Cara Kerja Sistem Ramjet,Pulsjet,Rocket

Nama : Rohullah Sabran Nehru Adam

Npm : 17010136

Jurusan : Teknik Penerbangan S1

UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA

FAKULTAS TEKNOLOGI KEDIRGANTARAAN

JAKARTA

2021
 KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan hidayah-Nya
sehingga saya dapat menyelesaikan tugas makalah yang berjudul Cara Kerja Sistem
Ramjet,Pulsjet,Rocket ini tepat pada waktunya.

Adapun tujuan dari penulisan dari makalah ini adalah untuk memenuhi tugas dosen
pada dinamika gas. Selain itu, makalah ini juga bertujuan untuk menambah wawasan
tentang Cara Kerja Sistem Ramjet,Pulsjet,Rocket bagi para pembaca dan juga bagi penulis.

Saya mengucapkan terima kasih kepada bapak Jones Victor Tuapetel, ST, MT, Ph.
Dselaku dosen material pesawat terbang yang telah memberikan tugas ini sehingga dapat
menambah pengetahuan dan wawasan sesuai dengan bidang studi yang saya tekuni.

Saya juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membagi
sebagian pengetahuannya sehingga saya dapat menyelesaikan makalah ini.

Saya menyadari, makalah yang saya tulis ini masih jauh dari kata sempurna. Oleh
karena itu, kritik dan saran yang membangun akan saya nantikan demi kesempurnaan
makalah ini.

Bogor, 13 januari 2021

Penulis

Rohullah Sabran Nehru Adam

 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR .................................................................................................................. 2

DAFTAR ISI ................................................................................................................................ 3
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................................................. 4
BAB 2 ISI MAKALAH ................................................................................................................ 5
Ramjet ....................................................................................................................................... 5
Pulsejet ...................................................................................................................................... 7
Roket ......................................................................................................................................... 8
PARAMETER KINERJA UMUM, DORONG, KEKUATAN, DAN EFISIENSI ..................... 10
SISTEM PROPULSI................................................................................................................ 11
Analisis Enclosure ................................................................................................................... 12
SISTEM PROPULSI PERNAPASAN UDARA PARAMETER KINERJA .............................. 15
BAB 3 PENUTUP ...................................................................................................................... 17
KESIMPULANNYA ............................................................................................................... 17
 BAB I

PENDAHULUAN
Siklus ramjet pada dasarnya sama dengan siklus turbojet. Udara masuk ke dalam
diffuser dan sebagian besar energi kinetiknya diubah menjadi kenaikan tekanan. Jika
kecepatan penerbangan

supersonik, bagian dari kompresi ini sebenarnya terjadi di sistem guncangan yang
mendahului saluran masuk Turbojet, turbofan, turboprop, dan ramjet semuanya beroperasi
pada variasi Brayton siklus. Pulsejet adalah perangkat yang sama sekali berbeda dan Fitur
utama dalam desain pulsejet adalah kumpulan katup periksa pegas yang membentuk
dinding antara diffuser dan ruang bakar.

Rumusan masalah

 Apa pengertian tentang ramjet ?

 Apa pengertian tentang pulsejet?
 Apa pengertian tentang rocket?
 Bagaimana cara kerjanya?
 Bagiamana analisisnya?

Maksud dan tujuan

 Untuk memahami pembaca ,supaya mengerti apa yang dimaksud dan

tujuannya
 BAB 2

ISI MAKALAH

Ramjet
Siklus ramjet pada dasarnya sama dengan siklus turbojet. Udara masuk ke dalam
diffuser dan sebagian besar energi kinetiknya diubah menjadi kenaikan tekanan. Jika
kecepatan penerbangan supersonik, bagian dari kompresi ini benar-benar terjadi di seluruh
sistem kejutan yang mendahului saluran masuk.Saat kecepatan terbang tinggi, kompresi
cukup dapat dicapai di saluran masuk dan di bagian penyebaran, dan dengan demikian
kompresor tidak dibutuhkan. Setelah kompresor dihilangkan, turbin tidak lagi diperlukan
itu

