BAB IV

ANALISA KAPASITAS RUAS

4.1 Ruas Jalan Perkotaan

4.1.1 Data Umum Lokasi Survei

a)Nama Jalan : Jl. Perintis Kemerdekaan

b) Nama Kota dan Propinsi : Makassar, Sulawesi Selatan
c) Tipe Daerah : Komersil
d) Tipe Jalan : 6 Lajur terbagi (6/2 UD)
e) Jalur yang di Survei : Jl.Perintis Kemerdekaan
Jl. Perintis Kemerdekaan, Jl.Perintis
Kemerdekaan Jl. Perintis
Kemerdekaan
f) Titik Tinjauan Survei : Depan Stimik Dipanegara
g) Lebar Jalur Jl. Perintis Kemerdekaan: 9,4 meter
h) Lebar Jalur Jl. Perintis Kemerdekaan: 9,8 meter
i)Jenis Kendaraan yang Lewat : Sepeda motor, kendaraan ringan,
kendaraan berat, dan kendaran tidak
bermotor.
j) Bahu : 3,76 meter

4.1.2 Data Hasil Survei

 Jenis kendaraan yang paling banyak melewati ruas Jalan Perintis Kemerdekaan
adalah sepeda motor, kendaraan pribadi dan kendaraan angkutan umum.
 Jumlah kendaraan pada jam puncak
 TABEL DATA SURVEI VOLUME LALU LINTAS
U
Tanggal : 30 Januari 2020
Lokasi : Jl. Perintis Kemerdekaan ( Stimik Dipanegara )
Shift : 07.00 – 19.00 WITA

Kelompok : 27 ( Dua Puluh Tujuh ) / Mengarah ke Barat Kelompok : 22 ( Dua Puluh Dua ) / Mengarah ke Timur

