KP 93 Tahun 2015 PDF

r
KEMENTERIAN PERHUBUNGAN
DIREKTORAT JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
NOMOR: KP 93 TAHUN 2015
TENTANG
PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL

PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24
(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24),
PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER)
PERKERASAN PRASARANA BANDAR UDARA
DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA
DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,
Menimbang : a. bahwa dalam Appendix I Bagian 3 Peraturan Menteri

Perhubungan Nomor KM 24 Tahun 2009 tentang
Peraturan Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139
(Civil Aviation Safety Regulation Part 139) tentang
Bandar Udara (Aerodrome), telah mengatur bahwa
penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan data
atau informasi bandar udara kepada pelayanan
informasi aeronautika (Aeronautical Information
Service/AIS);
b. bahwa data atau informasi bandar udara yang

disampaikan kepada kepada pelayanan informasi
aeronautika (Aeronautical Information Service/AIS],
memuat data dan informasi jenis permukaan daerah
perkerasan dan daya dukung perkerasan dengan
perhitungan menggunakan metode Aircraft
Classification Number - Pavement Classification Number
(ACN-PCN);
c. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana

dimaksud dalam huruf a dan huruf b, perlu
menetapkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan
Udara tentang Pedoman Teknis Operasional Peraturan
Keselamatan Penerbangan Sipil Bagian 139-24
(Advisory Circular CASR Part 139-24), Pedoman
Perhitungan PCN (Pavement Classification Number)
Perkerasan Prasarana Bandar Udara;
Mengingat : 1. Undang-undang Nomor 1 Tahun 2009 tentang
Penerbangan (Lembaran Negara Republik Indonesia
Tahun 2009 Nomor 1, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 4956);
2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang

Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan Hidup
Bandar Udara (Lembaran Negara Republik Indonesia
Tahun 2012 Nomor 71, Tambahan Lembaran Negara
Republik Indonesia Nomor 5295);
3. Peraturan Presiden Nomor 7 Tahun 2015 tentang

Organisasi Kementerian Negara (Lembaran Negara
Republik Indonesia Tahun 2015 Nomor 5);
4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 ten tang

Kedudukan, Tugas, dan Fungsi Kementerian Negara
serta Susunan Organisasi, Tugas dan Fungsi Eselon I
Kementerian Negara, sebagaimana telah diubah
terakhir dengan Peraturan Presiden Nomor 135 Tahun
2014;
5. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun

2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umum;
6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun

2009 tentang Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil Bagian 139 (Civil Aviation Safety Regulations Part
139) tentang Bandar Udara (Aerodrome) sebagaimana
telah diubah dengan Peraturan Menteri Perhubungan
Nomor PM 74 Tahun 2013;

2009 tentang Pendelegasian Kewenangan Menteri
Perhubungan Kepada Direktur Jenderal Perhubungan
Udara di Bidang Penerbangan;

2010 tentang Organisasi dan Tata Kerja Kementerian
Perhubungan sebagaimana telah diubah dengan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 68 Tahun
2013;
MEMUTUSKAN:
Menetapkan : PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN

UDARA TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL
PERATURAN KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN
139-24 (ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24),
PEDOMAN PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT
CLASSIFICATION NUMBER) PERKERASAN PRASARANA
BANDAR UDARA.
Pasal 1
(1) Penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan

data atau informasi bandar udara kepada pelayanan
informasi aeronautika (Aeronautical Information
Service/AIS).
(2) Data atau informasi bandar udara yang disampaikan

sebagaimana dimaksud pada ayat (1), memuat data
dan informasi jenis permukaan daerah perkerasan
dan daya dukung perkerasan dengan perhitungan
menggunakan metode Aircraft Classification Number -
Pavement Classification Number (ACN-PCN).
(3) Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification

Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara
sebagaimana dimaksud pada ayat (2), mengacu pada
ketentuan sebagaimana terlampir dan merupakan
bagian yang tidak terpisahkan dari Peraturan ini.
Pasal 2
(1) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang wajib

disampaikan kepada pelayanan informasi aeronautika
(Aeronautical Information Service/AIS) untuk bandar
udara yang melayani pesawat udara beroperasi yang
memiliki berat lebih besar dari 5.700 kg berat lepas
landas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW).
(2) Kekuatan daya dukung perkerasan bagi bandar udara

yang melayani pesawat udara beroperasi yang
memiliki berat kurang dari 5.700 kg berat lepas
landas maksimum (Maximum Take-Off Weight/MTOW),
harus selalu tersedia dengan cara melaporkan
informasi berikut:
a. Berat maksimum pesawat udara udara yang

diperbolehkan; dan
b. Tekanan ban maksimum yang diperbolehkan.
(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang

disampaikan menginfomasikan bahwa suatu pesawat
udara udara dengan nilai ACN (Aircraft Classification
Number) sama dengan atau kurang dari nilai PCN
(Pavement Classification Number) yang disampaikan
dapat beroperasi di suatu perkerasan namun dengan
batasan pada tekanan ban atau berat keseluruhan
pesawat udara (all-up weight) untuk jenis pesawat
udara tertentu.
Pasal 3
(1) Penyampaian nilai PCN (Pavement Classification

Number) sebagaimana dimaksud dalam Pasal 2,
dilakukan oleh Kepala Penyelenggara Bandar Udara
untuk selanjutnya disampaikan kepada Direktur
Jenderal Perhubungan Udara c.q Direktur Bandar
Udara guna dilakukan evaluasi dan/atau verifikasi.
(2) Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan

Prasarana Bandar Udara yang telah dievaluasi
dan/atau diverifikasi sebagaimana dimaksud pada
ayat (1), selanjutnya dipublikasikan dalam Publikasi
Informasi Aeronautika (Aeronautical Information
Publication/AIP) melalui Pelayananan Informasi
Aeronautika (Aeronautical Information Services/AlS)
sesuai dengan peraturan perundang-undangan.
(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan

Prasarana Bandar Udara sebagaimana dimaksud pada
ayat (2), wajib diperbaharui dan dilakukan
penyesuaian sesuai dengan perubahan prasarana
bandar udara maupun tingkat frekuensi lalu lintas
angkutan udara.
Pasal 4
(1) Perhitungan nilai PCN (Pavement Classification

Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara untuk
bandar udara yang akan dan/atau telah melayani
pesawat udara beroperasi lebih dari 5 jenis pesawat
udara berbeda yang memiliki Aerodrome Reference
Code minimal 4C maka perhitungan dapat
menggunakan metode FAA AC 150-5335-5C.
(2) Penetapan nilai PCN (Pavement Classification Number)

Perkerasan Prasarana Bandar Udara wajib
memperhatikan nilai PCN (Pavement Classification
Number) pada daerah terkritis pada suatu konstruksi
perkerasan prasarana bandar udara.
Pasal 5
(1) Apabila terdapat nilai PCN (Pavement Classification

Number) Perkerasan Prasarana Bandar Udara yang
menunjukan nilai lebih kecil daripada nilai ACN
(Aircraft Classification Number) pesawat udara udara
terbesar yang beroperasi, maka pengoperasian
pesawat udara tersebut mengacu pada ketentuan
pembatasan beban lepas landas (Restricted take-off
Weight) dan/atau kondisi overload.
(2) Dalam rangka pengoperasian pesawat udara dengan
kondisi overload sebagaimana dimaksud pada ayat (1),
maka penyelenggara bandar udara dan operator
angkutan udara harus membuat identifikasi masalah
(risk assessment) dan upaya untuk mengurangi
terjadinya resiko (risk mitigation) guna menjamin
keselamatan operasi penerbangan.
Pasal 6
Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas Bandar

Udara melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan
Peraturan ini.
Pasal 7
Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.
Ditetapkan di : JAKARTA
pada tanggal : 13 MARET 2015
TTD
SUPRASETYO
SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada:.
1. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;

2. Inspektur Jenderal Kementerian Perhubungan;
3. Sekretaris Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
4. Para Direktur di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara;
5. Para Kepala Kantor Otoritas Bandar Udara;
6. Para Kepala Unit Penyelenggara Bandar Udara dilingkungan Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara;
7. Direktur Utama PT. Angkasa Pura I (Persero);
8. Direktur Utama PT. Angkasa Pura II (Persero).
SALINAN sesuai dengan aslinya

KEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,
Pembina Tk. I / (IV/b)

NIP. 19660508 199003 1 001
LAMPIRAN
PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA
NOMOR: KP 93 TAHUN 2015
TENTANG PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL PERATURAN
KESELAMATAN PENERBANGAN SIPIL BAGIAN 139-24
(ADVISORY CIRCULAR CASR PART 139-24), PEDOMAN
PERHITUNGAN PCN (PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER]
TANGGAL: 13 MARET 2015
PEDOMAN PERHITUNGAN
PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 1dari 116
1. RUANG LINGKUP
1.1 UMUM
1.1.1 Pedoman perhitungan nilai PCN ini dimaksudkan sebagai referensi bagi
operator bandar udara dalam menghitung, menetapkan, maupun
mempublikasikan nilai daya dukung perkerasan sesuai dengan sistem
yang telah ditetapkan oleh ICAO yaitu sistem ACN-PCN. Pedoman ini
juga dapat digunakan untuk keperluan penyusunan rencana
perbaikan/peningkatan kinerja konstruksi perkerasan prasarana sisi
udara.
1.1.2 Metode ini mencakup tata cara melakukan perhitungan PCN perkerasan
lentur (flexible pavemenet) maupun perkerasan kaku (rigid pavement)
konstruksi perkerasan prasarana sisi udara yang terdiri dari landas
pacu (runway) landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron).
1.2 METODE PENENTUAN NILAI PCN
Metode perhitungan yang dijabarkan dalam buku pedoman ini terdiri

dari metode klasik (CBR-FAA), metode grails dan metode FAA AC
150/5335-5C. Adapun penentuan nilai PCN dengan pengujian langsung
dilapangan, misalnya dengan alat HWD dijabarkan tersendiri mengingat
tata cara perhitungan PCN terkait dengan manual alat.
2. ACUAN NORMATIF
2.1 Acuan Normatif dalam penyusunan pedoman ini antara lain meliputi:
UU No. 1 Tahun 2009 : Penerbangan

PP No 40 Tahun 2012 : Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan
Hidup Bandar Udara
SKEP 78 Tahun 2005 : Petunjuk Pelaksanaan Pemeliharaan
Konstruksi Landas Pacu (Runway), Landas
Hubung (Taxiway) dan Landas Parkir (Apron)
serta Fasilitas Penunjang di Bandar Udara
BSNI PSN 08:2007 : Pedoman Standardisasi Nasional
ICAO Annex 14 : Aerodromes
FAA 150/5320-6E : Airport Pavement Design and Evaluation
FAA 150/5380-6B : Guidelines and Procedures for Maintenance of
Airport Pavements
FAA 150/5335-5 : Standardized Method Of Reporting Airport
Pavement Strength - PCN
FAA 150/5335-5A : Standardized Method of Reporting Airport
FAA 150/5335-5B : Standardized Method of Reporting Airport
U.S. Air Force, 2004 : Airfield Asphalt Pavement Distress Manual,
U.S.A
UK Defence Estates, 2006:A Guide to Airfield Pavement design and
Evaluation
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 2 dan 116
3. SIMBOL DAN SINGKATAN
3.1 AC
Singkatan dari Advisory Circular, merupakan suatu standar dari federasi
penerbangan Amerika (FAA) yang mengatur mengenai penerbangan.
3.2 ACN
Singkatan dari Aircraft Classification Number, yakni nilai yang dimiliki
oleh suatu pesawat yang dikeluarkan oleh ICAO atau pabrik asal
pesawat tersebut.
3.3 CBR
Singkatan dari California Bearing Ratio yang merupakan nilai
perbandingan kekuatan tanah dengan kuat tekan batu California
standar yang memiliki nilai 100%.
3.4 CDF
Singkatan dari Cumulatif Damage Factor yang merupakan suatu konsep
yang didasarkan dari prinsip Miners dimana kerusakan dalam struktur
perkerasan sebanding dengan jumlah aplikasi beban yang bekerja pada
perkerasan tersebut dibagi dengan jumlah beban yang bekerja pada
perkerasan yang menyebabkan kegagalan dari perkerasan.
3.5 COMFAA
Suatu software dari FAA yang digunakan untuk menghitung nilai PCN.
3.6 ELMOD
singkatan dari Evaluation of Layer Moduli & Overlay Design untuk
evaluasi lapisan moduli dan tampilan desain digunakan atau penilaian
struktural dari semua jenis perkerasan struktur.
3.7 FAA
Singkatan dari Federal Aviation Administration (disingkat FAA)
merupakan lembaga regulator penerbangan sipil di Amerika Serikat.
Sebagai bagian dari Kementerian Transportasi Amerika Serikat, badan
ini bertanggungjawab sebagai pengatur dan pengawas penerbangan sipil
di A.S. Fungsinya mirip dengan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
di Indonesia.
3.8 HWD
Singkatan dari Heavy Weight Deflectometer, merupakan salah prosedur
standar yang dikeluarkan oleh FAA untuk mengetahui kinerja dari
perkerasan.
3.9 ICAO
Singkatan dari International Civil Aviation Organization, yang di sebut
juga organisasi penerbangan sipil internasional.
3.10 K
Merupakan simbol untuk nilai modulus reaksi tanah.
3.11 MTOW
Singkatan dari Maximum Take Off Weightyang merupakan berat
maksimal suatu pesawat terbang untuk dapat tinggal landas.
3.12 PCN
Merupakan singkatan dari Pavement Classification Number.
4. ISTILAH DAN DEFINISI
4.1 Aerodrome
Kawasan di daratan dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu
yang hanya digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan
lepas landas.
4.2 Annual Departure

Jumlah kedatangan pesawat terbang dalam satu tahun.
4.3 Base Course

Lapisan pondasi atas dari suatu sistem perkerasan atau lapisan tepat di
bawah lapis aus baik berupa lapis aspal atau beton.
4.4 Coverage
Jumlah perkerasan yang menerima tegangan maksimum akibat lalu
lintas pesawat.
4.5 Daya Dukung

Kemampuan sistem perkerasan menopang beban (pesawat) di atasnya.
4.6 Flexible Pavement

Nama lain untuk perkerasan lentur atau struktur perkerasan yang
menggunakan aspal.
4.7 Friction
Tahanan yang timbul dari gesekan antara dua permukaan yang saling
bergerak relatif satu sama lain.
4.8 Konstrukai Perkerasan

Konstruksi yang dibuat lapisan pondasi atas dari suatu sistem
perkerasan atau lapisan tepat di bawah lapis aus baik berupa lapis
aspal atau beton.
4.9 Landing
Proses pendaratan pesawat terbang.
4.10 Lapisan Subgrade

Lapisan tanah asli atau lapisan timbunan yang terdapat dibawah
lapisan pondasi bawah (sub base) perkerasan.
4.11 Lapisan Sub Base

Lapisan pondasi bawah dari suatu sistem perkerasan.
4.12 Lapisan Base

Lapisan pondasi bagian atas dibawah lapisan permukaan. Lapisan ini
terutama berfungsi untuk menahan gaya lintang akibat beban roda dan
menerus beban ke lapisan dibawahnya.
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 4 dari 116
4.13 Landas hubung (taxiway)
Area yang ditentukan di aerodrome dimana pesawat akan meluncur ke
dan dari landas dan apron.
4.14 Landas pacu (runway)

Area segiempat yang ditentukan di aerodrome yang disiapkan untuk
mendarat dan lepas landas pesawat. Biasanya diberi perkerasan kecuali
untuk aerodrome yang kecil.
4.15 Landas parkir (apron)

Area yang ditentukan yang digunakan untuk mengakomodasi pesawat
untuk memuat dan membongkar/menurunkan penumpang dan barang,
parkir, mengisi bahan bakar, dll.
4.16 Modulus elastisitas

Angka yang digunakan untuk mengukur obyek atau ketahanan bahan
untuk mengalami deformasi elastis ketika gaya diterapkan pada benda
itu.
4.17 Modulus reaksi tanah dasar

Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan dalam (k). Nilai k dapat
diperoleh dari hasil korelasi dengan CBR.
4.18 Pass
Gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway bisa berupa
kedatangan, keberangkatan maupun taxi.
4.19 Plat bearing

Salah satu metode yang digunakan untuk mengukur kapasitas dukung
pondasi perkerasan.
4.20 Rigid Pavement

Sistem perkerasan kaku yang dibentuk dari slab atau pelat beton.
5. KLASIFIKASI PESAWAT DAN PERKERASAN
5.1 UMUM
5.1.1 Selama beberapa tahun, telah digunakan berbagai metode dalam

pengklasifikasian pesawat dan perkerasan bandar udara. Dalam
Aerodrome Design Manual Part 3 yang diterbitkan oleh ICAO pada tahun
1977, terdapat empat metode klasifikasi pesawat dan perkerasan dan
yang umum digunakan adalah LCN/LCG system yang telah
dikembangkan di UK. Untuk mendapatkan metode yang efektif dan
dapat digunakan secara universal, ICAO melakukan serangkaian studi
untuk menghasilkan metode tepat dengan tujuan:
(i) Operator pesawat dapat menentukan beban operasi ijin pesawat

yang dioperasikannya;
(ii) Membantu perusahaan pembuat pesawat untuk memastikan
kompatibilitas perkerasan dengan pesawat yang sedang
dibuatnya;dan
(iii) Memberikan pilihan bagi operator bandar udara untuk
menggunakan metode evaluasi dalam menentukan jenis pesawat
dan/atau beban pesawat yang dapat beroperasi di bandar udara
yang dioperasikannya.
5.1.2 Pada tanggal 26 November 1981, ICAO melalui DOC 9157-AN/901 dan
Amandemen Annex 14, Ref. lmengumumkan penggunaan sistem
Aircraft Classification Number-Pavement Classification Number (ACN-
PCN). Tujuan utama dari konsep ACN-PCN ini adalah untuk
medapatkan gambaran beban pesawat yang dapat dioperasikan pada
suatu bandar udara dalam kondisi unrestricted (tidak ada pembatasan
beban).
5.2 SISTEM ACN-PCN
5.2.1 Sistem ACN-PCN merupakan suatu metode yang dikembangkan untuk

mengontrol beban pesawat yang beroperasi pada konstruksi perkerasan
prasarana sisi udara suatu bandar udara. Metode ini, hanya digunakan
untuk menentukan daya dukung perkerasan untuk pesawat operasi
dengan berat minimal 5.700 kg (12.500 Lbs). Penjelasan detail mengenai
sistem ACN-PCN terdapat dalam Aerodrome Desain Manual Part 3 edisi
1983 yang diterbitkan oleh ICAO.
5.3 AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)
5.3.1 ACN merupakan suatu nilai yang menunjukkan efek relatif sebuah
pesawat udara di atas pavement untuk kategori sub-grade standar yang
ditentukan. ACN dapat dihitung melalui pemodelan matematika baik
untuk perkerasan kaku (rigid pavement) maupun pekrerasan lentur
(flexible pavement). Nilai ACN dipublikasikan dalam 2 (dua) kategori
perkerasan yaitu lentur dan kaku pada kategori daya dukung lapisan
subgradetertentuseperti ditampilkan dalam Tabel 6.1 dan 6.2, serta
kondisi beban maksimum dan beban minimum pesawat. Pada
umumnya, nilai ACN untuk semua jenis pesawat (pesawat sipil)
diterbitkan oleh pabrik pembuat pesawat.
5.4 PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)
5.4.1 PCN merupakan suatu angka yang menjelaskan daya dukung

perkerasan untuk operasi tak terbatas pesawat udara dengan nilai ACN
kurang dari atau sama dengan PCN. Jika nilai ACN dan tekanan roda
pesawat lebih besar dari nilai PCN pada kategori subgrade tertentu yang
dipublikasikan, maka operasi pesawat udara tidak dapat diberikan ijin
beroperasi kecuali dengan mengurangi beban operasi. Pada keadaan
tertentu, pengoperasian kondisi overload dapat diberikan. Lebih jauh
mengenai pengoperasian kondisi overload di bahas pada Paragraf 5.6.
5.4.2 Meskipun nilai PCN harus dipublikasikan oleh operator/pengelola

bandar udara, ICAO tidak merekomendasikan metode tertentu dalam
menghitung nilai PCN. Nilai PCN harus merepresentasikan korelasi
antara beban pesawat yang diijinkan dengan nilai ACN dari pesawat
terkritis yang beroperasi selama umur rencana struktur perkerasan.
5.4.3 Komponen PCN terdiri dari lima unsur yaitu nilai numerik kekuatan
perkerasan, jenis perkerasan, kategori kekuatan subgrade, kategori
tekanan roda dan metode pelaksanaan evaluasi. Adapun ketentuan
penulisan nilai PCN adalah sebagai berikut:
Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 6dari 116
(1) Nilai numerik kekuatan perkerasan terdiri dari angka 1 sampai
dengan tak hingga.
(") Jenis perkerasan terdiri dari perkerasan kaku dengan simbol huruf
R dan perkerasan lentur dengan simbol huruf F.
(iii) Kategori subgrade dibagi menjadi empat kategori baik untuk
perkerasan kaku maupun perkerasan lentur yaitu kategori A, B, C
atau D. Penentuan kategori kekuatan subgrade tercantum dalam
Tabel 1 dan Tabel 2.
(iv) Tekanan ijin roda terdiri dari empat kategori yaitu W, X, Y atau Z
seperti tercantum dalam Tabel 3.
(v) Metode evaluasi terdiri dari pengujian langsung dengan pesawat
analog ditunjukkan dengan huruf U dan dengan perhitungan
analitis ditunjukkan dengan huruf T.
Contoh penulisan PCN 45 F/ B/ X/ T
Tabel 1 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Kaku
Nilai K Interval Nilai K

Kategori Permukaan Permukaan
Kode
No
Subgrade Subgrade Subgrade Pci
Pci (MN/m3) (MN/m3)
1 Hiqh 555.6 (150) K > 442 ( > 120) A
2 Medium 294.7 (80) 221 < K<442 B
(60 < K < 120)
3 Low 147.4 (40) 92 < K< 221 C
(25 < K < 60)
4 Ultra Low 73.7 (20) K < 92 ( < 25) D
Tabel 2 Kategori Daya DukungSubgrade Konstruksi Perkerasan Lentur
Nilai CBR Interval Nilai CBR

Kategori
No Subgrade Subgrade Kode
Subgrade
% %
1 Hiqh 15 CBR > 13 A
2 Medium 10 8 < CBR < 13 B
3 Low 6 4 < CBR < 8 C
4 Ultra Low 3 CBR<4 D
Tabel 3 Kategori Tekanan Ijin Roda Pesawat
Tekanan Ijin
No Kategori Kode
(Mpa/Psi)
1 High Tidak terbatas W
2 Medium 1.5/218 X
3 Low 1.0/145 Y
4 Ultra Low 0.5/73 Z
5.4.4 Nilai K permukaan subgrade dihasilkan dari pengujian plate bearing test.
Adapun tata cara pengujian plate beraing test dapat dilakukan sesuai
dengan ketentuan dalam AASHTO T 222. Korelasi antara nilai K dan
CBR dijabarkan dalam Appendiks A.
5.5 PCN UNTUK PESAWAT RINGAN
5.5.1 Sistem ACN-PCN tidak digunakan untuk perkerasan yang memiliki daya
dukung di bawah 5700kg( 12.500 Lbs). Daya dukung perkerasan untuk
bandar udara yang hanya dapat didarati oleh pesawat kecil ditentukan
berdasarkan beban ijin pesawat dan atau tekanan ijin roda pesawat.
5.6 PENGOPERASIAN KONDISI OVERLOADS
5.6.1 Overloads adalah suatu kondisi dimana ACN pesawat yang beroperasi
lebih besar dari nilai PCN perkerasan. Pengelola bandar udara dapat
memberikan ijin operasional pesawat dengan kondisi overloads dengan
mengacu ICAO Annex 14 Klausul 19.1 Overload Operations. Adapun
ketentuan dalam pengoperasian pesawat pada kondisi overloads adalah
sebagai berikut:
(i) Overloads diberikan dengan ketentuan:

a. PCN < ACN < 1,1 PCN, untuk perkerasan lentur (flekxibel
pavement);
b. PCN < ACN < 1.05 PCN, untuk perkerasan kaku (rigid
pavement).
Jumlah pergerakan per tahun pesawat yang beroperasi dalam
kondisi overloads tidak boleh lebih besar dari 5% pergerakan total
pesawat.
(ii) Untuk nilai PCN yang ditentukan dengan pengujian menggunakan
analog pesawat atau dengan kode U, ijin operasi pesawat dalam
kondisi overloads tidak diperkenankan kecuali bagi pendaratan
darurat.
(iii) Untuk nilai PCN yang ditentukan berdasarkan perhitungan analitis
atau dengan kode T, maka ijin operasi pesawat pada kondisi
overloads diberikan dengan meninjau beban ijin (Po) pesawat dan
dibandingkan dengan beban aktual (P). Jumlah pergerakan pesawat
pada kondisi operasi overloadsditampilkan dalam Tabel 4
Tabel 4 Jumlah Operasional Pesawat Pada Kondisi Overloads
No P/Po Jumlah Pergerakan

