Bab 2

7
Proposal Tugas Akhir

Estimasi Anggaran Proyek Preservasi Jalan Berbasis Life Cycle Cost Analysis (LCCA)
dengan Metode Monte Carlo
(Studi Kasus Pada Jalan Nasional Taniwel – Sp. Pelita Jaya KM 0 – KM 10 di
Kabupaten Seram Bagian Barat, Maluku)
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Jalan
Menurut UU No.38 Tahun 2004, jalan adalah prasarana transportasi darat yang
meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada di permukaan tanah, di atas
permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan
air kecuali jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel. Menurut penggunaannya,
jalan dibagi menjadi 2 yakni jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum menurut
fungsinya dikelompokan menjadi beberapa kelas yakni:
a. Jalan Arteri
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara
berdaya guna
b. Jalan Kolektor
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi
dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata rata sedang, dan jumlah
jalan masuk dibatasi
c. Jalan Lokal
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rata rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi
d. Jalan Lingkungan
Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri
perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah
Dalam Undang-Undang Lalu Lintas No. 22 Tahun 2009, jalan dibagi menjadi
beberapa kelas jalan yakni berdasarkan fungsi dan intensitas serta daya dukung
jalan untuk menerima muatan dari kendaraan bermotor. Pengelompokan tersebut
adalah sebagai berikut:
Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Lay, Samuel C 16.B1.0096
8
a. Jalan kelas I
Jalan kelas I adalah jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm dan ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 mm, dengan ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan
sumbu terberat adalah 10 ton
b. Jalan kelas II
Jalan kelas II adalah jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm dan
ukuran panjang tidak melebihi 12.000 mm, dengan ukuran paling tinggi 4.200
mm dan muatan sumbu terberat adalah 8 ton
c. Jalan kelas III
Jalan kelas III adalah jalan jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang
dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100
mm dan ukuran panjang tidak melebihi 9.000 mm, dengan ukuran paling tinggi
3.500 mm dan muatan sumbu terberat adalah 8 ton
d. Jalan kelas khusus
Jalan kelas khusus adalah jalan jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 mm dan ukuran panjang
tidak melebihi 18.000 mm, dengan ukuran paling tinggi 4.200 mm dan muatan
sumbu terberat adalah 10 ton.
2.2 Life Cycle Analysis (LCA)

Menurut ISO 14040, LCA adalah teknik yang digunakan untuk melakukan
penilaian terhadap aspek lingkungan dan dampak potensial dalam sebuah kegiatan
yang menghasilkan produk atau jasa. Analisis daur hidup ini mempelajari aspek
lingkungan dan potensi dampak lingkungan dari siklus produk dari bahan mentah,
proses produksi, penggunaan produk dan akhirnya disposal dari produk tersebut.
Ruang lingkup pada analisis daur hidup dapat dibagi menjadi empat macam ruang
lingkup yaitu:

9
a. Cradle to grave, ruang lingkup pada bagian ini dimulai dari raw material
sampai pada pengoperasian produk.
b. Cradle to gate, ruang lingkup pada analisis daur hidup dimulai dari raw
material sampai ke gate sebelum proses operasi.
c. Gate to gate merupakan ruang lingkup pada analisis daur hidup yang terpendek
karena hanya meninjau kegiatan yang terdekat.
d. Cradle to cradle merupakan bagian dari analisis daur hidup yang menunjukkan
ruang lingkup dari raw material sampai pada daur ulang material.
Skema dari ruang lingkup diperlihatkan pada Gambar 2.1.
Cradle to Grave
Cradle to Gate
Raw Extraction Processing Finishing Trans-

Operation Demolition Recycling
Material Material Material Products portation
Gate to Gate Gate to Gate Gate to Gate

Gate to Gate
Cradle to Cradle
Gambar 2.1 Ruang Lingkup LCA (Sumber: Hermawan, 2013)
2.3 Life Cycle Costing (LCC)

Life Cycle Costing menurut ISO 15686-5:2017 adalah teknik yang digunakan
untuk memprediksi dan menganalisa total harga yang diinvestasikan pada suatu
proyek. Life Cycle Costing adalah salah satu bentuk analisis untuk mengetahui
angka minimal yang yang dapat dikeluarkan untuk mendapatkan keinginan dari
owner. Hasil perhitungan dari LCC akan menunjukan alternatif yang lebih hemat
dalam hal biaya selama gedung beroperasi. Herlova (2018) menyatakan bahwa
proses Life Cycle Costing biasanya melalui beberapa tahap yakni sebagai berikut:
a. Perencanaan Life Cycle Costing Analysis yakni menentukan tujuan dari
analisis LCC

10
b. Pemilahan dan pengembangan dari Life Cycle Costing Model yakni

Breakdown struktur harga dan mengidentifikasi sumber data dan
kemungkinan yang dapat terjadi
c. Pengaplikasian Life Cycle Costing Model
d. Dokumentasi dan review dari hasil Life Cycle Costing
Dalam analisis Life Cycle Costing, akan dipaparkan harga total yang dikeluarkan
dalam Whole Life Cycle (WLC) sebuah proyek. Struktur WLC diperlihatkan pada
Gambar 2.2.
Gambar 2.2 Struktur Whole Life Cycle (WLC) (Sumber: Heralova, 2018)
Menurut ASTM E917-15, garis besar perhitungan LCC adalah sebagai berikut:
LCC = I + Repl – Res + E + W + OM + O ........................................................ (2.1)
Keterangan:
I = Biaya Awal (Initial Cost)
Repl = Biaya pengantian (Replacement Cost), dalam PV (Present Value)
Res = Nilai Sisa (Residual / Salvage Value), dalam PV
E = Pemakaian Energi, dalam PV
W = Water, dalam PV
Perhitungan LCC dilakukan berdasarkan harga sataun pekerjan atau HSP. HSP
terdiri dari 3 hal yakni harga satuan bahan, harga satuan upah dan ditambah
dengan harga satuan alat