Jumlah Jumlah Total Kendaraan

Kecepatan
Jenis Kendaraan Kendaraan Kecepatan Jenis Kendaraan Kendaraan 2 Arah
Waktu (Km/Jam)
(Kend/Jam (Km/Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam)
MC LV HV UM ) MC LV HV UM
07.00 - 08.00 7037 1402 39 9 8487 30,25 7895 1825 30 9 9759 21,96 18246
07.15 - 08.15 7391 1398 42 8 8839 30,25 8152 1890 31 8 10081 22,20 18920
07.30 - 08.30 7669 1439 48 7 9163 30,13 7828 1800 37 6 9671 22,94 18834
07.45 - 08.45 6961 1434 47 3 8445 32,85 6707 1769 42 7 8525 24,06 16970
08.00 - 09.00 6551 1389 51 7 7998 33,50 5609 1691 52 4 7356 25,57 15354
08.15 - 09.15 6262 1401 67 8 7738 33,04 5246 1629 53 4 6932 26,83 14670
08.30 - 09.30 4194 1477 72 5 5748 32,86 4741 1651 52 4 6448 26,18 12196
08.45 - 09.45 4259 1495 92 6 5852 30,04 4594 1658 56 3 6311 25,10 12163
09.00 - 10.00 3951 1642 92 2 5687 27,70 4589 1699 54 5 6347 25,38 12034
09.15 - 10.15 3451 1685 103 2 5241 27,67 4485 1790 55 6 6336 25,69 11577
09.30 - 10.30 4518 1683 108 3 6312 29,02 4381 1800 52 8 6241 28,61 12553
09.45 - 10.45 4313 1685 113 3 6114 28,74 4298 1788 54 8 6148 32,21 12262
 Jumlah Jumlah Total Kendaraan
Kecepatan
Jenis Kendaraan Kendaraan Kecepatan Jenis Kendaraan Kendaraan 2 Arah
Waktu (Km/Jam)
(Kend/Jam (Km/Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam)
MC LV HV UM ) MC LV HV UM
10.00 - 11.00 4472 1651 136 4 6263 28,63 4219 1699 54 6 5978 33,49 12241
10.15 - 11.15 4186 1643 134 4 5967 26,44 4077 1602 58 6 5743 32,71 11710
10.30 - 11.30 3812 1684 126 3 5625 23,93 3991 1595 57 4 5647 30,93 11272
10.45 - 11.45 3594 1717 126 2 5439 22,39 4011 1579 48 4 5642 30,97 11081
11.00 - 12.00 3345 1758 113 2 5218 22,14 3920 1673 52 5 5650 31,17 10868
11.15 - 12.15 3597 1733 105 1 5436 23,05 4223 1765 53 4 6045 30,57 11481
11.30 - 12.30 3964 1776 112 1 5853 23,48 4431 1829 54 3 6317 30,65 12170
11.45 - 12.45 4289 1844 101 1 6235 24,80 4553 1860 58 2 6473 28,67 12708
12.00 - 13.00 4516 1762 100 0 6378 24,21 4392 1868 46 0 6306 28,59 12684
12.15 - 13.15 4320 1768 92 0 6180 22,96 4203 1863 36 0 6102 29,36 12282
12.30 - 13.30 4056 1795 82 0 5933 23,23 4245 1836 36 0 6117 29,98 12050
12.45 - 13.45 3659 1812 71 3 5545 22,44 4127 1889 44 0 6060 29,73 11605
13.00 - 14.00 3375 1856 67 5 5303 23,08 4156 1935 57 0 6148 28,78 11451
13.15 - 14.15 3364 1931 68 5 5368 23,22 4071 1926 68 1 6066 27,91 11434
13.30 - 14.30 3490 1855 74 6 5425 21,42 4093 1982 73 1 6149 27,44 11574
13.45 - 14.45 4075 1871 82 4 6032 21,73 4096 1871 70 1 6038 27,54 12070
14.00 - 15.00 4377 1899 102 2 6380 22,42 4572 1895 62 2 6531 28,71 12911
14.15 - 15.15 4316 1878 114 3 6311 23,40 4650 1715 59 1 6425 29,04 12736
14.30 - 15.30 4135 1929 110 3 6177 26,93 4634 1792 60 3 6489 27,76 12666
14.45 - 15.45 3732 1844 113 3 5692 28,90 4932 2096 59 3 7090 27,82 12782
15.00 - 16.00 3604 1855 95 5 5559 29,26 4726 2166 66 2 6960 25,47 12519
15.15 - 16.15 4363 1891 88 6 6348 28,83 5021 2378 73 5 7477 25,38 13825
 Jumlah Jumlah Total Kendaraan
Kecepatan
Jenis Kendaraan Kendaraan Kecepatan Jenis Kendaraan Kendaraan 2 Arah
Waktu (Km/Jam)
(Kend/Jam (Km/Jam) (Kend/Jam) (Kend/Jam)
MC LV HV UM ) MC LV HV UM
15.30 - 16.30 6072 1804 92 8 7976 26,12 5093 2257 72 3 7425 25,23 15401
15.45 - 16.45 7442 1813 88 9 9352 25,61 5100 1957 71 4 7132 26,73 16484
16.00 - 17.00 8806 1869 90 9 10774 25,67 5130 1759 59 12 6960 27,45 17734
16.15 - 17.15 9548 1903 83 8 11542 24,80 5025 1646 37 12 6720 28,10 18262
16.30 - 17.30 9725 1875 69 14 11683 21,49 5609 1517 31 21 7178 30,48 18861
16.45 - 17.45 9541 1793 64 17 11415 21,02 5837 1539 30 21 7427 29,24 18842
17.00 - 18.00 9020 1755 60 16 10851 19,84 6055 1589 30 19 7693 28,99 18544
17.15 - 18.15 8737 1787 60 16 10600 18,40 6400 1594 40 18 8052 29,80 18652
17.30 - 18.30 7920 1836 63 9 9828 20,75 6079 1734 40 9 7862 23,93 17690
17.45 - 18.45 7428 1888 65 7 9388 20,47 6017 1754 43 9 7823 21,73 17211
18.00 - 19.00 6587 1838 53 10 8488 20,95 5625 1658 53 4 7340 21,58 15828

Asisten Laboratorium Ketua Kelompok

Fiqri Sahrul Ramadhan Kaharuddin

 

 
4.1 Arus lalu lintas

Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan yang menyatakan

jumlah mobil penumpang yang di gantikan tempatnya oleh kendaraan jenis

lain dalam kondisi jalan, lalulintas dan pengawasan yang berlaku.