SISTEM PROPULSI

Wilayah pembakaran dalam ramjet umumnya berupa ruang tunggal yang besar,
serupa dengan sebuah afterburner. Karena luas penampang relatif kecil, kecepatannya juga
tinggi lebih tinggi di zona pembakaran daripada yang dialami di turbojet. Jadi pemegang
api (mirip dengan yang digunakan pada afterburner) harus dimasukkan untuk menstabilkan
nyala api dan mencegah ledakan. Pekerjaan eksperimental saat ini sedang dilakukan dengan
bahan bakar padat ramjets. Pembakaran supersonik akan menyederhanakan diffuser (dan
menghilangkan banyak merugi), tetapi hasil sampai saat ini belum membuahkan hasil.
 Meskipun mesin ramjet dapat beroperasi pada kecepatan serendah M0 = 0,2, bahan
bakar konsumsi mengerikan pada kecepatan rendah ini. Pengoperasian ramjet tidak tidak
menjadi kompetitif dengan turbojet sampai kecepatan sekitar M0 = 2.5 atau di atas tercapai.
Kerugian lain dari ramjet adalah tidak dapat beroperasi pada nol kecepatan penerbangan
dan dengan demikian membutuhkan beberapa alat bantu untuk memulai; itu mungkin jatuh
dari pesawat atau diluncurkan dengan bantuan roket. Pekerjaan pembangunan saat ini
sedang berlangsung pada kombinasi mesin turbojet dan ramjet untuk pesawat yang
diujicobakan dengan kecepatan tinggi. Ini akan memecahkan masalah peluncuran serta
pengoperasian yang tidak efisien pada kecepatan rendah.

Ramjet ditemukan pada tahun 1913 oleh seorang Prancis bernama Lorin. Berbagai
lainnya paten diperoleh di Inggris dan Jerman pada tahun 1920-an. Pesawat pertama
didukung oleh ramjet dirancang di Prancis oleh Leduc pada tahun 1938, tetapi
konstruksinya ditunda oleh Perang Dunia II dan tidak terbang sampai 1949. Ramjets sangat
sederhana dan ringan dan karenanya sangat cocok sebagai mesin yang dapat dibuang untuk
target kecepatan tinggi drone atau peluru kendali.

Contoh Sebuah ramjet memiliki kecepatan terbang M0 = 1,8 pada ketinggian 13.000 m,
dimana suhu 218 K dan tekanan 1,7 × 104 N / m2. Asumsikan saluran masuk dua dimensi
dengan a sudut defleksi 10 ° (Gambar E12.4). Abaikan kerugian gesekan pada diffuser dan
pembakaran ruang. Luas saluran masuk A1 = 0,2 m2 ; bahan bakar yang cukup
ditambahkan untuk meningkatkan suhu total sampai 2225 K. Nilai kalor bahan bakar
adalah 4,42 × 107 J / kg dengan ηb = 0,98. Nosel mengembang ke tekanan atmosfer untuk
daya dorong maksimum dengan ηn = 0,96. Kecepatan masuk ruang bakar harus disimpan
sebesar mungkin tetapi tidak lebih dari M2 = 0,25. Asumsikan fluida adalah udara dan
perlakukan sebagai gas sempurna dengan γ = 1,4. Hitunglah signifikan properti di setiap
bagian, laju aliran massa, rasio bahan bakar-udara, dan faktor pemulihan tekanan total
diffuser.
Jawab :

Pulsejet
Turbojet, turbofan, turboprop, dan ramjet semuanya beroperasi pada variasi Brayton
siklus. Pulsejet adalah perangkat yang sama sekali berbeda dan ditunjukkan pada Fitur
utama dalam desain pulsejet adalah kumpulan katup periksa pegas yang membentuk
dinding antara diffuser dan ruang bakar.

Katup ini biasanya tertutup, tetapi jika ada perbedaan tekanan yang ditentukan
sebelumnya, mereka akan terbuka untuk memungkinkan udara bertekanan tinggi dari
bagian difusi masuk ke dalam pembakaran ruang. Mereka tidak pernah mengizinkan aliran
dari ruang kembali ke diffuser. Percikan steker memulai pembakaran, yang terjadi pada
sesuatu yang mendekati volume konstan proses. Suhu dan tekanan tinggi yang dihasilkan
menyebabkan gas mengalir keluar pipa ekor dengan kecepatan tinggi. Inersia gas buang
menciptakan sedikit ruang hampa ruang bakar. Vakum ini dikombinasikan dengan tekanan
ram yang berkembang diffuser menyebabkan perbedaan tekanan yang cukup untuk
membuka katup periksa. Baru muatan udara memasuki ruangan dan siklus berulang.
Frekuensi siklus di atas tergantung pada ukuran mesin, dan karakteristik dinamis katup
harus dicocokkan dengan hati-hati ke frekuensi ini. Mesin kecil beroperasi setinggi 300
hingga 400 siklus per detik, dan mesin besar telah dibangun yang beroperasi serendah 40
siklus per detik.