1 1,1-1,2 1 pergerakan per hari
2 1,2-1,3 1 pergerakan per minggu
3 1,3-1,4 2 pergerakan per bulan
4 1,4-1,5 1 pergerakan per bulan
6. TATA CARA PERHITUNGAN NILAI PCN
6.1 UMUM
6.1.1 Perhitungan PCN merupakan salah satu bagian dalam evaluasi sistem
perkerasan runway, taxiway dan apron bandar udara. Selain untuk
kebutuhan operasional pesawat khususnya beban ijin pesawat
operasional, terdapat beberapa tujuan perhitungan nilai PCN antara
lain:
(i) sebagai parameter dalam menyusun peningkatan dan pemeliharaan
di masa depan;
(ii) sebagai parameter untuk pengoperasian kembali prasarana yang
tidak digunakan dalam waktu tertentu;
(iii) sebagai parameter untuk mengevaluasi pengoperasian pesawat
dengan beban lebih besar dari pesawat yang sedang beroperasi;
(iv) sebagai parameter dalam menilai daya dukung perkerasan setelah
dioperasikan dalam j angka waktu tertentu, yang mana siring
dengan waktu daya dukung perkerasan mengalami penurunan
dengan ditandai dengan adanya fatige prematur pada permukaan
perkerasan.
6.1.2 Saat sistem ACN-PCN diadopsi oleh ICAO sebagai satu-satunya sistem
dalam reporting daya dukung perkerasan runway, taxiway dan apron
bandar udara, para pakar konstruksi dari berbagai negara atas nama
pribadi maupun institusi telah mengembangkan berbagai metode
perhitungan baik perhitungan analitis-grafis, aplikasi software maupun
kombinasi antara pengujian di lapangan dan software. Namun demikian,
ICAO tidak merekomendasikan salah satu metode tertentu untuk
menghitung nilai PCN. Dalam perhitungan nilai PCN, operator bandar
udara bebas memilih metode yang digunakan dengan catatan harus
memperhatikan keakuratan demi tercapainya keamanan dan
keselamatan operasi penerbangan.
6.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan nilai PCN adalah inventarisasi data
baik data sekunder maupun data primer dengan pengujian langsung di
lapangan. Data masukan berupa data penerbangan baik eksisting
maupun rencana masa depan, desain kategori subgrade, type konstruksi
perkerasan, tebal desain dan kondisi lapisan perkerasan. Bagan alur
perhitungan ditampilkan dalam Gambar 1.
(^ Mulai j
Data Desain Tipe Tebal Kondisi
Penerbangan Subgrade Konstruksi Perkerasan Perkerasan
>«
yes
Hilung Rasio Lapisan

Aspal dan Beton (())
yes
yes
Data Mutu
Beton
Asumsikan tebal
aspal=tebal slab beton
X
Asumsikan tebal aspal=
setengah tebal slab
Hilung PC* Fleksible HitunglCN Rigid

(Gambar 2, Parag. (Gambar 3, Parag
6.3.3.1, Parag. 6.4) 6.3.3.3, Parag 6.4)
Gambar 1 Bagan Alir Perhitungan PCN
6.2 PERHITUNGAN PCN METODE KLASIK
6.2.1 Konsep Perhitungan
Perhitungan PCN metode klasik didasarkan pada konsep perhitungan

dimana nilai PCN perkerasan dihitung berdasarkan pesawat kritis, daya
dukung perkerasan, ekuivalen annual departure dan nilai CBR subgrade.
Untuk mempermudah perhitungan dikembangkan kurva korelasi antara
CBR subgrade, annual departure, beban pesawat dan tebal perkerasan.
Bagan alir perhitungan PCN perkerasan lentur dan kaku dengan metode
klasik seperti ditampilkan dalam Gambar 2 dan Gambar 3.
f Mulai J
Menghitung ekuivalen annual

departures pesawat kritis
(Paragraf 6.2.2.1 i)
Menghitung tebal ekuivalen

perkerasan
(Paragraf6.2.2.1 ii)
I
Menentukan nilai CBR Subgrade
(Paragraf6.2.2.1 iii)
Menghitung daya dukung

perkerasan ekuivalen
(Paragraf 6.2.2.1 iv)
Menghitung nilai PCN dengan

interpolasi nilai ACN
(Paragraf 6.2.2.1 v)
Selesai
Gambar 2 Bagan Alir Perhitungan PCN Flexible PavementMetode Klasik
Halaman 11 dari 116

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara
f Mulai J
Menghitung ekuivalen annual

departures pesawat kritis
(Paragraf6.2.2.2 i)
Menghitung nilai K on Top

Subbase
(Paragraf 6.2.2.2 ii)
T
Menentukan nilai Flexural
Slrenlh Slab Beton
(Paragraf 6.2.2.2 iii)
Menghitung daya dukung

perkerasan
(Paragraf 6.2.2.2 iv)
X
Menghitung nilai PCN dengan
interpolasi nilai ACN
(Paragraf 6.2.2.2 v)
Selesai
Gambar 3 Bagan Alir Perhitungan PCN Rigid Pavement Metode Klasik
6.2.2 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Klasik
6.2.2.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode klasik

adalah sebagai berikut:
(i) Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Ketika

pesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dari berbagai
jenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landing gear)
dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadap
perkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalam
desain pesawat desain. Perhitungan ekuivalen annual departure
dilakukan dengan mengkonversi landing gear semua pesawat yang
beroperasi ke pesawat kritis. Equivalent Annual Departures pesawat
kritis, dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
1/2
logtfl=logJ?2*(^)
Dimana, Ri= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desain
R2= annual departures yang dinyatakan dalam landing
gear pesawat
Wi= beban roda pesawat kritis/desain
W2= beban roda pesawat yang dikonversi
Lebih detail mengenai tata cara perhitungan ekuivalen annual

departure dijabarkan dalam Appendiks B.
(ii) Menghitung tebal ekuivalen perkerasan. Dalam perhitungan PCN,
tebal perkerasan yang dianalisa adalah tebal perkerasan ekuivalen.
Kebutuhan tebal lapisan campuran aspal minimal ditampilkan
dalam Tabel 5.
Tabel 5 Tebal Minimal Lapisan Campuran Aspal
No Bagian Perkerasan Pesawat Single Pesawat B 747, B

Wheel dan Dual 777, DC 10, L 101
Wheel atau pesawat sejenis
1 Area Kritis (Jalur 10.0 cm (4 in) 12.7 cm (5 in)
Roda)
2 Area diluar jalur 7.6 cm (3 in) 10.0 cm (4 in)
roda
Untuk tebal base course minimum, dihitung dengan menggunakan

kurva korelasi antara tebal perkerasan (total pavement thickness), CBR
subgrade dan base course minimum seperti ditampilkan pada Gambar 4
dan Tabel 6.
(•»
It n II :o s: «0 'i S3 Si
• CO
£
so _2...
"•
• » - - - -
(0
_^^:_::;i JOC
10 2.: ::
t tV.ti ITS
10 «* / :: : ISO
-*i-< / i? -- ' 140
£ 90 - «ja
w
f X /
*-li\sm.t>. 130
y <'y-'
IZO
y /
*
/
+S y,\t - IIQ
/ -<^ \> ioe
i #&:;;:
* 1
m
/ s
w
' »0
X—
—?
Is0 •jgj
-
77"
-e
2 = : :::-::: •to—
a
z — ,:
5 " ^ 3r f
::5i::::;i
&Z 7 y
7*
f- s
1
2 S ..
^
/ _ ' , s / s _-: ...
10 ? s '
r" •
s x
?
z -• ^
*_y y 1 Lc
S s / jr y
22 / / .
' 1 t>,
•"
s s t 4
i» y f i- / F«
z P
s
'
,S ^
s
(0
• i 1 i i o e
MINI! •IX 6*5 £ B Ma if if CKNES5. W.
Gambar 4 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base Course
Tabel 6 Kebutuhan Tebal Minimum Base Course
Design Design Load Range Minimum Base

Aircraft Course
lbs kg in mm
Single Wheel 30.000-50.000 13.600-22.700 4 100
50.000-75.000 22.700-34.000 6 150

Dual Wheel 50.000- 22.700-45.000 6 150
100.000
100.000- 45.000-90.700 8 200
200.000
Dual Tandem 100.000- 45.000-113.400 6 150
250.000
250.000- 113.400- 8 200
400.000 181.000
B 757 85 B 200.000- 90.700-181.000 6 150
767 400.000
DC-10 86 400.000- 181.000- 8 200
LlOll 600.000 272.000
B-747 400.000- 181.000- 6 150
600.000 272.000
600.000- 272.000- 8 200
850.000 385.700
C-130 75.000- 34.000-56.700 4 100
125.000
125.000- 56.700-79.400 6 150
175.000
Jika tebal lapisan perkerasan lebih besar dari tebal minimal, maka
setiap lapis perkerasan di konversi dengan faktor konversi. Jika tebal
lapisan aspal dan/atau lapisan base course yang ada lebih kecil dari
tebal minimal yang dibutuhkan, maka lapisan subbase direduksi dengan
faktor konversi lapisan aspal maupun lapisan basecourse.Faktor
konversi lapisan perkerasan yang telah ditetapkan oleh FAA seperti
ditampilkan dalam Tabel 6. Lebih detail mengenai penentuan tebal
ekuivalen perkerasan dijabarkan dalam Appendiks C.
Tabel 6 Faktor Konversi Tebal Perkerasan FAA
Structual Description Range Reco mmended Range Recommended

Item Convert Convert to P- Convert Convert to P-
toP- 209 toP- 154
209 154
P-501 Portland Cement - - - -
Concrete (PCC)
P-401 Plant Mix Bituminous 1.2 to 1.6 1.7 to 2.3
Pavements (HMA) 1.6 2.3
P-403 Plant Mix Bituminous 1.2 to 1.6 1.7 to 2.3
Pavements (HMA) 1.6 2.3
P-306 Econocrete Subbase 1.2 to 1.2 1.6 to 1.6
Course (ESC) 1.6 2.3
P-304 Cement Trated base 1.2 to 1.2 1.6 to 1.6
Course (CTBC) 1.6 2.3
P-212 Shell base Course - - - -
P-213 Sand-Clay Base Course - - - -
P-220 Caliche Base Course -

- -
-
P-209 Crushed Aggregate 1.0 1.0 1.2 to 1.4
Base Course 1.6
P-208 Aggregate Base Course 1.0 1.0 1.0 to 1.2
1.5
P-211 Lime Rock Base Course 1.0 1.0 1.0 to 1.2
1.5
P-301 Soil-Cement Base n/a - 1.0 to 1.2
Course 1.5
P- 154 Subbase Course n/a -
1.0 1.0
P-501 Portland Cement Range Convert to P-401 2.2 to 2.5, 2.5
Concrete (PCC) Reccommended
When there is sufficient material to obtain a standart reference surface and/or crushed
aggregate base course thickness, the subbase thickness is reduced using a conservative
inverse of the layer equivalentcy factor for the material
P - 154 thickness reduction to P-154 thicknes reduction to meet P-209
meet P - 401 requirement requirement
P - 154 Thickness deficiency * 1/(P-401 Thickness deficiency * 1/(P-209 layer
is layer equivalency factor used for equivalency factor used for P-154+0.1)
reduced P-154+0.1) e.g if 2.3 is the factor e.g if 1.4 is the factor to convert P-401 to
by to convert P-401 to P-154, then P-154, then (1/1.5) is the factor 130 to
(1/2.4) is the factor to convert P- convert P-154 to P-209
154 to P-401
(iii) Menentukan nilai CBR Subgrade. Nilai CBR Subgrade ditentukan

dengan pengujian CBR lapangan atau dengan menggunakan data
CBR perencanaan yang pada umumnya menggunakan CBR
terendam (CBR Soaked). Nilai CBR lapangan tergantung dari jenis
tanah. Adapun rangkuman berbagai jenis tanah dan karakteristik
jika digunakan sebagai pondasi perkerasan ditampilkan dalam
Tabel 7.
7 Karakteristi Tanah Untuk Pondasi Perkerasan
Value as
Value as
Base Subgrade
Foundation Unit Dry
Directly Potential Frost Compressibility Drainage Modulus A-
Major Divisions Letter Name When Not Weight CBR
under Action and Expansion Characteristic
Subject to (pcO (pci)
Wearing
Frost Action
Surface
(6) (8) m (10) (11) (12)
(1) (2) (3) (4) (5) (7)
None to very 300 or
Gravel or sandy gravel, Excellent Good Almost none Excellent 125-140 60-80
dw slight more
well graded
None to very 300 or
Gravel or sandy gravel, Almost none Excellent 120-130 35-60
GP Good Poor to fair more
poorly graded slight
Gravel 300 or
Gravel or sandy gravel, Good to None to very 25-50
and GV Poor Almost none Excellent 115-125
more
uniformly graded excellent slight
gravelly Slight to 300 or
Silty gravel or silty sandy Very slight Fair to poor 130-145 40-80
soils GM Good Fair to good more
gravel medium
Poor to
Clayey gravel or clayey Good to Slight to Slight practically 120-140 20-40 200-300
GC Poor
sandy gravel excellent medium
Coarse- impervious
gravelly Sand or gravelly sand, Poor to not None to very 200-300
SW Good Almost none Excellent 110-130 20-40
soils well graded suitable slight
Sand or gravelly sand, None to very 105-120 15-25 200-300
SP Fair to good Not suitable Almost none Excellent
poorly graded slight
Sand or gravelly sand. None to very
Sand and Excellent 100-115 10-20 200-300
su Poor uniformly Not Fair to good Poor Almost none
sandy slight
suitablegraded
soils
Silty sand or silty Slight to high Very slight Fair to poor 120-135 20-40 200-300
SM Good Not suitable
gravelly sand
Poor to
Clayey sand or clayey Fair to good Not suitable Slight to high Slight to medium practically 105-130 10-20 200-300
sc
gravelly sand impervious
Silts, sandy silts, gravelly Medium to
Fair to good Not suitable Slight to medium Fair to poor 100-125 5-15 100-200
ML silts, or diatomaceotis
Low very high
soils
compress Practically
Lean clays, sandy clays, Medium to 5-15 100-200
ibility Fair to good Not suitable Medium 100-125
CL very high impervious
or gravelly clays
LL<50
Fine Organic silts or lean Medium to 100-200
OL Poor Not suitable Medium to high Poor 90-105 4-8
grained organic clays very high
soils Micaceous clays or Medium to 100-200
MH Poor Not suitable High Fair to poor 80-100 4-8
High diatomaceous soils very high
compress Poor to very Practically 3-5 50-100
CH Fat clays Not suitable Medium High 90-110
ibility poor impervious
LL<50 Poor to very Practically 3-5 50-100
OH Fat organic clays Not suitable Medium High 80-105
poor impervious
Peat and other fibrous - -
Not suitable Slight Very high Fair to poor -
Pt Peat, humus and other Not suitable
organic soils
(iv) Menentukan daya dukung perkerasan. Untuk menentukan daya
dukung perkerasan, digunakan kurva korelasi antara CBR
subgrade, tebal perkerasan (tebal ekuivalen), annual departure
(annual departure equivalen) dan beban yang telah dikembangkan
oleh FAA seperti ditampilkan dalam Appendiks D.
(v) Menghitung nilai PCN dengan interpolasi linier nilai ACN pesawat
sesuai dengan daya dukung perkerasan hasil perhitungan pada
langkah ke (iv). ACN berbagai jenis pesawat dapat dilihat di
Appendiks E. Interpolasi linier dilakukan berdasarkan persamaan
garis lurus melalui dua titik PI dan P2 seperti ditampilkan dalam
Gambar 4 berikut ini.
Q( k,Y) l»2(x 9M
^^T
CO
p{K Vi) I
ACN
Gambar 5 Kurva Interpolasi Linier
Persamaan garis lurus melalui dua titik PI dan P2 dapat dituliskan

dengan:
22* =£2* (6.1)
y2-yl at2-*l v '
Sehingga diperoleh persamaan dari interpolasi sebagai berikut:

y-yi
x = xl + (x2 - xl) (6.2)
y2-yl
Jika:
X nilai PCN yang akan dihitung
XI ACN minimum
X2 ACN maksimum
Y beban ijin perkerasan (P)
Yl beban minimum pesawat (P min)
Y2 beban maksimum (P maks)
Maka persamaan interpolasi dapat ditulis,

P—Pmin.
PCN = ACN min +• (ACN maks - ACN min) P (6.3)
maks—P min
Halaman 17 dari 116

Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara
6.2.2.2 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode klasik
adalah sebagai berikut:
(i) Menghitung ekuivalen annual departure pesawat kritis. Tata cara

perhitungan dijabarkan dalam Appendiks B.
(ii) Menghitung nilai modulus reaksi (K) permukaan base course. Untuk
mendapatkan nilai K dilakukan pengujian plate bearing test. Tata
cara pengujian plate bearing test dijabarkan dalam ASTM DI 195/ D
1195M-09. Mengingat pengujian plate bearing test relatif lebih
kompleks baik dari prosedur dan peralatannya, telah dikembangkan
formula korelasi antara nilai K dengan CBR. Selain rumus korelasi,
dikembangkan juga kurva korelasi antara nilai K dan CBR. Untuk
mendapatkan nilai K pada permukaan base course, dihitung dengan
metode Westergaard. Tata cara penentuan nilai K dijabarkan dalam
Appendiks A.
(iii) Menentukan nilai flexural strength slab beton. Flexural strength (Fr)
dihitung dengan rumus:
Fr = 9 4fi (dalam PSI) (6.4)
Dimana,
Fr = Flexural strength
fc' = kuat tekan silinder beton (0.83 nilai kuat tekan kubus beton)
(iv) Menghitung daya dukung perkerasan. Perhitungan daya dukung

perkerasan dilakukan dengan menggunakan kurva korelasi antara
nilai K, Annual Departure, Flexural strengt slab beton, beban (daya
dukung dan tebal slab beton. Kumpulan kurva korelasi untuk
berbagai jenis pesawat ditampilkan dalam Appendiks D.
(v) Menghitung nilai PCN dengan interpolasi nilai-nilai ACN. Rumus

interpolasi seperti ditampilkan dalam persamaan 6.3
6.3 PERHITUNGAN PCN METODE GRAFIS
6.3.1.1 Metode grafis dikembangkan untuk tujuan kepraktisan. Metode ini

dikembangkan oleh Ministry of Defence, Inggris dengan membuat chart
korelasi berbagai faktor terkait desain dan evaluasi. Terdapat delapan
chart untuk desain maupun evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan
kaku dan perkerasan lentur seperti ditampilkan dalam Gambar 6 s.d
Gambar 13.
6.3.1.2 Gambar 6 s.d Gambar 10 merupakan chart untuk desain maupun

evaluasi (perhitungan PCN) perkerasan kaku dan Gambar 11 s.d
Gambar 13 merupakan chart untuk desain maupun evaluasi
(perhitungan PCN) perkerasan lentur.
6.3.1.3 Langkah pertama dalam perhitungan PCN metode grafis adalah
menghitung frekuensi lalu lintas. Frekuensi lalu lintas merupakan
faktor dominan selain konfigurasi roda baik dalam desain maupun
evaluasi perkerasan karena frekuensi lalu lintas sangat berperan
dalam hal kerusakan fatigue. Penelitian laboratorium dan pengujiaan
skala penuh di lapangan menunjukkan dengan jelas bahwa frekuensi
lalu lintas yang padat memberikan dampak yang sangat signifikan
terhadap kerusakan perkerasan.
6.3.1.4 Frekuensi lalu lintas dibagi menjadi tiga kategori yaitu low, medium
dan high sebagaimana ditampilkan dalam Tabel 8. Tata cara
perhitungan coverages dijabarkan dalam Appendiks F.
Tabel 8 Kategori Frekuensi lalu Lintas
No Frekuensi Lalu Lintas Jumlah Coverages

selama umur rencana
1 Low 10.000
2 Medium 100.000
3 High 250.000
6.3.3 Perhitungan PCN Perkerasan Metode Grafis
6.3.3.1 Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dengan metode grafis

menggunakan chart pada Gambar 11 s.d 13 adalah sebagai berikut:
(i) Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal perkerasan dan
tipikal material base yang digunakan (High Strength Bound Base
Materials, Bound Base Materials, atau base konvensional)
(ii) Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (CBR) sesuai dengan data
CBR subgrade sampai berpotongan dengan garis tebal perkerasan;
(iii) Tarik garis horozontal pada titik pertemuan garis tebal perkerasan
dan garis CBR subgrade. Nilai PCN adalah nilai ACN pada kategori
fraquency of trafficking yang ditentukan.
6.3.3.2 Kategori lapisan base yang tergolong ke dalam High Strength Bound
Base Materials (HSBBM) dan Bound Base Materials (BBM) adalah
sebagai berikut:
(i) High Strength Bound Base Materials (HSBBM) adalah lapisan

Cement Treated Base Course (CTBC) dengan perbandingan antara
material base course dan semen minimal 23:1. Karakteristik
mekanik campuran dalam 7 hari harus mencapai kuat tekan
(kubus) minimal 15 N/mm2, CBR lapangan minimal 100%.
(ii) Bound Base Materials (BBM) adalah lapisan Cement Treated Base
Course (CTBC) dengan kuat tekan (kubus) pada umur 7 hari adalah
8 N/mm2dengan nilai maximum 15 N/mm2dan minimum 4
N/mm2.CBR lapangan minimal 90%.
6.3.3.3 Langkah perhitungan PCN perkerasan kaku dengan metode grafis
menggunakan chart pada Gambar 6 s.d 10 adalah sebagai berikut:
(i) Tarik garis sejajar pada sumbu x sesuai tebal slab beton;
(ii) Tarik garis vertikal pada sumbu ordinat (nilai k on top subgrade)
hingga berpotongan dengan garis tebal slab beton dan tarik ke arah
garis ACN;
(iii) Tarik garis horizontal pada sumbu frequency of trafficking hingga
berpotongan dengan garis fleksural strength slab beton dan tarik ke
arah bawah garis ACN;
(iv) Titik perpotongan antara garis pada langkah ii dan iii adalah nilai
PCN perkerasan.
Pedoman Perhitungan PCNPerkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 20 dari 116

CHART 1
; j
Gambar 6 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Single Wheel
; CHART. 2
Gambar 7 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Dual Wheel
CHART 3
bvatuaaon oIKigia auTbW PavemenM
1rwa!'-?arKiemWieeliSBar!
Gambar 8 Kurva Desain dan Perhitungan PCN Perkerasan Kaku Untuk Konfigurasi Roda Dual Tandem
t
in
a
3
5
5
c
TO
en
€
r£
I
c
1
2
en
CD
Halaman 24 dari 116

c
I
1
2
O
5.
c
TO
€
0-
I
5
5
E
n
O
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandar Udara Halaman 25 dari 116

3
O
CD
I
CO
Q.
co
g
•8
i-
CD
0-
z
o
5.
C
CO
TO
c
CO
n
c
CO
CO
£
5
CO
E
CO
CD
•..;.;..;...!......;!•., .
Pedoman Perititungan PCN Pen\erasan Prasarana BandarUdara Halaman 26 dari 116

CO
CO
"O
c
3
o
CD
C
CO
g
CL
CO
CD
c
9
i—
—I
C
CO
V
Cl
O
0_
c
co
en
c
3
£
CD
0-
C
CO
"O
c
CO
C/3
<D
Q
CO
£
3
CNJ
CO
-Q
E
CO
CD
3
-*-.
C
CD
_l
C
CO
en
CO
c
iCO
Cl
O
CL
c
CO
O)
c
3
€
CD
Cl
c
CO
c
CO
m
O
D
CO
co
co
-O
E
co
CD
i_J—:
Halaman 28 dari 116

6.4 PERHITUNGAN PCN METODE FAA AC 150-5335-5C
6.4.1.1 Untuk memudahkan penggunaan sistem ACN-PCN, FAA

mengembangkan aplikasi perangkat lunak guna menghitung nilai ACN
maupun PCN menggunakan prosedur dan ketentuan yang ditetapkan
oleh ICAO. Perangkat lunak ini disebut COMFAA dan dapat didownload
di website FAA (www.faa.gov) bersama dengan pendukungnya berupa
spreadsheet. Meskipun dapat menghitung nilai ACN sekaligus, namun
perlu diingat bahwa nilai resmi ACN pesawat disediakan oleh produsen
pesawat.
6.4.1.2 Perangkat lunak COMFAA dioperasikan dalam dua mode perhitungan

yaitu perhitungan ACN dan perhitungan tebal perkerasan.
(i) Perhitungan ACN didalamnya memuat perhitungan untuk:

- Menghitung ACN pesawat pada perkerasan lentur
- Menghitung ACN pesawat pada perkerasan kaku
- Menghitung tebal perkerasan lentur berdasarkan prosedur ICAO
(metode CBR) untuk nilai default dari CBR subgrade (15, 10, 6,
dan 3).
- Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan prosedur ICAO
(Portland Cement Assosiation Method) untuk nilai default K
(552,6, 294,7, 147,4, dan 73,7 lb/ in3 [150, 80, 40, dan 20 MN /
m3]).
(ii) Perhitungan tebal perkerasan di dalamnya memuat perhitungan

untuk:
- Menghitung ketebalan total perkerasan lentur berdasarkan
metode FAA-CBR yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6,
Airport Pavement Design and Evaluation, untuk nilai CBR dan
tingkat coverageyang ditentukan.
- Menghitung tebal perkerasan kaku berdasarkan metode FAA
Westergaard yang ditentukan dalam AC 150 / 5320-6 untuk
nilai k dan tingkat coverage yang ditentukan.
6.4.1.3 Perbedaan mendasar perhitungan PCN metode klasik dan dengan

perangkat lunak COMFAA adalah terkait annual depature. Dalam
metode klasik, annual departure semua pesawat yang beroperasi di
konversi ke dalam pesawat kritis sedangkan dalam COMFAA semua
pesawat di input ke dalam perangkat lunak berdasarkan annual
departure dan beban. Hal ini didasarkan kenyataan bahwa efek
merusak dari pesawat terhadap perkerasan berbeda tergantung dari
karakteristik beban dan traffic pesawat.
6.4.1.4 COMFAA dikembangkan dengan konsep Cummulative Demage