11
Skema harga satuan pekerjaan diperlihatkan pada Gambar 2.3.
Harga Satuan
Bahan
Bahan
Analisa Bahan
Harga Satuan
Pekerjaan
Harga Satuan
Upah Upah
Analisa Upah
Gambar 2.3 Skema Harga Satuan Pekerjaan (Sumber: Benita, 2013)
2.4 Jenis, Tingkat, dan Sebaran Kerusakan Jalan

Menurut Sumarsono (2017), kerusakan jalan merupakan kondisi jalan dimana
secara fungsional jalan sudah tidak mampu memberikan pelayanan optimal
terhadap lalu lintas yang melintasi jalan tersebut. Persentase kerusakan jalan
diukur dari segmen jalan yang mengalami kerusakan terhadap keseluruhan jalan.
Menurut SE Dirjen Bina Marga No 07/SE/Db/2017, jenis-jenis kerusakan pada
perkerasa lentur adalah sebagai berikut:
2.4.1 Pelepasan Butir (Raveling)
Pelepasan butir atau raveling adalah lepasnya butir agregat pada permukaan jalan
beraspal (Bina Marga, 2017). Pelepasan butir ini diakibatkan oleh kandungan
aspal yang rendah, pencampuran aspal yang kurang baik, pemadatan yang kurang,
atau pengelupasan aspal. Tingkat kerusakan raveling diperlihatkan pada Tabel 2.1

12
Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Ravelling

Tingkat
Keterangan
Kerusakan
Agregat atau bahan pengikat mulai lepas. Dibeberapa tempat, permukaan mulai
Rendah berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli dapat terlihat, tapi
permukaannya keras dan tak dapat ditembus mata uang logam
Agregat atau bahan pengikat telah lepas. Tekstir permukaan agak kasar dan
Sedang berlubang. Jika ada tumpahan oli permukaannya lunak, dan dapat ditembus mata
uang logam
Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan sangat kasar dan
mengakibatkan banyak lubang. Diameter luasan lubang < 10 mm (4 inch) dan
Tinggi
kedalaman 13 mm (1/2 inch). Luas lubang lebih besar dari ukuran ini dihitung
sebagai pot holes.
(Sumber: Shahin, 1994)
2.4.2 Retak Memanjang (Longitudinal Cracking)
Retak memanjang adalah retak pararel yang sejajar dengan sumbu jalan atau arah
penghamparan (Bina Marga, 2017). Penyebab dari retak memanjang adalah
penyusutan lapis beton aspal yang diakibatkan oleh temperatur yang rendah atau
penuaan aspal atau siklus temperatur harian. Tingkat kerusakan retak memanjang
diperlihatkan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Tingkat Kerusakan Retak Memanjang
Tingkat
Keterangan
Kerusakan
Satu dari kondisi berikut terjadi:
Rendah 1. Retak tak terisi, lebar < 10 mm
2. Retak terisi sembarang lebar (Pengisi kondisi bagus)
1. Retak tak terisi, lebar > 10 mm dan < 75 mm
Sedang 2. Retak tak terisi, sembarang lebar sampai 75 mm dikelilingi retak acak
ringan
3. Retak terisi, sembarang lebar yang dikelilingi retak acak
1. Sembarang retak terisi atau tak terisi dikelilingi oleh retak acak,
Tinggi kerusakan sedang atau tinggi
2. Retak tak terisi >75 mm
3. Retak sembarang lebar, dengan beberapa inci disekitar retakan pecah

13
2.4.2 Retak Buaya (Alligator Cracking)

Retak buaya adalah retak yang membentuk serangkaian kotak kotak kecil yang
saling berhubungan menyerupai kulit buaya, umumnya diakibatkan karena lelah
(fatique) oleh beban kendaraan yang berulang (Bina Marga 2017). Tingkat
kerusakan retak buaya diperlihatkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Tingkat Kerusakan Retak Buaya
Tingkat
Keterangan
Kerusakan
Halus, retak halus memanjang sejajar satu dengan yang lain, dengan atau
Rendah
tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan tidak mengalami gumpal
Retak kulit buaya terus berkembang ke dalam pola atau jaringan retakan yang
Sedang
diikuti oleh gumpal ringan
Jaringan dan pola retak telah berlanjut, sehingga pecahan pecahan dapat
Tinggi diketahui dengan mudah. Terjadi gumpal di pinggir. Beberapa pecahan
menjadi rocking akibat beban lalu lintas
2.4.3 Retak Tepi (Edge Cracking)
Retak memanjang adalah retak yang sejajar dengan tepi perkerasan dan biasanya
terjadi sekitar 0,3 m sampai 0,5 m dari tepi luar perkerasan. Retak tepi diperparah
oleh beban kendaraan dan dapat ditimbulkan oleh pelemahan lapis pondasi(Bina
Marga 2017) . Tingkat kerusakan retak tepi diperlihatkan pada Tabel 2.4
Tabel 2.4 Tingkat Kerusakan Retak Tepi
Tingkat
Keterangan
Kerusakan
Rendah Retak sedikit sampai sedang dengan tanpa pecahan dan ravelling
Sedang Retak sedang dengan beberapa pecahan dan ravelling
Tinggi Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan
2.4.4 Kegemukan (Bleeding)
Kegemukan atau bleeding adalah akibat dari aspal pengikat yang berlebihan yang
keluar ke atas permukaan jalan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahanya
kadar udara dalam campuran ini menyebabkan kerusakan tipe ini. Tingkat
kerusakan ini diperlihatkan pada Tabel 2.5