Ide pulsejet berasal dari Prancis pada tahun 1906, tetapi konfigurasi modern tidak
dikembangkan sampai awal tahun 1930-an di Jerman. Mungkin pulsejet paling terkenal
adalah mesin V-1 yang menggerakkan "bom buzz" Jerman pada Perang Dunia II. Itu
kisaran kecepatan pulsejets terbatas pada rezim subsonik karena area frontal yang besar
diperlukan (karena udara masuk sesekali) menyebabkan hambatan tinggi. Ini ekstrim
tingkat kebisingan dan getaran membuatnya tidak berguna untuk pesawat yang
diujicobakan. Namun, kemampuannya untuk mengembangkan daya dorong pada kecepatan
nol memberikan keuntungan yang berbeda atas ramjet tersebut.

Roket
Semua sistem propulsi yang dibahas sejauh ini termasuk dalam kategori pernapasan
udara mesin. Dengan demikian, penerapannya terbatas pada ketinggian sekitar 100.000
kaki atau kurang. Di sisi lain, roket membawa pengoksidasi di atas kapal serta bahan bakar
dan karenanya dapat berfungsi di dalam dan di luar atmosfer. Skema mesin roket adalah
ditunjukkan pada Gambar 12.16. Propelan roket kimia bisa berbentuk padat atau cair. Di
sistem cairan bahan bakar dan pengoksidasi disimpan secara terpisah dan disemprotkan ke
bawah tekanan tinggi (300 hingga 800 psia) ke dalam ruang bakar, tempat pembakaran
berlangsung tempat. Ketika propelan padat digunakan, bahan bakar dan pengoksidasi
terkandung di dalam butiran propelan dan pembakaran berlangsung di permukaan propelan.

System propulsi
 volume ruang bakar terus meningkat. Beberapa propelan padat adalah pembakaran
internal, seperti yang ditunjukkan pada Gambar 12.16a, sedangkan yang lainnya adalah
pembakaran akhir (seperti a rokok). Propelan padat menghasilkan tekanan ruang dari 500
hingga 3000 psia.

Gambar 12.17 menunjukkan profil dorong paling umum yang dapat diberikan
pembakaran internal. Pembakaran netral didasarkan pada area pembakaran konstan yang
dilakukan dengan geometri propelan tertentu. Demikian pula, pembakaran progresif dan
regresif bergantung pada penampang propelan. Semua profil pembakaran ini
mempengaruhi percepatan roket, dan dengan demikian misi pamungkas harus dirancang

konfigurasi butiran propelan. Produk pembakaran habis melalui a nosel konvergen-

divergen dengan kecepatan keluar mulai dari 5.000 hingga 10.000 kaki / detik. Temperatur
yang sangat tinggi yang dicapai selama proses pembakaran ditambah tingkat konsumsi
bahan bakar yang tinggi membatasi penggunaan mesin roket ke waktu yang singkat (di
urutan detik atau menit).

Propelan cair dapat dibatasi, dan ini sangat penting untuk misi tertentu, terutama
misi berawak. Cairan secara signifikan mengungguli padatan dan kaleng jangkauan dorong
dari micropounds hingga megapounds. Mereka cenderung sangat kompleks tetapi dapat
diperiksa sepenuhnya sebelum pengoperasian dan gas buangnya tidak beracun. Padatan, di
sisi lain, jauh lebih murah daripada cairan dan lebih disukai dalam misi sekali pakai seperti
membunyikan roket dan roket militer.

Meskipun beberapa variasi dorong dimungkinkan dengan padatan, ini harus selalu
diprogram sebelumnya, dan secara umum, setelah padatan dihidupkan, secara tidak sengaja
atau sebaliknya, tidak dapat dimatikan. Padatan telah dirancang dengan sukses untuk
bertahan beberapa tahun dalam penyimpanan, dan ini memberi mereka keuntungan besar
dibandingkan propelan cair kriogenik. Semuanya padat sistem propulsi dapat dikemas
dengan sangat kompak untuk mengurangi hambatan dan dapat diaktifkan cepat jika perlu.

Penemuan roket umumnya dikaitkan dengan orang Cina sepanjang tahun 1200,
meskipun ada beberapa bukti bahwa roket mungkin telah digunakan oleh orang Yunani
sebanyak 500 tahun sebelumnya. Bapak roket modern umumnya dianggap seorang
Amerika bernama Robert Goddard. Eksperimennya dimulai 1915 dan berlanjut hingga
tahun 1930-an. Beberapa roket Amerika pertama yang sukses adalah unit JATO (jet-
assisted take-off) yang digunakan selama perang (solid pada tahun 1941 dan cair pada
tahun 1942). Yang juga terkenal adalah roket V-2 yang dikembangkan oleh Wernher von
Braun Jerman. Pesawat ini terbang pertama pada tahun 1942 dan memiliki sistem propulsi
cair yang dikembangkan 56.000 pon daya dorong. Pesawat berpeluncur roket pertama
adalah ME-163 Jerman.

