1.

PENDAHULUAN
1.1 LATAR BELAKANG

aliran udara inkompresibel inviscid . Aliran inkompresibel berarti kerapatan aliran

udara diasumsikan konstan selama udara tersebut bergerak, untuk inviscid berarti
aliran udara tersebut tidak menimbulkan gaya gesekan, konduksi panas dan difusi
massa selama pergerakkannya. Contoh mengenaialiran inkompresibel antara lain :
air yang mengalir di dalam pipa, pergerakkan kapal selam dan kapal laut di lautan,
perencanaan kincir angin dan lain-lain. Dalam mempelajari aliran inkompresibel
inviscid terdapat 3 hal yang harus diperhatikan yaitu : persamaanBernoullidengan
perkembangannya; persamaan Laplace untuk menyelesaikan persamaan
inviscid,inkompresibel dan aliran irrotational. incompressible and compressible flows
Aliran tak termampatkan adalah kondisi aliran dimana rapat massa fluidanya tidak
berubah. Contohnya adalah air,minyak,dll. Aliran termampatkan adalah kondisi
aliran dimana rapat massa fluidanya berubah. Contohnya adalah gas. Pada fluida
jenis ini berlaku hukum termodinamika. Incompressible adalah Fluida yang
incompressible adalah fluida yang kerapatannya konstan terhadap perubahan
tekanan. Contoh fluida incompressible adalah air. Inviscid adalah Fluida inviscid
adalah fluida yang tidak viscous. Viskositas muncul karena adanya tegangan geser
atau gesekan fluida. Fluida seperti udara mempunyai viskositas kecil sehingga
dapat diabaikan. Tegangan normal pada fluida inviscid tidak tergantung pada arah.

1.2 BATASAN MASALAH

 Tidak membahas lebih dari dari aliran invicid dan incompressible
1.3 TUJUAN
 Untuk membahas aliran invicid dan aliran incompressible

1
2. PEMBAHASAN
2.1 ALIRAN INVCID DAN INCOMPRESSIBLE

Fluida adalah zat yang tidak dapat menahan perubahan bentuk (distorsi) secara
permanen. Bila bentuk suatu massa fluida akan diubah, maka di dalam fluida akan
terbentuk lapisan-lapisan hingga mencapai suatu bentuk baru. Pemahaman tentang
fluida sangat penting untuk dapat menyelesaikan soal-soal pergerakan fluida melalui
pipa, pompa dan peralatan proses atau alat ukur laju alir pada fluida Fluida tak
mampu mampat (Incompressible), yaitu : densitas fluida hanya sedikit terpengaruh
oleh perubahan yang besar terhadap tekanan dan suhu.

Aliran udara inkompresibel inviscid . Aliran inkompresibel berarti kerapatan aliran

udara diasumsikan konstan selama udara tersebut bergerak, untuk inviscid berarti
aliran udara tersebut tidak menimbulkan gaya gesekan, konduksi panas dan difusi
massa selama pergerakkannya. Contoh mengenai aliran inkompresibel antara
lain : air yang mengalir di dalam pipa, pergerakkan kapal selam dan kapal laut di
lautan, perencanaan kincir angin dan lain-lain. Dalam mempelajari aliran
inkompresibel inviscid terdapat 3 hal yang harus diperhatikan yaitu : persamaan
Bernoulli dengan perkembangannya; persamaan Laplace untuk menyelesaikan
persamaan inviscid, inkompresibel dan aliran irrotational; metode panel untuk
penyelesaian parameter-parameter aliran udara secara numerik. Laju alir fluida
dalam pipa dapat diukur secara langsung maupun tidak langsung. Alat ukur laju alir
secara umum disebut dengan flowmeter. Jenis-jenis flowmeter, diantaranya : piston,
oval-gear disk, rotary-vane type, orifice plate, venturi tube, flow nozzle, pitot tube,
elbow, rotarmeter dan lain-lain. sedangkan untuk mengatur besar kecilnya aliran
tersebut digunakan katup atau Valve. Gambar beberapa contoh Valve, (lampiran).
Prinsip kerja setiap pengukur aliran tersebut didasari oleh prinsip fisika yang sama,
yaitu peningkatan kecepatan menyebabkan penurunan tekanan. Perbedaan antara
pengukur aliran tersebut hanya masalah harga, keakuratan dan seberapa dekat
bekerjanya alat ini mengikuti asumsi-asumsi aliran yang diidealkan.