Factor(CDF) dengan menghitung efek gabungan dari beberapa pesawat
(gabungan pesawat) yang beroperasi di bandar udara. Efek dari lalu
lintas gabungan ini disetarakan dengan pesawat kritis. Dengan
penyetaraan tersebut, perhitungan PCN dapat mencakup dampak dari
semua lalu lintas pesawat secara proporsional.
6.4.1.5 Dalam perhitungan PCN, perlu dipahami beberapa istilah dan difinisi
terkait lalu lintas pesawat dan beban perkerasan misalnya arrival,
departure, pass, coverage, load repetition, operation dantrafftc cycle.
(i) Arrival (kedatangan)dan departure (keberangkatan). Biasanya,
ketika pesawat datang jumlah bahan bakar yang ada lebih sedikit
dibandingkan ketika akan berangkan mengingat bahan bakar telah
digunakan selama dalam perjalanan. Akibatnya, beban roda yang
diterima perkerasan pada saat pesawat datang (landing) lebih kecil
dibandingkan disaat pesawat akan lepas landas (departure). Bahkan
pada saat touchdownpun beban yang diterima perkerasan masih
lebih kecil daripada saat take off karena pada saat touchdown
masih ada gaya angkat pesawat yang menreduksi gaya vertikal
dinamis yang diterima perkerasan. Oleh karena itu, prosedur
desain perkerasan maupun evaluasi (perhitungan nilai PCN) hanya
mempertimbangkan keberangkatan (departure) dan mengabaikan
arus lalulintas kedatangan. Namun, jika pesawat tidak menerima
bahan bakar tambahan di bandara, maka berat secara substansial
antara landing dan takeoff adalah sama.
(ii) Pass adalah gerakan satu kali pesawat melewati perkerasan runway
bisa berupa kedatangan, keberangkatan maupun taxi. Pass dari
suatu pesawat tergantung dari geometri fasilitas sisi udara. Dalam
hal ini ada atau tidaknya pararel taxiway. Skematis pergerakan
pesawat pada suatu bandar udara ditampilkan dalam Gambar 14.
"iKff"
4.a Runway Dengan Paralel Taxiway
—*-
1
I
_ Jm. . _!»_ +J
ii
4.b Runway Dengan Taxiway Central
Gambar 14 Skematis Pergerakan Pesawat di Bandar Udara
Berdasarkan Gambar 14, jumlah pass untuk bandar udara yang

memiliki paralel taxiway lebih sedikit dibandingkan jika bandar udara
hanya memiliki satu taxiway. Adapun perbandingan antara pass dan
siklus lalu lintas (pas to traffic cycles, P/TC) adalah sebagai berikut:
Tabel 9 Nilai P/TC untuk Berbagai Skenario Pergerakan Pesawat
Fasilitas Taxiway Dilakukan Pengisian Tidak Dilakukan

Bahan Bakar di Pengisian Bahan
Bandar Udara Bakar di Bandar
Udara
Parallel Taxiway 1 2
Single Taxiway 2 3
(iii) Coverage diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerima
tegangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Ketika sebuah
pesawat bergerak sepanjang landas pacu, posisi roda pesawat tidak
persis sama untuk setiap pergerakan. Hal ini akan menyebabkan
beban pesawat diteruskan ke landas pacu dengan distribusi tidak
normal. Satu coverage terjadi ketika suatu luas landasan telah
dilalui oleh roda utama pesawat. Tata cara perhitungan coverage
terdapat dalam Appendiks F.
6.4.2 Perhitungan PCN dengan COMFAA
6.4.2.1 Langkah perhitungan PCN maupun penentuan nilai ACN pesawat

dengan menggunakan software COMFAA secara garis besar adalah
sebagai berikut:
(i) Masukkan semua pesawat terbang yang beroperasi maupun yang

direncanakan akan beroperasi pada software COMFAA;
(ii) Konfirmasi karakteristik pesawat yang beroperasi seperti beban,
annual departures, tyre pressure dan Iain-lain;
(iii) Masukkan tebal perkerasan equivalent hasil perhitungan dengan
bantuan spreadsheet serta nilai kekuatan subgrade, CBR untuk
perkerasan lentur dan K untuk perkerasan kaku;
(iv) Masukkan kekuatan slab beton jika perkerasan yang dievaluasi
menggunakan perkerasan kaku;
(v) Klik PCN Batch,kemudian klik PCN batch flexibel untuk evaluasi
perkerasan lentur dan PCN batch rigid untuk perkerasan kaku;
(vi) Setelah program running, hasil perhitungan PCN dapat dilihat
dengan mengklik Detail pada menu Miscellaneus Function.
Langkah perhitungan PCN perkerasan lentur dan perkerasan kaku

selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 15 dan gambar 16.
Mode ACN
didapat
dengan
meng klik
More
Klik Less
untuk
mengaktifkan
computational
mode
Klik pada
mode untuk
mengaktifkan
Gambar 15 Mode Komputasi dalam Software COMFAA
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana BandarUdara Halaman 32 dari 116

1. Select
Aircraft
Group.
2. Select
aircraft from
library.
3. Confirm all
individual
aircraft
parameters.
Repeat Steps 2
and 3 for each
aircraft in the
traffic mix.
4. Enter the
runway P/TC ratio. 6b. Click to
enter subgrade
5. Click to k-value for rigid
6c. Click to enter
enter pavements.
concrete strength for
evaluation
rigid pavements. 6a. Click to enter
thickness.
subgrade CBR for
flexible pavements
Gambar 16 Tahapan Perhitungan PCN dengan Software COMFAA
6.4.2.1 Perhitungan tebal ekuivalent perkerasan dapat dihitung dengan

bantuan spreadsheed dengan memasukkan tebal perkerasan eksisting
dan faktor konversi pada sheet layer equivalency untuk perkerasan
lentur dan sheet K-value untuk perkerasan kaku. Langkah
perhitungan selengkapnya ditampilkan dalam Gambar 17.
6.4.2.2 Tebal minimum lapisan Asphalt Concrete (material P-401) dan lapisan
base course (material P-209) untuk analisa PCN dengan software
COMFAA seperti ditampilkan dalam Tabel 10.
Tabel 10 Tebal minimum lapisan P-401 dan Lapisan P-209
Lapis Struktur Jumlah roda pada Jumlah roda pada main

Perkerasan main gear kurang gear sebanyak 4 atau
dari 4 lebih
Asphalt Concrete (P- 3 inchi (8 cm) 5 inchi (13 cm)
401)
Base Course (P-209) 6 inchi (16 cm) 8 inchi (21 cm)
1. Tentukan faktor
konversi
(ref:Appendiks
C)
7. Masukkan tebal
perkerasan
4. Masukkan CBR
Subgrade (ref: 6. Tebal
Appendiks A) Equivalent untu
data masukan
COMFAA
3. Masukkan Tebal
minimum
surface dan
5. Rekomendasi
Base course
Nomen Klatur
(Para. 6.4.2.2) PCN
2. Simpan Data
dengan Klik
Save Data
a. Perkerasan Lentur
1. Tentukan tebal
slab beton
5. Tentukan nilai
flexural
3. Tentukan nilai K
strength
subgrade
4. Tentukan tebal
lapisan material
lain jika ada
2. Rekomendasi
Nomen Klatur
PCN
b. Perkerasan Kaku
Gambar 17 Perhitungan Tebal Equivalent Perkerasan
6.4.3 Interpretasi Output COMFAA
6.4.3.1 Hasil dari running program COMFAA terdiri dari tiga tabel utama
seperti ditampilkan dalam Gambar 18 dan Gambar 19. Tabel pertama
menunjukkan informasi lalu lintas pesawat, tabel kedua menunjukkan
nilai PCN untuk semua kategori kekuatan subgrade dan tabel ketiga
menunjukkan nilai ACN pesawat. Hasil running COMFAA
selengkapnya dapat dibuka melalui Notepad.
CBR = 7.00 (Subgrade Category i s C)

Evaluation pavement thickness = 33.90 ir_
Pass t o Traffic Cycle (PtoTC) Ratio = 1.00

Max mum number of wheels per gear = 6
Maximun number of gears per aircraft • 4
at least one aircraft has 4 or more wheels per gear. The FAA recommends a reference section assuming
5 inches of HMA and 8 inches of crushed aggregate for e equivalent thickness calculations.
Pt _ " Table 1. Input Traffic Data

Top Gross Percent Tire Annual :o- yr 6D
No. Aircraft. Name Weight Ixni tit Press Deps Coverages Thick
1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216.1 1,500 L6 456 33.06

2 A319-100 std 141,978 92.60 172.6 1,200 6 443 24.09
3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148.0 400 2 754 27.62
4 B737-300 140,000 90.86 201.0 6,000 31 003 27.51
S B747-400 877,000 93.32 200.0 3,000 34 410 36.87
6 B767-200 SB 396,000 90.82 190.0 2,000 21 813 32.63
7 B777-200 SB 657,000 91.80 205.0 300 4 375 31.97
8 DC8-63 330,000 96.12 194.0 800 9 269 31.03
R. •• . 1 . ' "e 2. PCN Values

M/CfO/e Critical Thickness Maximum
Ai rcraft Tota L for Total Allowable PCN at Indicated C )de
No. A i r c r a f t Name Equiv. Covs Equiv Covs. Cross Weight AUS) BU0) C(6) D(3) CDF
1 A300-B4 STD 156,937 36 54 330,524 40.5 44.7 54.0 69 9 0.6174

2 A319-100 std >S,000,000 36 23 133,520 29.7 30.5 33.7 39 1 0.0004
3 Adv. B727-200 Basic 339,956 36 68 162,662 38.8 41.0 46.8 52 1 0.0477
4 B737-300 >5,000,000 35 34 130.515 30.4 31.9 35.5 39 6 0.0054 '

S B747-400 47,121 37 42 772,687 45.2 49.7 59.7 79 8 4.2993
6 B767-200 SB 275,106 36 40 361,883 40.1 43.9 52.0 71 0 0.4668
7 B777-200 KB 90,959 3E .95 608,938 44.4 49.8 60.4< PCtt3Z

8 DC8-63 326,269 36 .10 302,294 38.5 43.0 51.7 4 0. 1673
ACN at Indicated Cross Height and Stren Ith

BOttOftt c Name Cross * GW on Tire
Weight lain Cear Pressure AC15) BU0) C(6) D(3)
1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216 1 46.3 51 6 62.8 79.7

2 A319-100 std 141,978 92.60 172 6 31.9 32 .8 36.4 42.1
3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148 0 45.8 48 .3 55.0 60.1
4 B737-300 140,000 90.86 201 0 33.0 34 .8 38.8 42.8
S B747-400 877,000 93.32 200 0 53.2 59 .3 72.6 94.2
6 B767-200 KR 396,000 90.82 190 0 44.9 49 .6 59.8 80.2
7 B777-200 KR 657,000 91.80 205 0 49.1 55 . 4 68.0 94.8
8 DC8-63 330,000 96.12 194 0 43.1 43 .8 58.S 73.3
Gambar 18 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Uaara Halaman 35 dari 116
k Value = 241.0 lb s/inA3 (Subgrade Category is B)
flexural strength • 700.0 psi
Evaluation pavement thickness = 15.00 in
Pass t o Traffic Cycle (PtoTC) Ratio » 2.00 <..
- Chang*** from 1.0 to 2.0
Maximum number of wheels per gear • 6
Maximum number of gears per aircraft = 4
'_s Table 1. Input Traffic Data

Rw*
l< >P Gross Percent Tire Annual 20-yr 6D
No Aircraft Name Weight Cross Wt Press Deps Coverages Thick
1 A300-B4 STD 365,747 94 00 216.1 1,500 16,456 13.60

2 A319-100 s t d 141,978 92 60 172.6 1,200 12,885 12.04
3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96 00 148.0 400 5,507 13.14
4 B737-300 140,000 90 86 201.0 6,000 62,007 13.74
5 B747-400 877,000 93 32 200.0 3,000 34,410 14.74
6 B767-200 ER 396,000 90 82 190.0 2,000 21,813 13.11

7 B777-200 ER 657,000 91 80 205.0 300 2,917 11.54
8 DC8-63 330,000 96 12 194.0 800 9,269 12.76
'UfcMto-' 2" »CN Values Column 3

fir
Critical Thic kness Maximum
Ai r c r a f t Total for Total Allowable PCN a t Indicated C Ida
No A i r c r a f t Name Equiv. Covs. Equi'. Covs Gross Weight A(552 B(295) :(147) D(74> 7DJ
1 A300-B4 STD 124,550 IE .32 354,757 46.4 54.9 64.2 72 5 0 1929

2 A319-100 std 887,140 IE .29 136,973 33.2 35.5 37.7 39 5 0 0212
3 Adv. B727-200 Basic 65,485 IS .34 177,246 46.7 50.0 53.0 55 4 0 1228
4 B737-300 439,456 1! .30 134,862 36.5 38.4 40.2 41 6 0 2061

5 B747-400 67,501 IS .33 846,813 50.1 59.9 71.1 61 4 0 7444
6 B767-200 EB 331,521 IE .31 384,177 41.7 49.8 59.4 68 6 0 0961

7 B777-200 EB 443,483 IS .30 "s.siMaxPCN- jit 60. 3 78.4 96 3 0 0096
8 DC8-63 201,455 15 .31 319,688 42.8 SO.9 59.6 67 3 0 0672
1 BAWfllll1' 3" Rl9id ACW at Indicated Gross Weight and Strength

DO! fff.fc Name Gross » GW on Tire
Weight Main Gear Pressure A(5S2) B(29S) C(147) D(74)
1 A300-B4 STD 365,747 94.00 216 1 48.5 57.3 66 9 75.5

2 A319-100 std 141,978 92.60 172 6 34.7 37.1 39 3 41.2
3 Adv. B727-200 Basic 185,200 96.00 148 0 49.3 52.7 55 8 58.3

4 B737-300 140,000 90.86 201 0 38.2 40.1 42 0 43.5
5 B747-400 877,000 93.32 200 0 52.6 63.0 74 6 85.3
6 B767-200 ER 396,000 90.82 190 0 43.4 51.9 62 0 71.4

7 B777-200 ER 657,000 91.80 205 0 49.7 63.6 82 6 101.2
8 DC8-63 330,000 96.12 194 0 44.8 53.3 62 2 70.2
Gambar 19 Hasil Running Program COMFAA untuk Perkerasan Kaku
6.4.3.2 Tabel pertama dari output COMFAA berisi data masukan berupa jenis
dan karakteristik pesawat operasi dan annual departure. Tabel kedua
berisi hasil perhitungan nilai PCN setiap pesawat pada berbagai
kategori subgrade. Tabel ketiga berisi informasi nilai ACN pesawat pada
berbagai kategori subgrade.
6.4.3.3 Berdasarkan tabel kedua, nilai PCN yang digunakan adalah nilai PCN
yang tertinggi sesuai dengan kategori subgrade perkerasan yang di
evaluasi. Adapun untuk mendapatkan gambaran detail hasil
perhitungan, dapat dilakukan dengan:
(i) Copy dan paste summary hasil running program (Gambar 20) di
sheet Data Parse pada Spreadsheet COMFAA dan klik Create Charts
sesuai jenis perkerasan;
(ii) Langkah selanjutnya adalah dengan mengklik sheet Chart sesuai
jenis perkerasan (Flexchart atau Rigidchart) dan chart hasil
perhitungan akan muncul pada layar seperti contoh pada Gambar
21 dan Gambar 22.
Pedoman Perhitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 36 dari 116
O ICAO ACN lompuldlion Detailed Output
S <-flleAra.lt ACN OfrmCjiliaJolku.Mr.ifej
Una Show Shon
Coavomum Alpha EtfFita (• Finable r Higi<l rt PCH r AQiBalch C Traduwee C Ufe 8«*
Ho. A i r c r a f t wn Croc* Vaigtu: B(10) C(6»
1 727-200 33,970 253.830

2 737-300 >S,000,000 133,504
3 747-400 49,130 992.902
4 7*7-200 IB >E,000,000 378,158
5 777-200 •5,000,000 646,354
6 A300-B4 69,959 443,728
7 A319-100 »S,000.000 154,548
8 DCB-63 1,849,986 365.739
'laxibla ACM ac Indicacad Gross Vaight and Stranijth

Cross . CO on Tira
•aigh« Rain Caax PttlfUIl C(6> D(3)
1 727-Z00 185.000
2 737-300 130,000
3 747-400 820.000
4 767-200 IP 370,000
5 777-200 600,000
6 A300-B4 370,000
7 A319-100 145,000
8 DC8-63 330,000
Suaaary output (or copy and pare* Into cha Support spraad shaat.
!ru».Plana,C«in,ACHln,AI'ln.6I^.C0520yr,C0Veol',CDTc,C«odf,PCHcd(,IVALe,SOBcod«,KorCBB
1,727-200,185000.000,48.2,400,23.11.2.762041+003,4.817651*006,27.49,253630.253,72.8,33.8,B,9.00,1
2,737-300,130000.000,31.8.6000.22.17,2.988461*004.4.517261*015,33.26.133504.147,32.8,33.8.B,9.00,1
3,747-400,820000.000,53.9,3000,28.78,3.328261*004,6.966061+006,29.28,992901.708,70.6.33.8,8,9.00,1
4,767-200 IB.370000.000,45.2,2000,25.72.2.109041*004,2.769791*012,33.24,378157.540,46.6,33.8,B,9.00,1
5,777-200,600000.000,SI.3,300,25.47,4.466701*003,1.014231*304,31.94,646353.794,£7.0,33.8,8,9.00,1
6, A300-B4,370000.000,52.4,1500,27.50,1.655081*004,9.919371*006,29.48,443727.512,68.3,33.8,8,9.00,1
7,A319-100,146000.000.33.6,1200,20.60,6.510321+003,1.931601*012,32.44.154547.550,36.3.33.8,B,9.00,1
8,DC8-63,330000.000,48.8,800,25.68.9.221691+003,2.623071*008,31.40,365736.563,66.7.33.8.8,9.00.1
Gambar 20 Rangkuman Hasil Running Program COMFAA
AC 150/5335-5B Exampli
747-400 727-200
HEB 1. 6D thickness at traffic mix 25.7 25.7 25 5 27.5 28.8 23.1

GW
n—i 2. CDF thickness at max. 33.2 31.4 31.9 29.5 29.3 27.5
GW
! 3. Evaluation thickness from 33.8 33.8 33.8 33. 33.8 33.8

equivalent pavement
4. Max Allowable Aircraft 378.158 365,739 646,354 i 443,728 992,902 253,830
GW from CDF
5. Aircraft GW from traffic 370,000 330,000 600,000 ; 370,000 | 820,000 185 000
Gambar 21 Diagram Korelasi Tebal Perkerasan dan Beban Pesawat
AC 150/5335-5B Example
3,500
PCN= 90
co PCN= 80
co
il PCN= 70
p
™ PCN= 60
S PCN= 50
«
co
DC8-63 777-200 A300-B4 747-400 727-200

ER
1. Aircraft ACN at traffic mix 45.2 48 8 51.3 524 53 9 48.2

GW
2. Calculated PCN at CDF 46,6 56.7 57.0 68.3 70.6 72.8
max. GW
3 Annual Departures from 2,000 800 300 1,500 3.000 400

traffic mix
Gambar 22 Diagram Perbandingan Nilai PCN
6.4.3.4 Dari diagram perbandingan tebal perkerasan dan berat pesawat seperti
yang ditampilkan dalam Gambar 21 dapat dilihat ketebalan CDF (garis
dengan simbol lingkaran) lebih kecil dari ketebalan perkerasan yang di
evaluasi (garis dengan simbol segitiga) yang mengindikasikan bahwa
PCN yang ada lebih besar dari nilai ACN pesawat (terdapat kelebihan
nilai PCN) sehingga perkerasan sangat aman untuk operasional
pesawat.
6.4.3.5 Dari diagram pada Gambar 22, terlihat bahwa kebutuhan PCN untuk
operasional semua pesawat adalah 54 sementara PCN yang ada adalah
sekitar 73 (nilai PCN tertinggi pada CDF maksimum). Ini menunjukkan
bahwa perkerasan yang ada sangat aman untuk operasional pesawat.
6.5 PERHITUNGAN PCN KOMPOSIT
6.5.1 Prinsip Perhitungan
Perkerasan komposit merupakan perkerasan yang memiliki lapisan aus

berupa lapisan aspal dengan slab beton di bawahnya.Perkerasan
komposit dabat dibagi menjadi tiga tipe yaitu:
(i) Perkerasan komposit tipe 1. Perkerasan komposit tipe 1 merupakan

perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif
tipis di atas slab beton yang lebih tebal. Perhitungan PCN untuk
perkerasan komposit tipe 1 mengikuti kaidah perhitungan PCN
perkerasan kaku termasuk nomen klatur penulisan PCN.
(ii) Perkerasan komposit tipe 2. Perkerasan komposit tipe 2 merupakan
perkerasan dengan lapisan asu berupa lapisan aspal yang relatif
tebal di atas slab beton. Perhitungan PCN untuk perkerasan
komposit tipe 2 mengikuti kaidah perhitungan PCN perkerasan
lentur termasuk nomen klatur penulisan PCN.
(iii) Perkerasan komposit tipe 3. Perkerasan komposit anatara tipe 1 dan

tipe 2. Konsep perhitungan PCN yaitu dengan interpolasi antara
PCN yang dihitung berdasarkan konsep komposit tipe 1 dan tipe 2.
6.5.2 Perhitungan PCN Komposit
Perhitungan PCN komposit dilakukan dengan menggunakan rumus

sebagai berikut:
(i) Tipe 1 (jika (5 <0.5), tebal ekuivalen slab betonfac = CLhe +^

(ii) Tipe 2 (jika p > 1), tebal ekuivalen lapisan aspal hf = t + l&Ct.he + be
(iii) Tipe 3 (jika 0.5 < (S < 1), PCN = PCNr- (PCNf- PCNR).(2fi-l)
Dimana:
p=t/he
he = tebal slab beton eksisting
he = tebal ekuivalen slab beton
hf = tebal ekuivalen perkerasan lentur (lapisan aus dan lapisan
CTBC)
t = tebal lapisan aspal
be = tebal base course eksisting
PCNr = nilai PCN tipe 1 dengan 0 = 0.5
PCNf = nilai PCN tipe 2 dengan p - 1.0
Ct = faktor kondisi ( 1 untuk perkerasan dengan sedikit retak,
0.85 jika 30%-50% permukaan mengalami retak)
6.6 PENGUJIAN HEAVY WEIGHT DEFLECTOMETER
6.6.1 Konsep Pengujian Heavy Weight Deflectometer
6.6.1.1 Pengujian HWD merupakan salah pengujian yang dapat

mengindikasikan nilai PCN. Secara umum, pengujian ini dimaksudkan
untuk mengetahui homogenitas daya dukung perkerasan serta
mengetahui transfer beban khususnya pada sambungan perkerasan
kaku.
6.6.1.2 Pengujian HWD dilakukan dengan mengetrapkan beban pada

perkerasan dan mencatat lendutan yang terjadi melalui geofone yang
dipasang di atas permukaan. Hasil HWD kemudian dianalisis dengan
konsep perhitungan balik (back calculation) dengan bantuan software
khusus ELMOD untuk menghasilkan nilai modulus setiap lapisan
perkerasan termasuk nilai PCN.
6.6.1.3 Untuk mendapatkan hasil yang lebih komprehensif, pengujian HWD

dapat dilaksanakan bersamaan dengan alat Ground Penetrating Radar
(GPR) untuk mendapatkan gambaran tebal lapisan perkerasan.
6.6.2 Pelaksanaan Pengujian Heavy Weight Deflectometer
6.6.2.1 Pengujian HWD dilaksanakan dengan dua tahap yaitu:
(i) Tahap pertama adalah alat uji HWD akan mencatat lendutan
vertikal yang terjadi melalaui sensor geophone yang terdiri dari
tujuh titik uji di permukaan perkerasan. Data yang dikumpulkan
dari uji HWD digunakan untuk melakukan evaluasi berdasar respon
yang diberikan oleh lapis keras.
(ii) Tahap kedua adalah pencatatan langsung di lapangan hasil respon

lendutan yang terjadi sebagai respon daya dukung lapis keras. Uji
HWD dilakukan dengan menempatkan plat beban diatas
permukaan lapis keras sehingga pada saat beban dijatuhkan sensor
akan membaca lendutan yang terjadi dibawah permukaan lapis
keras. Keluaran utama yang dihasilkan alat uji HWD adalah adanya
hubungan antara beban yang diberikan terhadap lendutan yang
terjadi.
6.6.2.2 Prinsip dasar dari HWD test adalah beban yang dijatuhkan dari
ketinggian tertentu dengan berat tertentu terhadap permukaan
perkerasan sehingga mengakibatkan terjadinya defleksi/lendutan
sementara. Hasil pengukuran besarnya lendutan tersebut dapat untuk
memperkirakan besarnya daya dukung perkerasan. Peralatan HWD
test pada prinsipnya terdiri dari sebuah palu (hammer) dengan berat
720 kg dijatuhkan secara bebas dari ketinggian 390 milimeter pada
loading plate dengan diameter 40 mm yang ditempatkan di atas
pemukaan landasan. Beban impuls yang ditimbulkan akan
mengakibatkan peak stress di bawah loading plate pada jarak tertentu
yaitu sejauh 0 mm, 200 mm, 300 mm, 800 mm, 1200 mm, 1600 mm,
2000 mm dari pusat beban, diukur besarnya respons lendutan yang
terjadi dengan menggunakan deflectometer.
15
an
d9 dg ( di \ d? d3 dt dp ds dj
oo o oo o o o o
-«21 cm»-*21 cms*