14
Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Kegemukan

Tingkat
Keterangan
Kerusakan
Kegemukan terjadi pada derajat rendah dan nampak hanya beberapa hari
Rendah
dalam setahun. Aspal tidak melekat pada sepatu atau roda kendaraan
Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau roda
Sedang
kendaraan paling tidak beberapa minggu dalam setahun
Kegemukan telah terlihat jelas dan banyak aspal melekat pada sepatu dan roda
Tinggi
kendaraan, paling tidak lebih dari beberapa minggu dalam setahun
2.4.5 Ambles (Depression)
Ambles adalah kerusakan yang terlihat dari penurunan perkerasan yang terjadi
pada area terbatas yang diikuti dengan retakan. Tingkat kerusakan ambles
diperlihatkan pada Tabel 2.6.
Tabel 2.6 Tingkat Kerusakan Ambles
Tingkat Kerusakan Keterangan
Rendah Kedalaman maksimum 13 – 25 mm
Sedang Kedalaman maksimum 25 – 50 mm
Tinggi Kedalaman maksimum >50 mm
2.4.6 Lubang (Potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan
material lapis pondasi. Kerusakan ini berbentuk seperti lubang kecil yang
diameternya kurang dari 0,9 m dan berbentuk seperti mangkung. Tingkat
kerusakan lubang diperlihatkan pada Tabel 2.7.
Tabel 2.7 Tingkat Kerusakan Lubang
Kedalaman Diameter rata rata (mm)
Maksimum 100 – 200 mm 200 – 450 mm 450 – 750 mm
13 mm - 25 mm Rendah Rendah Sedang
25 mm – 50 mm Rendah Sedang Tinggi
>50 mm Sedang Sedang Tinggi
2.4.7 Alur (Rutting)
Alur atau rutting adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari
permukaan perkerasan yang disebabkan oleh beban lalu lintas yang berlebihan.
Tingkat kerusakan sungkur diperlihatkan pada Tabel 2.8

15
Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Alur

Tingkat
Keterangan
Kerusakan
Rendah Alur menyebabkan sedikit gangguan kenyamanan kendaraan
Sedang Alur menyebabkan cukup gangguan kenyamanan kendaraan
Tinggi Alur menyebabkan gangguan besar pada kenyamanan kendaraan
Masing-masing jenis kerusakan memiliki sebaran kerusakan yang dapat dihitung
dengan persamaan berikut:
Luas Kerusakan
Sebaran kerusakan = x 100% ...................................................... (2.1)
Luas Segmen
Tingkat sebaran kerusakan diperlihatkan pada Tabel 2.9

Tabel 2.9 Sebaran Kerusakan Permukaan Jalan Perkerasan Lentur
Sebaran Kerusakan Keterangan
Kecil <20% panjang segmen tinjauan
Menengah 20-50% panjang segmen tinjauan
Besar >50% panjang segmen tinjauan
(Sumber: Bina Marga, 2017)
2.5 Preservasi Jalan

Menurut SE Dirjen Bina Marga No 06/SE/Db/2017, preservasi jalan mencakup
kegiatan pemeliharaan, rehabilitasi, rekonstruksi, dan pelebaran jalan yang sesuai
dengan standar serta berkelanjutan guna mempertahankan jalan dalam kondisi
mantap. Menurut Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13/PRT/M/2011
mengenai Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan, preservasi jalan diperlukan
untuk mendukung pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan yang aman, selamat,
tertib dan lancar.
Dalam pelaksanaannya, preservasi jalan dibagi menjadi beberapa jenis yakni:
a. Pemeliharaan Rutin
Pemeliharaan rutin dilakukan untuk jalan yang berada dalam kondisi baik.
Jenis kegiatan yang dilakukan adalah pembersihan bahu jalan, pemeliharaan
sistem drainase, pembersihan rumaja, pemeliharaan tanaman liar.

16
b. Pemeliharaan Preventif
Pemeliharaan preventif dilakukan pada ruas jalan dengan kerusakan sedang
sehingga perlu dilakukan pencegahan agar tidak terjadi kerusakan yang lebih
luas. Kegiatan yang dilakukan adalah penambalan lubang dan pelapisan aspal
tipis termasuk micro seal, fog seal dan lain lain.
c. Rehabilitasi
Rehabilitasi ini dilakukan pada ruas jalan yang berada dalam kondisi rusak
ringan. Jenis kegiatan yang dilakukan adalah pelapisan ulang (overlay),
perbaikan bahu jalan, pengasaran permukaan, pengisian retak permukaan,
perbaikan bangunan pelengkap, permarkaan ulang, penambalan lubang dan
pemeliharaan rumaja
d. Rekonstruksi
Rekonstruksi jalan dilakukan pada ruas jalan dengan kondisi rusak berat. Jenis
kegiatan yang dilakukan adalah perbaikan seluruh perkerasan, drinase, bahu
jalan dan talud, peningkatan kekuatan struktur dengan perkerasan ulang,
perbaikan perlengkapan jalan, perbaikan bangunan pelengkap dan pembersihan
rumaja.
e. Pelebaran jalan
Pelebaran jalan dilakukan pada ruas jalan yang sudah tidak mampu
menampung volume lalu lintas sehingga perlu dilakukan pelebaran. Pelebaran
jalan ini dilakukan dengan merekonstruksi jalan eksisting.
Dalam menentukan kondisi jalan, terdapat dua metode yang dapat digunakan
yaitu IRI dan PCI.
1. IRI (International Roughness Index)
Menurut Tho’atin (2016), IRI merupakan parameter ketidakrataan permukaan
jalan yang dihitung dari kumulatif naik turunnya permukaan arah profil
memanjang dibagi panjang permukaan yang diukur. Penentuan nilai IRI dilakukan
dengan alat roughmeter yang ditempatkan pada roda kendaraan survei. Penentuan
kondisi jalan berdasarkan IRI diperlihatkan pada Tabel 2.10.