2.2 Airfoil

2
 Airfoil adalah bentuk dari suatu sayap pesawat yang dapat menghasilkan gaya
angkat (lift) atau efek aerodinamika ketika melewati suatu aliran udara. Airfoil
merupakan bentuk dari potongan melintang sayap yang dihasilkan oleh perpotongan
tegak lurus sayap terhadap pesawat, dengan kata lain airfoil merupakan bentuk sayap
secara dua dimensi seperti pada gambar.

Dari gambar terminologi suatu Airfoil diatas, dapat dijelaskan lebih rinci sebagai
berikut :

1. Leading edge, yaitu permukaan paling depan pada airfoil.

2. Trailing edge, yaitu permukaan paling belakang pada airfoil.
3. mean chamber line, yaitu merupakan garis pertengahan yang membagi antara
permukaan atas airfoil dan permukaan bawah pada airfoil.
4. Chord line, yaitu merupakan garis yang menghubungkan antara leading edge
dan trailing edge.
5. Chord, garis perpanjangan dari chordline, dan merupakan karakteristik dimensi
longitudinal dari suatu airfoil.
6. Maximum chamber, yaitu jarak antara mean chamber line dengan chord line.

3
7. Maximum thickness, yaitu merupakan ketebalan maksismum dari airfoil, dan
menunjukan persentase dari chord.

Karakteristik Airfoil
Di terowongan angin atau pada sebuah penerbangan, sebuah airfoil secara
sederhana adalah sebuah objek streamline yang disisipkan pada aliran udara yang
bergerak. Jika airfoilnya berbentuk tetesan air maka perubahan kecepatan dan
tekanan dari aliran udara yang melewati bagian atas dan bawah akan sama di
kedua sisi. Tapi kalau bentuk tetesan air itu dipotong di tengah dengan sama rata,
hasilnya adalah sebuah bentuk sederhana airfoil (sayap). Jika airfoil itu dinaikkan
(mendongak) maka aliran udara akan menabrak dengan sebuah sudut
tertentu (angle of attack), molekul udara yang bergerak melewati permukaan atas
akan dipaksa untuk bergerak dengan kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan
dengan molekul udara yang bergerak di bawah airfoil, hal ini karena molekul di atas
harus menjalani jarak yang lebih jauh karena lengkungan dari permukaan yang di
atas. Pertambahan kecepatan ini mengurangi tekanan di atas airfoil .
Momentum adalah resistansi dari sebuah benda yang bergerak ketika arah dan
besar gerakannya diubah. Ketika setiap benda dipaksa untuk bergerak dalam
gerakan melingkar, benda tersebut akan memberikan reaksi resistansi dengan arah
keluar yang berlawanan dengan pusat putaran. Ini disebut gaya sentrifugal. Seperti
pada gambar 2  terlihat ketika partikel udara bergerak dengan arah melengkung AB,
gaya sentrifugal cenderung membuangnya ke arah panah antara A dan B, sehingga
menyebabkan udara untuk mendesak lebih dari tekanan normal di leading edge-
nya airfoil. Tapi setelah partikel udara melewati titik B (titik berbalik arah dari arah
lengkungan/kurva) gaya sentrifugal cenderung untuk membuang partikel pada arah
panah antara B dan C (menyebabkan berkurangnya tekanan pada airfoil). Efek ini
berlaku sampai partikel udara mencapai titik C, titik kedua berbalik arah dari
lengkungan aliran udara. Kembali lagi, gaya sentrifugal dibalikkan dan partikel udara
cenderung untuk memberi sedikit lebih tekanan dari normal pada trailing edge
dari airfoil tersebut, sebagaimana digambarkan dengan panah pendek antara C dan
D.