-•—30 cm—*-*—30 cm »•« 30 cm—*-*—30 cm »«• 30 cm—*-*—30 cm—••
Gambar 23 Letak Geophone yang Menangkap Beban Impuls
Gambar 24 Alat HWD
6.6.2.3 Jika pada saat pelaksanaan pengujian di lapangan kondisi batas

lendutan (deflection limit) sebesar 2.100 micron terlampaui maka berat
hammer atau tinggi jatuh dapat disesuaikan di lapangan. Penyesuaian
ini dimaksudkan agar hasil data pembacaan alat HWD dapat sesuai
dengan kondisi batas dan spesifikasi kinerja alat HWD itu sendiri.
Dalam prosedur pelaksanaan HWD perubahan berat hammer dan
tinggi jatuh disesuaikan di lapangan berdasar hasil pengujian awal
terhadap beberapa titik uji di lapangan. Secara mendasar perubahan
beban tidak akan mempengaruhi terhadap perhitungan nilai elastisitas
mengingat hubungan antara tegangan dan regangan yang dihasilkan
bersifat linear. Dengan data lendutan yang terjadi dilakukan analisis
dengan menggunakan metode Equivalent Thickness dapat diperoleh
nilai modulus elastisitas perkerasan maupun subgrade-nya. Jumlah
penelitian titik HWD ditentukan sebesar 1 titik untuk luasan lebih
kurang 200 m2 (flexible pavement).
6.6.2.4 Pada arah memanjang, lokasi titik HWD test secara umum diutamakan
pada 2/3 bagian dari runway yang mengalami efek terberat yaitu touch
down area atau take off area. Penentuan titik pengujian HWD dibuat
seefektif dan serapat mungkin yang dapat memberikan informasi
akurat tentang kemampuan daya dukung lapisan perkerasan. Interval
titik pengujian dengan alat HWD dilakukan tiap 10 m, dimana dengan
jarak tersebut sudah dapat diperoleh informasi daya dukung
perkerasan yang mewakili luasan perkerasan yang diuji. Pada arah
melintang, titik HWD test didistribusikan pada 3 (tiga) jalur yaitu jalur
tengah, jalur kiri dan jalur kanan yang jaraknya disesuaikan dengan
jarak main landing gear dari pesawat kritis yang beroperasi.
6.7 CONTOH PERHITUNGAN PCN
Contoh 1 Perhitungan PCN Perkerasan Lentur
Data struktur perkerasan:
Asphalt Concrete 5 cm Data Pesawat yang Beroperasi:

ATB 7.5 cm
Base Course 20 cm (CBR > 80 %) No Jenis Pesawat Frekwensi Annual

Penerbangan Departures
Subbase Course 30 cm (CBR > 25%)
1 ATR 72-500 4 kali per hari 1.460
2 B 737 -800 NG 2 kali per hari 730
3 A 310-300 2 kali per hari 730
Timbunan Pilihan 70 cm CBR > 8 %) 4 B 737 - 500 2 kali per hari 730
A. Perhitungan PCN metode klasik
1. Menghitung Annual Departures Pesawat Kritis

No Jenis Pesawat Konfig. Beban Annual Wheel Equiv. to
Landing Pesawa Departure Load Dual
Gear t (Lbs) s (Lbs) Gear
Depart.
1 2 3 4 5 6 7
1 ATR 72-500 D 47.466 1.460 11.273 1.460
2 B 737 -800 NG D 174.70 730 41.491 730
0
3 A 310-300 DT 315.04 730 37.411 1.241
1
4 B 737 - 500 D 134.00 730 31.825 730
0
Wheel load LogR2 /W2\l/2 LogRl Equiv.

pesawat kritis w annual
(lbs) depart.
8 9 10 11 12
41.491 3.164 0.521 1.65 45
41.491 2.863 1.000 2.86 729
41.491 3.094 0.949 2.94 867
41.491 3.094 0.875 2.71 513
Total 2153
Pesawat kritis: B737-800 NG

Equivalent Annual departures : 2153
2. Menghitung nilai CBR Subgrade
CBR lower subgrade = 3 %

CBR upper subgrade = 8 %
Faktor equivalent = 2.5 (Appendiks A, Gambar A.2)
t = 700/2.5 = 280
t2/ACN = 2802/55 = 1425
CBR Subgrade = 7 % (Appendiks A, Gambar A.3)
3. Menghitung tebal equivalent perkerasan
Tebal perkerasan dalam sistem FAA:

P401 = 12.5 cm = 5 in
P 208 = 20 cm = 7.87 in
P 154 = 30 cm = 11.8 in
Tebal Total =24.67 in
Tebal minimum material P 401 = 4 in (Appendiks C, Paragraf C.2.1)

Tebal minimum material P 208 = 8.6 in (Appendiks C, Gambar C.l)
Tebal perkerasan equivalen:

P401 =4 in
P 208 = 1 in x 1.4 + 7.87 in = 9.27in, digunakan 8.6 in
P 154 = 0.67 in x 1.2 + 11.8 in = 12.60 in
Tebal Total = 25.20 in
4. Menentukan daya dukung perkerasan

Daya dukung perkerasan: 130000 lbs (Appendiks D, Gambar D.2)
5. Menentukan nilai ACN pesawat kritis (Appendiks E)

ACN Pesawat B 737-800 NG untuk subgrade 7% atau kategori C
Beban minimum : 91300 Lbs ACN min: 26
Beban maksimum: 174700 lbs ACN maks : 55
6. Menghitung nilai PCN (Paragraf 6.2.2.1)
(130000-91300)
PCN = 26 + (55 - 26) = 39
(174700-91300)
Rekomendasi: PCN 39 F/C/X/T
B. Perhitungan PCN Metode Grafis
1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan
Jenis Pesawat ACN Pass to Passes Coverage ACN Cov. Ekuivalen

Coverage /Year Design Ratio Factor Coverage
Ratio Life Gambar (Col5/col7)
(col4/col F3
3)
1 2 3 4 5 6 7 8
ATR 72-500 14 3.2 2920 912.5 0.2 0.76 1200
5
B 737 -800 50 3.2 1460 456.3 0.9 0.72 634
NG 0
A 310-300 56 3.2 1460 456.3 1 0.72 634
B 737 - 500 37 3.2 1460 456.3 0.6 0.72 634
6
Jumlah 3102
Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Low
• Catatan: Single Taxiway dan Tidak Dilakukan Pengisian

Fue/(Passes=2.Annual Departures)
2. Tebal perkerasan total = 25.20 in (640 mm). Evaluasi PCN
berdasarkan tebal total perkerasan (Gambar 12, Sumbu X-Axis), PCN
= 38
3. Rekomendasi nilai PCN= 38F/C/X/T
C. Perhitungan PCN dengan COMFAA
1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet
nnce SuWuno AC 1S0S3JMC App S Existing

Eiistng Pa^ment Equivalent Pavement
FiB.AJ.2 FigiA2-1S2 Flexible
"Flexible pavement Convert to Convert lo Pavement ENTER Existing
Structure Items P-200 MM Layers Layer Thickness
P-M1/3 p *os 1.4

P-401/3
6,0" to, v;||î^
POOS ECOvOCRTE 1j2 0,0' to.
PO04
POM. CEM. TRTD 1,2 0,0 In.
P-208 CrAGG P-209 Subbas* rVj\

1;0 0,0 •". P-1« ."-":"
P-2OT Ags, P-211 1,0 1,2 7,9] to.

*f r— Subg.M.
I P-301
PJ01 SOIL-OB*. 0,0 «. ! CBR 7,0
i 1
P-1W S-,bb«se nrt 1,0 '; P-1M 113! to.

~\ r~~~"
Equivalent TWekness, mm ', SubandeCBR.. 7,0'
P-401/3 4,0
P-209 6,0 EE Formal j Save
P-1S4 16,4 Chart I Data
Loc ID Pavement ID
ENTER Raf.Sectlon Reculrements COMFAA Inputs

P-401 reference t 4,00 Project Detain Evaluation thickness t = 26,4 in.
P-209 reference t 6,00 [Examples Evaluation CBR « 7,0
Recommended PCN
Tebal ekuivalen: 26.4 in
2. Input data ke COMFAA
Halaman 44 dari 116

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Banaar Udara
3. Hasil running COMFAA
- PCN Results Flexible 26-91-2915 19;14;44.txt

Library file naae - D:\19. Pedoaan\29. PEDOHAN PEDOHANU. Pedoaan Penentuan Nilai PCN\coafa«\contoh 2.Ext
Units - English
Evaluation paveaent type Is flexible and design procedure is CBR.

Alpha Values are those approved by the ICAO in 2997.
CBR - 7,99 (Subgrade Category is C(6))

Evaluation pavement thickness - 26,49 in
Pass to Traffic Cycle (PtoTC) Ratio - 2,99
Haxiaua nuaber of wheels ptr gear - 4
Maxiaua nuaber of gears per aircraft - 2
At least one aircraft has 4 or aore wheels per gear. The FAA recoaaends a reference section assualng
5 inches of H4A and 8 inches of crushed aggregate for equivalent thickness calculations.
Results Table 1. Input Traffic Data

Gross Percent Tire Annual 29-yr 60
No. Aircraft Nasse Weight Cross Wt Press Deps Coverages Thick
1 ATR 75-599 47.466 95 IS 89,9 1.469 15.292 14,69

2 9737-899 174.799 93,56 295,9 739 8.298 28,74
3 A319-399 315.941 94,49 187,1 731 16.911 29,54
4 B737-599 134.999 92 It 194,8 TM 7.569 24,61
Results Table 2. PCN Values

Critical Thickness Maximal ACN Thick at
Aircraft Total for Total Allowable Max. Allowable PCN on
No. Aircraft Naae Equiv. Covs. Equiv. Covs. Gross height Gross Weight CDF C(6)
1 ATR 75-599 >5,999,999 23,53 58.115 18,93 8,9699 15,7

2 8737 899 24.742 39,94 136.142 27,55 2,9445 36,6
3 A319-399 25.595 39,29 262.921 28,16 5,5729 38,2
4 9737-599 186.997 29,58 111.869 24,79 9,3595 29,6
Total COF - 8,8769
Results Table i. Flexible ACN at Indicated Gross Weight and Strength

No. Aircraft Nasse Gross X GW on Tire ACN ACN on
Weight Main Gear Pressure Thick C(6)
1 ATR 75-see 47.466 95,99 89,9 15,88 12,9

2 B737-899 174.799 93,56 295,9 32,38 59,3
3 A319-399 315.941 94,49 187,1 32,36 S9,S
4 8737-599 134.999 92,24 194,9 27,84 37,4
Results Table 4. Suaaery Output for Copy and Paste Into the Support Spread Sheet
Nuai,Plane,aein,ACNln,Ar*xn;,6u^,CCnr2eyr,CCArtoF,CMt,G»fcdf,rCNcdf,EVALt,SUBc
l.ATR 75-599,47466,999,12,9,2929,14,69,1,S2917Ee994,l,91423E»394,23,53,S811A,865,15,7,26,4,C,7,99,2,99,F
2,B73789e,174799,909,59,3,1469,28,74,8,29812E^93,2,78757E4993,39,94,136142,256,36,6,26,4,C,7,9e,2,9e,F
3,A319-398,31S649,S94,59,S,1469,29,S4,1,69197E.994,2,87344E^3,39,29,262929,899,38,2,26,4,C,7>99,2,99,F
4,8737-599,134999,999,37,4,1469,24,61,7,S6932E*993,2,19S77E.«*4,29,S8,111B68,982,29,6,26,4,C,7,99,2,99,F
PCN hasil running COMFAA adalah 38.2
4. Kontrol nilai PCN dengan copy/paste Tabel 4 Result program ke

Spreadsheet
Contoh 1
400
Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix
200
~® 0
Era 1. 60 thickness at traffic mix GW 60,0 61.0 74,0 54,0

rr~\ 2. CDF thickness at max. GW 23,5 29.6 30,9 30,3
i 3. Evaluation thickness from
26,4 26,4 26,4 26,4
equivalent pavement
-e- 4. Maximum Aircraft GW at PCN
58.115 111.869 136142 262.021
from CDF
5. Arcraft GWfrom traffic mix 47.466 134.000 174.700 315.040
Contoh 1
PCN : 38 F/C/X/T
Contoh 2 Perhitungan PCN Perkerasan Kaku
Data struktur perkerasan:
Data Pesawat yang Beroperasi:

PCC, T=36 Cm,
K350 No Jenis Pesawat Konfigurasi Annual
Roda Departures
Lean Cone. T=15 1 DASH 8 D 365
cm K190 2 ATR 72-500 D 730
3 CRE-1000NG D 365
SubgradeCBR 6% D 1825
4 B 737-300
5 B 737-800NG D 365
6 A 320-200 D 730
A. Perhitungan PCN metode klasik
1. Menghitung annual departures ekuivalen
BEBAN
BEBAN
BEBAN EQUIVALENT RODA EQUIVALENT
KONFIG. ANNUAL RODA
NO JENIS PESAWAT PESAWAT DUAL GEAR
PESAWAT
PESAWAT LOG R, (W2/Wl)a5 LOGR, ANNUAL
RODA DEPARTURE
(Lbs) DEPARTURES KRITIS DEPARTURES
(Lbs)
(Lbs)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 li 12
1 DASH 8 D 34 700 365 365 8241 41.491 2,562 0,446 1,142 14
3 ATR 72-500 D 47.466 730 730 11.273 41.491 2,863 0,521 1,493 31
4 CRJ-1000NEXTGEN D 90.500 365 365 21.494 41.491 2.562 0,720 1.844 70
4 Boeing737-300 D 140.000 1.825 1.825 33 250 41491 3,261 0,895 2,919 831
S Boeing 737-800 NG D 174.700 365 365 4i.4s»mj 4|-491 2.562 1,000 2,562 365
Airbus A 320-200 D 172.841 730 730 41050 414m; 2,863 0,995 2,848 705
6
TOTAL 2.015
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan PrasaranaBandarUdara Halaman 46 dari 116

2. Menghitung modulus reaksi subgrade (K)
K on top dapat dihitung dengan formula: 1500 x CBR 07788, k dalam

pci k =
Atau dengan menggunakan Gambar A.l (Appendiks A),

Berdasarkan Gambar A. 1, nilai K untuk tanah sands dengan CBR 6%
adalah 40 MN/m3. Dengan nilai K 40 MN/m3, ditentukan nilai K on
Top dengan menggunakan Gambar A.7 pada Appendiks A dihasilkan K
on Top Subbase 95 MN/m3.
3. Menghitung flexural strength slab

Kuat tekan fc = 0.83 x 350 = 290.50 kg/cm2 = 4133.82 Psi
Flexural strength = 9 ffc = 578.65 Psi = 3.99 Mpa
4. Menghitung beban maksimum perkerasan

Beban maksimum yang dapat ditopang oleh perkerasan ditentukan
dengan menggunakan Gambar D.16 dalam Appendiks D.
Tebal slab 36 cm (14.17 in)
Flexural strength 3.99 Mpa
Annual departure 2015
Dengan interpolasi hasil ploting data pada Gambar D.16 = 115884 Lbs
5. Menghitung nilai PCN

Pesawat kritis B 737-800NG, K on Top 40 MN/m3
ACN maks = 54 Beban Maks = 174700 Lbs
ACN min =25 Beban min =91300 lbs
PCN =25-K54-25);ilSg84-913(X>;
V ' (1747O0-9ii30O)
=33.55
B. Perhitungan PCN metode grafis
1. Menghitung Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan
Jenis Pesawat ACN Pass to Passes Coverage ACN Cov. Ekuivalen

Coverage /Year Design Ratio Factor Coverage
Ratio Life Gambar (Col5/col7)
(col4/ F2
col3)
1 2 3 4 5 6 7 8
DASH 8 9 8 730 91.25 0.18 1000 0.1
ATR 72-500 14 3.2 1460 456.25 0.28 1000 0.5

CRJ 1000 NG 28 3.2 730 228.13 0.56 400 0.57
B 737 - 300 37 3.2 3600 1125 0.74 30 37.5
B 737 -800 NG 50 3.2 730 228.13 1 1 228.13
A 320-200 48 3.2 1460 456.25 0.96 1.2 380.21
Jumlah 647.01
Kategori Frekuensi Lalu Lintas Penerbangan Low
Catatan: Single Taxiway dan Tidak Dilakukan Pengisian

Fue/(Passes=2.Annual Departures)
Pedoman Periiitungan PCN PenXerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 47 dari 116
2. Tebal slab = 36 cm = 360 mm
Modulus subgrade - 95 MN/m3
Frek. Lalu lintas penerbangan = low
Flexural strength = 3.99 Mpa
Dari Gambar 9 dihasilkan Nilai PCN = 39
3. Rekomendasi nilai PCN= 39 F/C/X/T
C. Perhitungan PCN metode COMFAA
1. Menghitung tebal ekuivalen dengan COMFAA Spreadsheet
2. Input data ke COMFAA
Halaman 48 dari 116

Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana BandarUdara
3. Hasii running program
Hh 1*1 form* ««• Mdp

This file ium - PCM Results Rigid »-«.»15 13,37,39 t.i
Library flit nw - 3-\16. -,edo*«n\29. f*t0OW-'E0CMAN\l. 'edse-n Penentm Nilai POtVeoBfaaVconW*- 2t>.t"xt
Units - English
evaluation peveaent type Is rigid

Equivalent coverages coaputed with the « 156/5128-eX/D edge street design aethod.
Roieua grots xelgTit <caputed with the AC 156/SJ2fl-6C0 edge stress design Method.
k Value - 96,0 lbs/in'3 (Su&grade Category is C(147))

fl»*jral strength • 578,8 psi
Evaluation pewaent tnlekness - 14,17 In
Pass re Traffic Cycl« (PtoTC) Ratio - 2,W
Haviaut. m***er of ofteeli per gear • 2

Mexlexia nuaoer of gears per aircraft - 2.
Results Table 1. Input Traffic 0*t4

uross Percent tin Annual 26-yr 60
HO. Al-,r«>t Huee Height Cross Wt Press Oeps Coverages Thick
1 DASH 8 14.780 9s.ee se.e 165 3.273 6,75

2 ATB 72-566 47.466 93,96 89,0 7M 7.646 8,26
) CRI 1666 bext&en 90.5*0 9s,ee 140,0 365 3.928 11,76
4 B7);-3«e 140.0*0 90,86 291,6 1.825 18.868 15,84
5 8?3J-see 174.7** 93,56 209,0 365 4.104 16,28
6 asm-26* 162.922 93,86 200,1 ,0 7.848 16,16
Results fable 2. PCN Value*

Critical Thickness Maxima ACN Thick at
Aircraft Total fo • Total Allciable Has. Allowable PCN on
Ho. Aircre-t Nee* Eoulv. Covs. Equ v. Covi. Gross Weigh Gross Height cor C(147)
1 OASH B >5,*m,860 16,39 26.272 4,87 e.eeee 6,1

2 ATR 71. SM >s.a*a,eae (,74 34.462 5,66 6,6666 6,4
J CR) 1869 NeictGen >s,eee,*ee 7,95 57.495 7,73 6,6432 16,3
4 8737-366 249.966 8,39 83.979 9,12 8,453* 23,2
i 6737-R9B 5.890 6,71 126.6-9 11,35 66,4944 37,9
6 4320-700 23.913 7,3S 116.650 16,43 36,6344 36,9
Total COT- - 11,6256
Results Table 3. Rigid fan at lndic (tea 6ros Height ana Strength
No. Alrcra't Uae» Gross * GK or. Tire ACN ACN on
Helgtit Hair Gea Pressure Thick C(147)
1 DASH B 34.70* 9b,ee se.e 5,68 8.5

2 ATP. 72-see 47.46» 95,6* 36,6 6,76 12.3
I on lee* w»tGen 90.566 95,00 146,6 *,W 27,7
4 B737-30* 148. ee« 96, B6 201,0 12,64 42,6
5 B737 BB« 174.766 93,56 205,9 13,56 54,1
6 A320 200 162.922 93,8e 200,1 12,B7 48,4
Results Table 4. Sjaaery Output for Copy end Pasie Into tne Support Spread Sheet
•?•• e m.:~9 *? ;©.. :/ «a
PCN hasil running COMFAA adalah 37.0
TTD
SUPRASETYO
SALINAN sesuai dengan aslinya

KEPALA BAGIAN HUKUM DAN HUMAS,
Pembina Tk. I / (IV/b)

NIP. 19660508 199003 1 001
APPENDIKS A
KLASIFIKASI TANAH DAN DAYA DUKUNG SUBGRADE
A. 1. KLASIFIKASI TANAH
A. 1.1 Terdapat berbagai metode klasifikasi tanah yang telah dikembangkan

sesuai dengan peruntukannya. Metode yang dibuat didasarkan oleh
pengalaman-pengalaman yang diperoleh serta dari riset-riset yang telah
dilakukan.
A.1.2 Dalam konteks konstruksi, klasifikasi tanah berguna sebagai petunjuk

awal dalam memprediksi kelakuan tanah. Dari berbagai metode
klasifikasi tanah yang telah dikembangkan, dalam pedoman ini hanya
menampilkan klasifikasi tanah berdasarkan sistem klasifikasi unified
yang telah dikembangkan oleh Casagrande (1942) seperti ditampilkan
dalam Tabel Al.
A.2. DAYA DUKUNG SUBGRADE
A.2.1 Subgrade adalah lapisan tanah asli yang menopang beban roda yang
diteruskan oleh struktur lapisan perkerasan. Dalam perhitungan PCN
daya dukung subgrade sangat penting khususnya untuk perkerasan
fleksibel dimana tebal perkerasan konstruksi tergantung dari nilai daya
dukung subgrade.
A.2.2 Karakteristik daya dukung subgrade yang dibutuhkan dalam evaluasi

nilai PCN adalah nilai California Bearing Ratio (CBR) dan nilai Modulus
reaksi Subgrade (K). Penentuan nilai CBR dan K harus
merepresentasikan kondisi seluruh area konstruksi. Oleh karena, itu
penentuan nilai CBR dan K hendaknya ditentukan dimana kadar air
tanah relevan dengan kondisi lapangan. Korelasi antara nilai K dan CBR
subgrade ditampilkan dalam Gambar Al.
A.3 SUBGRADE IMPROVEMENT
A.3.1 Pada area yang memiliki daya dukung rendah atau pada tanah cohesif
dengan konsistensi soft dan very soft atau pada loose sand, pilihan yang
relatif ekonomis untuk meningkatkan daya dukung tanah adalah
dengan mengganti tanah lunak dengan material yang lebih baik.
A.3.2 Untuk menentukan nilai CBR evaluasi jika terdapat penggantian tanah
dasar dengan material lain untuk perkerasan fleksibel dapat
menggunakan kurva pada Gambar A2,A3 dan A4. Sedangkan untuk
perkerasan kaku dapat menggunakan kurva Westergaard seperti
ditampilkan dalam Gambar A5 dan A6.
A.3.3 Langkah penentuan nilai CBR pada dua lapis subgrade dimana nilai
CBR lapisan atas lebih tinggi dari nilai CBR lapisan dibawahnya adalah
sebagai berikut:
(i) Tentukan konfigurasi roda pesawat yang beroperasi;

(ii) Plot CBR Subgrade lapisan bawah dan CBR Subgrade pada lapisan
atas ke Gambar 7 dan tarik garis horizontal untuk mendapatkan
nilai faktor equivalent;
Pedoman Perhitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 50 dan 116
(iii) Hitung tebal lapisan bawah (t) dengan membagi lapisan atas dengan
faktor equivalent dan hitung nilai t2/ACN;
(iv) Plot nilai t2/ACN dan CBR Subgrade lapisan bawah ke Gambar A3
atau A4 untuk menentukan nilai CBR evaluasi.
Contoh Al
Tentukan nilai CBR Subgrade jika tanah lunak CBR 3% di replace

dengan material timbunan dengan CBR 10% setebal 500 mm. Evaluasi
dilakukan terhadap perkerasan yang akan didarati oleh pesawat dengan
konfigurasi roda dual-tandem dan memiliki ACN 60 pada kategori CBR
Subgrade 3%.
Langkah Perhitungan:
(i) Plot nilai CBR Subgrade lapisan atas dan bawah pada Gambar A2
dan dihasilkan faktor equivalent 1.8;
(ii) Hitung nilai t, dimana t =500/1.8 = 278
(iii) Hitung nilai t2/ACN = 2782/60 = 1286
(iv) Plot nilai t2/ACN dan CBR Sebgrade lapisan bawah ke Gambar A4
sehingga berpotongan pada kurva. Nilai CBR Subgrade adalah 4%.
Pedoman Periiitungan PCN Perkerasan Prasarana BandarUdara Halaman 51 dari116

Tabel Al Nomenklatur tanah Sistem Unified
APPLICABLE CLASSrCATICf. TE5T5

MAJOR DIVISIONS DESCRIPTION AND FIELD SUB-GROUPS GROUP
(CARREO OUT ON DISTURBED
IDENTlFCATeON snaoi
SAMPLES)
SOUOerS Sots consrstng cniefry of Boutoers BOu-UergmveO Paricie-sizB analysts

and laiger man 20omm or coooies
Benten 200mm and 75mm
CCCO»*S
cerruiacie Byvisualiropecton
Sots aim an appveoaoe tacton tVM graded gravel sonc :-.'. Partcie-sa* analyse
Betiwn me 75mm and 2.36mm rnortures, roe cr no lines
Generaly easily oenofoo* cy visual
Gravel
nspexacm A itata o ngn dry wet-graoeo gravet-sands c-: Paricle-SEe analysis. IktjC and paste
strengfi indicates tut some cay is arm smai ciay cement arracon cenoer
present A neglige* dry swngfi Urvform gavel win use or Partae-soa analyse
Meases tneaosence of coy
nomWS
gravely Poony graded crave»-sar«J &p Parioe-sizeanalysis

rniinires, toe or no lines
sots Gravel-sana "noctures a * GT Paricie-ssa analysis, "quid and paste

en*ss of lines krnits on cmcer i appieac*
Sots with an appreoaae taoon Wei graded sands and 5W Partcle-size analysis
neiaeen tve 136mm and ne 75 gravely sands Hue or no
tncron sieve. Majority of parities fries
Sands can Be dis.ngjsnea By eye. Feel
and gritty anen ruooed Betteen lie wel graded sands air sc PartcJe-size analysis, liquid and paste
Angers. A medium to nigh dry smaiaayearaierri mats on Dander
sandy
strengr indicates tut some cay is Uniform sands aim tDM or 5U Parioe-size ararysis
soils present A neglig** dry srencrn
no Dries
hdicates absence ofcoy
Poony graded sanos. «» sp Par*cie-s<zeanalyse
•me or no fines
Sands »«n excess ©fines SF Partae-stz* analysis, kquid and paste