 Kendaraan Berat : Bus, Truk

 Kendaraan ringan : Mobil pribadi, Pick Up, Angkutan Kota
 Kendaraan tidak bermotor : Becak, Gerobak, Sepeda
Tabel 4.1 Emp untuk Jalan Perkotaan tak - terbagi
Emp
Arus lalulintas
Tipe Jalan : Mc
total dua arah
Jalan tak terbagi Hv Lebar Jalur Lalulintas Wc (m)
(kend / jam)
≤6 >6
Dua Lajur Tak Terbagi 0 1,3 0,5 0,4
(2/2 UD) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat Lajur Tak
0 1,3 0,4
Terbagi
≥ 3700 1,2 0,25
(4/2 UD)
Sumber : MKJI 1997
Tabel 4.2 Emp untuk Jalan Perkotaan terbagi dan satu arah
Tipe Jalan : Emp
Arus lalulintas perlajur
Jalan satu arah dan jalan
(kend / jam) Hv Mc
terbagi
Empat Lajur Tak Terbagi (2/1)
0 1,3 0,4
Dan
≥ 1050 1,2 0,25
Empat lajur terbagi (4/2 D)
Tiga lajur satu arah (3/1)
0 1,3 0,4
Dan
≥ 1100 1,2 0,25
Enam lajur terbagi (6/2 D)
Sumber : MKJI 1997
 Satuan Mobil Penumpang (SMP) Berdasarkan Peraturan MKJI :

 Mobil Penumpang : 1
 Sepeda motor : 0.25 / 0.35 / 0.4 / 0.5
 Truck Ringan (berat kotor < 5 ton) : 1.20 / 1.3
 Truck Sedang > 5 ton : 1.20 / 1.3
 Bus : 1.20 / 1.3
 Truck Berat > 10 ton : 1.20 / 1.3

4.2 Kapasitas
Untuk keperluan analisis kapasistas, angka yang digunakan adalah rate
of flow atau flow (bukan volume) yang diukur pada periode kurang dari 1
jam (5 menit, 10 menit atau 15 menit), umumnya untuk perencanaan
digunakan 15 menit.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas suatu ruas jalan adalah
sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw = Penyesuaian lebar jalan

FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya untuk jalan

tak terbagi)

FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan /

kereb

FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota

C = 9900 x 0,92 x 1,00 x 1,00 x 1,00

= 9108 smp/jam
 Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kasus dasar (ideal) tertentu, maka
semua faktor penyesuaian menjadi 1.0 dan kapasitas menjadi sama dengan
kapasitas dasar Co.

a. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan jenis
alinyemen. Sebagai contoh untuk jalan dua-lajur dua-arah dengan
alinyemen datar kapasitas dasar adalah 3100 smp/jam. Makin tinggi
kelandaian memanjang jalan, maka kapasitas dasar akan semakin rendah.

Tabel 4.3 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau 1650 Per lajur
Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : MKJI 1997

b. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan jenis jalan dan
lebar efektif jalur lalu-lintas (Wc).

Tabel 4.4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) FCW
(m)

Empat-lajur terbagi atau Per lajur

Jalan satu-arah 3,00 0,92
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
 Dua-lajur tak-terbagi
Total dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC)

(m) FCW

Dua-lajur tak-terbagi Total dua arah

9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber : MKJI 1997

c) Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp)

Faktor penyesuaian pemisahan arah hanya untuk jalan tak-terbagi.
Secara umum reduksi kapasitas akan meningkat bila pemisahan arah makin
menjauh dari 50%-50%. Pada jalan empat-lajur reduksi kapasitas lebih
kecil daripada jalan dua-arah untuk pemisahan arah yang sama.

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah (FCsp)

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCSP Dua-lajur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur 4/2 1,00 0,985 0,97 0,955 0,94

Sumber : MKJI 1997

d) Faktor Penyesuaian Hambatan Samping (FCSF)

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan jenis
jalan, kelas hambatan samping dan lebar bahu efektif (Ws).
a) Jalan dengan bahu
Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari tabel
2.7 berdasarkan lebar bahu efektif (Ws).
Tabel .4.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Hambatan
Samping dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

Kelas dan lebar bahu FCSF
Tipe jalan hambatan
Lebar bahu efektif WS (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
4/2 D VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
4/2 UD VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD VL 0,94 0,96 0,99 1,01
Atau L 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan satu- arah
M 0,89 0,92 0,95 0,98
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber : MKJI 1997

b) Jalan dengan kereb

Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari
Tabel 2.8 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada
trotoar (Wk) dan kelas hambatan samping.