4
 Tekanan udara dari permukaan bagian atas airfoil disebarkan sehingga tekanan
lebih besar di leading edge daripada tekanan atmosfir sekitarnya, menyebabkan
tahanan yang kuat pada gerakan ke depan, tapi tekanan udara lebih sedikit
daripada tekanan atmosfir sekitarnya di sebagian besar permukaan atas (B ke C).
Seperti terlihat pada penggunaan teori Bernoulli pada sebuah bejana venturi,
pertambahan kecepatan udara pada bagian atas dari airfoil menyebabkan turunnya
tekanan. Tekanan yang turun ini adalah salah satu komponen dari total daya angkat.
Tapi adalah sebuah kesalahan untuk berasumsi bahwa perbedaan tekanan antara
permukaan bagian atas dan bagian bawah tersebut adalah satu-satunya hasil total
dariproduksidayaangkat.
Sebuah tekanan positif dihasilkan karena sifat udara yang mengalir di bawah
sayap, terutama pada angle of attack yang tinggi. Tapi ada aspek lain dari aliran
udara ini yang harus dipelajari. Pada sebuah titik di dekat leading edge, aliran udara
pada hakekatnya sebenarnya berhenti (stagnation point) dan dengan bertahap
kecepatannya akan bertambah. Di titik yang sama di trailing edge, kembali lagi
aliran udara itu mencapai kecepatan yang sama dengan kecepatan aliran udara di
permukaan atasnya. Sesuai dengan prinsip Bernoulli, ketika aliran udara makin
pelan di bawah sayap, sebuah tekanan positif ke atas terjadi menekan sayap, jika
kecepatan fluida berkurang, tekanan harus bertambah
Pada dasarnya, hal ini hanyalah “memperkuat tekanan positif” karena kejadian
ini menambah perbedaan tekanan antara permukaan atas dan bawah dari airfoil,
sehingga menambah total daya angkat dibandingkan jika tidak ada penambahan
tekanan di bagian bawah permukaan. Kedua prinsip Bernoulli dan hukum Newton
bekerja jika daya angkat diproduksi oleh sebuah airfoil. Dari percobaan yang
dilakukan pada model di terowongan angin sebenarnya, telah diketahui bahwa pada
waktu udara mengalir sepanjang permukaan dari sebuah sayap dengan angle of
attack yang berbeda-beda, maka ditemukan bagian-bagian sepanjang permukaan di
mana tekanannya adalah negatif atau kurang dari tekanan atmosfir dan juga bagian-
bagian dengan tekanan positif atau lebih besar dari tekanan atmosfir.

5
 Tekanan negatif pada permukaan atas sayap membuat gaya yang lebih besar dari
pada tekanan positif yang mengenai permukaan bawah sayap. Gambar 3
menunjukkan penyebaran tekanan sepanjang airfoil pada 3 angle of attack yang
berbeda-beda. Pada umumnya, pada angle of attack yang besar, pusat
tekanan (Center of Pressure) pindah ke depan sedangkan pada angle of
attack yang kecil pusat tekanan berpindah ke bagian belakang. Dalam rancangan
struktur sayap, pergeseran pusat tekanan ini sangat penting, karena mempengaruhi
posisi beban udara yang ditanggung oleh sayap pada keadaan angle of attack yang
kecil dan angle of attack yang besar. 
Keseimbangan aerodinamis dan kemampuan kendali diatur oleh perbedaan dari
pusat tekanan. Pusat tekanan ditentukn oleh perhitungan dan percobaan di
terowongan angin dengan cara memberikan angle of attack yang berbeda-beda
pada airfoil di sepanjang jangkauan kerja normal. Pada waktu angle of
attack diubah, karakteristik penyebaran tekanan juga berubah .
Gaya tekanan positif (+) dan negatif (–) dijumlahkan pada setiap nilai angle of attack
dan didapat resultan hasilnya.

2.3 NACA

NACA Seri 4 Digit

Pada saat NACA di temukan pada 1932 dilakukan pengujian beberapa
bentuk airfoil yang dikenal dengan NACA seri 4 digit seperti pada gambar 5. Distribusi
kelengkungan dan ketebalan NACA seri empat ini diberikan berdasarkan suatu
persamaan. Distribusi ini tidak dipilih berdasarkan teori, tetapi diformulasikan
berdasarkan pendekatan bentuk sayap yang efektif yang digunakan saat itu, seperti
yang dikenal adalah airfoil Clark Y. Pada airfoil NACA seri empat, digit pertama
menyatakan persen maksimum camber terhadap chord. Digit kedua menyatakan
persepuluh posisi maksimum camber pada chord dari leading edge. Sedangkan dua
digit terakhir menyatakan persen ketebalan airfoil terhadap chord. Contoh : airfoil NACA
2412 memiliki maksimum camber0,02 terletak pada 0,4c dari leading edge dan memiliki
ketebalan maksimum 12% chord atau 0,12c. Airfoil yang tidak memiliki kelengkungan,

6
dengan camber line dan chord berhimpit disebut airfoil simetrik. Contohnya adalah
NACA 0012 yang merupakan airfoil simetrik dengan ketebalan maksimum 0,12c
 
