untuk mengatur tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan
rendah.Dalam operasi normal sampai 4 bar dan selama dingin dan panasmulai 5 bar. Jika
pengirim tekanan bahan bakar gagal dalam fungsinya, pompa bahan bakar
listrik akan digerakkan dengansinyaldarurat dantekanan dalam sistem bahan bakar tekanan
rendah meningkat.

3. Fuel pressure sender, high pressure.

Gambar 19. Fuel pressure sender.

High pressure fuel pump.

 gamabr 20. High pressuer fuel pump.

Komponen ini dibautkan kecam shaft housing dan dioperasikan oleh camganda pada cam
shaft inlet. Pompa ini memiliki tugas membangun tekananbahan bakar pada sistem bahan
bakar tekanan tinggi hingga 100 bar.Komponen terdiri dari pompa silinder
tunggal,yang memompakan sejumlah bahan bakar ke rel bahan bakar tergantung pada
map, dan hanya jumlah yang diperlukan bahan bakar untuk injeksi. Dengan cara ini, output
daripompa tekanan tinggi berkurang, yang berkontribusi terhadap penghematanbahan
bakar.

 Langkah isap :
Pompa plunger akan dipindahkan ke bawah karena ditekan pegas plunger. Dengan
cara ini, volume meningkat padaruang pompa dan
tekanan menurun. Setelah tekanan dalam sistem bahan bakar tekanan rendah lebih
besar dari tekanan di dalam ruang pompa, katup inlet akan terbuka dan bahan
bakar mengalir.Katup outlet ditutup karena tekanan bahan bakar di rel lebih
besar daripada di ruang pompa.




 Langkah pengiriman.
Setelah plunger pompa mulai naik, peningkatan tekanan di dalam ruang pompa dan
katup inlet menutup. Jika tekanan di dalam ruang pompa lebih besar dari tekanan
di fuel rail, katup outlet akan terbuka dan bahan bakar akan dipompa ke relbahan
bakar.
 


 Tekanan regulasi bahan bakar.
Setelah tekanan bahan bakar yang
dibutuhkan telah terjadidan melebihi tekanan yang ditentukan, maka katup
jarumyang digerakkan secara elektro-magnetis. Hal
ini membukasaluran bahan bakar, tekanan bahan bakar yang tinggidiruang
pompa menjadi berkurang dan katup
outlet tertutup.Tekanan peredam berfungsi sebagai
sarana meredam tekanan dengan cepat saat control
valve dibuka danmencegah lonjakan tekanan dalam sistem bahan bakartekanan
rendah.

Gambar 23. Langkah regulasi.

D. Electronic accelerator.
Akselerator elektronik merupakan kebutuhan pokok untuk injeksi bensinlangsung. Ini
membantu untuk mengatur katup throttle terlepas dari posisi pedalakselerator.
 Gambar 24. Diagram input accelerasi.

Input dari sopir diidentifikasi oleh accelerator position

sender(sensor posisi akselerator) dan dikirim ke unit kontrol mesin. Unit kontrol
mesin menggunakan sinyal ini dan sinyaltambahan lainnya untuk menghitung
berapa banyak torsi mesinyang diperlukan dan menggunakan aktuator untuk
menghasilkantorsi ini.

Gambar 25. Grafik accelerasi.

 Dalam mode pengisian bertingkat (stratified charge mode), torsi mesinditentukan oleh
kuantitas bahan bakar.Katup throttle dibuka hampir sepenuhnya, terlepas dari pembatas
yang diperlukan aliran udara seperti untuk sistem tabungarang aktif, resirkulasi gas
buang dan mungkin sistem kontrol vakum rem.
 Dalam modus pengisian homogen kurus (homogeneous lean charge mode
) dan modus pengisian homogen (homogeneous charge mode), torsi mesinditentukan
oleh sudut kemajuan pengapian dan oleh massa udara intakemanifold.Katup
throttle dibuka sejauh yang diperlukan untuk menghasilkanjumlah torsi mesin yang
diinginkan.

E. Jenis-jenis operasi.
Selain jenis operasi injeksi bertingkat, homogen-kurus dan homogen, ada
dua modus operasi lebih lanjut.Yaitu 'injeksi ganda, pemanasan katalis' dan
'injeksi ganda, full throttle'. Akibat keduamode tersebut akan berakibat ,
pertama, katalis menghanga tlebih cepat dan,
kedua, torsi meningkat dibawah rentang putaran.