•mid on Underif appli-jcts
Fine Soils aim an apeveciaoe laoon Stts (ncvganic) rock Dour, ML Pancie-see analyse, nqjw and paste
grained passing me 75 moon seve and win sty the sanos win stgrrt arratsifappicac*
sons •quid limits less man IS. Notgntry pastciy
luvng tow Detveen rx fngers Cannot Be
pastciy reacHy rcAed into mreads anen Clayeysits (axreanc) CL Liquc and paste imts
(stet nxis: Eiren dio"jnc>
Cvganic sirs of 01 Liquid and paste limits from naural
pastcity conoiuyis and after oven-orying
Sots ahn iquid atniis Between 35 Sity cays (inorganic) and Panicle size analysis, aqua and paste
Fne- and SO. can Be readily Med h» sandy OBys •mtsiapolcat*
grained tnreads anen moist oo not exhibit
diatancy. snow some snhnkage on Clays (inorganic) of LiquO and paste Hirrts
sots
drying. medium pastcity
rawing
medium Organic cays of meflum o Liquid and paste limits from rubral
pastciy pastciy conorocris and afler overfdryeig
Sots win iqufl arnts greater nan Highly compressrBie Parte* sire analysis, aqua and paste
Fine SO. Can Be readilytoted nto tnreads micaceous or •mats » apptcatxe
grained anen moist Greasy to the toucn. diaiomaceous sots
snoa cons«:eraoie srimuge on
50*5 Cays (rorgarici of nign
drying. AS ngniy compresstoie sots CH Liquid and paste tmts
havro, pesicty
non
pastciy Organic clays of nign OH Liquid and paste limits from naural
pastcity ccflditions and after ovetHirvmg
FiDrous organi. sots win Usually Brown or Beck in colour, Peat and otner ngnfy MDian COMM one
verynigncorr<)resseiiiry very corrpresseie Easty bemfiaBie ofoanesaamcsdfs
visualy.
•Theseunit weights ipph onlyto khis withspecitk naviries 2 65 and 2.75
6 r 1 9 10 11
APPIXABLE OBSERVATIONS AND TESTS VALUE AS A ROUNO POTENTIAL SHRINKAGE OR DRAINAGE MAX DRY DENSITY AT
RELATtXG TO THE MATERIAL IN PLACE FOUNDATION WHEN NOT FROST ACT-ON SWELLING CHARAC- ClPTeVlJM COMPACTION
(OR CARRE) OUT ON UNDISTURBED SUBJECT TO FROST PROPERTIES TERISTIC5 figm^ t voos ratio, f
SAMPLES) ACTION
Good to eicetent none c very Almost none GOOd

srijm
Drydensity and reetve (impaction
Excellent None to very Almost none Excelent >2000

sagm e<0.35
Moistije content and voids ratio
Excellent Medium very sight Pfactcaly >:oeo

Cemenaton DuraBity of impervious e<0.50
grains
Good Men* Almost none Erie-lent >1760
e<0.50
•MMptCa anddrainage croraciereics
Goodtoexceient None to very Atnostnone Excelent
sight e<0.io
Ground vajie' coroacns Good to eicMent Skgro to medium Atnost none to Far to >1920
sight praocaiy e<oao
inpervious
Large-scae coding tests Excellent togood None to very Ainostnone Excelent >1S20
:-•;••: e<oao
Camomia Beating rato tests, sneer tests and Excefiem to good Medium very sight Pradcaiy >20O0
oiler strength rests rnpervious e<0.35
Fat None to very Amostnone Excelent >I600

stgnt e<0.70
Far to good None to very Aamostnone Excelent >!6O0

sight e<0.70
Far to good Segno ngn Almost rone » Fat c >i6ao

medejm practcaly e<0.60
mpervtous
Fat to poor Medium to very Scrrl to rreoMjm Far to poor >I600

ngn e<0.70
Dry density and reotve con-pacaon Fair to poor Medkmtolwjn Ueoiim Practice*; >1600
inperiious e<0.70
Moisture content and voids rato Poor Mecium to rvgn Medium Ionian Poor >I440
e<0.90
StTafciton.tssures,e*: Far to peer Medium Uemumtongn Far to poor >16O0
f <0 70
Dranage and groundwater ccodoons Fat to poor 5igIt Hign Far to >1520
practcaly e<o.ao
mner.wus
Conso«atiori tests Poor sign high Far c >1520

practcaly e<0»
Bipervious
urge-sea* oaang *su Poor Medium to recri Higri Poor >I600
e<O.70
Catatonia Beanng rato tests, sneer tests ana Poor to verypoor very sigh: Hagn Pracocaiy > I4O0
other strengti tests impervious e<0.90
Very poor very signt Hign Practcaly >1W0

•rsieivious e<0.70
coitsoidaiion tests ExTemery poor Sight very ngn Fare poor
1
•f \
1
1
k
\>
^ D ' as 1
\ r
\%» 5
X1 hfr.
V I
*L\\
_r \
^
$s
%\ fc
_j
S S 8 8 § S § a
(uj/juu/nw) (xl uO!io«8J aptubqns |0 sninpoy.
07788
1500 x CBR
*= , (k in pci)
26
Gambar Al Korelasi Antara Nilai K dan CBR Subgrade
CBR (%) of upp«x iiyw Dual tancHm undarc«rrlaga»
• 10 12 n .0
CBR (%) of lower layer
CBR (%) of upper layer Single/dual uwjarctrrlagti

Mr-
I 10 12 14 ie ia 10
CBR (%)of lower layer
Gambar A2 Korelasi antara CBR Subgrade Lapisan Bawah dengan Faktor

Equivalent
Pedoman Perhitungan PCN PenXerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 55 dari 116
t'/ACN
10 it 11 ao
csn o> a w i«h» mi
Gambar A3 Estimasi Nilai CBR Subgrade Untuk Konfigurasi Roda Single dan
Dual
Halaman 56 dari 116

I'/ACN
Gambar A4 Estimasi Nilai CBR Subgrade Untuk Konfigurasi Roda Dual

Tandem
I
5
i
I
100 too
Ttva-knaMM of granular aub-baaa (mm)
Gambar A5 Pengaruh Material Sub-Base Coarse Terhadap Modulus Reaksi

Subgrade (K) pada Perkerasan kaku
(cm)
12 K il •• tO 22 .4 t« 20 JO 32 31
• • • • I I • 1 1 1—
»oo 7.5
400 =
KiÔO (»l) _ too
300 •,.->no (S«).
109
lMi°J MTLL 40 J
• JO
I0O >ll«>.
e jBGRiSua
10
4 f I T I f 10 II It '» •*
WELL-GRADED CRUSHED AGGREGATE

el
5
W (cm)
-» •2 (4 <l II 10 22 24 t« 20 JO 39 34
8 6170
it>
400
l«0
K> 300 181)
300
«.?O0 IS*' V '»
10 0
^yÔOUlL--- — »o
40^
—
•»
x
1
30 "
1 00
.a 1 A) —
l»50_i-
«f"' 20
i»
40
4 5
BANK-RUN SAND & GRAVEL (Pl<6)
Gambar A6 Pengaruh Material Base Coarse dan Pasir Terhadap Modulus

Reaksi Subgrade (K) pada Perkerasan kaku
APPENDIKS B
PERHITUNGAN EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURES PESAWAT KRITIS
B.l. PESAWAT KRITIS
B.l.l Ketika pesawat yang beroperasi di suatu bandar udara terdiri dari
berbagai jenis pesawat dengan berbagai tipe roda pendaratan (landing
gear) dan berbagai variasi beban, efek pesawat tersebut terhadap
perkerasan dihitung berdasarkan pesawat terkritis atau dalam desain
disebut pesawat desain.
B.1.2 Untuk mengkonversi semua pesawat ke dalam pesawat kritis, langkah

pertama yang dilakukan adalah dengan mengkonversi landing gear
semua pesawat yang beroperasi ke pesawat kritis. Adapun faktor
konversi berbagai tipe landing gear seperti dalam Tabel Bl.
Tabel Bl Faktor Konversi Berbagai Konfigurasi Landing Gear Pesawat
No Faktor
Konversi dari Konversi ke
Konversi
1 Single wheel 0 Dual wheel 0+0 0.8
2 Single wheel 0 Dual Tandem 0+0 0.5
0+0
3 Dual wheel 0+0 Dual Tandem 0+0 0.6
0+0
4 Double dual 0+0 0+0 Dual Tandem 0+0 1.0
tandem 0+0 0+0 0+0
5 Dual tandem 0+0 Single wheel 0 2.0
0+0
6 Dual tandem 0+0 Dual wheel 0+0 1.7
0+0
7 Dual wheel 0+0 Single wheel 0 1.3
8 Double dual 0+0 0+0 Dual wheel 0+0 1.7
tandem 0+0 0+0
B.2 EQUIVALENT ANNUAL DEPARTURES PESAWAT KRITIS
B.2.1 Untuk mendapatkan Equivalent Annual Departures pesawat kritis,

dihitung dengan menggunakan persamaan berikut:
1/2
logf.l = logtf2x(^)
Dimana, Rl= Annual departures pesawat kritis/ pesawat desain
R2= annual departures yang dinyatakan dalam landing gear
pesawat
Wl= beban roda pesawat kritis/desain
W2= beban roda pesawat yang dikonversi
Tabel B2 Tabulasi Perhitungan Equivalent Annual Departures
EQUIV. BEBAN EQUIV.

ANNUA ANNUA
DUAL RODA LO
JENIS KONFI BEBAN
L BEBAN LOG /w2\as
PESAWA G. PESAW GEAR PESAW G L
NO RODA R2
DEPAR DEPAR
T RODA AT DEPAR AT Ri
T.
T. KRITIS T.
I 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1
2
3
4
TOTAL
Keterangan tabel:
Kolom 6 : kolom 5 x faktor konversi roda (Paragraf B. 1.2)

Kolom 7 : kolom 4 x 95% / jumlah roda pada main gear
Kolom 8 : beban roda terbesar pada kolom 7 (pesawat kritis)
Kolom 9 : log (kolom 6)
Kolom 10: (kolom 7/kolom 8)05
Kolom 11: kolom 9 x kolom 10
Kolom 12: invers log (kolom 11)
CONTOH PERHITUNGAN
Tentukan pesawat kritis dan equivalent annual departures pesawat yang

beroperasi pada suatu bandar udara dengan data penerbangan sebagai
berikut:
No Jenis Pesawat Kedatangan per

tahun
1 ATR 42-300 1.460
2 Boeing 737-800 NG 1.095
3 ATR 72-500 1.460
4 Boeing 737-900 ER 1.095
5 Airbus A 310-300 365
EQUIV. EQUIV.
BEBAN
KONF BEBAN ANNUAL DUAL
BEBAN RODA LOG LOG ANNUAL
a
JENIS
NO PESAWA DEPART GEAR
PESAWAT RODA PESAWA R2 Ri DEPART
RODA T DEPART
T KRITIS
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
1 ATR 42- D 36.861 1.460 1460 8.754 44.698 3,1 0,44 1,4 25
300 6 3 0
2 B 737-800 D 174.700 1.095 1.095 41.491 44.698 3,0 0,96 2,9 848
NG 4 3 3
3 ATR 72- D 47.466 1.460 1.460 11.273 44.698 3,1 0,50 1,5 39
500 6 2 9
4 B 737-900 D 188.200 1.095 1.095 44.698 44.698 3,0 1,00 3,0 1.095
ER 4 0 4
5 A 310-300 DT 315.041 365 621 37.411 44.698 2,7 0,91 2,5 359
9 5 5
TOTAL 2.366
1. Pesawat kritis : B 737-900 ER

2. Equivalent Annual Departures : 2.366
APPENDIKS C
PERHITUNGAN TEBAL EQUIVALENT PERKERASAN
CI. NOMENKLATUR LAPISAN PERKERASAN SISTEM FAA
C.1.1 Nomen klatur lapisan perkerasan sistem FAA adalah sebagai berikut:
P- 501 Portland Cement Concrete (PCC)

P-401 Plant Mix Bituminous Pavements (HMA)
P-403 Plant Mix Bituminous Pavements (HMA)
P- 306 Econocrete Subbase Course (ESC)
P-304 Cement Trated base Course (CTBC)
P- 212 Shell base Course
P- 213 Sand-Clay Base Course
P-220 Caliche Base Course
P- 209 Crushed Aggregate Base Course
P- 208 Aggregate Base Course
P- 211 Lime Rock Base Course
P- 301 Soil-Cement Base Course
P- 154 Subbase Course
P-501 Portland Cement Concrete (PCC)
C.2 TATA CARA PERHITUNGAN TEBAL EKUIVALEN PERKERASAN
C.2.1 Tebal ekuivalen perkerasan digunakan dalam perhitungan PCN metode

klasik perkerasan lentur. Langkah perhitungan tebal ekuivalen
perkerasan adalah sebagai berikut:
(i) Menentukan tebal minimum lapisan aus (material P-401 dan P-

403).
No Bagian Perkerasan Pesawat Single Pesawat B 747, B

Wheel dan Dual 777, DC 10, L 101
Wheel atau pesawat sejenis
1 Area Kritis (Jalur 10.0 cm (4 in) 12.7 cm (5 in)
Roda)
2 Area diluar jalur 7.6 cm (3 in) 10.0 cm (4 in)
roda
(ii) Menentukan tebal minimum lapisan base dengan menggunakan

kurva dalam Gambar C. 1.
(Cm)
17
1_ • —
20
1
25
__1
JO
1
JS
1
40
•
45
•
50
.
55
—1_
100
-f-i 1—i—1—i—,—r —»—T—T—1 oa.n
m <
90
7
80 V\
>
FTTT P 200
— r -
70 /_ y
A y M7s
60 ** / y?
& 1 7 / S~y •«•
7* — r— r - - mo
i 50 _\ ?> yX / y y , .,«,
r>
/
s
z
« /
r
5/
Z _*' '' S* S ,zo
*:
o
X
40
/ y
3? y v y* , . '00
t—
6/
i- 35 / yyy •< — — — • 7U
z 1 >^ y, yftiVn
£ 30
7* y
\S-y-— 80
-7* y y~ -y—z;
H ^
—1 7 • 70 —
7^
i? 25 7
^
o
e- y.- y
y ^' 60
y /
y , ^~. A -y ~l
<^-l
20 ' / ^
^ >
7- y - y Zk"'—- 2---
/ X i y - 50
/ '
y
' ,> SyS-
y\
**
/ / y y
,
/ / y -S on
IS r/ / • 40
—B* ^
S
'"\
S*
y
^ s
y
[• iO
10,.
i 7 8 9 10 15 20 25
MINIMUM 8ASE COURSE THICKNESS, IN.
Gambar C1 Kebutuhan Tebal Minimum Lapisan Base

(iii) Menghitung tebal konversi lapisan perkerasan dengan faktor
konversi seperti ditampilkan dalam Tabel 6, Gambar C2, Gambar
C3 dan Gambar C6
328. STABILIZED BASE AND SUBBASE. Stabilized base and subbase courses are necessary for new pavements
designed to accommodate jet aircraft weighing 100.000 pounds (45 350 kg) or more These stabilized courses maybe
substituted for granular courses using the equivalency factors discussed in paragraph 322 These equivalency factors are
based on research studies which measured pavement perfoimance See FAA Report No FAA-RD-73-198. Volumes I.
II, andIII Comparative Performance of Structural Layers in Pavement Systems See Appendix 3 A range of
equivalency factors is given because the factor is sensitive to a number of variables such as layer thickness, stabilizing
agent type and quantity, location of stabilized layer m the pavement structure, etc Exceptions to the policy requirmg
stabilized base and subbase may be made on the basisof superior materials beingavailable, such as 100percent crushed,
hard, closely graded stone These materials should exhibit a remolded soaked CBR minimum of 100 for base and 35 for
subbase In areas subject to frost penetrauon, thematerials should meet permeability andnonfrost susceptibility tests in
addition to the CBR requirements Other exceptions to the policy requiring stabilized base and subbase should be based
on proven performance of a granular material such as lime rock ui the State of Florida Proven performance in this
instance means a history of satisfactory airport pavements using the materials This history of satisfactory performance
should be under aircraft loadings and climatic conditions comparable to those anticipated.
321. SUBBASE AND BASE EQUIVALENCY FACTORS. It is sometimes advantageous to substitute higher
quality materials for subbase andbase course than the standard FAA subbase andbase material. Thestructural benefits
of using a higherquality material is expressed in the form of equivalency factors. Equivalency factors indicate the
substitution thickness ratios applicable to various higher quality layers. Stabilized subbase and base courses are designed
in this way Note that substitution of lesser quality materials for higher quality materials, regardless of thickness, is not
permitted. The designer is reminded that even though structural considerations for flexible pavements with high quality
subbase and base may result m tlnnnei flexible pavements fiost effects must still be considered and could require
thicknesses greater than the thickness for stnicniral considerations.
a. Minimum Total Pavement Thickness. The minimum total pavement thickness calculated, after all
substitutions and equivalencies have been made, should not beless than the total pavement thickness required bya 20
CBR subgrade on the appropriate design curve
b. Granular Subbase. The FAA standard for granular subbase is Item P-154. Subbase Course In some
instances it may be advantageous to utilize nonstabilized granular material of higher quality than P-154 as subbase
course. Since these materials possess higher strength than P-154. equivalency factor ranges are established whereby a
lesser thicknessof high quality granular may be used in lieu of the required thicknessof P-154 In developing the
equivalency factors the standard granular subbase course. P-154. was used as the basis. Thicknesses computed from the
design curves assume P-154 will be used as the subbase If a granular material of higher quality is substituted for Item P-
154. the thickness of the higher quality layer should be less than P-154. The lesserthickness is computed by dividing the
required thickness of granular subbase, P-154, by the appropriate equivalency factor. In establishing the equivalency
factors the CBR of the standard granular subbase. P-154, was assumed to be 20 The equivalency factor ranges are given
below in Table 3-6:
TABLE 3-6. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR

RANGES FOR HIGH QUALITY GRANULAR SUBBASE
Material Equivalency Factor Range
P-208. Aggregate Base Course 1.0-1.5
P-209. Crushed Aggregate Base Course 1-2-1.8
P-211.Lime Rock Base Course 1.0- 1 5
(a)
Pedoman Periiitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 64 dari 116
C. Stabilized Subbase. Stabilized subbases also offer considerably higher strength to the pavement than
P-154. Recommended equivalency factors associated with stabilized subbase ate presented in Table 3-7.
TABLE 3-7. RECOMMENDED EQUWALENCY FACTOR

RANGES FOR STABILIZED SUBBASE
P-301. Soil Cement Base Course 10-15
P-304. Cement Treated Base Course 1.6 - 2.3
P-306, Econocrete Subbase Course 1.6 - 2.3
P-401. Plant Mix Bituminous Pavements 1.7 - 2.3
d. Gi.iiiul.ii Base. The FAA standard foi granulai base is Item P-209. Crushed Aggregate Base Course
In some instances it may be advantageous to utilize other uonstabilized granular material as base course Other materials
acceptable for use as granular base course are as follows
TABLE 3-8. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES

FOR GRANULAR BASE
P-208. Aggregate Base Course 10
P-21 1. Lime Rock Base Course 10
Substimtion of P-208 for P-209 is permissible only if the gross weight of the
design aircraft is 60.000 lbs (27 000 kg) or less. In addition, if P-208 is
substituted for P-209. the required thickness of hoi mix asphalt surfacing shown
on the design curves should be increased 1 inch (25 mm).
t. Stabilized Base. Stabilized base courses offer structural benefits to a flexible pavement ui much the
same manner as stabilized subbase The benefits are expressed as equivalency factors similar to those shown for
stabilized subbase In developing the equivalency factors Item P-209. Crashed Aggregate Base Course, with an assumed
CBR of 80was used as the basis for comparison. The thickness of stabilized base is computed by dividing the granular
base course thickness requirement by theappropriate equivalency factor. Theequivalency factor ranges are given below
in Table 3-9. Ranges of equivalency factors are shown rather than smgle values since variations m thequality of
materials, construction techniques, and control can influence the equivalency factor. In the selection of equivalency
factors, consideration should be given to the tiaffic using the pavement, total pavement thickness, and the thickness of
the uidiMdu.il layer. Forexample, a thin layer in a pavement structure subjected to heavy loads spread over large areas
will result m an equivalency factoi ueai the low endof the range Conversely, light loads on thick layers will callfot
equivalency factors near the upper end of the ranges
TABLE 3-9. RECOMMENDED EQUIVALENCY FACTOR RANGES

FOR STABILIZED BASE
Material Eauivalencv Factor Ranee
P-304. Cement Treated Base Course 1.2-1.6
P-306, Econocrete Subbase Course 1.2-1.6
P-401. Plant Mix Bituminous Pavements 1.2-1.6
Note: Reflection cracking may be encountered when P-304 or P-306 is used as
base for a flexible pavement. The thickness of the hot mix asphalt surfacing
course should be at least 4 inches (100 mm) to muiimize reflection cracking in
these instances,
f. Example. Asan example of the use of equivalency factors, assume a flexible pavement is required to
serve a design aircraft weighing 300.000 pounds (91 000kg) with a dual tandem gear. The equivalent annual departures
are 15,000. The design CBR for the subgrade is 7 Item P-401 will be used for the base course and the subbase course.
(b)
Gambar C2 Tebal Ekuivalen Lapisan Stabilized Base
APPENDIKS D
KURVA KORELASI ANTARA KEKUATAN SUBGRADE, DAYA DUKUNG

PERKERASAN TEBAL PERKERASAN DAN ANNUAL DEPARTURE
D.l PERKERASAN LENTUR
CBR
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar DI Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan

Roda Pendaratan Single Wheel
CBR
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
i r
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
THICKNESS, IN.
Gambar D2 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan

Roda Pendaratan Dual Wheel
CBR
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
t r
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0743
THICKNESS, IN.
Gambar D3 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat dengan

Roda Pendaratan Dual Tandem
Pedoman Periiitungan PCN Perkerasan Prasarana Bandar Udara Halaman 68 dari 116
CBR
40 50
7 8 910 15 20 40 50
THICKNESS. IN.
Gambar D4 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat A-300

Model B2
Halaman 69 dari 116

CBR
5 6 7 8 910 15 40 50
3 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar D5 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat A-300

Model B4
CBR
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar D6 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 747-

100, SR, 200B, C, F
CBR
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar D7 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 747-SP
CBR
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
THICKNESS, IN,
Gambar D8 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 757
CBR
7 8 910 15 40 50
T~I 1 r
5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
THICKNESS, IN.
Gambar D9 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat B 767
CBR
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
TTTTh
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
THICKNESS IN
Gambar D10 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat C-130
CBR
6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar Dll Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat DC-10-

10, 10CF
Pedoman Periiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 76 dari 116
CBR
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5678910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar D12 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat DC-10-

30, 30CF, 40, 40CF
Pedoman Peri)itungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 77 dan 116
CBR
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar D13 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat L-1011-

1, 100
CBR
4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
3 4 5 6 7 8 910 15 20 30 40 50
0793
THICKNESS, IN.
Gambar D14 Kurva Evaluasi Perkerasan Lentur Untuk Pesawat L-1011-