17
Tabel 2.10 Penentuan Kondisi Jalan Berdasarkan IRI

Nilai IRI rata rata Kondisi Jalan
≤4 Baik
4 < IRI ≤ 8 Sedang
8 < IRI ≤ 12 Rusak Ringan
>12 Rusak Berat
(Sumber: Peraturan Menteri PU No 13 tahun 2011)
2. PCI (Pavement Condition Index)
Menurut Tho’Atin (2016), PCI merupakan metode survei visual dengan cara
mengidentifikasi berbagai jenis kerusakan di lapangan. Penentuan nilai PCI
adalah sebagai berikut
a. Pengukuran kuantitas jenis kerusakan.
b. Penentuan tingkat kerusakan jalan yaitu low, medium, atau high
Menurut Shahin (1994), penentuan tingkat kerusakan berdasarkan indikator
yang telah ditetapkan.
c. Menentukan kadar kerusakan (density)
Menurut Febryawan (2017), kadar kerusakan merupakan persentase luasan dari
suatu jenis kerusakan terhadap luasan segmen yang diukur. Nilai density suatu
jenis kerusakan dibedakan berdasarkan tingkat kerusakannya. Nilai density
dihitung berdasarkan Persamaan 2.2
Ad
Density = x 100% ..................................................................................... (2.2)
As
Keterangan :
Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m2)
As = luas total unit segmen (m3)
d. Menentukan nilai pengurang (deduct value)
Menurut Febryawan (2017), deduct value merupakan nilai pengurangan untuk
tiap jenis kerusakan. Nilai ini diperoleh dari kurva hubungan antara density
dengan deduct value. Deduct value dibedakan atas tingkat kerusakan untuk
tiap-tiap jenis kerusakan. Contoh dari kurva hubungan dapat diperlihatkan pada
Gambar 2.4.

18
Gambar 2.4 Grafik Deduct Value untuk Retak Buaya

e. Menentukan total deduct value (TDV)
Menurut Febryawan (2017), total deduct value adalah nilai total individual
deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada pada
suatu segmen.
f. Menentukan corrected deduct value (CDV)
Nilai corrected deduct value diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV
dengan nilai CDV dengan pemilihan kurva lengkung (q) yang sesuai. Kurva
lengkung disesuaikan dengan jumlah jenis kerusakan yang ada pada suatu
segmen. Grafik corrected deduct value dapat diperlihatkan pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5 Grafik Corrected Deduct Value


19
g. Menentukan nilai PCI

Nilai PCI setiap segmen dapat ditentukan dengan persamaan berikut:
PCI(s) = 100 – CDV ...................................................................................... (2.3)
dengan :
PCI (s) = pavement condition index untuk tiap segmen
CDV = corrected deduct value
Nilai PCI secara keseluruhan dapat ditentukan dengan persamaan berikut:
PCI (s)
PCI (f) = ∑ .......................................................................................... (2.4)
N
Keterangan:
PCI (f) = pavement condition index untuk seluruh area penelitian
PCI (s) = pavement condition index untuk tiap segmen
N = jumlah unit tiap segmen
Penentuan kondisi jalan berdasarkan IRI diperlihatkan pada Tabel 2.11
Tabel 2.11 Penentuan Kondisi Jalan Berdasarkan PCI
Nilai PCI Kondisi Jalan
85-100 Sempurna
70-85 Sangat Baik
55-70 Baik
40-55 Sedang
25-40 Rusak Ringan
10-25 Rusak Berat
0-10 Gagal
Kondisi jalan tersebut kemudian akan digunakan untuk menentukan program
penanganan yang diperlukan untuk mengatasi kerusakan jalan. Penentuan
program tersebut diperlihatkan pada Tabel 2.12
Tabel 2.12 Penentuan Program Penanganan untuk Jalan Beraspal
Presentasi Batasan Kerusakan
Kondisi Jalan (Persen Terhadap Luas Lapis Program Penanganan
Perkerasan)
Baik (B) <6% Pemeliharaan Rutin
Sedang (S) 6-11% Pemeliharaan Preventif
Rusak Ringan (RR) 11--15 % Rehabilitasi
Rekonstruksi/ Peningkatan
Rusak Berat (RB) >15%
Struktur

20
2.6 Tipe Penanganan Kerusakan

Menurut Panduan Preventif Jalan (Bina Marga, 2017) terdapat beberapa cara
untuk menanggulangi kerusakan yakni:
a. Fog Seal
Fog Seal adalah metode dimana titik kerusakan disemprot dengan aspal emulsi
cair atau aspal emulsi yang dicairkan dengan air. Manfaat dari fog seal adalah
menunda penuaan aspal, mengisi celah retak halus, melapisi permukaan
partikel agregat agar mencegah ravelling dan menjadikan permukaan aspal
kedap air. Fog seal adalah pekerjaan yang memakan biaya cukup rendah.
Proses pekerjaan fog seal diperlihatkan pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6 Proses Pekerjaan Fog Seal (Sumber: Bina Marga, 2017)
b. Chip Seal
Chip seal adalah penanganan permukaan aspal dengan menyeprot aspal
eksisting dengan aspal cair atau emulsi dan kemudian dilapisi dengan satu lapis
agregat. Manfaat dari penanganan ini adalah melindungi perkerasan dari air,
memperbaiki permukaan perkerasan yang mengalami ravelling dan
memberikan tekstur pada perkerasan sehingga memberikan tahanan gelincir
atau kekesatan. Proses pekerjaan chip seal diperlihatkan pada Gambar 2.7