1. Injeksi ganda, pemanasan katalis.

Dalam homogen katalis pemanasan katalis, katalis menghangat cepat dan
karena itu mencapai suhu
operasi optimal. Selanjutnya, hasilnya emisi HC sedikit dan pengurangan e
misi gas buang dan konsumsi bahan bakar.

a. Penginjeksian pertama.
Pengijeksian pertama ketika sudut crankshaft pada 300°sebelum
TMA pada langkah isap. Hal ini membantu untuk mencapai distribusi yang
seimbang dari campuran udara dan bahan bakar.

Gambar 26. Pengi jeksian pertama pemanasan katalis.

b. Injeksi kedua.
Selam ainjeksik edua, sejumlah kecil bahan bakar
diinjeksikan ketika sudut crankshaft adalah pada kira-kira. 60°sebelum
TMA. Campuran ini membakar sangat terlambat dan knalpot peningkatan suhu gas.

Gambar 27. penginjeksian kedua pemanasan katalis.

c. Gas buang memanaskan katalis, yang memungkinkan untuk mencapai suhu

operasi optimal.
 Gambar 28. Pemanasan katalis.

2. Injeksi ganda pada beban penuh.

Pada sistem injeksi bensin langsung, ada kalanya campuran bahan bakar
dan udara kurang baik pada kecepatan mesinsampai 3000 rpm
dan dengan beban penuh. Berkat injeksiganda,hal tersebut dihindari dan
torsimeningkat sebesar 1-3Nm.

a. Injeksi pertama.
Injeksi pertama terjadi ketika sudutcrankshaftpada 300 °sebelum
TMA pada langkah sap. Di sini, kira-kira. dua pertiga
dari totaljumlah bahan bakar diinjeksikan.

Gambar 29. penginjeksian pertama pada Injeksi ganda pada beban penuh.

b. Injeksi kedua.
Sepertiga sisa bahan bakar, disuntikkan pada awallangkah kompresi. Dengan cara
ini, bahan bakarmenguap hampir sepenuhnya dan campuran
distribusidengan sempurna.
Selain itu, ada juga campuran lebih kaya di daerah busi dibandingkan dengan ruang
pembakaran lainya. Ini meningkatkan pembakaran danmengurangi risiko detonasi.

Gambar 30. Penginjeksian kedua pada Injeksi ganda pada bebanpenuh.

F. Sistem pengapian.
Sistem ini memiliki tugas membakar campuran udara / bahan bakar pada saat
yang tepat. Untuk mencapai hal ini, unit kontrol mesin harus menentukan
titik pengapian, energi pengapian
dan durasi busi menyala pada semuaoperasi. Titik pengapian mempengaruhi tor
si mesin, emisi gas buang dan konsumsi bahan bakar.

Dalam modus operasi injeksi bertingakat.

Titik pengapian harus terletak pada sudut
engkol yangsempit karena campuran khusus.Dalammode oprasihomogen kurus
dan dalam modeoprasi homogen, operasi mesin tidak berbedadengan
yang mesin dengan injeksiin take manifold. Karena kesamaan dalam
distribusi campuran.

Titik pengapian optimal dihitung dari :

Gambar 31. Diagram sistem pengapian.

Informasi kunci:

1. Beban mesin dari air-mass flow meter dan dari intake air temperature sender.
2. Kecepatan mesin dari engine speed sender.

Informasi korektif:
1. Coolant temperature sender.
2. Throttle valve control unit.
3. Knock sensor.
4. Accelerator position sender.
5. Lambda probe .

Kesimpulan :

sistem manajemen mesin berbasis torsi yang

mengumpulkan, mengevaluasi, mengkoordinir dan melaksanakan semua persyaratan torsi.
Setelah torsi target mesin dihitung, kebutuhan torsi diterapkandengan dua metode:
1. Metode pertama menyangkut pengisian volume silinder. Ini berfungsi untuk memenuhi
persyaratan torsi jangka panjang. Pengisian volumesilinder tidak terlalu penting dalam
mode pengisian bertingkat karena katupthrottle dibuka sangat luas untuk
mengurangi kerugian throttle.
2. Metode kedua melibatkan kontrol torsi mesin jangka pendek terlepas
dari pengisian volume silinder. Dalam mode pengisian bertingkat, torsisemata-
mata ditentukan oleh kuantitas bahan
bakar. Dalammodepengisiankurus dan modepengisian homogen, torsi semata-
mata ditentukan oleh titikpengapian.

Beban mesin pada siste EMS GDI dihitung dari sinyal berikut:
 Sensor suhu udara intake manifold.
 Sensor tekanan udara sekitar (dalam control unit mesin).
 Sensor tekananintake manifold.
 Sensor suhu udara intake manifold.
 RPM mesin.
 Sensor sudut pembukaanThrottle valve
 Potensiometer Flap Intake manifold.
 Sensor Hall (untuk posisi inletcamshaft).
Jenis-jenis operasi.