Modul 6 - Rehabilitasi Perkerasan Jalan Versi Cetak2

DIKLAT DESAIN TEKNIK PERKERASAN JALAN
MODUL 6
REHABILITASI PERKERASAN JALAN
KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

BADAN PENGEMBANGAN SUMBER DAYA MANUSIA
PUSDIKLAT JALAN, PERUMAHAN,PERMUKIMAN, DAN PENGEMBANGAN
INFRASTRUKTUR WILAYAH
BANDUNG
2016
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas perkenan-Nya Modul
Diklat Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan ini dapat diselesaikan. Kami
mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu sehingga
modul ini dapat diselesaikan tepat pada waktunya.
Modul ini disusun untuk memenuhi kebutuhan peserta pendidikan dan
pelatihan (Diklat) Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan dalam rangka
meningkatkan kemampuan aparatur sipil negara (ASN) khususnya yang tupoksinya
berkaitan dengan rehabilitasi perkerasan jalan. Dengan mengikuti seluruh modul
dalam ini, para peserta akan dibekali dengan kemampuan untuk menganalisis dan
merencanakan kegiatan yang berkaitan perencanaan teknik perkerasan jalan.
Kemampuan ini diharapkan akan membantu ASN dalam menjalankan perannya
dalam merancang, membangun, dan merehabilitasi jalan di Indonesia.
Modul ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu, kritik dan saran yang bersifat
membangun sangat kami harapkan demi sempurnanya makalah ini.
Bandung, 2016
Kepala Pusdiklat Jalan, Perumahan, Permukiman,

dan Pengembangan Infrastruktur Wilayah
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