Tabel 4.6 Faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping

dan jarak kereb penghalang (FCSF) jalan perkotaan dengan kereb.
 Tipe jalan Kelas Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak
hambatan kereb-penghalang FCSF
samping Jarak: kereb-penghalang WK
< 0,5 1,0 1,5 > 2,0
4/2 D VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,94 0,96 0,98 1,00
M 0,91 0,93 0,95 0,98
H 0,86 0,89 0,92 0,95
VH 0,81 0,85 0,88 0,92
4/2 UD VL 0,95 0,97 0,99 1,01
L 0,93 0,95 0,97 1,00
M 0,90 0,92 0,95 0,97
H 0,84 0,87 0,90 0,93
VH 0,77 0,81 0,85 0,90
2/2 UD VL 0,93 0,95 0,97 0,99
Atau L 0,90 0,92 0,95 0,97
Jalan satu- M 0,86 0,88 0,91 0,94
arah H 0,78 0,81 0,84 0,88
VH 0,68 0,72 0,77 0,82

c) Faktor peny

d) Pesuaian FCSF untuk jalan enama-lajur

Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-lajur dapat

ditentukan dengan menggunakan nilai FCSF untuk jalan empat-
lajur pada tabel 2.8, dengan perhitungan sebagai berikut :
FC6,SF = 1 – 0,8 (1 – FC4,SF)

Dimana :

FC6,SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan enam-

lajur

FC4,SF = Faktor penyesuaian kapasitas untuk jalan empat-

lajur

FC6,SF = 1 – 0,8 (1 – 1)

=1
 e) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian ukuran Kota (FCCS) ditentukan
berdasarkan jumlah penduduk di Kota tempat ruas jalan tersebut
berada. MKJI 1997 menyarankan reduksi terhadap kota
berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap
kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3
juta jiwa.

Tabel 4.7 Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota (FCCS) pada
jalan perkotaan.
Ukuran kota (Juta Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
penduduk)
< 0,1 0,86
0,1 -0,5 0,90
0,5-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber : MKJI 1997

4.3 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap
kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan
tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

DS = Q / C

Dimana :
DS = Derajat Kejenuhan
Q = Volume / Arus Lalu-Lintas (smp/jam)
C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

DS = 5827 / 9108

= 0,639
 Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan
kapasitas dinyatakan dalam smp/jam.

4.4 Kecepatan Tempuh

Kecepatan tempuh adalah jarak yang ditempuh suatu kendaraan per
satuan waktu. Disini digunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama
kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan
masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dan analisa ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata-
rata ruang dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan, persamaan
yang digunakan adalah sebagai berikut :

V = L / TT

Dimana : V = Kecepatan rata-rata ruang LV (km/jam)

L = Panjang segmen (km)
TT= Waktu tempuh rata-rata LV sepanjang segmen (jam)

V = 32,33 det / 50 m

= 0,65 km/jam

4.5 Kecepatan Arus Bebas

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum
berikut :

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs

Dimana :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi
sesungguhnya (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan
pada jalan yang diamati, untuk kondisi ideal.
 FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar
bahu.
FFVcs = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.

FV = (61 + (-4) ) x 0,992 x 1,00

= 56,544 km/jam

4.5.1 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo)

Kecepatan arus bebas dasar ditentukan berdasarkan jenis jalan dan

jenis kendaraan. Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan
arus bebas lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor.
Jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi daripada jalan
tidak terbagi. Bertambahnya jumlah lajur sedikit menaikkan kecepatan
arus bebas.
Tentukan kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan dengan
menggunakan tabel berikut.

Tabel 4.7 Kecepatan arus bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan

Kecepatan Arus

Tipe jalan Kendaraan Kendaraan Sepeda Semua

ringan berat motor kendaraan
LV HV MC (rata-rata)

Enam-lajur terbagi (6/2 D) atau 61 52 48 57

Tiga-lajur satu-arah (3/1)

Empat-lajur terbagi (4/2 D) atau 57 50 47 55

Dua-lajur satu-arah (2/1)

Empat-lejur tak-terbagi (4/2 UD) 53 46 43 51

 Dua-lajur tak-terbagi (2/2 UD) 44 40 40 42

Sumber : MKJI 1997

* Kecepatan arus bebas untuk jalan delapan-lajur dapat dianggap sama seperti jalan enam
lajur dalam tabel 1.

4.5.2 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-

Lintas (FVw)
Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalur lalu lintas ditentukan
berdasarkan jenis jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif (We), pada
jalan selain 2/2 UD pertambahan dan pengurangan kecepatan bersifat
linier sejalan dengan selisihnya dengan lebar lajur standar (3,5 m).
Hal yang berbeda terjadi pada jalan 2/2 UD terutama untuk We (2
arah) kurang dari 6 m.
Tentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas dari Tabel 2
di bawah berdasarkan lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) yang dicatat.