NACA Seri 5 Digit
Dan dikembangkan airfoil NACA 5 digit dilakukan sekitar tahun 1935 dengan
menggunakan distribusi ketebalan yang sama dengan seri empat digit. Garis
kelengkungan rata-rata (mean camber line) seri ini berbeda dibanding seri empat digit.
Perubahan ini dilakukan dalam rangka menggeser maksimum camber kedepan
sehingga dapat meningkatkan CL maksimum. Jika dibandingkan ketebalan (thickness)
dan camber, seri ini memiliki nilai CL maksimum 0,1 hingga 0,2 lebih tinggi dibanding
seri empat digit. Sistem penomoran seri lima digit ini berbeda dengan seri empat digit.
Pada seri ini, digit pertama dikalikan 3/2 kemudian dibagi sepuluh memberikan nilai
desain koefisien lift. Setengah dari dua digit berikutnya merupakan persen posisi
maksimum camberterhadap chord. Dua digit terakhir merupakan persen ketebalan
terhadap chord. Contohnya, airfoil 23012 memiliki CL desain 0.3, posisi
maksimum camber pada 15% chord dari leading edge dan ketebalan sebesar
12% chord

NACA Seri-1 (Seri 16)

Airfoil NACA seri 1 yang dikembangkan sekitar tahun 1939 merupakan seri
pertama yang dikembangkan berdasarkan perhitungan teoritis. Airfoil seri 1 yang paling
umum digunakan memiliki lokasi tekanan minimum di 0,6 chord, dan kemudian dikenal
sebagai airfoil seri-16. Camber line airfoil ini didesain untuk menghasilkan perbedaan
tekanan sepanjang chord yang seragam. Penamaan airfoil seri 1 ini menggunakan lima
angka. Misalnya NACA 16-212. Digit pertama menunjukkan seri 1. Digit kedua
menunjukkan persepuluh posisi tekanan minimum terhadap chord. Angka dibelakang
tanda hubung: angka pertama merupakan persepuluh desain CL dan dua angka
terakhir menunjukkan persen maksimum thickness terhadap chord. Jadi NACA 16-212
artinya airfoil seri 1 dengan lokasi tekanan minimum di 0,6 chord dari leading edge,
dengan desain CL 0,2 dan thickness maksimum 0,12

7
NACA Seri 6
Airfoil NACA seri 6 didesain untuk mendapatkan kombinasi drag, kompresibilitas,
dan performa CL maksimum yang sesuai keinginan. Beberapa persyaratan ini saling
kontradiktif satu dan lainnya, sehingga tujuan utama desain airfoil ini adalah
mendapatkan drag sekecil mungkin. Geometri seri 6 ini diturunkan dengan
menggunakan metode teoritik yang telah dikembangkan dengan menggunakan
matematika lanjut guna mendapatkan bentuk geometri yang dapat menghasilkan
distribusi tekanan sesuai keinginan. Tujuan pendekatan desain ini adalah memperoleh
kombinasi thickness dan camber yang dapat memaksimalkan daerah alirah laminer.
Dengan demikian maka drag pada daerah CL rendah dapat dikurangi.
Aturan penamaan seri 6 cukup membingungkan dibanding seri lain, diantaranya karena
adanya banyak perbedaan variasi yang ada. Contoh yang 10 umum digunakan
misalnya NACA 641-212, a = 0,6. Angka 6 di digit pertama menunjukkan seri 6 dan
menyatakan family ini didesain untuk aliran laminer yang lebih besar dibanding seri 4
digit maupun 5 digit. Angka 4 menunjukkan lokasi tekanan minimum dalam persepuluh
terhadap chord (0,4c). Subskrip 1 mengindikasikan bahwa range dragminimum dicapai
pada 0,1 diatas dan dibawah CL desain yaitu 2 dilihat angka 2 setelah tanda hubung.
Dua angka terakhir merupakan persen thickness terhadap chord, yaitu 12% atau 0,12.
Sedangkan a = 0,6 mengindikasikan persen chord airfoildengan distribusi tekanannya
seragam, dalam contoh ini adalah 60% chord.

NACA Seri 7
Seri 7 merupakan usaha lebih lanjut untuk memaksimalkan daerah aliran laminer
diatas suatu airfoil dengan perbedaan lokasi tekanan minimum dipermukaan atas dan
bawah. Contohnya adalah NACA 747A315. Angka 7 menunjukkan seri. Angka 4
menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan atas dalam persepuluh (yaitu 0,4c)
dan angka 7 pada digit ketiga menunjukkan lokasi tekanan minimum di permukaan
bawah airfoil dalam persepuluh (0,7c). A, sebuah huruf pada digit keempat
menunjukkan suatu format distribusi ketebalan dan mean line yang standardisasinya
dari NACA seri awal. Angka 3 pada digit kelima menunjukkan CL desain dalam

8
persepuluh (yaitu 0,3) dan dua angka terakhir menunjukkan persen ketebalan
maksimum terhadap chord, yaitu 15% atau 0,15.