DAFTAR ISI .........................................................................................................ii
DAFTAR TABEL ...................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR .............................................................................................. vi
PETUNJUK ........................................................................................................ vii
PENGGUNAAN MODUL ..................................................................................... vii
PENDAHULUAN ................................................................................................. 1
A. Latar Belakang................................................................................................ 1
B. Deskripsi Singkat ............................................................................................ 1
C. Standar Kompetensi ....................................................................................... 1
D. Kompetensi Dasar .......................................................................................... 1
E. Materi Pokok dan Sub Materi Pokok ............................................................. 2
F. Estimasi Waktu............................................................................................... 3
KEGIATAN BELAJAR 1 : PENDAHULUAN ............................................................. 4
1.1 Lingkup Rehabilitasi Perkerasan .................................................................... 4
1.2 Kebijakan Desain ............................................................................................ 5
1.3 Jenis Struktur Perkerasan .............................................................................. 6
1.4 Acuan Rehabilitasi Perkerasan Jalan .............................................................. 8
1.5 Istilah dan Definisi .......................................................................................... 8
KEGIATAN BELAJAR 2 : LEVEL DESAIN DAN PEMICU PENANGANAN .................... 9
2.1 Tahap Analisis dan Penanganan Perkerasan.................................................. 9
2.2 Pemilihan Penanganan ................................................................................ 14
KEGIATAN BELAJAR 3 : LALU LINTAS .................................................................17
3.1 Analisis volume lalulintas ............................................................................. 17
3.2 Faktor ekivalen beban .................................................................................. 19
3.3 Beban Sumbu Standar Kumulatif ................................................................. 20
3.4 Latihan.......................................................................................................... 22
KEGIATAN BELAJAR 4 : ANALISIS PERKERASAN EKSISTING .................................23
4.1 Kasus Umum ................................................................................................ 23
ii
4.2 Analisis dan Penanganan Test Pit untuk Lalu Lintas Lebih dari 10 Juta ESA 24
4.3 Modulus Bahan ............................................................................................ 25
KEGIATAN BELAJAR 5 : DRAINASE .....................................................................26
5.1 Tujuan Drainase Jalan .................................................................................. 26
5.2 Drainase Permukaan .................................................................................... 27
5.3 Drainase Bawah Permukaan ........................................................................ 27
KEGIATAN BELAJAR 6 : DESAIN KETEBALAN LAPIS TAMBAH (OVERLAY) .............30
6.1 Pendahuluan ................................................................................................ 30
6.2 Prosedur Desain Lapis Tambah .................................................................... 32
6.3 Penentuan Tebal Lapis Tambah untuk Perbaikan Ketidakrataan ............... 33
6.4 Penentuan Tebal Lapis Tambah dengan Lendutan Maksimum ................... 34
6.5 Penentuan Tebal Lapis Tambah dengan Lengkungan Lendutan ................. 34
6.6 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian 35
6.7 Standarisasi Lendutan dan Lengkungan ...................................................... 37
6.8 Perhitungan Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature).................. 38
6.9 Overlay Menggunakan Aspal Modifikasi...................................................... 39
KEGIATAN BELAJAR 7 : DESAIN TEBAL LAPIS PONDASI DENGAN STABILISASI .....40
7.1 Stabilisasi Foam Bitumen ............................................................................. 40
7.2 Material yang Cocok untuk Stabilisasi dengan Foam Bitumen .................... 42
7.3 Ketentuan Pelapisan Minimum.................................................................... 44
7.4 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Foam Bitumen ....................... 45
7.5 Prosedur Desain ........................................................................................... 45
7.6 Stabilisasi Semen.......................................................................................... 46
7.7 Ketentuan Lapis Permukaan Minimum........................................................ 46
7.8 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen.................................... 47
7.9 Prosedur Desain ........................................................................................... 48
7.10 Kasus Khusus Perkerasan Daur Ulang (Recycling) Pantura dan Jalintim ..... 48
7.11 Regravelling .................................................................................................. 50
7.12 Perkerasan Tanpa Penutup .......................................................................... 50
7.13 Regravelling Perkerasan Berpenutup .......................................................... 51
7.14 Penanganan Lainnya .................................................................................... 51
KEGIATAN BELAJAR 8 : PEMILIHAN STRUKTUR PERKERASAN .............................55
8.1 Pendahuluan ................................................................................................ 55
8.2 Faktor – faktor berikut harus dipertimbangkan :......................................... 55
KEGIATAN BELAJAR 9 : PELAKSANAAN DAN KINERJA PERKERASAN ...................57
9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah ................................. 57
iii
9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan ......................................................................... 57
9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang ........................................................ 58
9.4 Resiko dengan Solusi Desain Menggunakan Aspal Modifikasi .................... 60
RANGKUMAN ..................................................................................................61
LATIHAN SOAL .................................................................................................62
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................66
GLOSARIUM.....................................................................................................67
LAMPIRAN ..................................................................................................... A-1
Lampiran 1: PENGEMBANGAN METODE DESAIN KETEBALAN STABILISASI FOAM
BITUMEN .................................................................................................................A-2