Tabel 4.8 Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas (FVW) pada
kecepatan arus bebas kendaraan ringan, jalan perkotaan

Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif FVW (km/jam)

(WC)
(m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
Jalan satu-arah 3,00 -4
3,25 -2
3,50
0
3,75
2
4,00 4

Empat-lajur tak-terbagi Per lajur

3,00 -4
3,25 -2
3,50 0
3,75 2
4,00 4
 Tipe jalan Lebar jalur lalu-lintas efektif FVW (km/jam)
(WC)
(m)
Dua-lajur tak-terbagi Total
5 -9,5
6 -3
7 0
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber : MKJI 1997

*Untuk jalan lebih dari empat-lajur, menggunakan nilai penyesuaian untuk jalan empat-
lajur terbagi.

4.5.3 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Hambatan

Samping

Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan berdasarkan

jenis jalan, kelas hambatan samping, lebar bahu (jarak kereb ke
penghalang) efektif.

a) Jalan dengan bahu

Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari

tabel 1.3 berdasarkan lebar bahu efektif.

Tabel 4.9 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar
bahu (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk jalan
perkotaan dengan bahu.

Tipe jalan Kelas hambatan Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

samping (SFC) dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Empat-lajur Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 D Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
 Tipe jalan Kelas hambatan Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
samping (SFC) dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Empat-lajur tak- Sangat rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
terbagi Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 UD Sedang 0,93 0,96 0,99 1,02
Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Dua-lajur tak- Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
terbagi Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 UD atau Sedang 0,91 0,98 0,99 1,00
Jalan satu-arah Tinggi 0,82 0,93 0,96 0,99
Sangat tinggi 0,73 0,86 0,90 0,95
Sumber : MKJI 1997

b) Jalan dengan kereb

Tentukan faktor penyesuaian untuk hambatan samping dari

Tabel 1.4 berdasarkan jarak antara kereb dan penghalang pada
trotoar dan tingkat hambatan samping.

Tabel 4.10 Faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan jarak
kereb-penghalang (FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk
jalan perkotaan dengan kereb.
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan
Tipe jalan Kelas hambatan Jarak kereb-penghalang
samping
Jarak: kereb - penghalang WK (m)
(SFC) ≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Empat-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
terbagi Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
4/2 D Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat-lajur Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
tak-terbagi 4/2 Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
UD Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur tak- Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
 terbagi Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 UD atau Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Jalan satu-arah Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0.72 0.77 0.82

Sumber : MKJI 1997

c) Faktor penyesuaian FFVSF untuk jalan enam-lajur

Faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan enam-
lajur dapat ditentukan dengan menggunakan nilai FFVSF untuk
jalan empat-lajur yang diberikan dalam Tabel 4, disesuaikan seperti
di bawah ini:

dimana:
FFV6,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan
enam-lajur

FFV4,SF = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan

empat-lajur

FFV6,SF = 1 – 0,8 x (1-0,99)

= 0,992

4.5.4 Faktor Peyesuaian Kecepatan Arus Bebas untuk Ukran Kota

(FFVCS)

Faktor penyesuaian ukuran Kota (FVCS) ditentukan berdasarkan

jumlah penduduk di Kota tempat ruas jalan tersebut berada. MKJI
1997 menyarankan reduksi terhadap kecepatan arus bebas dasar bagi
kota berpenduduk kurang dari 1 juta jiwa dan kenaikan terhadap
kecepatan arus bebas dasar bagi kota berpenduduk lebih dari 3 juta
jiwa.
Tabel 4.11 Faktor penyesuaian Ukuran Kota (FVCS)

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90
0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,03

Sumber : MKJI 1997

 4.5.6 Tingkat Pelayanan (Level Of Service – LOS)
Tingkat pelayanan (LOS) yaitu ukuran kualitatif yang
mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas
mengendarai kendaraan. Tingkat pelayanan (Los)
berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan
atau persen waktu ntundaan. Dalam hal ini kecepatan dan
derajat kejenuhan digunakan sebagi indicator prilaku lalu
lintas. Kondisi lalu lintas yang masih dapat dikatakan
normal, yaitu ketika derajat kejenuhan tidak melebihi nilai
yang dapat diterima (biasanya 0,75). Jika arus lalu lintas
mendekati kapasitas (derajat kejenuhan > 0,8). Kondisi
arus pada saat itu mengalami tundaan (kemacetan).