NACA Seri 8
Airfoil NACA seri 8 didesain untuk penerbangan dengan
kecepatan supercritical. Seperti halnya seri sebelumnya, seri ini didesain dengan tujuan
memaksimalkan daerah aliran laminer di permukaan atas permukaan bawah secara
independen. Sistem penamaannya sama dengan seri 7, hanya saja digit pertamanya
adalah 8 yang menunjukkan serinya. Contohnya adalah NACA 835A216
adalah airfoil NACA seri 8 dengan lokasi tekanan minimum di permukaan atas ada
pada 0,3c, lokasi tekanan minimum di permukaan bawah ada pada 0,5c, memiliki CL
desain 2 dan ketebalan atau thickness maksimum 0,16c.
Kualitas unjuk kerja dari sudu-sudu yang airfoil ini biasanya dinyatakan dalam harga
koefisien gaya drag (CD) dan gaya lift (CL). Gaya lift adalah gaya yang arahnya tegak
lurus aliran yang mengenai suatu bentuk airfoil. Gaya drag adalah gaya yang sejajar
dengan aliran fluida yang mengenai suatu bentuk airfoil. Besarnya masing-masing gaya
tersebut adalah :
Dengan:            
Fl : gaya lift ( gaya angkat ) (N)
Fd : gaya drag ( gaya seret ) (N)
ρ : massa jenis udara (kg/m3)
U : Kecepatan angin (m/s)
Ap : Plan View Area (m2)
Cl: koefisien gaya angkat
Cd: koefisien gaya hambat

Pada airfoil terdapat beberapa bagian yang dirubah untuk mendapat koefisien gaya

angkat yang maksimal, diantaranya camber. Semakin besar camber suatu airfoil maka 
semakin besar gaya angkat yang akan dihasilkan oleh sebuah airfoil, karena perubahan
arah angin di trailing edge menyebabkan semakin besar gaya angkatnya. Hal itu juga
disebabkan karena prinsip dasar airfoil adalah untuk mempecepat kecepatan angin di

9
bagian atas dengan memperpanjang daerah lintasan airfoil dan memperpendek lintasan
bagian bawah airfoil sehingga perbedaan tekanan permukaan atas dan bawah makin
besar maka gaya angkat yang dihasilkan makin besar pula.

2.4 Bilangan Reynolds

Angka Reynold mempelajari kondisi dimana suatu jenis aliran berubah menjadi
aliran jenis lain dan menemukan bahwa kecepatan kritis, dimana aliran laminair
berubah menjadi aliran turbulen tergantung dari 4 buah besaran, yaitu : diameter
tabung, viscositas, densitas dan kecepatan linear rata-rata zat cair.

Bilangan Reynold yaitu perbandingan antara inersia dan gaya gesek. Laju alir dan
berat jenis adalah gaya inersia, sedangkan diameter pipa dan viscositas adalah
gaya gesek

D .V . ρ D .V
=
NRe = μ ν

Keterangan : D = Diameter pipa

V = Kecepatan aliran

v = Viscositas kinematik zat cair (1 m2/det = 10,7639 ft/det)

μ = Viscositas zat cair

ρ = Densitas zat cair

Aliran fluida didalam pipa terbagi menjadi dua,yaitu :

10
a. Aliran Laminair, adalah aliran fluida yang mengalir secara halus dengan
kecepatan aliran yang rendah disepanjang pipa dan mempunyai profil kecepatannya
berbentuk parabola. Aliran laminair mempunyai angka Reynold kurang dari 2100

b. Aliran Turbulen, adalah aliran yang terjadi pada kecepatan tinggi atau viscositas
rendah, aliran akan terpecah menjadi pusaran-pusaran yang bergerak sepanjang
pipa dengan kecepatan rata-rata yang sama. Aliran turbulen memiliki nilai bilangan
Reynold diatas 3000.

11
 2.5 Downwash and Induced Drag
Dalam keadaan nyata sayap pada pesawat tidak infinite karena memiliki panjang
yang terbatas dan aliran yang melalui sayap tersebut tidakalah 2 dimensi.