Lampiran 2: CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN
SAMPAI 108 ESA5 .....................................................................................................A-5
Lampiran 3: CHART DESAIN STABILISASI FOAM BITUMEN, LALU LINTAS DESAIN 108
SAMPAI 109 ESA5 .....................................................................................................A-9
Lampiran 4: CHART DESAIN STABILISASI SEMEN ................................................A-12
Lampiran 5: PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP (JALAN KERIKIL) ..A-16
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 1 - Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan dan jenis pelapisan
perkerasan ............................................................................................................... 10
Tabel 2 - Deskripsi Pemicu (Trigger) ........................................................................ 10
Tabel 3 - Pemilihan jenis penanganan pada tahap desain untuk perkerasan lentur
eksisting dan Beban Lalin < 1juta ESA4/10 ................................................................. 12
eksisting dan Beban Lalin 1 - 30juta ESA4/10 ............................................................. 12
eksisting dan Beban Lalin > 30juta ESA4/10 ............................................................... 13
Tabel 6 - Pemicu Ketidakrataan untuk overlay dan rekonstruksi ............................ 14
Tabel 7 - Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi........................... 15
Tabel 8 – Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Dengan Lalu Lintas Rendah ................ 18
Tabel 9 - Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas ............................. 19
Tabel 10 - VDF Gabungan (kendaraan niaga dengan 6 roda atau lebih) ................ 21
Tabel 11 – Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk
pengembangan chart desain dan untuk desain mekanistik .................................... 25
Tabel 12 - Tebal Overlay Minimum untuk Perbaikan Ketidakrataan ....................... 33
Tabel 13 - Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi .................................................. 43
Tabel 14 - Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam
bitumen .................................................................................................................... 44
Tabel 15 - Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB) .......................... 45
Tabel 16 - Prosedur Desain CTSB ............................................................................. 48
Tabel 17 - Tebal Lapis AC Base untuk Kasus Tanah Dasar &Struktur Perkerasan.... 49
Tabel 18 - Pemilihan Struktur Perkerasan ............................................................... 56
Tabel 19 (a) - Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran .......................... 58
Tabel 2019 (b) - Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran...................... 59
v
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 - Tipikal Penanganan Rehabilitasi ............................................................. 7
Gambar 2 - Indikasi/Pemicu Konseptual untuk Penanganan Perkerasan ............... 11
Gambar 3 - Potongan Melintang Jalan dan Sistem Drainase Permukaan ............... 27
Gambar 4 - Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi .............. 29
Gambar 5 - Tebal Overlay Aspal untuk Mencegah Retak Fatigue pada MAPT > 35oC
................................................................................................................................. 32
Gambar 6 - Lendutan Karakteristik Sebelum Overlay (mm) .................................... 34
Gambar 7 - Fungsi Lengkungan ................................................................................ 35
Gambar 8 - Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam ......... 36
Gambar 9 - Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai
ketebalan ................................................................................................................. 37
Gambar 10 - Faktor Standardisasi Lengkungan ....................................................... 38
Gambar 11 - Diagram Umur Fatig Lapis Tambah Beraspal dengan MAPTs >35 °C.. 39
Gambar 12 - Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen .................................. 41
Gambar 13 - Diagram Amplop Gradasi Zona A ........................................................ 44
Gambar 14 - Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan
Stabilisasi Foam Bitumen ......................................................................................... 45
Gambar 15 - Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan Cement Treated
Subbase (CTSB)......................................................................................................... 47
Gambar 16 - Struktur Perkerasan Daur Ulang ......................................................... 49
vi
PETUNJUK
PENGGUNAAN MODUL
Petunjuk penggunaan modul ini digunakan untuk mempermudah peserta dalam
memahami prosedur perencanaan pekerjaan rehabilitasi jalan. Adapun teknis
penggunaannya sebagai berikut :
1. Peserta membaca dengan seksama setiap bab dan bandingkan dengan
pedoman, peraturan yang ada dan ketentuan yang terkait, kemudian
sesuaikan dengan pengalaman peserta yang telah dialami di lapangan.
2. Jawablah pertanyaan dan latihan, apabila belum dapat menjawab dengan
sempurna, hendaknya peserta latihan mengulang kembali materi yang belum
dikuasai.
3. Buatlah rangkuman, buatlah latihan dan diskusikan dengan sesama peserta
untuk memperdalam materi.
vii
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Dalam Rencana Strategis Jangka Menengah, Indonesia ditargetkan menjadi negara
dengan pendapatan per kapita 14.250-15.500 USD atau salah satu negara dengan
pendapatan tinggi pada tahun 2025. Untuk mencapai hal ini, infrastruktur jalan
harus dikembangkan dan dipelihara untuk menjamin tidak adanya hambatan
dalam pergerakan barang dan orang yang kemudian mengarah pada pertumbuhan
ekonomi yang berkelanjutan. Salah satu langkah strategis adalah dengan
mengembangkan dan meningkatkan pendekatan perencanaan dan desain untuk
mengakomodasi tantangan – tantangan terkait isu kinerja aset jalan
B. Deskripsi Singkat
Mata Diklat ini membekali peserta dalam hal perencanaan rehabilitasi
perkerasan termasuk overlay struktural, daur ulang perkerasan (recycling),
dan rekonstruksi serta stabilisasi dengan foam bitumen, stabilisasi semen,
analisis overlay menggunakan data lengkung lendutan, dan prosedur
General Mechanistic Procedure untuk rehabilitasi pada jalan dengan lalu
lintas berat. Pembelajaran ini dilakukan dengan ceramah diskusi dan
latihan.
C. Standar Kompetensi
Mampu memahami lingkup rehabilitasi, level desain pemicu penanganan,
aplikasi data lalulintas, analisis perkerasan eksisting, desain drainase, desain
tebal lapis tambahan, desain tebal lapis pondasi, pemilihan struktur perkerasan,
serta pelaksanaan dan kinerja perkerasan.
D. Kompetensi Dasar
1. Mampu memahami lingkup rehabilitasi
2. Mampu menganalisis level desain pemicu penanganan
3. Mampu mengaplikasikan data lalu lintas
4. Mampu menganalisis perkerasan eksisting
1
5. Mampu mengaplikasikan desain drainase
6. Mampu mengaplikasikan desain ketebalan lapis tambahan (overlay)
7. Mampu mengaplikasikan desain tebal lapis pondasi
8. Mampu mengaplikasikan pemilihan struktur perkerasan
9. Mampu mengaplikasikan pelaksanaan dan kinerja perkerasan
E. Materi Pokok dan Sub Materi Pokok