Highway Capacity Manual mengilustrasikan enam buah tingkat

pelayanan dengan gambar sebagi berikut :

TINGKAT PELAYANAN
KECEPATAN OPERASI

A
B
C
D
E

O PERBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS 1

Gambar 2.1 Grafik Tingkat Pelayanan

 Tingkat pelayanan A – arus bebas 0,00 - 0,20
 Tingkat pelayanan B – arus stabil (merancang jalan antar kota) 0,21 - 0,44
 Tingkat pelayanan C – arus stabil (merancang jalan perkotaan) 0,45 - 0,74
 Tingkat pelayanan D – arus mulai tidak stabil 0,75 – 0,84
 Tingkat pelayanan E – arus tidak stabil (tersendat sendat) 0,85 – 1,00

4.5.7 Hubungan Antara Arus (Q), Kecepatan (V), dan

Kepadatan (D)

Ketiga variabel tersebut memiliki hubungan : Q=V .D

2
FV . . D
Q=FV . D−
Hubungan antara Q dan D :
Dj

D
Hubungan antara V dan D :
V=FV 1−
( ) Dj

D j .V 2
Q=D j .V −
Hubungan antara Q dan V : FV

Keterangan:

FV = Kecepatan arus bebas (free flow speed)

V = Kecepatan rata-rata ruang (space mean speed)
Dj = Kepadatan kendaraan saat kondisi arus macet (jam density)

2
FV . . D
Q=FV . D−
Hubungan antara Q dan D :
Dj

D
Hubungan antara V dan D :
V=FV 1−
( ) Dj
 D j .V 2
Q=D j .V −
Hubungan antara Q dan V : FV

Gambar 2.2 Grafik Hubungan Arus (Q), Kecepatan (V), dan Kepadatan (D)

Pada saat ruas jalan tidak ada kendaraan (Q= 0 dan D= 0), maka kondisi ini
memungkinkan terjadinya kecepatan maksimum kendaraan (kecepatan arus bebas
Uf). Ketika kendaraan lain mulai berada di ruas jalan, maka arus dan kepadatan
mulai meningkat dan apabila meningkat terus maka akan mencapai arus maksimum
(Qmax) dan kerapatan kritis (D cr). Kondisi ini menunjukkan nilai kapasitas ruas jalan
tersebut. Pada kondisi ini, kecepatan kendaraan juga mencapai nilai kritis yang
disebut kecepatan kritis (Ucr). Apabila kendaraan bertambah terus maka kerapatan
akan bertambah-----kecepatan menurun-----arus menurun, sampai terjadi macet
total dimana nilai kerapatan akan mencapai maksimum/jam density (Dj) dimana
kendaraan tidak dapat bergerak sama sekali (Q = 0 dan U s = 0). Di sebelah kiri Qmax
arus lalu-lintas dalam kondisi stabil dan di sebelah kanan Q max dalam kondisi tidak
stabil. Nampak juga bahwa dua nilai ekstrim kerapatn kendaraan, yaitu D = 0 dan D
= Dj, memberikan nilai arus dan kecepatan yang sama dengan nol untuk dua
kondisi yang berbeda.
Tabel Derajat Kejenuhan (DS)