100, 200
D.2 PERKERASAN KAKU
SINGLE WHEEL GEAR ANNUAL DEPARTURES

1,200 6,000 25,000
3,000 15,000
a, 900 - 1 4
— 16
-15
- 14 — 18
- 13
a —15
-14
— 15
•13
w 800 -12 — 14
a
« -13 — 14
H -12
CO tn
— 13
-11
-12 13 S
-11
— 12
700 -10 -11 •12 U
t—t
-10
11
X
- 9 -10
- 9 -10
—10
600 -8
h-9
w
- 8 — 9J —9 CO
— 8
-7
-7 — 8 8
25 — 7
o 500 0793K -6 — 7 -7
o
NOTE:
1 inch • 2S.4 mm 1 psi = 0.0069 Mf/m2
1 lb « 0.454 kg 1 pci = 0.272 Miyn?
Gambar D15 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Single Wheel
DUAL WHEEL GEAR ANNUAL DEPARTURES
1,200 6,000 25,000
3,000 15,000
900 -26 r—27
-22
- 2 3 - 2 4 — 26
- 2 5
-2 1 2 3
2 2 -24 — 25
-20 2 2 —24
-2 1 -23
- 19 -2 1 - 2 2
—23
- 2 0
-18 - 2 0 21
[—22
- 1 9
— 21
H
-17 - 1 8
1 9 f—20
•20 W
- 16 - 1 7
- 1 0
17
- 1 9
- 18
M»|
-15 - 1 6
- 16 • 1 7
—18 §
-14 - 1 5 -17 O
- 1 6
-13
• 1 4
1 5
• 1 5
•16 g
1 4 15
- 1 3
-12 • 1 4
[-13 •14 <
1 2 13
-11 1 2 13 {Jj
• 1 1 h 1 2
-10 1 1 1 2
- 1 O 11
- 9 1 0 1 1
9 10
9 I- 1 0
- 0
-6 9
8
- 7 8
7 6
f—7
500 07931
NOTE:
1 Ifach e.a544kgim 1 p« = 0.Q0A9 JQ/Pim*
I0ta
Gambar D15 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Dual Wheel
DUAL TANDEM GEAR
ANNUAL DEPARTURES
1,200 6,000 25,000
3,000 15,000
900
h—26 r 2 7
— 22
- 2 3 — 24 - 2 6
— 25
n — 21
ft 850 - 2 2 — 23 •2 5
— 24
—20 — 22 — 23 - 2 4
•2 1
X
E- — 19 — 21 - 2 3
2 0 — 22
O 800 • 2 2
55 — 10 - 1 9
— 20 — 21
w -2 1
« — 17 - 1 8
— 19 — 20
750 - 2 0 CO
C/j — 10 — 19 in
— 16 - 1 7
- 1 9 w
— 17 — 18
— 15 • 1 6 • 1 8
— 17
c2 700 — 14 - 1 5
— 16
- 17 u
— 16
— 15
— 13
—*14 "i
- 16
— 14 — 15
650 - 1 5
• 13
— 12 — 14
— 13 - 1 4
W — 11
1 2
— 12
— 13
- 1 3
5
00
W 600 1 1 — 12
— 10 — 11 - 1 2
- 1 0 — 11
O — 9 — 10 - 1 1
2 9 — 10
o 550 —8 — 9 - 1 0
— 9
8 - 9
—8
— 7 —8
- 7 - 8
— 7
500 07931
NOTE:
1 inch = 25.4 mm 1 pii = 0.0069 UN
1 lb = 0.454 kg 1 pci = 0.272 UN, w
Gambar D17 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat Dual Tandem
A-300 MODEL B2
CONTACT AREA = 207.47 SQ. IN. ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING = 34.99 IN. 1,200 6,000 25,000
TANDEM SPACING = 55.00 IN.
900
Vi
a
850
X
O
800
2
w
CO 750
-J
<
700
650
W
w 600
o
2
o 550
o
500-
0793E
NOTE:
1 inch = 25.4 mm 1 psi = 0.0069 IN/ m2
1 lb = 0.454 kg 1 pci = 0.272 MN/nn?
Gambar D18 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat A-300 Model B2
Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 83 dari 116
A-300 MODEL B4
CONTACT AREA - 217.08 SQ. IN. ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING - 38.17 IN. 1,200 8.000 25.000
TANDEM SPACING = 55.00 IN. 3.000 15.000
900
—22 [—26
— 23 —24 — 28
01 — 25
p< — 21 — 22 — 23 — 25
850 — 24
—20 —24
— 21 —22
X — 23
*•« —19 —23
—20 —21 — 22
o
as
800 — 22
—18 — 19 — 20 — 21
— 21
— 17 — 18 —18 — 20 w
— 20 w
CO 750
—18 — 17 U-18 — 19
—19
—17 —18
—15 — 18 — 18
— 16 — 17
E 700 —14 — 15 — 17 s
— 15 — 16
— 14 — 18
—13
— 14 — 15
— 15
650 —12
— 13
— 13 = 14_ — 14
— 12 CO
w —11 — 13
— 12 — 13
600 r-ll — 12
— 10 — 12
2 — 10
— 11
o — 11 —11
— 9 — 10
2 — 9 — 10 — 10
O 550 —8 — 9
o — 9
— 8 — 9
— 8
—7
— 8 — 8
— 7
— 7
500 07B3X
—8 — 7
NOTE:
1 Inch - 25.4 mm 1 psi - 0.0069 UN/m8
1 lb - 0.454 kg 1 pel - 0.272 MN/ms
B-747-100, SRf 200 B, C,
CONTACT AREA = 24 5 SO. IN. ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING = 44 IN 1.200 6.000 25.000
TANDEM SPACING = 58 IN 3.000 15,000
900
r— 27
CO
850
CJ 800
2
W.
e 750
co
<
700
3 650--
w
H
W 600
K
U
o 550
u
500 0783S
NOTE:
1 inch = 25.4 mm 1 psi = 0.0069 MVim
1 lb = 0.454 kg 1 pci = 0 272 UN m3
B-747-100, SR, 200 B, C,
CONTACT AREA = 2 45 SQ. IN ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING = 44 IN. 1,200 6,000 25,000
TANDEM SPACING = 58 IN. 3.000 15.000
900 r—27
CO
ft 850
X
E-
O 800
2
w.
Oi
0Q
750
J
<
AS 700
s 650
w
E-
W 600
o 550
u
500
07B3E
NOTE:
1 inch = 25.4 mm 1 psi = 0.0069 MVim2
1 lb = 0.454 kg 1 pci = 0.272 MN a?
Gambar D21 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 747-100,

SR.200B, C, F
B-747 SP
CONTACT AREA = 210 SQ. IN. ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING = 43.25 IN. 1,200 0,000 25,000
TANDEM SPACING = 54 IN. 3,000 15,000
90tf r—27
-26
- 2 2
-23 —24 —26
-25
91 -2 1
ft -22 —23 — 25
850 -24
- 2 0 - 22 — 23 — 24
-2 1
«
E- - 1 9
-20
—21 — 22 — 23
O BOO —20 — 21 — 22
2 - 1 0 - 1 9
W — 21
tt - 1 7 - 1 8
- 19 — 20
—2 0 CO
750 18 —1 9 CO
- 16 -17
— 19 w
- 1 7 —1 0
- 1 5 - 16 —1 8
- 16 —17
700 - 1 4 1 5 —1 7 o
• 16
- 1 5
• 1 3 • 1 4
—1 5
—1 6
L5
3 650 • 1 2
1 3
- 1 4
• 1 4
—1 5
- 1 3 —1 4
11
- 1 2 = 13j
1 2 — 13 CO
w 600 1-10
•1 1
-1 1
—12
— 12
s 10 -11
o - 9 - 10 -1 1
z 9 —10
550 —1 0
o - 8 9
o 9
—8 9
8
7 8
•7 — 8
7
500 0783E
NOTE:
1 inch = 25.4 mm 1 psi = 0.0069 UN/m2
1 lb = 0.454 kg 1 pci = 0.272 MN/m3
Gambar D22 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 747 SP
B-757
CONTACT AREA 168.35 SQ. IN. ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING 34.00 04. 1.200 6.000 25.000
TANDEM SPACINC- 45.00 IN. 3,000 15,000
900
— 26
— 28
— 25
— 25
— 24
— 24
— 23
— 23
— 22
— 22
—21
—21 CO
— 20 CO
— 20
w
— 19
— 19
.—18
— 18 o
—17
—17
—16
— 18
— 15
— 15
=14.
— 14 CO
— 13
— 13
— 12
— 12
|—11 — 11
—10 — 10
r—9 — 9
— 8 — 8
500 0793E — 7
NOTE:
1 inch » 2S.4 mm 1 psi = 0.0069 UN/m2
1 lb - 0.454 kg 1 pel - 0.272 MN/m5
Gambar D23 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 757
B-767
CONTACT AREA = 202 46 SO IN ANNUAL DEPARTURES
DUAL SPACING = 4 5.00 IN. 1.200 6.000 25.000
TANDEM SPACING = 56 00 IN 3.000 15.000
07B3E —7
NOTE:
1 inch = 25.4 TT,rn 1 psi = 0.0069 UVtm2
1 lb = 0.454 kg 1 pci = 0 272 MNn?
Gambar D24 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat B 767
c-130
CONTACT AREA =440 SQ. IN. ANNUAL DEPARTURES
TANDEM SPACING = 60 IN. 1,200 6,000 25,000
3,000 15,000
-15 -17
-14
-16
-15
-16
-14
-13
-15
-14
-15
-13
X -12 -14
e-
O -13 -14
-12
W -13
-11
-12 -13
CO
-11
-12
< -10 -12
-11
-10 -11
-11
w -9 -10
-3
-9 -10
-10
w -9
-8
W -9
2 -6 -9
o
-8
y -7
o -8
u -7 -8
-7
-6 -7
0793E
NOTE:
1 inch = 25.4 mm 1 psi = 0.0069 MN/W
! lb = 0.454 kg 1 pci = 0.272 MN m3
Gambar D25 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat C-130
Halaman 90 dari 116

DC-10-10, 10CF ANNUAL DEPARTURES
CONTACT AREA - 294 SQ. IN.
DUAL SPACING = 54 IN.
1,200 6,000 25,000
3,000 15,000
TANDEM SPACING - 64 IN.
900 I—27
-22 I—26
-23 — 24 -26
— 25
I—21
- 2 2 - 2 3
— 24 25
-20 - 2 2 I—24
- 2 1 — 23
-19 - 2 1 -23
- 2 0 — 22
-18 - 1 9
- 2 0 — 21 22 c
-21 —
- 1 9 20
I— 17 - 1 8
-20 CO"
- 1 8 19 „ to
-16 - 17
19 W
18
^—15 - 1 6
- 1 7
— 17
-18 g
- 1 6
-14 - 15 -17 O
=-151
- 1 3
- 1 4
— 15
-16 £
— 15
— I* I—15
- 1 3 m
- 1 2 — 14
- 1 3 — 14
- 1 2 — 13
- 1 1 - 1 2 13 CO
- 1 1 — 12
- 1 0 1 1 — 12
- 1 0 •11
9 r- 1 0 — 11
- 9 i— 10
9 — 10
—e -9
- 8 -—9
8
- 7 — 8
- 7 •I
7
NOTE:
1 inch - 25.4 mm 1 psi - 0.0069 MS/m2
1 lb - 0.454 kg 1 pci - 0.272 Ml/m3
Gambar D26 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat DC-10-10, 10 CF
DC-10-30, 30CF, 40, 40CF
CONTACT AREA - 331 SQ. IN.
DUAL SPACING = 54 IN. ANNUAL DEPARTURES
TANDEM SPACING = 64 IN. 1,200 0,000 25,000
CENTER GEAR SPACING = 37.5 IN. 3,000 :15,000
900 — cr
TJX /U7U~ — 22
— 26
2 3 — 24 — 26
— 25
— 21
- 2 2 — 23 — 25
* 850 — 24
— 20 — 22 — 23 — 24
- 2 1
— 19 — 21 — 23
- 2 0 —22
— 18 ^-20 — 21
- 1 9
— 19 — 20
1— 21 'a
— 17 - 1 0
— 20 CO"
—10 — 19
— 16 - 1 7 ,« W
— 19 W
— 17 — 18
— IS - 1 6
— 16 —w —18 ^
— 14 - 1 5 —17 O
— Vi
— 14
— 15 —16 S
-.3 — 35
—14
— 12
— 13
— 34
— ,S fi".
— 13
— 14 <£
- 1 2 — 13
— 11 — 12 — 13 if)
—11 — IP
— 11 — 12
—10
— 10 — 11
— 9 — 10 — 11
— 9 — 10
— 9 — 10
— 8
— 9
— 8 — 9
— 8
— 7 — 8
— 7 — 8
500 — 7
NOTE:
1 inch - 25.4 mm psi - 0.0069 MN/m2
1 lb - 0.454 kg pci - 0.272 MN/m3
Gambar D27 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat DC-10-30, 30

CF, 40, 40CF
L-1011-1, 100
CONTACT AREA - 266.00 SQ. IN.
DUAL SPACING - 52.00 IN. ANNUAL DEPARTURES
TANDEM SPACING - 70 IN. 1.200 6.000 25.000
50 x 20 - TIRES 3,000 15 000
900 — 26
L-22
—23 — 24 — 28
-26
—21
a. —22 • 23 — 25
24
•20
—21 [—22 -23
— 24
— 21 — 23
o
I—,9 —20 22
— 20 — 22
—18 — 19 21
— 21
—17 — 19 -20
is —18
— 18 — 19
20
CO —16 17
19
— 17 -18
—15 -16 If;
— 16 17
OS 15 -17
i —14
-13
—14
— 15
— 14
16
-15
— 16
— 15
—13
.12 — 14
13 — 14
12 — 13
—11 J—12 — 13
—11 — 12
w •10 —11 — 12
OS
o 10 — 11" — 11
1—9 10
1—9 10
o —6 f— 9 — 10
u -9
—8 9
— 8
—7 — 8
7 e
— 7 -'
07931
NOTE
1 Inch - 26.4 mm 1 psi - 0.0069 UN/it
1 lb - 0.454 kg 1 pel - 0.272 MN/m3
Gambar D28 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat L-1011-1, 100
L-1011-100, 200 ANNUAL DEPARTURES
CONTACT AREA - 337 SQ. DJ.
DUAL SPACING - 62 IN. 1,200 6.000 25,000
TANDfk SPACING - 70 IN. 3,000 16,000
900
i .inr 2? 881-27
-23 -24
na
2? **3
-«0
-21 •22-23
-19 -21
-20 -22
-18 -20 -21
-19
-17 49 -20
-18
•16 -17
=lfi. -14
-44 -16
-IS -14
•13
-12
-12
-11
-11
-10
-10
-9
-9
-8
-8
"7 •7
I*tb - 0.464 k|im 1pol « omm/ntnaf
Gambar D29 Kurva Evaluasi Perkerasan Kaku Pesawat L-1011-100, 200
APPENDIKS E
ACN BERBAGAI JENIS PESAWAT
Tabel E.l ACN Berbagai Jenis Pesawat (Jeperson, 1986)
Tipe Maximum Load Standard Aircraft

Pesawat Apron Mass on Tire Pressure ACN relative to
and Operating One
Empty Mass Main
Gear Flexible pavement
Rigid pavement subgrades
Leg subgrades
A B C n A B C D
High Medi Low Ultralo High Medi Lo Very

um w um w low
K = k = K = 20 CBR= CBR CB CBR
150 80 40 15 -10 R- =3
6
Kg/ MN/ MN/ MN/

lbs kgs % Psi Mpa MN/m3 % % % %
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbus
137
A300- 304014 47.0 174 12.2 1.20 34 41 49 57 35 39 47 62
900
B2
872
192371 19 22 26 31 20 21 24 32
59
Airbus
142
A300- 315037 47.0 186 13.1 1.28 37 44 53 60 37 41 50 65
900
B2
878
193676 20 23 27 31 20 22 25 33
51
Airbus
150
A300- 332674 47.0 203 14.3 1.40 41 49 58 66 41 45 54 70
900
B4
920
202858 22 25 29 34 22 23 26 35
16
Airbus
153
A300- 339288 47.0 203 1.40 43 51 59 68 42 46 56 72
900 14.3
B4
893
197052 21 24 28 33 21 22 25 34
82
Airbus
158
A300- 349209 47.0 215 15.1 1.48 45 54 63 71 43 48 59 75
400
B4
911
200848 22 25 29 34 22 23 26 35
04
Airbus
158
A300- 349209 47.0 177 12.4 1.22 42 51 60 69 43 48 58 75
400
B4
911
200848 20 23 28 33 21 23 26 35
04
Airbus
158
A300- 349209 47.0 160 11.2 1.10 40 49 59 68 42 47 58 75
400
B4
911
200848 19 23 27 32 21 22 26 35
04
Airbus
165
A300- 365743 47.0 212 14.9 1.46 48 57 67 75 46 51 63 80
900
B4
910
200667 22 25 29 34 22 23 26 35
22
Airbus
165
A300- 365743 47.0 186 13.1 1.28 46 55 65 74 45 51 63 80
900
B4
910
200667 21 24 28 33 21 23 26 35
22
Airbus
165
A300- 365743 47.0 168 11.8 1.16 44 53 64 73 45 51 62 79
900
B4
910
200667 20 23 27 32 21 22 26 35
22
Airbus
165
A300- 365743 47.5 186 13.1 1.28 46 56 66 75 46 52 64 81
900
600 B4
915
201840 21 24 29 34 22 23 27 35
54
Tipe Maximum Load Standard Aircraft ACN relative to
Pesawat Apron Mass on Tire Pressure
and Operating One
Empty Mass Main Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Gear
Leg
A B C D A B C D
High Medi Low Ultralo High Medi Low Veryl

um w um ow
K= K = k = K = 20 CBR= CBR CBR CBR

150 80 40 15 = 10 =6 =3
Kg/ MN/ MN/ MN/
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbus
165
A300- 365743 47.5 168 11.8 1.16 45 54 65 74 46 52 63 81
900
600 B4
915
201840 20 24 28 33 21 23 26 35
54
Airbus
165
A300- 365743 47.0 186 13.1 1.28 46 55 65 74 45 51 63 80
900
600 C4
917
202292 21 24 29 33 21 23 26 35
59
Airbus
165
A300- 365743 47.0 168 11.8 1.16 44 53 64 73 45 51 62 79
900
600 C4
917
202292 20 23 28 32 21 23 26 35
59
Airbus
A300- 171
377868 47.5 194 13.7 1.34 50 59 70 79 48 55 67 84
600R 400
B4F
905
199684 21 24 29 33 22 23 26 35
76
Airbus
A300- 171
377868 47.5 194 13.7 1.34 50 59 70 79 48 55 67 84
600R 400
B4
927
204408 22 25 30 34 22 24 27 36
19
Airbus
A300- 172
380514 47.5 194 13.7 1.34 50 60 70 79 49 55 67 85
600R 600
B4
927
204532 22 25 30 34 22 24 27 36
75
Airbus
A300- 172 47
380514 175 12.3 1.21 48 58 69 78 48 55 67 85
600 R 600 .5
B4
927
204532 21 24 29 34 22 23 27 36
75
Airbus
125 46
A310- 277559 170 11.9 1.17 30 36 43 50 31 34 41 55
900 .7
300F
798
176108 17 19 23 27 18 19 21 28
82
Airbus
132 46
A310- 292991 178 12.5 1.23 33 39 47 54 34 37 45 59
900 .7
200F
808
178288 17 20 24 28 18 19 22 29
71
Airbus
132 46
A310- 292991 148 10.4 1.02 30 37 45 52 33 36 44 59
900 .7
200F
808
178288 16 19 22 26 18 19 22 29
71
Airbus
135 46
A310- 299605 178 12.5 1.23 34 40 48 55 35 38 46 61
900 .7
300F
771
170012 17 19 22 26 17 18 20 27
17
Airbus
139 47
A310- 307542 189 13.3 1.30 36 43 51 59 37 40 49 64
500 .2
300F
798
176013 18 20 24 28 18 19 22 29
39
Airbus 307542 139 47 157 11.0 1.08 34 41 49 57 36 40 49 64
Pedoman Periiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 96 dari 116
A310- 500 .2
300F
798
176013 17 19 23 27 18 19 22 29
39
Airbus
142 46
A310- 315037 193 13.6 1.33 37 45 53 60 37 41 50 65
900 .7
200
811
178837 18 21 24 28 18 20 22 29
20
Airbus
142 46
A310- 315037 160 11.2 1.10 35 42 50 58 37 41 50 65
900 .7
200
811
178837 17 19 23 27 18 19 22 29
20
Airbus
153 47
A310- 339288 212 14.9 1.46 44 52 60 69 42 47 57 73
900 .2
300
824
181849 19 22 26 30 19 20 23 30
86
Airbus
153 47
A310- 339288 174 12.2 1.20 40 49 58 66 41 46 56 73
900 .2
300
824
181849 18 21 24 29 19 20 23 30
86
Airbus
157 47
A310- 348106 215 15.1 1.48 45 54 63 71 44 48 59 75
900 .2
300
839
184966 20 23 26 30 20 21 23 31
00

and Operating One
Gear
Leg
A B C D A B C D

um w um ow
K= K = k = K = 20 CBR CBR CBR CBR

150 80 40 = 15 = 10 =6 =3
Kg/ MN/ MN/ MN/
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbus
1609 47
A310- 354720 183 12.8 1.26 44 53 62 71 44 49 60 77
00 .2
300
8340
183866 19 21 25 29 19 20 23 31
1
Airbus
1649 47
A310- 363539 187 13.2 1.29 46 55 65 74 45 51 62 80
00 .2
300
8496
187314 19 22 26 30 20 21 24 32
5
Airbus
5640 45
A318- 124339 148 10.4 1.02 27 29 32 33 26 27 30 35
0 .1
100
3881
85578 18 19 20 22 17 17 19 22
8
Airbus
5940 44
A318- 130953 165 11.6 1.14 30 32 34 36 28 29 32 37
0 .9
100
3881
85578 18 20 21 22 17 17 19 22
8
Airbus
6140 44
A318- 135362 165 11.6 1.14 31 33 35 37 29 30 33 38
0 .7
100
3881
85578 18 19 21 22 17 17 19 22
8
Airbus
6190 44
A318- 136465 165 11.6 1.14 31 33 36 37 29 30 33 38
0 .6
100
3881
85578 18 19 21 22 17 17 19 22
8
Airbus
6340 44
A318- 139772 165 11.6 1.14 32 34 36 38 30 31 34 39
0 .5
100
3881
85578 18 19 21 22 17 17 19 21
8
Airbus 150795 6840 44 180 12.6 1.24 36 38 41 43 33 34 37 43
A318- 0 .5
100
3881
85578 19 20 21 22 17 17 19 22
8
Airbus
6440 45
A319- 141976 173 12.1 1.19 34 37 39 41 32 32 36 41
0 .7
100
3982
87800 19 21 22 23 18 18 20 23
6
Airbus
6440 46
A319- 141976 173 12.1 1.19 35 37 39 41 32 33 36 42
0 .3
100
3982
87800 20 21 23 24 19 19 20 23
6
Airbus
6840 45
A319- 150795 181 12.7 1.25 37 40 42 44 34 35 39 44
0 .7
100
3982
87800 20 21 22 24 18 19 20 23
6
Airbus
6840 46
A319- 150795 181 12.7 1.25 38 40 42 44 34 35 39 45
0 .1
100
3982
87800 20 21 23 24 19 19 20 23
6
Airbus
7040 45
A319- 155204 187 13.1 1.29 39 41 44 46 35 36 40 46
0 .7
100
3982
87800 20 21 23 24 19 19 20 23
6
Airbus
7040 46
A319- 155204 187 13.1 1.29 39 42 44 46 35 36 41 46
0 .0
100
3982
87800 20 21 23 24 19 19 20 23
6
Airbus
7390 45
A319- 162920 194 13.7 1.34 42 44 47 49 37 39 43 49
0 .7
100
3982
87800 20 22 23 24 19 19 20 23
6
Airbus
7390 45
A319- 162920 194 13.7 1.34 42 44 47 49 37 39 43 49
0 .8
100
3982
87800 20 22 23 24 19 19 20 23
6
Airbus
7590 45
A319- 167329 200 14.1 1.38 44 46 48 50 39 40 44 50
0 .7
100
3982
87800 20 22 23 24 19 19 20 23
6
Airbus 7040 45
155204 200 14.1 1.38 40 42 44 46 35 37 40 46
A319-CJ 0 .8
3982
87800 21 22 23 24 19 19 20 23
6

and Operating One
Gear
Leg
A B C D A B C D

um w um ow
K= K = k = K- 20 CBR CBR CBR CBR

150 80 40 = 15 -10 -6 -3
Kg/ MN/ MN/ MN/
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbus 7500 45
165345 200 14.1 1.38 44 46 49 51 39 40 45 50
A319-CJ 0 .8
3982
87800 21 22 23 24 19 19 20 23
0
Airbus
6640 47
A320- 146385 178 12.5 1.23 37 40 42 44 34 35 39 45
0 .1
100
4124
90927 21 23 24 25 20 20 22 25
4
Airbus
6840 47
A320- 150795 186 13.1 1.28 39 41 44 46 35 36 40 46
0 .1
100
4124
90927 22 23 24 26 20 20 22 25
4
Airbus
6640 47
A320- 146385 178 12.5 1.23 38 40 42 44 34 35 39 45
0 .5
200
4134
91149 22 23 24 26 20 20 22 25
5
Airbus
6840 47
A320- 150795 186 13.1 1.28 39 42 44 46 35 36 40 46
0 .2
200
4134
91149 22 23 24 26 20 20 22 25
5
Airbus
7040 47
A320- 155204 186 13.1 1.28 40 43 45 47 36 37 42 48
0 .2
200
4134
91149 22 23 24 26 20 20 22 25
5
Airbus
7190 47
A320- 158511 200 14.1 1.38 42 45 47 49 38 39 43 49
0 .2
200
4134
91149 22 24 25 26 20 20 22 25
5
Airbus
7390 47
A320- 162920 200 14.1 1.38 44 46 48 50 39 40 44 50
0 .0
200
4134
91149 22 23 25 26 20 20 22 25
5
Airbus
7590 46
A320- 167329 200 14.1 1.38 45 47 50 52 40 41 46 52
0 .8
200
4134
91149 22 23 25 26 20 20 22 25
5
Airbus
7740 46
A320- 170636 209 14.7 1.44 46 49 51 53 41 42 47 53
0 .6
200
4134
91149 22 23 25 26 20 20 22 25
5
Airbus
7840 46
A320- 172841 209 14.7 1.44 47 49 52 54 41 43 47 53
0 .4
200
4134
91149 22 23 25 26 20 20 21 25
5
Airbus
7040 47
A320- 155204 162 11.4 1.12 17 21 25 28 17 19 22 31
0 .1
200
Dual 4134
91149 9 10 12 14 9 9 11 14
tandem 5
Airbus
7390 46
A320- 162920 177 12.4 1.22 19 23 27 31 18 20 24 33
0 .9
200
Dual 4134
91149 9 10 12 14 9 9 11 14
tandem 5
Airbus
7840 47
A321- 172841 186 13.1 1.28 47 50 52 54 42 44 49 55
0 .8
100
4695
103526 25 27 29 30 23 24 26 30
9
Airbus
8340 47
A321- 183864 197 13.9 1.36 51 54 57 59 45 48 53 59
0 .8
100
4695
103526 26 28 29 31 23 24 26 30
9
Airbus
8540 47
A321- 188273 202 14.2 1.39 53 56 59 61 47 49 55 61
0 .8
100
4695
103526 26 28 29 31 23 24 26 30
9
Airbus
8940 47
A321- 197091 212 14.9 1.46 56 59 62 64 49 52 58 63
0 4
100
4695
103526 26 28 29 31 23 24 26 30
9
Airbus
7840 47
A321- 172841 186 13.1 1.28 47 50 52 54 42 44 49 55
0 .8
200
4695
103526 25 27 29 30 23 24 26 30
9
and Operating One
Gear
Leg
A B C D A B C D