Prinsip dasarnya adalah gaya angkat yang ada pada sayap terjadi karena tekanan
pada sayap bawah yang besar yang akan bergerak ke tekanan yang lebih rendah pada
permukaan atas sayap. Karena hal ini, ujung sayap akan terjadi aliran bergelombang
yang disebabkan perbedaan tekanan. Dan pergerakan aliran pada permukaan bawah
dan permukaan atas berbeda seperti pada gambar. Kecenderungan aliran yang
menyebabkan ‘leak’ pada ujung sayap sangat memberikan efek penting pada
aerodinamis. Aliran vortex yang mengalir kebawah dari ujung sayap menginduksi
penurunan kecil pada kecepatan di sekitar komponen. Hal ini disebut downwash .

V ∞ = Stream free velocity ( local relative wind )

α = geometric angel of attack
αi = induced angle of attack

 Effective angle of attack

 Vektor angkat disejajarkan tegak lurus dengan local relative wind,akibatnya sudut
vertikal cenderung belakang oleh αi.
Akibatnya, ada komponen
dari vektor angkat dalam arah
V ͚ . Gaya tarik ini terjadi karena downwash.

Gaya tarik ini didefinisikan sebagai induced drag

 Perbedaan Penamaan
1) Untuk 2 dimensi

12
 Lift, Drag, dan moment dilambangkan dengan L ', D', dan M '. Untuk koefisien
dilambangkan
Cl, Cd, dan Cm.
2) Untuk 3 Dimensi
Lift, Drag, dan moment dilambangkan dengan L , D, dan M . Untuk koefisien
dilambangkan
CL, CD, dan CM.

1. The Vortex Filament , The Biot- Savart Law, Teori Helmholtz’s

1.1 The Biot – Savart Law
 Kecepatan diinduksi langsung pada bagian vortex filament dari dl .
Jika vortex filament infinite maka didapat
Dengan asumsi h tegak lurus jaraknya dengan P terhadap vortex filament
Maka dapat dimasukan dengan persamaan di atas akan menjadi
2. Delta Wing
Biasanya delta wing digunakan pada pesawat dengan kecepatan supersonic atau
kecepatan suara. Ada berbagai bentuk delta wing seperti pada gambar
Pada dasarnya tekanan pada permukaan yang dibawah lebih besar dari pada
tekanan aliran bebasnya dan konstan. Dan pada bagian atasnya kebalikan dari permukaan
yang bawah tetapi tetap konstan.

 Leading edge vortex flap

Arah hisap pada leading-edge vortices dimodifikasi. Hal ini dapat menyebabkan
tekanan rendah di
daerah frontal area, dapat mengurangi vortex yang terjadi akibat gaya tarik bersihnya.
 Vortex breakdown
Vortex primer mulai jatu pada di suatu bagian pada sepanjang sayap ketika sayap delta
berada pada angle of attack cukup tinggi.

13
3. PENUTUPAN
 KESIMPULAN

Aliran inkompresibel berarti kerapatan aliran udara diasumsikan konstan

selama udara tersebut bergerak, untuk inviscid berarti aliran udara tersebut
tidak menimbulkan gaya gesekan, konduksi panas dan difusi massa selama
pergerakkannya.

Downwash Aliran vortex yang mengalir kebawah dari ujung sayap

menginduksi penurunan kecil pada kecepatan di sekitar komponen.

NACA,Airfol,Finite Wing saling terhubung dan kesinambungan dalam

bentuknya.

14
DAFTAR PUSTAKA
- https://docplayer.info/43144486-Analisa-aerodinamika-flap-dan-slat-pada-airfoil-
naca-2410-terhadap-koefisien-lift-dan-koefisien-drag-dengan-metode-
computational-fluid-dynamic.html?
_gl=1*mc4riw*_ga*b3ZOallJYnExNTBBc2otd2Zjb3VZZlpEM2dtbXF5WXJfVk90
WFFoR3RNa3pJWU9rTldkbC0tYVJFM05QNEZLWQ
- Fort Wayne, USA. Njock Libii, J. 2010. Using wind tunnel tests to study pressure
distributions around a bluff body: the case of a circular cylinder. World
Transactions on Engineering and Technology Education (WTE & TE),Vol. 8, No.
3, pp.( 361-367), ISSN 1446-2257.
- Hartono, F., Suwono A., Sardjadi, D., Pasaribu, H.M., 2007. Calibration and
Measurement of High Angle Swirling Flows by Using Five-Hole Pressure Probe.
Paper presented at Regional Conference on Aerospace Science Technology and
Industry 2007.

15