(Q) (DS) Tingkat

(C)
Waktu Arus Lalu Derajat Pelayanan
Kapasitas
Lintas Kejenuhan
07.00 - 08.00 9108 3835 0,42 C
07.15 - 08.15 9108 3966 0,44 C
07.30 - 08.30 9108 3802 0,42 C
07.45 - 08.45 9108 3497 0,38 C
08.00 - 09.00 9108 3157 0,35 C
08.15 - 09.15 9108 3005 0,33 C
08.30 - 09.30 9108 2900 0,32 C
08.45 - 09.45 9108 2875 0,32 C
09.00 - 10.00 9108 2912 0,32 B
09.15 - 10.15 9108 2978 0,33 B
09.30 - 10.30 9108 2959 0,32 B
09.45 - 10.45 9108 2928 0,32 B
10.00 - 11.00 9108 2819 0,31 B
10.15 - 11.15 9108 2692 0,30 B
10.30 - 11.30 9108 2662 0,29 B
10.45 - 11.45 9108 2640 0,29 C
11.00 - 12.00 9108 2716 0,30 C
11.15 - 12.15 9108 2885 0,32 D
11.30 - 12.30 9108 3002 0,33 D
11.45 - 12.45 9108 3069 0,34 C
12.00 - 13.00 9108 3022 0,33 C
12.15 - 13.15 9108 2958 0,32 B
12.30 - 13.30 9108 2942 0,32 B
12.45 - 13.45 9108 2974 0,33 B
13.00 - 14.00 9108 3043 0,33 B
13.15 - 14.15 9108 3026 0,33 C
13.30 - 14.30 9108 3094 0,34 C
13.45 - 14.45 9108 2979 0,33 C
14.00 - 15.00 9108 3113 0,34 C
14.15 - 15.15 9108 2949 0,32 C
14.30 - 15.30 9108 3023 0,33 C
14.45 - 15.45 9108 3400 0,37 B
15.00 - 16.00 9108 3428 0,38 B
15.15 - 16.15 9108 3722 0,41 B
15.30 - 16.30 9108 3618 0,40 B
15.45 - 16.45 9108 3318 0,36 B
16.00 - 17.00 9108 3113 0,34 B
16.15 - 17.15 9108 2948 0,32 B
 (Q) (DS) Tingkat
(C)
Waktu Arus Lalu Derajat Pelayanan
Kapasitas
Lintas Kejenuhan
16.30 - 17.30 9108 2958 0,32 C
16.45 - 17.45 9108 3035 0,33 C
17.00 - 18.00 9108 3139 0,34 C
17.15 - 18.15 9108 3242 0,36 C
17.30 - 18.30 9108 3302 0,36 C
17.45 - 18.45 9108 3311 0,36 C
18.00 - 19.00 9108 3129 0,34 C

Asisten Ketua Kelompok

Fiqri Sahrul Ramadhan Kaharuddin

Tabel Hubungan Antara Arus (Q), Kecepatan (V), dan Kepadatan (D)

(D) Hubungan Hubungan Hubungan

Waktu
Kepadatan Q dan D V dan D Q dan V
07.00 - 08.00 174,52 -8573,24 -49,13 1358,99
07.15 - 08.15 178,33 -9190,52 -51,54 1366,01
07.30 - 08.30 165,00 -7114,43 -43,12 1386,04
07.45 - 08.45 144,56 -4368,74 -30,22 1411,08
08.00 - 09.00 123,16 -2058,65 -16,72 1436,64
08.15 - 09.15 111,72 -1061,46 -9,50 1453,58
08.30 - 09.30 109,99 -924,58 -8,41 1447,08
08.45 - 09.45 113,16 -1177,80 -10,41 1433,04
09.00 - 10.00 113,11 -1173,79 -10,38 1438,32
09.15 - 10.15 113,83 -1232,99 -10,83 1444,33
09.30 - 10.30 100,37 -234,88 -2,34 1472,50
09.45 - 10.45 90,11 372,82 4,14 1467,85
10.00 - 11.00 83,85 678,11 8,09 1458,73
10.15 - 11.15 81,55 777,90 9,54 1464,17
10.30 - 11.30 85,43 605,87 7,09 1473,46
10.45 - 11.45 84,59 644,78 7,62 1473,35
 (D) Hubungan Hubungan Hubungan
Waktu
Kepadatan Q dan D V dan D Q dan V
11.00 - 12.00 86,37 561,29 6,50 1472,73
11.15 - 12.15 93,11 208,99 2,24 1473,78
11.30 - 12.30 96,67 0,00 0,00 1473,66
11.45 - 12.45 105,83 -611,88 -5,78 1470,59
12.00 - 13.00 104,61 -524,51 -5,01 1470,04
12.15 - 13.15 99,97 -208,56 -2,09 1472,84
12.30 - 13.30 97,32 -39,91 -0,41 1474,04
12.45 - 13.45 98,99 -145,17 -1,47 1473,82
13.00 - 14.00 105,13 -561,41 -5,34 1470,32
13.15 - 14.15 107,56 -739,76 -6,88 1465,27
13.30 - 14.30 112,26 -1104,88 -9,84 1460,46
13.45 - 14.45 107,73 -751,98 -6,98 1461,31
14.00 - 15.00 106,67 -673,70 -6,32 1471,40
14.15 - 15.15 100,09 -216,46 -2,16 1472,45
14.30 - 15.30 106,83 -685,56 -6,42 1466,46
14.45 - 15.45 119,92 -1759,49 -14,67 1466,85
15.00 - 16.00 134,33 -3192,99 -23,77 1434,83
15.15 - 16.15 146,42 -4597,59 -31,40 1433,25
15.30 - 16.30 143,13 -4196,79 -29,32 1430,93
15.45 - 16.45 121,66 -1918,78 -15,77 1457,65
16.00 - 17.00 111,55 -1048,10 -9,40 1463,49
16.15 - 17.15 103,21 -426,55 -4,13 1468,20
16.30 - 17.30 96,06 36,60 0,38 1474,02
16.45 - 17.45 103,14 -421,39 -4,09 1472,33
17.00 - 18.00 107,44 -730,52 -6,80 1471,54
17.15 - 18.15 107,64 -745,27 -6,92 1473,92
17.30 - 18.30 128,02 -2532,65 -19,78 1439,05
17.45 - 18.45 141,26 -3975,55 -28,14 1395,13
18.00 - 19.00 134,22 -3181,24 -23,70 1392,27