um w um ow
K= K = k = K = 20 CBR CBR CBR CBR

150 80 40 = 15 = 10 =6 =3
Kg/ MN/ MN/ MN/
cm2 iii'1 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbus
8340 47
A321- 183864 197 13.9 1.36 51 54 57 59 45 47 53 59
0 .7
200
4695
103526 26 27 29 30 23 24 26 30
9
Airbus
8540 47
A321- 188273 202 14.2 1.39 53 56 58 61 46 49 54 60
0 .6
200
4695
103526 26 28 29 30 23 24 26 30
9
Airbus
8940 47
A321- 197091 212 14.9 1.46 56 59 62 64 49 52 58 63
0 .5
200
4695
103526 26 28 29 31 23 24 26 30
9
Airbus
9340 47
A321- 205910 218 15.3 1.50 60 63 66 68 52 55 61 67
0 .6
200
4695
103526 27 28 30 31 24 24 26 30
9
Airbus
9390 47
A321- 207012 218 15.3 1.50 61 64 66 69 53 56 61 67
0 .6
200
4695
103526 27 28 30 31 24 24 26 30
9
Airbus
1929 47
A330- 425267 206 14.5 1.42 43 48 57 66 46 49 56 74
00 .4
200
1170
258029 26 27 30 34 25 26 29 35
41
Airbus
2029 47
A330- 447313 206 14.5 1.42 45 52 61 71 49 52 60 80
00 .4
200
1170
258029 26 27 30 34 25 26 29 35
41
Airbus
2109 47
A330- 464950 206 14.5 1.42 47 54 64 75 51 55 63 85
00 .3
200
1170
258029 26 27 30 34 25 26 29 35
41
Airbus
2209 47
A330- 486996 206 14.5 1.42 49 58 68 79 54 58 67 90
00 .3
200
1170
258029 26 27 30 34 25 26 29 35
41
Airbus
2309 47
A330- 509042 206 14.5 1.42 53 61 72 84 57 62 71 96
00 .2
200
1170
258029 26 27 30 34 25 26 29 35
41
Airbus
2339 47
A330- 515656 206 14.5 1,42 53 62 73 86 58 63 72 98
00 .2
200
1170
258029 26 27 30 34 25 26 29 35
41
Airbus
1849 48
A330- 407631 190 13.4 1.31 40 45 53 62 44 47 53 71
00 .0
300
1201
264843 27 27 30 35 26 27 30 37
32
Airbus
2059 47
A330- 453927 210 14.8 1.45 47 54 63 74 50 54 62 83
00 .9
300
1201
264843 28 28 31 36 27 28 30 37
32
Airbus 2129 47
469359 190 13.4 1.31 46 53 63 75 51 55 64 86
A330- 00 .5
300
1201
264843 26 27 30 35 26 27 30 37
32
Airbus
2159 47
A330- 475973 193 13.6 1.33 48 55 66 77 53 57 66 89
00 .9
300
1201
264843 27 27 30 35 26 27 30 37
32
Airbus
2179 47
A330- 480382 206 14.5 1.42 50 57 68 79 54 58 67 90
00 .9
300
1201
264843 27 28 31 36 26 28 30 37
32
Airbus
2189
A330- 482587 47.9 193 13.6 1.33 48 56 67 79 54 58 67 91
00
300
1201
264843 27 27 30 35 26 27 30 37
32
Airbus
2309
A330- 509042 47.8 206 14.5 1.42 53 62 73 86 58 62 72 98
00
300
1201
264843 27 28 31 36 26 28 30 37
32

and Operating One
Gear
Leg
A B C D A B C D
High Medi Low Ultralo High Medi Low Verylo

um w um w
K= K = k = K = 20 CBR CBR CBR CBR-3

150 80 40 = 15 = 10 =6
Kg/ MN/ MN/ MN/
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbu 515656 2339 47.8 210 14.8 1.45 55 63 75 87 59 63 74 100
s A330- 00
300
264843 1201 28 28 31 36 27 28 30 37
32
Airbu 560850 2544 39.1 189 13.3 1.30 45 52 62 73 50 54 62 84
s A340- 00
200
276109 1252 22 24 25 28 22 22 25 30
42
Airbu 575180 2609 39.2 191 13.5 1.32 47 54 65 76 52 56 65 88

s A340- 00
200
276109 1252 23 23 25 29 22 23 25 30
42
Airbu 608249 2759 39.7 206 14.5 1.42 53 61 73 85 57 62 72 97
s A340- 00
200
276109 1252 23 25 26 30 22 23 25 30
42
Airbu 560850 2544 39.4 190 13.4 1.31 46 53 63 74 51 55 63 85
s A340- 00
300
276109 1252 20 23 25 29 22 23 25 30
42
Airbu 568566 2579 39.4 191 13.5 1.32 47 54 64 76 52 56 64 87
s A340- 00
300
276109 1252 19 23 25 29 22 23 25 30
42
Airbu 575180 2609 39.1 191 13.5 1.32 47 54 65 76 52 56 65 87
s A340- 00
300
276109 1252 23 24 25 28 22 23 25 30
42
Airbu 575180 2609 40.0 206 14.5 1.42 50 58 68 80 54 58 67 90
s A340- 00
300
276109 1252 24 25 26 30 23 23 25 31
42
Airbu 579589 2629 40.0 206 14.5 1.42 49 58 69 80 54 59 68 91
s A340- 00
300
276109 1252 24 25 26 30 23 23 25 31
42
Airbu 599431 2719 40.0 206 14.5 1.42 52 61 72 84 57 61 71 96
s A340- 00
300
276109 1252 24 25 26 30 23 23 25 31
42
Airbu 608249 2759 40.0 206 14.5 1.42 53 62 73 86 58 62 72 98
s A340- 00
300
276109 1252 24 25 26 30 23 23 25 31
42
Airbu 611556 2774 39.7 206 14.5 1.42 53 62 73 85 57 62 72 98
s A340- 00
300
276109 1252 23 25 26 30 22 23 25 30
42
Airbu 813938 3692 32.0 234 16.4 1.61 61 71 83 96 64 69 80 108
s A340- 00
500
375598 1703 27 28 30 34 25 26 28 35
70
Airbu 822757 3732 32.0 234 16 1 1.61 62 72 85 98 65 70 82 110
s A340- 00
500
375598 1703 27 28 30 34 25 26 28 35
70
Airbu 840394 3812 31.6 234 16.4 1.61 63 73 86 99 66 71 83 111
s A340- 00
500
H 375598 1703 27 29 30 34 25 26 28 34
GW 70
Airbu 807325 3662 32.2 234 16.4 1.61 61 71 83 96 64 69 80 108
s A340- 00
600
388812 1763 28 29 32 36 26 28 30 37
64
Airbu 813938 3692 32.2 234 16.4 1.61 62 71 84 97 64 69 81 109
s A340- 00
600
388812 1763 28 29 32 36 26 28 30 37
64
Airbu 840394 38 1 2 31.7 234 16.4 1.61 63 73 86 100 66 71 83 112
s A340- 00
600
388812 1763 28 28 31 36 26 27 29 36
64

and One
Operating Main Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Empty Mass Gear
Leg
A B C D A B C D
High Medi Low Ultralo High Medi Low Verylo

um w um w
K= K- k- K = 20 CBR= CBR CBR CBR=3

150 80 40 15 = 10 =6
Kg/ MN/ MN/ MN/
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Airbu 112 5120 19.0 218 15.3 1.50 50 58 69 80 52 56 66 90

s A380- 875 00
800 5
595 2702 (WL 24 26 29 34 24 25 27 34
861 81
28.5 49 59 76 96 49 54 65 92
(BLG 25 26 29 36 22 23 26 34
)
Airbu 123 5620 19.0 218 15.3 1.50 56 66 78 91 59 64 75 103
s A380- 898 00
800 5
59 2702 (WL 24 26 29 34 24 25 28 34
586 81 G)
1
28.5 55 68 88 110 56 62 75 106
(BLG 25 26 29 36 22 23 26 34
)
Airbu 12 5710 19.0 218 15.3 1.50 57 67 79 91 59 64 76 104
s A380- 588 00
800 27
59 2702 (WL 24 26 29 33 24 25 27 34
586 81 G)
1
28.5 55 69 90 111 57 63 76 107
(BLG 25 26 29 36 22 23 26 34
)
A 36 1672 46.2 109 7.66 0.75 9 10 10 11 8 9 10 11
TR42 861 0
Basi 22 1028 5 5 6 6 4 5 5 6
c Tires 675 5
A 36 1672 46.2 75 5.27 0.52 8 9 9 10 6 8 9 11
TR42 861 0
Low 22 1032 4 5 6 6 3 4 5 6
Pressure 758 3
Tires
A 47 2153 47.8 114 8.01 0.79 13 13 14 15 11 12 14 15
TR72 466 0
Basi 26 1220 6 7 7 8 5 6 7 8
c Tires 896 0
Avr 84 3832 46.0 119 8.17 0.82 18. 20. 22. 23.3 17. 18 21. 24.8
oRJ702 500 9 9 5 0 1 .7 2
Sta 49 2245 10. 10. 11. 12.6 9.3 10 10. 12.9
ndard 500 3 0 9 8 .1 9
Tires
Avr 84 3832 46.0 81 5.59 0.56 16. 18. 20. 21.6 14. 17 20. 24.4
oRJ702 500 9 4 3 1 3 .5 2
Low 49 2245 8.6 9.7 10. 11.6 7.5 9. 10. 12.7
Pressure 500 3 7 0 4
Tires
Avr 84 3832 46.0 76 5.23 0.52 15. 18. 19. 21.3 13. 16 20. 24.4
oRJ702 500 9 9 0 8 7 .8 1
Low 49 2245 8.4 9.5 10. 11.4 7.1 8. 10. 12.6
Pressure 500 3 5 9 3
Tires
Avr 93 4241 47.1 135 9.32 0.93 22. 24. 26. 27.3 20. 21 24. 28.5
o RJ852 500 1 7 4 0 6 .9 9
Sta 51 2326 11. 12. 13. 13.8 10. 10 11. 13.9
ndard 300 9 2 1 0 3 .9 9
Tires
Avr 93 4241 47.1 99 6.81 0.68 20. 22. 24. 25.7 18. 21 23. 28.2
oRJ852 500 1 4 4 2 2 .5 8
Low 51 2326 10. 11. 12. 12.9 8.9 10 11. 13.8
Pressure 300 9 0 0 0 .4 4
Tires
Avr 98 4445 47.2 143 9.89 0.99 24. 26. 28. 29.4 22. 23 26. 30.4
o RJ100 2 000 2 7 5 1 5 .6 8
Sta 53 2435 12. 13. 14. 14.8 11. 11 12. 14.8
ndard 700 8 2 1 0 1 .6 7
Tires
Avr 98 4445 47.2 108 7.42 0.74 22. 24. 26. 27.9 20. 23 26. 30.2
oRJIOO2 000 2 5 5 4 4 .0 1
Low 53 2435 11. 12. 13. 13.9 10. 11 12. 14.7
Pressure 700 8 0 0 0 0 .4 2
Tires
B 50 2292 46.5 86 6.02 0.59 8.8 10. 12. 14.7 10. 11 12. 13.4
AeATP 550 9 7 5 5 .6 5
32 1451 4.9 5.9 6.7 8.1 5.9 6. 7.1 7.7
000 5 5
B 87 3960 47.5 135 9.48 0.93 25 26 28 29 22 24 27 29
Ae 1-11 500 0
Sen 49 2249 13 13 14 15 11 12 13 15
es400 600 8
Tipe Maxin m m Loa Standard Aircraft ACN rel ative to

Pesawat Apron Mass d Tire Pressure
and on
Opera ting One Rigi 1 paveir ent sub grades Flexib le pave nent su Dgrades
Empt} ' Mass Mai
n
Gea
A B C D A B C D
r
Leg High Medi Low Ultralo High Medi Low Verylo

um w um w
K= K = k • K = 20 CBR= CBR CBR CBR-3

150 80 40 15 = 10 =6
lbs kgs % Psi Kg/ Mpa MN/ MN/ MN/ MN/m3 % % % %
cm2 m3 m3 m3
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
B 98 4467 47. 83 5.81 0.57 22 25 27 28 19 24 28 31
Ae 1-11 500 9 5
Sen 51 2345 10 11 12 13 9 10 12 15
es475 700 1
B 10 4740 47. 157 11.0 1.08 32 34 35 36 29 30 33 35
Ae 1-11 5500 0 5 1
Sen 54 2475 15 16 16 17 13 13 15 17
es500 580 7
BAe 23 1060 45. 112 7.85 0.77 6 6 7 7 5 5 6 7
125-400 370 0 5
12 5683 3 3 3 3 2 3 3 3
529
BAe 25 1134 45. 120 8.64 0.83 7 7 7 8 5 6 7 8
125-600 000 0 5
12 5683 3 3 3 3 2 3 3 3
529
BAe 25 1 156 92 6.48 0.63 5.2 6.2 7.0 7.9 6.3 6. 7.1 7.4
125-800 500 7 8
Low 15 7031 1.6 2.7 3.6 4.2 3.0 3. 3.7 3.9
Pressure 500 4
Tires
BAe 27 1242 130 9.15 0.90 6.4 6.9 7.9 8.6 7.5 8. 8.4 8.7
125-800 400 8 1
Stan 15 7031 2.4 2.9 3.5 4.3 3.3 3. 3.8 4.2
dard Tires 500 6
84 3832 46. 117 8.23 0.81 16. 18. 20. 24.4 18. 20 21. 23.1
500 9 0 8 3 7 8 .4 9
BAe 4950 2245 9.2 10. 10. 12.8 10. 11 12. 12.7
146-100 3 0 3 0 9 1 .1 0
1
1 -I-
BAe 8450 3832 46. 77 5.41 0.53 13. 16. 19. 23.7 15. 17 19. 21.2
146-1003 0 9 0 8 7 6 9 .8 7
Low 4950 2245 7.4 8.9 10. 12.6 8.7 9. 10. 11.6
Pressure 0 3 2 6 7
Tires
BAe 9350 4241 47. 133 9.35 0.92 20. 21. 24. 28.4 23. 24 26. 27.7
146-200 3 0 1 1 4 7 6 1 .9 4
Stan 5130 2326 10. 10. 11. 13.6 11. 12 13. 13.9
dard Tires 0 9 1 7 7 5 .3 2
BAe 9350 4241 47. 95 6.68 0.66 18. 21. 23. 28.0 20. 22 24. 25.7
146-200 » 0 1 1 0 0 8 3 .3 1
Low 5130 2326 8.7 10. 11. 13.5 9.9 11 11. 12.8
Pressure 0 9 1 1 .0 9
Tires
BAe 9550 4331 47. 137 9.64 0.95 21. 22. 25. 29.2 24. 25 27. 28.7
146-300 3 0 8 2 1 4 3 0 .8 3
Stan 5370 2435 10. 11. 12. 14.5 12. 13 14. 14.8
dard Tires 0 8 8 4 4 2 .2 0
BAe 9550 4331 47 99 6.96 0.68 19. 21. 24. 28 8 21. 23 25. 26.6
146-300 3 0 8 2 0 8 6 2 .2 0
Low 5370 2435 9.5 10. 11. 14.4 10. 11 12. 13.7
Pressure 0 8 9 9 7 .8 8
Tires
B 4650 2109 43. 86 6.02 0.59 10 1 1 11 12 8 9 11 13
Ae748 0 2 6
2685 1218 5 5 6 6 4 5 6 7
9 3
B 2580 1170 46. 170 11.9 1.17 28 33 40 46 29 32 38 50
707-120B 00 27 7 5
1275 5783 12 13 15 18 12 13 14 18
00 3
B 3280 1487 46. 180 12.6 1.24 39 46 54 62 39 43 52 67
707-320B 00 78 0 6
1428 6477 14 15 18 20 15 16 17 23
00 3
B 3360 1524 46. 180 12.6 1.24 41 48 57 66 41 46 55 71
707-320C 00 07 7 6
(F 1355 6146 13 14 17 19 13 14 15 20
reighter) 00 2
B 3360 1524 46. 180 12.6 1.24 4 1 48 57 66 41 46 55 71
707-320C 00 07 7 6
(C 1551 7035 15 17 20 23 16 16 18 24
onvertiblel 00 2
B 3160 1433 46. 180 12.6 1.24 37 43 52 59 37 41 50 64
707- 00 35 1 6
320/420
1426 6468 15 17 20 23 16 16 18 24
00 2
Tipe Maximum Apron Load Standard Aircraft ACN relative to
Pesawat Mass and on Tire Pressure
Operating Empty One
Mass Main
Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Gear
Leg
A B C D A B C D
High Medium Low Ultralow High Medium Low Verylow

K= 150 K-80 k = 40 K - 20 CBR= CBR=10 CBR=6 CBR=3
15
lbs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m3 MN/m3 MN/m3 MN/m3 % % % %

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
B7 115000 52210 48.05 158 11.11 1.09 33 34 36 38 29 31 35 38
17-200
70000 31780 18 19 20 21 16 17 19 22
B 235000 106594 46.4 145 10.19 1.00 25 30 37 42 27 29 36 47
720B
115000 52163 10 11 14 16 11 11 13 17
B7 170000 77111 47.6 165 11.6 1.14 46 48 51 53 42 43 49 54
27-100
87700 39780 21 22 24 25 19 20 22 25
B7 173000 78471 48.5 167 11.74 1.15 48 51 53 56 43 45 51 57
27-200
(St 97600 44271 24 26 27 29 22 23 25 29
andard)
B7 185200 84005 48.0 148 10.41 1.02 50 52 56 58 46 48 55 60
27-200
(Ba 97600 44271 23 24 26 28 21 22 25 29
sic)
B7 197700 89675 46.9 167 11.47 1.15 54 57 60 63 49 52 58 63
27-200
(Ad 98000 44452 24 25 27 28 22 22 24 28
vanced)
B7 210000 95254 46.5 173 12.16 1.19 58 61 64 67 52 55 62 67
27-200
(Ad 100700 45677 24 25 27 29 22 23 25 29
vanced)
B7 204000 92533 47.1 167 11.74 1.15 56 59 63 65 51 54 61 66
27-200
(Fr 100000 45359 24 25 27 29 22 23 25 29
eighter)
B7 97800 44361 46.2 138 9.70 0.95 23 24 26 27 21 22 25 29
37-100
57200 25945 12 13 14 15 11 12 13 15
B7 111000 50349 45.9 157 11.04 1.08 27 29 31 32 25 26 29 33

37-100
57200 25945 12 12 13 15 12 13 14 15
B7 100800 45722 46.4 141 9.91 0.97 24 25 27 29 22 23 26 30
37-200
57200 25945 12 13 14 15 11 12 13 15
B737- 117500 53297 46.4 166 11.67 1.14 30 32 34 35 27 28 32 36

200
(Advanced)
63700 28894 15 15 17 17 13 14 15 17
B737- 117500 53297 46.4 96 6.75 0.66 25 27 30 32 22 26 30 35

200/200QC
(Ad 63700 28894 12 13 14 15 11 13 14 17
vanced)
B737- 128600 58332 46.0 182 12.80 1.25 34 36 38 39 30 31 35 39
200/200QC
(Ad 64200 29121 14 14 15 17 15 16 17 18
vanced)
B7 135500 61462 46.2 195 13.71 1.34 37 39 41 42 32 34 38 42
37-300
72500 32885 18 19 20 21 16 16 17 20
B7 140000 63503 45.4 201 14.13 1.39 38 40 42 43 33 35 39 43

37-300
72500 32885 15 16 17 20 18 18 20 20
B7 139000 63049 47.0 204 14.34 1.41 40 4 1 43 45 34 36 40 44
37-400
72000 32659 18 19 20 21 16 16 17 20
B7 150500 68266 46.9 185 13.08 1.28 42 44 47 48 37 39 44 48
37-400
Pedoman Perhitungan PCN Peri<erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 105 dari 116
72000 32659 18 19 20 21 16 16 17 20
B7 134000 60781 46.0 194 13.64 1.34 37 38 40 42 32 33 37 41
37-500
72000 32659 18 18 20 20 16 16 17 20
Tipe Maximum Apron Load Standard Aircraft ACN relative to

Pesawat Mass and on Tire Pressure
Operating Empty One
Mass Main
Rigid pavement subgrad e s Flexible pavement subgrades
Gear
Leg
A B C D A B C D
High Medium Low Ultralo High Mediu Low Verylo

w m w
K= 150 K = 80 k = 40 K = 20 CBR= CBR=1 CBR= CBR=

15 0 6 3
Kg/cm Mp
lbs kgs % Psi MN/m3 MN/m3 MN/m3 MN/m3 % % % %
2 a
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
B7 14600 66224 45.3 186 13.08 1.2 37 39 41 43 33 34 38 43
37-600 0 8
80200 36378 18 19 21 22 17 17 18 21
B7 15500 70307 45.8 197 13.85 1.3 41 43 45 47 36 38 42 47
37-700 0 6
83000 37648 20 21 22 23 18 18 19 22
B737- 17150 77791 45.8 196 13.78 1.3 46 49 51 53 41 43 48 53

700C/- 0 5
700ER
86000 39009 21 22 23 24 18 19 20 23
B7 17470 79243 46.7 204 14.34 1.4 49 51 54 56 43 45 50 55
37-800 0 1
91300 41413 23 24 25 27 202 21 22 26
B7 17470 79243 46.7 204 14.34 1.4 49 51 54 56 43 45 50 55

37-900 0 1
91300 41413 23 24 25 27 20 212 22 26
B7 18820 85366 47.2 220 15.47 1.5 56 58 60 62 48 51 56 61

37-900ER 0 2
98500 44679 26 27 29 30 23 23 25 29
B7 17150 77791 45.8 196 13.78 1.3 46 49 51 53 41 43 48 53
37BBJ 0 5
94000 42638 23 24 25 27 20 21 22 26
B7 17470 79243 46.7 204 14.34 1.4 49 51 54 56 43 45 50 55

37BBJ2 0 1
98000 44452 25 26 28 29 22 23 24 28
B7 18820 85366 47.2 220 15.47 1.5 56 58 60 62 48 51 56 61

37BBJ3 0 2
10000 45359 26 27 29 30 23 23 25 29
0
B7 57400 26036 48.1 152 10.69 1.0 28 :^3 40 47 31 33 40 55
47-100B 0 2 5
S 36270 16451 16 18 21 25 18 19 21 27
R 0 8
B7 75300 34155 46.2 192 13.50 1.3 42 49 59 68 43 47 56 76
47-100B 0 5 2
37890 17186 18 20 23 27 19 19 22 28
0 6
B7 70300 31887 21.9 205 14.41 1.4 38 44 53 61 38 41 49 67
47 SP 0 5 1
32630 14800 15 16 19 22 15 16 17 21
0 7
B7 77800 35289 23.6 199 13.99 1.3 46 54 64 73 46 51 62 82
47-200B 0 5 7
38110 17286 19 21 24 28 19 20 22 29
0 4
B7 83600 37920 22.7 20 1 14.13 1.3 48 56 67 77 48 53 65 86
47-200C 0 3 9
39390 17867 19 21 24 28 19 20 22 28
0 0
B747 83600 37920 22. 201 14.13 1.3 48 56 67 77 48 53 65 86
-200F 0 3 7 9
34530 15662 16 18 20 23 16 17 19 23
0 5
B747 83600 37920 22. 190 13.36 1.3 47 55 66 76 48 53 65 85
-300C 0 3 7 1
38550 17486 18 20 23 27 19 19 22 28
0 0
B747 87820 39834 23. 200 14.06 1.3 53 62 71 85 53 59 73 94

