1.

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Pesawat terbang saat low speed performance, misalnya landing atau take off,
sangat memerlukan lift yang tinggi guna mengimbangi berat pesawat. Pesawat
konvensional kecepatan rendah, mempunyai koefisien gaya angkat maksimum (CLmax)
sekitar 1.4 atau 1.5. Jika menginginkan kecepatan stall yang rendah, maka harus dapat
diperoleh koefisien gaya angkat maksimum (CLmax) yang lebih tinggi. Salah satu cara
peningkatan adalah dengan memperbesar camber, namun cara ini akan meningkatkan
harga gaya drag. Suatu cara untuk mengatasi persoalan tersebut adalah dengan
menggunakan suatu alat yang disebut sebagai high lift devices (alat mempertinggi gaya
angkat). High lift devices (HLD) ini dapat mengubah karakteristik airfoil, yaitu
memperbesar CLmax pada saat dibutuhkan terutama bila beroperasi pada kecepatan
rendah. Alat mempertinggi gaya angkat bekerja dengan tiga prinsip:
Mengubah geometri airfoil, sehingga memperbesar camber
Merubah luas sayap.

Mengendalikan lapis batas (boundary layer) dengan energi tambahan.

Dari alat-alat tersebut, ada yang bekerja dengan dua atau tiga prinsip sekaligus, yaitu
selain mengubah geometri juga merubah luas sayap atau mengendalikan lapis batas.

1.2 TUJUAN

“DEFINISI HIGH LIFT DEVICES (HLD)”

1|AERODINAMIKA
 2. PEMBAHASAN

Alat mempertinggi gaya angkat antara lain :

- leading edge flap

- trailing edge flap
- leading edge slot
- boundary layer blowing
- boundary layer suction
- jet flap.

 FLAP (bahasa Inggris : Flaps) adalah permukaan yang berengsel pada tepi belakang
sayap. Jika sirip sayap diturunkan maka kecepatan anjlog (bahasa Inggris : stall speed)
pesawat terbang akan menurun, sehingga pesawat dapat dengan aman terbang pada
kecepatan rendah (khusus nya ketika landing dan take off). Sirip sayap juga dapat
ditemukan di tepi depan sayap pada beberapa pesawat terbang terutama pesawat jet
berkecepatan tinggi. Sirip sayap ini disebut juga sebagai slat.

 Trailling Edge Flap

Flap trailing edge berupa bidang yang dipasang pada trailing edge sayap dengan bantuan
engsel, sehingga flap bisa melakukan defleksi turun. Defleksi flap mengubah besar
camber sayap, sehingga meningkatkan koefisien gaya angkat. Beberapa jenis flap trailing
edge antara lain plainflap, split flap, sloted flap, dan fowler flap.

 Split Flap Pada split flap, hanya bagian permukaan bawah belakang airfoil yang bergerak,
sehinggageometri bagian atas tidak berubah saat flap berdefleksi. Secara garis besar
pengaruh defleksi flap terhadap penambahan CL sama dengan jenis plain. Namun karena

2|AERODINAMIKA
 perubahan camber kurang berpengaruh pada permukaan airfoil bagian atas, maka
separasi pada permukaan atas airfoil bagian belakang hanya akan terjadi pada sudut
serang yang lebih tinggi dari pada jenis plain. Dengan demikian untuk kerja split flap
pada sudut serang tinggi lebih baik dari pada jenis plain. Tetapi pada sudut serang kecil,
akan terjadi wake pada daerah dibelakang flap yang terdefleksi, sehingga akan
mengurangi unjuk kerja airfoil. Tetapi hal ini tidak menimbulkan masalah, karena tujuan
pemakaian flap adalah untuk menciptakan unjuk kerja airfoil yang baik pada sudut serang
yang tinggi.

 Fowler flap selain bekerja seperti jenis slotted, defleksi flap ke bawah juga
mengakibatkan penambahan luas efektif dan camber sayap. Dengan demikian flap jenis
fowler sebagai penambah gaya angkat, bekerja dengan tiga prinsip yaitu memperbesar
camber, mengontrollapis batas dan menambah luas sayap. Penambahan luas sayap
dihasilkan oleh kerja flap yang bergeser ke bawah seperti gambar. Dengan penambahan
luas efektif sayap serta pengaruh slotted dan pembesaran camber, maka fowler flap
menghasilkan penambahan koefisien gaya angkat yang paling besar dari jenis flap
trailing edge lainya.

3|AERODINAMIKA
  Slotted flap mempunyai celah terbuka antara flap dan sayap bila flap sedang terdefleksi
seperti gambar, udara berkecepatan tinggi akan mengalir kepermukaan atas flap melaui
slot. Aliran ini merupakan tambahan energi yang akan mencegah terjadinya separasi
aliran udara. Disamping itu jenis flap ini juga sebagai pengubah besar camber seperti
halnya jenis plain. Karena slotted flap bekerja dengan prinsip kombinasi antara pengubah
geometri sayap dan pengendali lapis batas, maka penambahan koefisien gaya angkat
lebih besar dari pada jenis plain ataupun split. Kemudian pengaruh slotted yang
mencegah terjadinya separasi, akan menghasilkan penambahan gaya drag yang lebih
kecil.