Asisten Ketua Kelompok

Fiqri Sahrul Ramadhan Kaharuddin

 Grafik Hubungan Kecepatan dan Volume
40
35
Kecepatan (km/jam)

30
f(x) = − 0.01 x + 36.14
25 R² = 1
20 Data
15 Linear (Data)
10
5
0
0 500 1000 1500 2000 2500
Volume (smp/jam)

Dari grafik hubungan volume dan kecepatan menunjukan bahwa kecepatan

sangat mempengaruhi arus kendaraan, semakin tinggi kecepatan maka volume
akan semakin besar, tetapi ketika volume mencapai kapasitas maka kecepatan
akan berkurang. Dan mengalami puncak ketika volume mencapai 2182,5625
smp/jam saat kecepatan 17,4605 km/jam. Dimana grafik tersebut merupakan
kurva model, dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan. Kurva
model tersebut didapat dengan menggunakan persamaan parabola q = Bk2 + Ak
untuk mendapatkan nilai volume, dengan diketahui diketahui 3 titik yaitu ( 0 ; 0 ) ,
( 0 ; 35,1975 ) dan titik puncak ( 2182,5625; 17,4605 ). Dimana nilai 35,1975
didapat dari perhitungan kecepatan arus bebas dan nilai 2182,5625 didapat dari
perhitungan volume yang maksimum, dan nilai 17,4605 didapat dari ½ kecepatan
arus bebas. Dan nilai A dan B didapat dari persamaan linier y = -0,1419x dan
35,1975 ; dimana A = 35,1975 dan B = -0,1419, dan k ditentukan dengan
memasukkan titik yang diketahui tersebut.
 Grafik Hubungan Kecepatan dan Kepadatan
40

35
f(x) = − 0.14 x + 35.2
R² = 1
30
Kecepatan (km/jam)

25

20

15
Linea
r ()
10
Data
5

0
0 50 100 150 200 250 300
Kepadatan (smp/jam)

Grafik diatas menunjukan bahwa hubungan kecepatan dan kepadatan adalah

terbalik, yang maksudnya adalah semakin tinggi nilai kecepatan maka nilai
kepadatan akan semakin rendah. Dimana grafik tersebut merupakan kurva model,
dikarenakan keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan. Kurva model
tersebut didapat dengan menggunakan persamaan linier y = -0,1419x + 35,1975.
 Dari grafik hubungan kepadatan dan volume menunjukan bahwa semakin
kepadatan naik maka volume kendaraan juga akan naik, tetapi ketika kepadatan
mencapai kapasitas maka volume akan berkurang. Dan mengalami puncaknya
ketika kepadatan mencapai 125 smp/km dengan volume sebesar 2182,5625
smp/jam.Dimana grafik tersebut merupakan kurva model, dikarenakan
keterbatasan data yang diperoleh dari lapangan.Kurva model tersebut didapat
dengan menggunakan persamaan para bola q = Bk2 + Ak untuk mendapatkan nilai
volume, dengan diketahui diketahui 3 titik yaitu ( 0 ; 0 ) , ( 248,0479 ; 0) dan titik
puncak (125 ; 2182,5625). Dimana nilai 248,0479 didapat dari grafik antara
kepadatan dan kecepatan dan nilai 2182,5625 didapat dari perhitungan volume
yang maksimum, dan nilai 125 didapat dari nilai kepadatan saat volume puncak.
Dan nilai A dan B didapat dari persamaan linier y = -0,1419x + 35,1975 ; dimana
A = 35,1975 dan B = -0,1419, dan k ditentukan dengan memasukkan titik yang
diketahui.

4.