21
Gambar 2.7 Proses Pekerjaan Chip Seal (Sumber: Bina Marga, 2017)
c. Bubur aspal (Slurry Seal)
Pekerjaan pelapisan dengan bubur aspal ini terdiri dari agregat, filler, air yang
dicampur secara dingin dengan menggunakan alat pencampur aspal. Bubur
aspal kemudian di hampar dan dilakukan pemadatan. Untuk melakukan
pekerjaan ini jalan eksisting perlu di persiapkan dan dibersihkan dengan baik.
Manfaat dari penanganan in adalah menutup retak, mengurangi ravelling,
membuat permukaan kedap air, memperbaiki kekesetan permukaan dan
membantu mereduksi kerusakan permukaan. Proses pekerjaan slurry seal
diperlihatkan pada Gambar 2.8.
Gambar 2.8 Proses Pekerjaan Bubur Aspal (Sumber: Bina Marga, 2017)
d. Lapis permukaan mikro (Microsurfacing)
Pekerjaan pelapisan mikro pada dasarnya hampir sama dengan pekerjaan lapis
Buras. Yang membedakan keduanya adalah adanya campuran polimer seperti
latex pada campuran aspal. Manfaat pekerjaan ini sama, namun dengan
menggunakan lapis permukaan mikro maka pekerjaan akan lebih optimal
karena mampu mengisi celah yang lebih kecil dan mampu menahan abrasi.
Gambar 2.9 memperlihatkan pekerjaan microsurfacing.

22
Gambar 2.9 Proses Pekerjaan Microsurfacing (Sumber: Bina Marga, 2017)

e. Patching (Penambalan)
Penanganan ini dilakukan untuk menutup lubang dengan campuran aspal
sehingga tidak menimbulkan ketidaknyamanan pada pengendara. Penambalan
ini dilakukan dengan memasukan agregat yang kemudan disemprot dengan
aspal pada lubang yang sudah dibersihkan dan kemudian dipadatkan. Proses
pekerjaan patching diperlihatkan pada Gambar 2.10.
Gambar 2.10 Pekerjaan Patching (Sumber: Bina Marga, 2017)

f. Latasir
Latasir atau lapis tipis aspal pasir merupakan lapis penutup permukaan yang
terdiri dari agregat halus atau pasir atau campuran keduanya, dan aspal keras
yang dicampur, dihampar, dan dipadatkan dalam keadaan panas. Proses
pekerjaan latasir diperlihatkan pada Gambar 2.11.

23
Gambar 2.11 Pekerjaan Latasir (Sumber: Bina Marga, 2017)

g. Overlay lapis tipis beton aspal (LTBA)
Pekerjaan ini memberikan lapis tambah pada seluruh permukaan jalan dengan
ketebalan maksimal 60 mm. LTBA merupakan campuran beraspal panas yang
menggunakan gradasi dengan ukuran maksimum 4,75 dan 9,5 mm. Manfaat
dari pekerjaan ini adalah umur pelayanan yang diperpanjang apabila struktur
perkerasan baik, memberikan IRI paling baik yakni 3, memberikan permukaan
halus dengan kebisingan rendah dan mudah dipelihara. Overlay ini digunakan
pada jalan yang rusak ringan namun tidak mencapai bagian struktur. Pekerjaan
LTBA di perlihatkan pada Gambar 2.12.
Gambar 2.12 Pekerjaan Overlay LTBA (Sumber: Bina Marga, 2017)

Pemilihan teknologi preventif yang tepat untuk masing-masing jenis, tingkat, dan
sebaran kerusakan yang terjadi di ruas tinjauan, dapat dilihat pada Tabel 2.13.

24
Tabel 2.13 Pilihan Teknologi Preventif Perkerasan Lentur

Micro
Teknologi Penanganan Fog Seal Chip Seal Slurry Seal
Surfacing
Jenis Sebaran Tingkat Kerusakan
Kerusakan Kerusakan R S T R S T R S T R S T
<20% √ √ √ √
Pelepasan
20-50% √ √ √
butir
>50% √ √ √ √
<20% √ √ √ √
Retak
20-50% √ √ √
memanjang
>50% √ √ √ √
<20% √ √ √ √
Retak
20-50% √ √ √
melintang
>50% √ √ √ √
Retak tepi <20% √ √ √ √

20-50% √ √ √
>50% √ √ √ √
Retak <20% √ √ √
buaya
<20% √ √ √
Alur 20-50% √ √
>50%
Keterangan :
R = Rendah
S = Sedang
T = Tinggi