PARAMETER KINERJA UMUM, DORONG, KEKUATAN, DAN EFISIENSI

Pada bagian ini kami memeriksa sistem propulsi dan mendapatkan ekspresi umum
untuk dorongan penggerak bersih mereka. Kami kemudian terus mengembangkan beberapa
kinerja yang signifikan parameter, seperti daya dan efisiensi. Pertimbangan Dorong
Bayangkan sebuah pesawat terbang atau misil yang bergerak ke kiri dengan kecepatan
konstan V0 sebagai ditunjukkan pada gaya dorong merupakan hasil interaksi antar fluida
SISTEM PROPULSI
Dan perangkat pendorong. Cairan mendorong perangkat pendorong dan
memberikan dorong ke kiri, atau ke arah gerak, sedangkan alat pendorong mendorong pada
fluida yang berlawanan dengan arah penerbangan.

Analisis Cairan

Kami mulai dengan menganalisis fluida saat melewati perangkat pendorong. Kami
mendefinisikan volume kontrol yang mengelilingi semua fluida di dalam sistem propulsi
Kecepatan ditampilkan relatif terhadap perangkat, yang digunakan sebagai bingkai
referensi untuk membuat gambar aliran-mantap. Komponen x dari momentum persamaan
untuk aliran stabil

dan untuk aliran satu dimensi menjadi

Kami mendefinisikan gaya enklosur sebagai jumlah vektor dari gaya gesekan dan
gaya tekanan dinding pada fluida dalam volume kontrol. Kami akan menunjuk Fenc
sebagai komponen x dari enklosur ini memaksa fluida di dalam kontrol volume.
Kemudian

Analisis Enclosure
Kami sekarang menganalisis gaya pada penutup atau perangkat pendorong. Jika
kandang sedang mendorong fluida dengan gaya yang besarnya Pagar ke kanan, fluida harus
mendorong selungkup dengan kekuatan yang sama besarnya ke kiri. Ini adalah reaksi
internal fluida dan ditunjukkan pada :

Fint ≡ dorong positif pada penutup dari gaya internal

| Fint | = | Pagar |

kami telah menunjukkan kekuatan eksternal sebagai tekanan ambien atas seluruh kandang.
Pada awalnya Anda mungkin mengatakan bahwa ini tidak benar karena ada tekanannya
tidak konstan di atas permukaan luar. Selain itu, kami belum menunjukkan adanya gesekan
kekuatan di atas permukaan luar. Jawabannya adalah perbedaan ini diperhitungkan karena
ketika gaya drag dihitung, karena gaya drag menyertakan integrasi tegangan geser di
sepanjang permukaan dan juga istilah hambatan tekanan, yang biasanya letakkan dalam
bentuk berikut:
Pertimbangan Kekuasaan

Ada tiga ukuran daya yang berbeda yang dihubungkan dengan sistem propulsi:

1. Daya masukan

2. Tenaga pendorong

3. Daya dorong

Pertimbangan jumlah daya ini memungkinkan kami untuk memisahkan kinerja siklus
termodinamika dari elemen propulsi. Hubungan umum di antara berbagai besaran daya ini
ditunjukkan pada Termodinamika Siklus berkaitan dengan daya masukan dan daya
pendorong, sedangkan tenaga penggerak perangkat adalah penghubung antara daya
pendorong dan daya dorong.

Input daya ke fluida kerja, yang disebut PI adalah laju di mana panas atau energi
kimia disuplai ke sistem. Energi ini adalah masukan ke siklus termodinamika:
Output dari siklus adalah input ke elemen penggerak dan ditetapkan sebagai P. dan disebut
tenaga pendorong. Dalam kasus sistem propeller-driven, propulsive daya mudah
divisualisasikan, karena merupakan daya poros yang disuplai ke baling-baling. Untuk yang
lain sistem daya pendorong dapat dilihat sebagai perubahan laju energi kinetic media kerja
saat melewati sistem:

Keluaran daya dorong dari perangkat pendorong adalah kecepatan aktual melakukan
berguna pekerjaan propulsi dan ditetapkan sebagai PT:

Biasanya lebih mudah untuk menghitung daya pendorong dengan memperhatikan

perbedaannya antara daya pendorong dan daya dorong adalah daya yang hilang, PL, atau

Kerugian utama adalah energi kinetik absolut dari jet keluar, dan ini tidak dapat dihindari
rugi, bahkan untuk sistem propulsi yang sempurna. Selain itu, energi lain mungkin

Pertimbangan Efisiensi

Identifikasi besaran daya PI, P, dan PT memungkinkan berbagai efisiensi faktor

yang harus ditentukan.
 Efisiensi termal menunjukkan seberapa baik siklus termodinamika mengubah energi
kimiawi bahan bakar menjadi pekerjaan yang tersedia untuk penggerak. Pendorong
efisiensi menunjukkan seberapa baik pekerjaan ini sebenarnya digunakan oleh perangkat
dorong mendorong kendaraan. Bentuk alternatif efisiensi pendorong ditunjukkan dalam
kekuatan yang hilang. Efisiensi keseluruhan adalah indeks kinerja untuk seluruh penggerak
sistem.

Berhati-hatilah untuk menggunakan satuan yang konsisten saat menghitung salah

satu dari efisiensi ini factor

SISTEM PROPULSI PERNAPASAN UDARA PARAMETER KINERJA

Kami mulai dengan persamaan dorongan dasar

SISTEM PROPULSI

Untuk tujuan memeriksa karakteristik mesin jet yang menghirup udara, kami bisa
buat dua asumsi penyederhanaan:

1. Sebagian besar beroperasi pada rasio bahan bakar-udara rendah, dan sebagian udara
bertekanan tinggi mengeluarkan darah off untuk menjalankan pembantu. Dengan demikian
kita dapat mengasumsikan bahwa laju aliran m˙ 2 dan m˙ 0 kira-kira sama.

2. Untuk kebanyakan sistem, istilah dorong tekanan A2 (p2 - p0) adalah sebagian kecil dari
daya dorong bersih keseluruhan dan dapat jatuh. Berdasarkan asumsi ini, dorongan bersih
menjadi

Bentuk persamaan dorong ini menunjukkan karakteristik yang menarik dari semua
sistem propulsi pernafasan udara. Saat kecepatan terbang mereka mendekati kecepatan
buang, dorongan menjadi nol. Bahkan jauh sebelum mencapai titik ini, daya dorong turun
ke bawah gaya drag (yang meningkat pesat dengan kecepatan terbang). Karena ini, tidak
Sistem propulsi pernapasan-udara bisa terbang lebih cepat dari jet keluarnya.
 Persamaan ini juga membantu menjelaskan kisaran kecepatan operasi natural
berbagai kecepatan mesin. Ingatlah bahwa turboprop memberikan perubahan kecepatan
kecil menjadi sangat besar massa udara. Jadi jet keluarnya memiliki kecepatan yang cukup
rendah, yang membatasi sistem pada kecepatan operasi yang rendah. Di ujung lain
spektrum kami memiliki turbojet (atau jet murni), yang memberikan peningkatan kecepatan
yang besar ke massa udara yang relatif kecil. Karena itu, perangkat ini beroperasi pada
kecepatan penerbangan yang jauh lebih tinggi.

Konsumsi Bahan Bakar Khusus

Konsumsi bahan bakar spesifik adalah indikator kinerja keseluruhan yang baik
untuk menghirup udara mesin. Untuk mesin yang digerakkan baling-baling itu didasarkan
pada kekuatan poros dan disebut rem konsumsi bahan bakar spesifik (bsfc):

bsfc ≡ lbm bahan bakar per jam

 BAB 3

PENUTUP
KESIMPULANNYA
Siklus ramjet pada dasarnya sama dengan siklus turbojet. Udara masuk ke dalam
diffuser dan sebagian besar energi kinetiknya diubah menjadi kenaikan tekanan. Jika
kecepatan penerbangan Turbojet, turbofan, turboprop, dan ramjet semuanya beroperasi
pada variasi Brayton siklus.

Pulsejet adalah perangkat yang sama sekali berbeda dan ditunjukkan pada Fitur
utama dalam desain pulsejet adalah kumpulan katup periksa pegas yang membentuk
dinding antara diffuser dan ruang bakar Semua sistem propulsi yang dibahas sejauh ini
termasuk dalam kategori pernapasan udara mesin.

Dengan demikian, penerapannya terbatas pada ketinggian sekitar 100.000 kaki atau
kurang. Di sisi lain, roket membawa pengoksidasi di atas kapal serta bahan bakar dan
karenanya dapat berfungsi di dalam dan di luar atmosfer