-400B 0 5 3 8
36400 16510 18 19 22 26 18 19 21 26
0 8
B747 87700 39780 46. 200 14.06 1.3 53 62 74 85 53 59 73 94
-400F 0 1 6 8
40000 18143 20 22 25 29 20 21 24 30
0 7
TlpePeaawat Maximum Apron Mass Load Standard Aircraft ACN relative to
and Operating Empty on Tire Pressure
Masa One
Main
Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Gear
Leg A B c D A B c D
High Medium Low Ultralow High Medium Low Veryow
K-150 K-80 k" 40 K-20 CBR- 16 CBR-10 CBR-6 CBR-3
lbs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % % %

r r r
1 2 3 4 6 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16
B747-30OC 936000 379203 22.7 190 13.36 1.31 47 56 66 76 48 53 55 85
385500 174860 18 20 23 27 19 19 22 28
8747-4006 378200 398345 23.3 200 14.06 1.38 S3 62 74 86 53 69 73 94
364000 166108 18 19 22 26 18 19 21 26
B747-4COF 877000 3978I n 46G 200 14.06 1.38 53 62 74 85 S3 69 73 94
400000 181* 17 20 22 25 29 20 21 24 30
B747-4O0ER 913000 414130 23.4 228 16 03 1.57 59 69 81 92 57 63 78 100
406900 184667 21 23 27 31 21 22 24 31
B747-4006RF (Freighter) 913000 414130 23.4 230 18.17 1.59 59 69 81 92 67 63 78 100
362400 164382 19 20 23 27 18 19 21 26
B747-8 978000 443613 23.7 221 16.64 1.52 64 75 88 100 62 70 87 110
Intercontinental/! Passenger 460000 208652 25 27 32 37 25 25 29 39
B747-8 (Freighter) 378000 443613 23.7 221 1664 1.52 64 75 88 100 62 70 87 110
421200 191063 22 24 28 32 22 23 25 33
B767-200 251000 113862 46.2 179 12.68 1.23 30 36 42 48 29 33 40 52
133000 60328 13 15 18 21 13 14 16 21
B767-200 256000 1161 W 46.6 183 1Z87 126 31 36 43 49 30 33 40 c.?
133000 6032 1 13 16 18 20 13 14 16 21
B757-200PF 256000 116120 45.6 183 12.87 1.26 31 36 43 49 30 33 40 53
114000 51710 11 12 14 17 11 11 13 16
B767-300 273500 124058 46.4 200 14.06 1.38 36 42 49 56 33 37 46 59
142400 64592 15 17 20 23 16 16 18 23
B767-2O0 361000 163747 46.8 190 13.36 1.31 39 46 66 63 40 44 52 71
161600 82327 17 19 22 25 17 18 20 26
B767-200 ER 396000 1796 3 45.4 190 13 36 1.31 44 51 62 71 45 50 60 &3
181500 8232 17 18 21 25 17 18 20 25
B767-30C 361000 1637 7 47.6 182 1280 1.25 40 47 57 66 42 46 55 75
190000 8618. 18 20 24 28 19 20 22 29
B767-300 ER 413000 187334 46.2 20C 14.06 1.38 48 67 68 78 49 54 66 87
198000 89811 19 21 25 29 20 21 23 30
B767-3O0ERF (Freighter) 413000 1873. 4 46.1 200 14.06 1.38 48 57 68 78 49 54 •«5 87
190000 8618 18 20 23 27 19 20 22 28
B767-400ER 451000 204670 47.0 218 16.33 1.50 59 69 81 92 67 63 79 103
228000 103419 24 27 32 37 24 26 29 39
B777-200 547000 248115 46.8 182 12.80 1.25 38 47 61 77 39 44 53 75
300000 136078 21 21 25 31 18 20 22 29
B777-200 657000 2626 1 47.7 166 13.08 1.28 40 50 66 82 41 46 56 79
296000 13611 1 21 21 25 32 19 20 23 30
B777-200ER 661000 296464 45.9 205 14.41 1.41 60 63 82 101 49 55 68 95
300000 136078 21 21 25 31 18 20 22 29
B777-200LR 768000 348359 45.9 218 16.33 1.60 64 82 105 127 62 S9 87 117
320000 146160 23 23 27 34 20 21 24 31
Tipe Pesawat Maximum Apron Mass _oad Star dard Aircraft ACNrelatrveto
and Operating Empty on T re Pressure
Mass One
Main Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Gear
Leg A B c D A B C D
High Medium Low Ultralow High Medium Low Veryow
K« 160 K-80 k = 40 K-20 CBR-15 CBR-10 CBR-6 CBR-3
lbs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % % %
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16
MD-90-30ER 168500 76430 47 0 193 13.57 1.33 51 53 56 57 44 48 52 55
69000 40370 24 25 26 27 21 21 24 27
DHC7 43800 19867 46.75 107 7.55 0 74 11 \7 13 13 10 11 12 14
DASH7 26000 11793 6 6 7 7 5 6 6 8
DASH8 Series 100 34700 16740 47.1 131 ».21 0.90 9.0 9.4 10.0 104 7.8 8.2 9.4 10.6
Standard Tlree 22000 9979 6.1 5.4 5.9 6.1 4.6 4.7 5.2 62
DASH 8 Series 100 34700 16740 47.1 77 6.41 0.53 7.7 8.3 9.0 9.6 6.8 7.4 ee 104
Optional Tires 22000 9979 44 4.8 5.3 6.6 34 42 48 6.1
Domler 228-101/201 13250 8010 44.2 70 4.9 D.48 3.8 4.0 4.1 4.2 31 3.8 4.6 49
8224 3730 2.4 25 16 16 1.9 14 28 30
Domler 228-202 13734 S230 46.1 74 6.1 0.60 4.1 4.3 4.4 4.5 3.4 4.1 49 51
6354 3789 2.5 26 17 2.8 11 2 5 ao 31
Domler 228-212 14176 6430 46.1 76 6.2 0.61 4.3 4.4 4.6 4.7 36 4.3 51 5.3
8398 3809 2.6 17 17 18 11 16 30 31
Domler 328-100 30247 13720 46.2 116 8.16 0.80 7.6 8 1 8.6 8.9 6.3 7.0 81 9 1
19423 8810 4.6 4.8 6.1 6.4 3.8 4.1 45 55
EmbrawEMB 120 RT 25529 11580 47.4 115 MM 0.80 6.4 6.8 7.2 75 S3 5.8 66 77
17066 7760 3.9 4.2 4.6 4.7 3.3 3.6 40 4.8
Embraer EMB 120 ER 26609 12070 47.4 127 893 0.88 6.9 7.3 7.7 8.0 5.8 6.1 70 8.0
17213 7808 4.1 4.4 4.6 4.9 3.4 3.7 41 48
Embraer ERJ 145 RT 42649 19300 47.2 131 8.21 091 11 0 11.7 124 129 9.4 10.1 116 131
25573 11600 6.0 6.4 6.9 7.2 5.2 6.6 61 7.2
Embraer ERJ 145 ER 45635 20700 47.2 139 9.77 0.96 112 12.9 13.6 14.1 10.6 11.1 12 ' 14.3
26673 11600 6.1 6.5 6.9 7.3 6.3 5.6 61 7.2
Embraer ERJ 170 79697 36150 47.6 150 10.6 1.04 22 24 25 26 20 21 24 2<i
' 45636 20700 ' 13 ' 14

I 11 I " I 1° I 11 I 12 I U
Embraer ERJ 176 ' 83026 57660 47.5 L 10.6 1.04
I ^ 1 *
' 26 ' 26
I M I "
' 24
I X
' 47399 51500 ' 11 ' 13 ' 14 ' 12
1 " I 1° I " [ M
Embraer ERJ 190 STD ' 106712 17950 46.3 f.61 107 1.04 """24 ' 26 ' 28 ' 29 r 22
I " I * ' X
' 65037 29500 ' 13 ' 15 ' 16 ' 14

1 M I " I n I 15
' 111246 psi 10.7 ' 29 ' 31 ' 27 r 32
Embraer ERJ 1*0 LR 60460 46.2 1.04
I S I ^ I M I *
' 66037 29500 ' 13 ' 15 ' 16 ' 14
I U I " I " [ 15
Embraer ERJ 190 AR ' 114553 51960 46.1 161 107 1.04 ' 26 ' 30 ' 32 ' 28 r 33
I " I 2i I M
' 65037 59500 ' 13 ' 15 ' 16 ' 14
r14 I n I " I 15
Embraer ERJ 195 ' 115631 52449 47.5 k» 11.2 1.10 ' 31 ' 35 ' 36 r 28
I M
' 33
[ M
' 63868 58970 ' 16 ' 16 ' 17 ' 18
I 14 I M 1 16 I 18
' 45000 So ' 12
FokJier 27 Standard 20412 47.35 5.62 0.56 ' 10
r" ' 12 ' 13
r8 I 1° I '4
Mk 200/400/500/600 ' 25000 11340 ' 5 ' 6 ' 6 r 4 ' 6 r 7
r ° I 5
Fokker 27 RFV ' 45O00 50412 47.3 4.08 0.40 '~8 ' 10 r~ii ' 11
r r9 l 6 I 8 l 13
Mk 200/400/500/600 ' 25000 11340 ' 4 ' 5 ' 6 r 3 ' 5
r * 1 " I 6
Tipe Pesawat Maximum Apron Mass Load Standard Aircraft ACN relative to
Mass One
Main Rigid pavement subg rades Flexible pavement subgrades
Gear
L»0 A B c D A B C D
High Medium Low Ultralow High Medium Low Very!ow
K-150 K-80 k-40 K-20 CBR- 16 CBR-10 CBR-6 CBR-3
bs kgs % Psi Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % t. %
' 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 ' ,3 14 ' 16

Fokker 28 ' 66500 50164 46.4 koo 7.03 0.69 r 15 ' 16 ' 18
I ,5
' 17 ' 20
Mk 1000 High Tire Pressure ' 35000 HS876 ' 7 ' 8 ' 8 ' 9 ' 6 ' 7 ' 8 ' 10
Fokker 28 66500 30164 46.4 4.92 0.48 ' 14 ' 17 ' 10 ' 16 r 19
r r" I 16 I "
Mk 1000 LowTIre Pressure r 33500 16876 ' 6 ' 7 r 7 ' 8 r 7 r 9
I 6 I 6
Fokker28 ' 65O00 59484 46.9 fl02 7.17 0.70 r 15 ' 17 ' 19 ' -.8 f 20
r" l" I 1S
Mk 2000 High Tire Pressure 36000 (6676 r r ' 7 ' 9 r 7 ' 8 r 9
I 8 I *
59484 f 13 r 17 r~lo r 17
Fokker 28 55000 46.9
r
5.00 0.49 ' 16
I 1$ I " rx
Mk 2000 LowTIre Pressure 55000 16876 ' 7 ' 8 r i ' 7
I 6 I 8 i * r9
Fokker 28 F3000 53113 46.5 koi 7.10 0.70 r 17 ' 18
I 19
' 20
I u i " ' 19
i 2
Mk 3000/4000 High Tire 38000 17240
r • I * r 9 ' 10 f7 r • r 9
i 1°
Pressure
Fokker 26 73000 53113 46.5 k 5 48 3.54 r is ' 17
I 18
' 19
I " r 16
* 19
i **
Mk 3000/4000 LowTIre Pressure 38000 17240 7 8 8 9 6 7 8 10
FokkorSO 45900 20820 47.8 [86 6.98 0.59) 10 11 12 13 8 10 12 14
High Tire Pressure 27886 12649 SO 5.62 0.66 e 6 7 7 ( 6 6 8
Fokker 60 459O0 20820 47 8 60 4.22 0.41 9 10 11 12 6 9 11 14
LowTIre Pressure 27886 12649 5 5 6 7 4 5 6 8
FokkerlOO S85O0 44680 47.8 142 9.96 0.98 28 29 31 32 26 27 X 32
53736 24375 13 14 15 16 12 13 U 16
L-100-20 155800 70670 24.1 106 7.36 0.72 30 33 36 38 27 31 33 38
75409 34205 14 15 16 17 12 14 15 16
L-100-30 155800 70670 24.2 106 7.38 0.72 30 33 36 38 27 31 33 39
76602 34701 14 16 16 17 12 14 16 17
L-1011-1 432000 195952 47.4 193 13.56 1.33 45 62 62 73 52 56 66 91
240000 108862 24 25 28 33 26 27 29 38
L-1011-10O/2O0 468000 212281 46.8 175 1Z34 1.21 46 56 66 78 66 61 73 100
244682 110986 23 24 28 32 26 26 30 38
L-1011 -500 498000 225889 46.2 184 1295 1.27 60 69 72 84 60 65 79 107
240136 108924 23 24 27 31 25 26 28 36
YS-11A 51800 23500 4511 77 5.40 0.53 9 10 11 12 8 10 11 13
34170 15500 6 6 e * C 7 8 9
Antonov 134480 61000 46.0 107 7.54 0.74 13 17 20 23 16 18 ?1 26
An-12 70547 32000 7 7 8 10 7 7 9 11
Antonov 496035 225000 46.9 71 5.00 0.49 25 27 27 37 28 36 43 61
An-22 2*1245 118500 12 14 15 15 12 15 18 24
Antonov 46296 21000 46.6 71 5.00 049 9 10 11 12 7 9 11 14
An-24 29541 13400 5 6 7 7 4 s e 8
Antonov 52910 24000 46.6 66 3.97 0.39 9 10 12 13 7 9 12 15
All-26 33069 16000 6 6 6 7 4 ( 7 8
Antonov 59524 27000 46.7 71 5.00 0.49 12 13 14 16 9 12 14 '7
An-32 41887 19000 8 • 9 10 6 t 9 11
Tipe Pesawat Maximum Apron Mass Load Standard Aircraft ACN relative to
Mass One
Main Rigid pavement subgrades Flexible pavement subgrades
Gear
Leg A B C D A B C D
High Medium Low Ultralow High Medium Low êryow
K- 150 K-60 k-40 K-20 CBR- 15 CBR-10 CBR-6 CBR-3
lbs kgs % Pal Kg/cm2 Mpa MN/m' MN/m' MN/m' MN/m' % % % %
' ' 2 3 4 6 6 7 f 8 9 10 ' 11 '12 13 14 16
Antonov ?6059 54500 45.9 *1 5.00 0.49 rl r is ' 14 ' 16 ' 9 ' 12 f 14 ' 16
An-72 «1887 19000 ' 6 f 7 r 7 r s V6 r 8 r 7 ' 8
Antonov 377430 598000 47.9 *67 11.0 1.08 r*i36 f 49 ' 74 ' 101 ' 50 * 58 * 73 ' 100
An-124-100 596828 180000 f 16 [ 16 ' 19 ' 26 r 17 y 19 r 22 ' 30
Antonov 1322760 Sooooo 47.5 m 1103 1.18 ' 41 f 56 ' 84 f 122 r 55 t 64 f 81 ' 110
569968 264000 ' 16 r 16 ' 19 ' 25 r 19 r 22 r »

An-228 I 17
k«2197 ' 16 * 24 f 27 f 18 ' 31
IL-18 •49N 47.0 133 9.38 092
I x r" l 24
73854 53500 ' 7 ' 10 r ii r 9 r 13
l * I * r *
IL-62M 570373 168000 47.0 167 11.01 1.08 62 ' 71 f 67 f 83
I 52 r
157408 71400 ' 16 ' 17 ' 19 » 22 ' 17 18 ' 20 ' 26
IL-62 558468 162600 47.0 167 11.01 108 ' 60 t 69 r 64 r 79

I ,2 I " I *7 r
146387 66400 ' 14
I 1S r 18
I 2° I 1$ ke r 18 r 24
IL-76T 3769S6 171000 23.5 86 6.02 0.59 29 29 32 33 24 27 34 45
184746 83800 10 13 13 14 9 10 12 16
IL-76TD 421078 191000 23.5 100 7.03 0.69 36 35 36 40 29 32 40 53
192241 87200 12 14 15 16 10 11 13 17
IL-86 477295 216500 31.2 136 3.48 3.93 26 31 38 45 34 36 44 61
244094 110700 14 16 17 20 16 17 19 23
IL-96 509355 231000 31.7 157 11.00 1.08 36 43 52 61 42 46 57 76
245858 111600 16 16 19 23 17 18 20 26
II..114 50164 22760 47.5 36 6.02 0.59 11 12 13 14 9 11 13 16
31973 14500 6 7 8 8 6 6 7 9
Saab340B 28800 13065 46.5 116 8.09 0.79 7.4 7.9 8.3 8.6 6.1 6.8 7.8 9.0
17716 8036 4.6 48 5.1 5.3 3.8 42 48 5.5
Saab 2000 50706 23000 47.5 165 11.62 1.14 146 16.2 15.8 16 2 12.5 13.1 14.8 16.2
30203 13700 7.8 8.2 8.7 9.1 6.8 7.1 7.8 9.0
TU-134A 104940 47600 456 120 8.50 0.83 11 13 16 19 12 13 16 21
64706 29350 7 8 9 10 7 8 9 12
TU-154B 216050 98000 45.1 135 9.50 0.93 19 25 32 38 20 24 30 38
117946 53500 8 10 13 17 10 11 IS 16
TU-204 206130 935O0 45.4 199 13.97 1.37 23 27 32 37 25 28 33 43
121187 54970 12 14 16 18 13 14 15 20
YAK-40 35274 16000 440 56 3.97 0.39 9 9 10 10 7 9 11 13
21386 9700 6 6 6 8 4 6 7 8
YAK-42 124560 66500 47.0 127 8.97 088 13 16 20 23 15 16 20 26
70106 31800 • 7 9 10 7 8 9 11
APPENDIKS F
TATA CARA PERHITUNGAN COVERAGES
F. 1 COVERAGES DAN PASS-TO-COVERAGE RATIO
F.1.1 Coverages dapat diartikan sebagai jumlah perkerasan yang menerima

tegangan maksimum akibat lalu lintas pesawat. Hubungan antara
passes dan coverages tergantung dari berbagai faktor diantaranya
jumlah dan lebar spasi roda pada main gear pesawat, lebar area kontak
antara roda dan permukaan perkerasan dan distribusi beban pesawat
yang diteruskan ke perkerasan. Coverages dihitung berdasarkan rumus
berikut:
Passes
Coverages =
Pass to Coverage Ratio
F.1.2 Nilai Pass to Coverages Ratio dapat dihitung dengan menggunakan

rumus:
1
Pass to coverages Ratio =
yWz
Dimana :
Wt =Contact area roda pesawat (0.878 j Tyre Pressure Beban satu roda.
Y = fungsi distribusi normal, ditentukan dengan menggunakan kurva

pada Gambar FI
untuk tujuan kepraktisan, Pass to Coverages Ratiountuk berbagai

konfigurasi roda pendaratan ditampilkan dalam Tabel Fldan Tabel F2.
Tabel FI Nilai Pass to Coverages Ratio
Main Wheel GearType" Pass-to-Coverage Ratio
Runway Taxiwa Stand
Single See Table 7

Dual 32 21 1
Dual-Tandem 18 1.31 05
Tndem 144 1 033
Tabel F2 Nilai Pass to Coverages Ratio Pesawat Konfigurasi Roda Single Wheel
ACN of Aircraft
Tyre
Pressure
MPa
Up to 10 11-20 21-40 Over 40 All
Runway Taxiway Runway Taxiway Runway Taxiway Runway Taxiway Stands
Upto 1.0 8 4 6 3 5 25 4 2 1
1.0 to 1.5 10 5 8 •1 6 3 5 25 1
>1.5 12 6 10 5 7 35 6 3 1
lhataooa fro™ ihe wfteal oa"tfa-an»
(m|
Gambar F1 Nilai y Terhadap Jarak Dari Centre Line Roda
Contoh perhitungan Pass to Coverage Ratio (Contoh Appendix D,Defence

Estates, UK :
Konfigurasi roda:
0 0
Load pw »he»i M0St*g
1760 - 275.245 « 10"N
-0 0
Tyre pressure: 1.43 N/mm
Contact Area Width, Wt = 0.878 ^ V2^-

1.43
= 385 mm
Fungsi y
Jarak
centre line Wheel 1 Wheel 2 Wheel 3 Wheel 4 Y TOTAL
Wheel 1
(mm)
0 0.516 0.120 0.516 0.120 1.272
100 0.512 0.149 0.512 0.149 1.322
200 0.499 0.180 0.499 0.180 1.358
300 0.479 0.216 0.479 0.216 1.390
400 0.451 0.254 0.451 0.254 1.410
500 0.412 0.294 0.412 0.294 1.412
600 0.382 0.334 0.385 0.334 1.432
660 0.357 0.357 0.357 0.357 1.428
Catatan: Nilai y pada wheel 2 adalah hasil dari ploting nilai (1.32 - x) pada
Gambar FI dimana x adalah jarak centre line Wheel 1. Begitu juga dengan
nilai y pada wheel 3 dan wheel 4.
Pass to coverages Ratio = = 1.8

1.432x0.385
F.2 MIXED TRAFFIC
F.2.1 Dalam hal pengoperasian berbagai jenis pesawat, perlu diperhatikan

hubungan antara karakteristik pembebabanan pesawat antara satu
dengan yang lainnya. Oleh karena itu, dalam desain maupun evaluasi
digunakan coverage ekuivalen. Coverage ekuivalen merupakan hasil
pembagian antara coverage dengan faktor coverage yang ditampilkan
dalam Gambar F2 dan Gambar F3.
S 8
UBIOUW ufllBAp JO NOV
Gambar F2 Faktor Coverage Perkerasan Kaku
A GuaM to Airfield Pavement
Deeign mo Evaluation
'I • !• : I 'I H i
2 2 9
Uiwji Moei siuaii pamiu ataiuu
Gambar F3 Faktor Coverage Perkerasan Lentur
Pedoman Pertiitungan PCN Pen\erasan Prasarana Bandar Udara Halaman 115 dari 116
F.2.2 Tabulasi perhitungan coverage ekuivalen ditampilkan dalam Tabel F3
berikut ini.
Jenis ACN Pass to Passes Coverage ACN Coverage Ekuivalen

Pesawa Coverag /Year Design Ratio Factor Coverage
t e Ratio Life (Col5/col
(col4/col3 7)
)
1 2 3 4 5 6 7 8
Jum ah
Keterangan:
1. Kolom 1, urutan jenis pesawat dari ACN tertinggi sampai ACN terendah;
2. Kolom 2, nilai ACN pesawat sesuai dengan karakteristik subgrade;
3. Kolom 3, Nilai Pass to Coverage Ratio;
4. Kolom 4, jumlah passes pesawat dalam setahun;
5. Kolom 5, kolom 4 dibagi kolom 3 dikali umur rencana;
6. Kolom 6, ACN pesawat dibagi ACN pesawat terbesar;
7. Kolom 7, Coverage factor ditentukan dengan kurva pada Gambar 2 atau
Gambar F3 tergantung type perkerasan;
8. Kolom 8, kolom 5 dibagi kolom 7
Contoh perhitungan coverage ekuivalen (Contoh 4.1, Defence Estates, UK):
Perkerasan kaku
Umur desain perkerasan 30 tahun
Jenis Pesawat ACN Pass to Passes Coverage ACN Coverage Ekuivalen

Coverag /Year Design Life Rati Factor Coverage
e Ratio (col4/col3) 0 Gambar (Col5/col7)
F2
1 2 3 4 5 6 7 8
B 747-200 63 1.6 1600 30000 1 1 30000
DC 10-30 61 1.6 2000 37500 0.97 1.3 28846
L 1011-200 63 1.6 1200 22500 1 1.0 22500
A300-B4 59 1.6 1000 18750 0.94 1.8 10417
B 707-320B 53 1.6 5000 93750 0.84 5.0 18750
B 727-200 50 3.2 3800 35625 0.79 9.0 3958
B 737-200 28 3.2 28600 268125 0.44 1000 268
Jumlah 114739
Coverages ekuivalen : 114.739 (Frekuensi lalu lintas kategori medium)

KP 93 Tahun 2015 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KP 93 Tahun 2015 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

r

PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA

NOMOR: KP 93 TAHUN 2015

PEDOMAN TEKNIS OPERASIONAL

DENGAN RAHMAT TUHAN YANG MAHA ESA

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

Menimbang : a. bahwa dalam Appendix I Bagian 3 Peraturan Menteri

b. bahwa data atau informasi bandar udara yang

c. bahwa berdasarkan pertimbangan sebagaimana

2. Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 tentang

3. Peraturan Presiden Nomor 7 Tahun 2015 tentang

4. Peraturan Presiden Nomor 24 Tahun 2010 ten tang

5. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 48 Tahun

6. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 24 Tahun

7. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 25 Tahun

8. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 60 Tahun

Menetapkan : PERATURAN DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN

(1) Penyelenggara bandar udara wajib menyampaikan

(2) Data atau informasi bandar udara yang disampaikan

(3) Pedoman Perhitungan PCN (Pavement Classification

(1) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang wajib

(2) Kekuatan daya dukung perkerasan bagi bandar udara

a. Berat maksimum pesawat udara udara yang

(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) yang

(1) Penyampaian nilai PCN (Pavement Classification

(2) Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan

(3) Nilai PCN (Pavement Classification Number) Perkerasan

(1) Perhitungan nilai PCN (Pavement Classification

(2) Penetapan nilai PCN (Pavement Classification Number)

(1) Apabila terdapat nilai PCN (Pavement Classification

Direktur Bandar Udara dan Kepala Kantor Otoritas Bandar

Peraturan ini mulai berlaku pada tanggal ditetapkan.

DIREKTUR JENDERAL PERHUBUNGAN UDARA,

SALINAN Peraturan ini disampaikan kepada:.

1. Sekretaris Jenderal Kementerian Perhubungan;

SALINAN sesuai dengan aslinya

Pembina Tk. I / (IV/b)

1.2 METODE PENENTUAN NILAI PCN

Metode perhitungan yang dijabarkan dalam buku pedoman ini terdiri

UU No. 1 Tahun 2009 : Penerbangan

4. ISTILAH DAN DEFINISI

4.2 Annual Departure

4.3 Base Course

4.5 Daya Dukung

4.6 Flexible Pavement

4.8 Konstrukai Perkerasan

4.10 Lapisan Subgrade

4.11 Lapisan Sub Base

4.12 Lapisan Base

4.14 Landas pacu (runway)

4.15 Landas parkir (apron)

4.16 Modulus elastisitas

4.17 Modulus reaksi tanah dasar

4.19 Plat bearing

4.20 Rigid Pavement

5. KLASIFIKASI PESAWAT DAN PERKERASAN

5.1.1 Selama beberapa tahun, telah digunakan berbagai metode dalam

(i) Operator pesawat dapat menentukan beban operasi ijin pesawat

5.2 SISTEM ACN-PCN

5.2.1 Sistem ACN-PCN merupakan suatu metode yang dikembangkan untuk

5.3 AIRCRAFT CLASSIFICATION NUMBER (ACN)

5.4 PAVEMENT CLASSIFICATION NUMBER (PCN)

5.4.1 PCN merupakan suatu angka yang menjelaskan daya dukung