25
2.7 Perhitungan Volume Pekerjaan

a. Volume Pekerjaan Fog Seal
Volume dari pekerjaan fog seal dihitung dengan persamaan berikut:
V = L x Ae ......................................................................................................... (2.5)
Keterangan :
V = Volume pekerjaan (liter)
L = Luas retak (m2)
Ae = Takaran penggunaan aspal emulsi (liter/m2)
Nilai Ae atau takaran penggunaan aspal emulsi diperoleh dengan menggunakan
Tabel 2.14.
Tabel 2.14 Takaran Penggunaan Aspal Emulsi
Takaran Penggunaan pada
Pengenceran Permukaan Perkerasan Permukaan Perkerasan
(Berat Aspal Emulsi : yang Halus/Rapat dengan yang Terbuka/Kasar
Berat Air) Kedalaman Tekstur rata- dengan Kedalaman Tekstur
rata < 0.10 cm (ltr/m2) rata-rata > 0.10 cm (ltr/m2)
1:1 0.15-0.50 0.40-1.00
Sumber : Bina Marga (2018)
b. Volume Pekerjaan Slurry Seal dan Micro Surfacing
Volume dari pekerjaan untuk slurry seal dan micro surfacing dihitung dengan
persamaan berikut:
V = p x l ............................................................................................................ (2.6)
Keterangan :
V = Volume pekerjaan (m2)
p = Panjang kerusakan (m)
l = Lebar kerusakan (m)
c. Volume Pekerjaan Patching
Volume dari pekerjaan untuk patching dihitung dengan persamaan berikut:
V = L x t ............................................................................................................ (2.7)
Keterangan :
L = Luas lubang (m)

26
t = Tebal lubang (m)

d. Volume Pekerjaan Latasir dan Overlay
Volume dari pekerjaan latasir dihitung dengan persamaan berikut:
V = p x l x t x γ.................................................................................................. (2.8)
Keterangan :
p = Panjang lapisan (m)
l = Lebar lapisan (m)
t = Tebal lapisan (m)
γ = Berat isi bahan (ton/m3)
Tebal latasir menggunakan tebal nominal minimum untuk latasir kelas A dan B
masing-masing 2 cm dan 1.5 cm (Bina Marga, 2018)
Tebal overlay dihitung berdasarkan panduan dari Bina Marga 2017. Berikut ini
adalah tahapan perhitungan tebal overlay pada jalan:
1. Perhitungan beban lalu lintas (ESA)
Menurut Bina Marga (2017), perhitungan beban lalu lintas dihitung dengan
menggunakan persamaan berikut:
ESA = ( ∑Jenis Kendaraan LHR x VDF) x 365 x DD x DL x R ............................. (2.9)
Keterangan :
ESA = Kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (Equivalent Standard Axle)
LHR = Lalu Lintas Harian Rata Rata (kendaraan/hari)
Nilai LHR adalah nilai hasil survei yang sudah dilaksanakan di jalan
tersebut.
VDF = Vehicle Damage Factor
Nilai VDF dapat diperoleh dari Tabel 2.15.
DD = Faktor Distribusi Arah
Nilai DD atau faktor distribusi arah diambil 0.5 untuk jalan dua arah,
kecuali pada lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih tinggi
pada satu arah tertentu.
DL = Faktor Distribusi Jalur

27
Nilai DL atau faktor distribusi lajur diperoleh dari Tabel 2.16.

R = Faktor Pengali Pertumbuhan lalu lintas
Faktor Laju pertumbuhan Lalu lintas atau R dihitung dengan
menggunakan persamaan di bawah ini:
(1+ 0.01 i )UR -1
R= ................................................................................ (2.10)
0.01 i
Keterangan :
R = Faktor Pengali Pertumbuhan Lalu lintas Kumulatif
i = Laju pertumbuhan Lalu Lintas Tahunan
UR = Umur Rencana (Tahun)
Umur rencana untuk overlay jalan ini adalah 5 tahun.
Laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (i) diperoleh dengan
menggunakan Tabel 2.17.
Tabel 2.15 Nilai VDF Masing Masing Kendaraan
Jenis Kendaraan Muatan VDF
Sepeda Motor
Sedan/Angkot/Pickup/Station Wagon
0.3
Bus Kecil
1.0
Bus Besar
Muatan umum 0.3
Truk 2 Sumbu – Cargo Ringan
Tanah, Pasir, Besi, 0.8
Truk 2 Sumbu – Ringan Semen
Muatan Umum 0.7
Truk 2 Sumbu – Cargo sedang
Truk 2 Sumbu – Sedang Semen
Muatan Umum 0.9
Truk 2 Sumbu – Berat
Truk 2 Sumbu – Berat Semen
Muatan Umum 7.6
Truk 3 Sumbu – Ringan
Truk 3 Sumbu – Sedang Semen
28.9
Truk 3 Sumbu – Berat
Truk 2 Sumbu dan trailer penarik 2 36.9
sumbu
13.6
Truk 4 Sumbu – Trailer
19.0
Truk 5 Sumbu – Trailer

28
Jenis Kendaraan Muatan VDF

Truk 6 Sumbu – Trailer 41.6
Tabel 2.16 Faktor Distribusi Lajur
Kendaraan niaga pada lajur desain
Jumlah Lajur
(% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
(Sumber : Bina Marga, 2017)
Tabel 2.17 Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)
Jawa Sumatera Kalimantan Rata-Rata Indonesia
Arteri dan perkotaan 4.8 4.83 5.14 4.75
Kolektor 3.5 3.5 3.5 3.5
Jalan Desa 1.0 1.0 1.0 1.0
2. Penentuan Jenis Pekerjaan Overlay yang dilakukan
Menurut Bina Marga (2017), pekerjaan overlay dibagi menjadi 2 yakni pekerjaan
overlay non struktural dan pekerjaan overlay struktural. Pekerjaan overlay non
struktural adalah pekerjaan yang digunakan untuk menurunkan IRI hingga
mendapatkan IRI baik yakni 3. Sedangakan, pekerjaan overlay struktural adalah
pekerjaan overlay yang digunakan untuk memperbaiki jalan yang memiliki
kerusakan struktural jalan sehingga bisa mencapai kondisi jalan yang ideal.
Dalam menentukan kegiatan yang dilakukan maka digunakan grafik pada Gambar
2.13.