4|AERODINAMIKA
  Electronic System Berikut ini akan dijelaskan operasi dari power control unit (PCU) dan
slat flap control computer (SFCC) pada operasi normal pada pesawat airbus. Karena
control flap dan slat sama, maka hanyflap yang dijelaskan disini. Setiap valve block
terdiri dari tiga solenoid valve. Dua diantaranya disebut directional valve, mengatur
valvespool untuk retract ataupun extension, sedangkan solenoid enable mengontrol
Pressure Off Brake (POB). Mengerakkan lever slat dan flap, membuat command sensor
unit (CSU) mengeluarkan perintah sinyal posisi baru pada tiap SFCC. Posisi yang
dikehendaki dan posisi sesungguhnya yang diketahui dari Feedback position Pick-Off
Unit (FPPU) dibandingkan di SFCC. Jika berbeda,makan tiap jalur akan menghasilkan
sinyal perintah. Sinyal perintah tersebut berguna untuk mengaktifkan valve block PCU.
Saat flap mencapai posisi yang diinginkan, tiap solenoid valve mengurangi enrge dan
POB diaktifkan. Motor berhenti dan POB digunakan untuk mengunci flap sampai adanya
perintah perubahan posisi. Indicator flap terletak pada bagian kiri depan panel instrument
kokpit. Indicator tersebut menerima sinyal elektrik dari dua microswitches pada flap yang
beroperasi berdasarkan posisi flap dan mendeteksi posisi flap.

 FLAP CONTROL SYSTEM Cara Kerja Flap Dan Slat Pada Pesawat Boeing Leading
edge flaps dan slats dikendalikan oleh trailing edge flap system. Saat trailing edge flap
retracted, leading edge flap dan slat dontrol valve dalam keadaan tertutup. Dengan
control valve pada posisi ini, leading edge dan slat actuators pada posisi retract/menarik
kembali oleh fluida bertekanan system B. saat trailing edge flaps dalam keadaan
extend/diperpanjang, control valve bergerak pada posisi yang intermediate. Pada posisi
tersebut, leading edge flaps akan fully extend dan leading edge slats extend/diperpanjang
sampai posisi yang intermediate. Extension/perpanjangan dari trailing edge flaps akan
memuka control valve. Fluida bertekanan disalurkan pada leading edge slats sementara
leading edge flaps sedang dalam keadaan extend. Jika fluida bertekanan pada system B
jatuh dibawah 2000 psi, flap dan slat actuator blocking valves akan secara hidrolik
mengunci actuators pada posisi dimana terjadi kurangnya tekanan. Aksi penguncian ini
bertujuan untuk mencegah aerodynamic blowback dari flap dan slat. Retraction/penarikan
dari trailing edge flap juga menarik leading edge flaps dan slat. Jika trailing edge
bergerak pada posisi tertentu, leading edge flap dan slat bergerak pada posisi
intermediate. Retract menarik leading edge slat ke posisi intermediate, sementara leading
edge flaps fully extended. Hydraulic system power transfer unit akan secara otomatis
aktif jika system B engine driven pump gagal, dan pesawat berada pada air mode dan
trailing edge flaps tidak bekerja dengan baik. Standby hydraulic system akan
extend/memperpanjang leading edge flap dan slat jika tekanan hidrolik system B hilang.
Tekanan hidrolik standby system membuka standby system blocking valve pada tiap
leading edge flap dan slat actuator dan extend memperpanjang leading edge secara
bersamaan.

5|AERODINAMIKA
 3. KESIMPULAN

High Lift Devices (HLD) masing-masing macam memiliki kegunaan berbeda dan
digunakan demi sayap atau wing yang berbeda,setiap high lift devices flap maupun slot
memiliki kerugian dan keuntungan asing-masing dari kegunaannya. Flap dan slot
digunakan sesuai dengan kebutuhan pesawat yang digunakan. Beda tipe wing maka akan
beda high lift devices yang digunakan.

6|AERODINAMIKA
 DAFTAR PUSTAKA

Hartono, F., Suwono A., Sardjadi, D., Pasaribu, H.M., 2007. Calibration and Measurement of
High Angle Swirling Flows by Using Five-Hole Pressure Probe. Paper presented at Regional
Conference on Aerospace Science Technology and Industry 2007.

Phoreman, J., Saephan, S. and Vander Kam, J.C., 2000. Determination of Turbulence Level
in the UC Davis Aeronautical Wind Tunnel. California : University of California, Internal
Report of UC Davis Aeronautical Wind Tunnel.

7|AERODINAMIKA