29
Gambar 2.13 Grafik Penentuan Pekerjaan Overlay Berdasarkan ESA dan

Lendutan (Sumber: Bina Marga, 2017)
Untuk menentukan pekerjaan overlay pada Gambar 2.13, maka diperlukan nilai
lendutan. Penentuan nilai lendutan dilakukan melalui pengujian menggunakan alat
Falling Weight Deflectometer (FWD). Lendutan yang digunakan adalah lendutan
pada pusat beban (df1). Nilai lendutan ini harus dikoreksi dengan faktor muka air
tanah, koreksi temperatur, dan faktor koreksi beban uji (bila beban uji tidak tepat
sebesar 4.08 ton). Menurut Departemen Pekerjaan Umum (2005), besarnya nilai
lendutan langsung menggunakan persamaan berikut:
dL = df1 x Ft x Ca x FKB-FWD .................................................................. (2.11)
Keterangan :
dL = lendutan langsung (mm)
df1 = lendutan langsung pada pusat beban (mm)
Ft = faktor penyesuaian lendutan terhadap temperatur standar 350C
Nilai Ft diperoleh dari Gambar 2.14
TL = temperatur lapis beraspal
Ca = faktor pengaruh muka air tanah (faktor musim)
Nilai Ca bernilai sebesar 1.2 apabila pemeriksaan dilakukan pada
musim kemarau dan bernilai sebesar 0.9 apabila pemeriksaan
dilakukan pada musim hujan

30
FKB-FWD = faktor koreksi beban uji Falling Weight Deflectometer

Nilai FKB-FWD diperoleh menggunakan persamaan berikut:
FKB-FWD = 4.08 x (beban uji dalam ton)-1 ...................................................... (2.12)
Gambar 2.14 Grafik Faktor Koreksi Lendutan terhadap Temperatur Standar (Ft)
(Sumber: Departemen Pekerjaan Umum, 2005)
Kemudian, untuk menentukan besarnya lendutan yang mewakili suatu ruas jalan,
digunakan persamaan berikut yang disesuaikan dengan fungsi/kelas jalan, yaitu:
Dwakil = dR + 2 s ; untuk jalan arteri/tol ...................................................... (2.13)
Dwakil = dR + 1,64 s ; untuk jalan kolektor .................................................. (2.14)
Dwakil = dR + 1,28 s ; untuk jalan lokal ....................................................... (2.15)
Keterangan:
Dwakil = lendutan yang mewakili suatu ruas jalan (mm)
dR = lendutan rata-rata pada suatu ruas jalan (mm)
Nilai dR diperoleh menggunakan persamaan berikut:
∑dL
dR = ........................................................................................ (2.16)
ns
dengan:
dL = lendutan langsung tiap titik pemeriksaan pada suatu ruas jalan
ns = jumlah titik pemeriksaan pada suatu ruas jalan
s = deviasi standar

31
Nilai s diperoleh menggunakan persamaan berikut:

ns n
n(∑ dL 2 −(∑i=1
s
d L )2
s =√ i=1
.............................................................. (2.17)
ns (ns −1)
3. Penentuan Tebal Overlay

Apabila berdasarkan Gambar 2.13 diperoleh perlakuan yakni penambahan lapis
non struktural, maka digunakan Tabel 2.18 untuk menentukan tebal perkerasan.
Tabel 2.18 Tebal Overlay (non-struktural)
IRI Rata Rata Jalan Tebal Overlay minimum non-struktural untuk mencapai IRI
Eksisting 3 setelah Overlay (mm)
4 20
5 25
6 30
7 35
8 40
(Sumber : Bina Marga 2017)
Sebaliknya, apabila berdasarkan Gambar 2.13 diperoleh perlakukan yakni
penambahan lapis struktural, maka digunakan grafik pada Gambar 2.15.
Gambar 2.15 Grafik Penentuan Tebal Perkerasan Berdasarkan Lendutan dan ESA
(Sumber: Bina Marga 2017)

32
e. Volume Pekerjaan Pengendalian Tanaman

Volume dari pengendalian tanaman dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
V = 2 x lebar bahu jalan x panjang segmen .................................................... (2.18)
2.8 Perhitungan Biaya Pekerjaan

Biaya pekerjaan ditentukan dengan mengalikan volume dengan harga satuan
pekerjaan. Preservasi dilakukan setiap panjang 100 m, sehingga biaya yang
muncul pada tahapan ini adalah biaya pekerjaan per 100 m. Hal ini seperti
diperlihatkan pada Persamaan 2.19.
Biaya pekerjaan = ∑ volume pekerjaan x harga satuan pekerjaan .......... (2.19)
Keterangan :
Biaya pekerjaan = Biaya yang diperlukan untuk suatu pekerjaan (Rp)
Volume = Satuan pekerjaan (m/m2/m3/dsb)
Volume ditentukan berdasarkan metode perhitungan yang telah dijelaskan
sebelumnya
Harga Satuan Pekerjaan = Harga satu item pekerjaan (Rp/x satuan)
Harga satuan pekerjaan ditentukan berdasarkan Harga Satuan Pekerjaan Jalan di
Kabupaten Seram Bagian Barat
2.9 Metode Monte Carlo

Menurut Fadjar (2008), metode Monte Carlo adalah metode yang digunakan
untuk memperkirakan solusi terhadap masalah masalah kuantitatif dengan
menggunakan teknik sampling statistik. Setiap variabel dalam metode ini
memiliki probabilitas yang berbeda dan ditunjukan oleh distribusi probabilitas.
Monte Carlo akan mensimulasikan perubahan dari sistem tersebut sebanyak
ratusan hingga ribuan kali dengan cara memilih nilai yang bersifat acak dari
sebuah sistem secara keseluruhan. Metode ini dalam pengembangannya, dapat
juga digunakan dalam estimasi biaya proyek sebagai bagian dari manajemen
resiko dan manajemen biaya.

33
Tahapan yang dilakukan pada teknik simulasi metode Monte Carlo ini adalah
sebagai berikut:
1. Penentuan distribusi data
Dalam estimasi ini, semua variabel dianggap memiliki distribusi normal.
2. Menentukan parameter dan interval angka
Parameter yang digunakan dalam penelitian ini adalah aktivitas preservasi yang
dilakukan. Setiap aktivitas memiliki biaya minimum dan maksimum. Biaya
minimum adalah biaya yang dinaikkan sebesar 5% dari biaya normal.
Sedangkan, biaya maksimum adalah biaya yang dinaikkan sebesar 10% dari
biaya normal. Estimasi terhadap biaya aktivitas adalah variabel random dengan
nilai yang terletak antara biaya minimum dan maksimum.
3. Membangkitkan angka acak dan melakukan simulasi
Simulasi dilakukan dengan menggunakan program yakni Ms.Excel.
Pengambilan nilai acak dilakukan dengan menggunakan formula yakni
=Rand(). Dengan formula ini, maka dapat diambil angka acak dari biaya
minimum dan maksimum suatu aktivitas. Simulasi Monte Carlo ini dilakukan
sebanyak 1000 kali dengan nilai error kurang dari 1%.
4. Penentuan anggaran yang optimal
Setelah simulasi sebanyak 1000 kali dilakukan, maka dilakukan beberapa
perhitungan yakni rata-rata, median, selisih median dan rata rata, deviasi
standar populasi, error sebenarnya dan % error sebenarnya. Berikut ini adalah
perhitungan dari beberapa parameter teresebut:
∑ Data
Rata-rata = ...................................................... (2.20)
n
Selisih Median dan rata-rata = |Median – Rata-Rata| .............................. (2.21)

∑ x−x̅
Deviasi Standar() = √ .................................................... (2.22)
N
3
Error () = ........................................................... (2.23)
√N
Error
% Error = x 100% ........................................... (2.24)
x̅

34
Keterangan :
∑ data = jumlah data
n = banyak data
Median = nilai tengah data
 = Total Error
 = Deviasi standar dari variabel random
N = Jumlah simulasi yang dilakukan
Setelah simulasi sebanyak 1000 kali dilakukan, maka data total anggaran
dibulatkan dengan tujuan agar data dapat lebih mudah dikelompokan dan dapat
dianalisis. Parameter yang berikutnya dianalisis adalah frekuensi, PDF dan CDF.
Frekuensi adalah banyak data yang muncul dalam 1000 simulasi. Percentage
Distribution Frequency (PDF) adalah persentase munculnya data tersebut dalam
1000 simulasi. Cumulative Distribution Frequency (CDF) adalah kumulatif dari
data PDF. CDF dapat digunakan untuk mengetahui probabilitas biaya total proyek
tersebut. Biaya total proyek yang optimal dapat ditentukan dari persentase
probabilitas paling besar.


Bab 2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

7

Proposal Tugas Akhir

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

2.2 Life Cycle Analysis (LCA)

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Raw Extraction Processing Finishing Trans-

Gate to Gate Gate to Gate Gate to Gate

Gambar 2.1 Ruang Lingkup LCA (Sumber: Hermawan, 2013)

2.3 Life Cycle Costing (LCC)

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

b. Pemilahan dan pengembangan dari Life Cycle Costing Model yakni

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Skema harga satuan pekerjaan diperlihatkan pada Gambar 2.3.

Gambar 2.3 Skema Harga Satuan Pekerjaan (Sumber: Benita, 2013)

2.4 Jenis, Tingkat, dan Sebaran Kerusakan Jalan

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Tabel 2.1 Tingkat Kerusakan Ravelling

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

2.4.2 Retak Buaya (Alligator Cracking)

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Tabel 2.5 Tingkat Kerusakan Kegemukan

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Tabel 2.8 Tingkat Kerusakan Alur

Tingkat sebaran kerusakan diperlihatkan pada Tabel 2.9

2.5 Preservasi Jalan

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Tabel 2.10 Penentuan Kondisi Jalan Berdasarkan IRI

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Gambar 2.4 Grafik Deduct Value untuk Retak Buaya

Gambar 2.5 Grafik Corrected Deduct Value

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

g. Menentukan nilai PCI

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

2.6 Tipe Penanganan Kerusakan

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Gambar 2.9 Proses Pekerjaan Microsurfacing (Sumber: Bina Marga, 2017)

Gambar 2.10 Pekerjaan Patching (Sumber: Bina Marga, 2017)

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Gambar 2.11 Pekerjaan Latasir (Sumber: Bina Marga, 2017)

Gambar 2.12 Pekerjaan Overlay LTBA (Sumber: Bina Marga, 2017)

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Tabel 2.13 Pilihan Teknologi Preventif Perkerasan Lentur

Retak tepi <20% √ √ √ √

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

2.7 Perhitungan Volume Pekerjaan

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

t = Tebal lubang (m)

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Nilai DL atau faktor distribusi lajur diperoleh dari Tabel 2.16.

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Jenis Kendaraan Muatan VDF

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Gambar 2.13 Grafik Penentuan Pekerjaan Overlay Berdasarkan ESA dan

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

FKB-FWD = faktor koreksi beban uji Falling Weight Deflectometer

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

Nilai s diperoleh menggunakan persamaan berikut:

3. Penentuan Tebal Overlay

Ricky Priyagus K 16.B1.0020

e. Volume Pekerjaan Pengendalian Tanaman

2.8 Perhitungan Biaya Pekerjaan