Materi Pokok
1.Llingkup rehabilitasi
2. Level desain pemicu penanganan
3. Ddata lalu lintas
4. Perkerasan eksisting
5. Desain drainase
6.Desain ketebalan lapis tambahan (overlay)
7. Desain tebal lapis pondasi
8. Pemilihan struktur perkerasan
9. Pelaksanaan dan kinerja perkerasan
Sub Materi Pokok

1.1 Definisi Rehabilitasi dan ruang lingkup
1.2 Kebijakan desain
1.3 Jenis struktur perkerasan
1.4 Acuan rehabilitasi jalan
2.1 Tahap Analisa dan Penanganan Perkerasan
2.2 Pilihan Penanganan
3.1 Analisa lalulintas
3.2 Faktor Ekivalen Beban
3.3 Beban Sumbu Standard Komulatif
4.1 Kasus Umum
4.2 Analisa dan Penanganan Tes Pit untuk Lalu Lintas lebih dari 10 juta ESA
4.3 Modulus Bahan
5.1 Tujuan Drainase
5.2 Drainase Permukaan
2
5.3 Drainase Bawah Permukaan
6.1 Pendahuluan
6.2 Prosedur Desain Lapis Tambahan
6.3 Penentuan Tebal Lapis Tambahan untuk Perbaikan Ketidakrataan
6.4 Penentuan Tebal Lapis Tambahan dengan Lendutan Maksimum
6.5 Penentuan Tebal Lapis Tambahan dengan Lengkung Lendutan
6.6 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan Terhadap Temparatur Pengujian
6.7 Standarisasi Lendutan dengan Lengkung
6.8 Perhitungan Lengkung Karakteristik
6.9 9. Overlay Menggunakan Aspal Modifikasi
F. Estimasi Waktu
6 Jam Pelajaran @ 45’ = 270 menit
3
1 KEGIATAN BELAJAR 1
PENDAHULUAN
Kompetensi Dasar :
Setelah mengikuti mata diklat ini, peserta diharapkan mampu menjelaskan
tentang ruang lingkup, kebijakan desain, jenis dtruktur perkerasan, acuan
rehabilitasi perkerasan jalan, istilah dan definisi terkait rehabilitasi
perkerasan
1.1 Lingkup Rehabilitasi Perkerasan
Lingkup manual ini meliputi perencanaan untuk rehabilitasi perkerasan termasuk

overlay struktural, daur ulang perkerasan (recycling), dan rekonstruksi.
Diperkenalkan juga stabilisasi dengan foam bitumen, stabilisasi semen, analisis
overlay menggunakan data lengkung lendutan, dan prosedur General Mechanistic
Procedure untuk rehabilitasi padajalan dengan lalu lintas berat. Manual ini
merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pd T-01-2002-B, Pd T-05-2005
dan pedoman No.002/P/BM/2011,dengan penajaman pada aspek – aspek sebagai
berikut:
a) Penentuan umur rencana;
b) Penerapan minimalisasi lifecycle cost;
c) Pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi;
d) Penggunaan material yang efisien.
Penajaman pendekatan desain yang digunakan dalam melengkapi pedoman desain
perkerasan Pd T-01-2002-B dan Pd T-05-2005,adalah pada hal – hal berikut :
a) umur rencana optimum yang ditentukan dari analisis life cycle cost;
Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 4

Modul Rehabilitasi Perkerasan Jalan
b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan;

c) analisis beban sumbu secara menyeluruh;
d) pengaruh temperatur;
e) penambahan struktur perkerasan lapis pondasi stabilisasi semen;
f) prosedur detail untuk perencanaan pondasi jalan;
g) desain drainase;
h) ketentuan analisis lapisan untuk Pd T-01-2002-B (berdasarkan AASHTO 1993);
i) tambahan untuk desain mekanistis;
j) solusi katalog desain.
Manual perencanaan perkerasan ini digunakan untuk menghasilkan desain awal
yang kemudian hasil tersebut diperiksa terhadap pedoman desain perkerasan Pd
T-01-2002-B dan Pd T-05-2005,dan Software Desain Perencanaan Jalan Perkerasan
Lentur (SDPJL) dengan pedomannya No.002/P/BM/2011. Perubahan yang
dilakukan terhadap desain awal menggunakaan manual ini harus dilakukan dengan
hati-hatidan penuh pertimbangan terhadap semua aspek yang dijelaskan dalam
Manual ini (Bagian 1 dan 2).
1.2 Kebijakan Desain
Desain yang baik harus memenuhi criteria-kriteria sebagai berikut:

1. menjamin tercapainya tingkat layanan jalan sepanjang umur pelayanan jalan;
2. merupakan life cycle cost yang minimum;
3. mempertimbangkan kemudahan saat pelaksanaan dan pemeliharaan;
4. menggunakan material yang efisien dan memanfaatkan materiallokal
semaksimum mungkin;
5. mempertimbangkan faktor keselamatan pengguna jalan;
6. mempertimbangkan kelestarian lingkungan.
Kebijakan desain terkait dengan penggunaan manual ini adalah :
1. Rencana pemeliharaan aset jalan harus dapat :
 mengoptimasi kemampuan pelayanan dan kemampuan pemeliharaan
 menyediakan rencana anggaran tahun jamak yang komprehensif
 dimutakhirkan tahunan untuk menggambarkan pekerjaan terkontrak yang
telah selesai dan keluaran survey rekonasain yang sedang dilaksanakan.
 menjamin bahwa peningkatan kapasitas (volume lalu lintas) dilakukan
bersamaan dengan penanganan terjadwal lainnya

2. Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada:

 Umur sisa penanganan (minimal 2 tahun untuk jalan dengan lalu lintas
berat)
 Volume lalu lintas (yang lebih besar didahulukan)
 Masukan pemeliharaan (prioritaskan jalan dengan kebutuhan
pemeliharaan tertinggi)
 Penghematan biaya selama umur pelayanan
3. Jika anggaran tidak mencukupi untuk penanganan secara penuh, atau jika
penanganan masa yang akan datang terjadwalkan, misal peningkatan kapasitas
maka dapat digunakan penanganan interim. Penanganan interim (atau disebut
juga holding treatment) harus dapat memperpanjang umur perkerasan sampai
penanganan penuh dijadwalkan.
4. Area dengan kerusakan permukaan yang cukup parah termasuk alur yang lebih
dari 30 mm atau retak blok atau retak buaya atau pelepasan butir harus
dikupas (milling) sebelum overlay. Tebal overlay minimum harus ditingkatkan
dengan tebal milling rata – rata. Ketentuan ini tidak berlaku untuk area yang
perlu penambalan, rekonstruksi atau daur ulang.
5. Area yang rusak parah, dan area dengan lendutan lebih tinggi dari nilai
karakteristik untuk desain overlay harus ditambal sebelum di overlay. Struktur
penambalan harus paling tidak ekivalen untuk struktur perkerasan baru untuk
lokasi tersebut.
1.3 Jenis Struktur Perkerasan
Berbagai kombinasijenis struktur dapat dilihat pada tipikal penanganan rehabilitasi

sebagai mana diperlihatkan pada gambar 1 berikut.

Penanganan Rehabilitasi Tipikal

Tebal lapisan tipikal – Dimensi lainnya dapat disesuaikan
Tidak berskala
Overlay Struktural Beraspal Standar
AC WC 40 mm
AC BC 60 – 100 mm (Jika dibutuhkan)
AC WC (Gradasi halus) Leveling 0 – 55 mm atau AC BC (Gradasi halus) leveling 0 – 100 mm (Jika dibutuhkan)
Milling Jika dibutuhkan umumnya untuk area dengan alur atau retak parah 0 – 30 mm
Perbaikan perkerasan eksisting meliputi heavy patching Untuk luas area lebih dari 30%
Overlay Non Struktural Beraspal
AC WC 40 mm atau HRS WC 30 mm
HRS BC 35 mm (Jika dibutuhkan)
Perkerasan eksisting
Rekonstruksi – re-graveling
AC WC 40 mm atau HRS WC 30 mm
AC BC bervariasi atau HRS BC 35 mm (Jika dibutuhkan)
LPA baru, 125 – 200 mm (Perkerasan aspal eksisting dikupas)
Lapis pondasi eksisting atau Telford – Perbaikan termasuk heavy patching untuk luas area lebih dari 30%
Regraveling Perkerasan Tanpa Penutup
DBST atau AC WC 50 mm atau HRS WC + BC 65 mm optional

Lapis pondasi berbutir baru, 125 – 200 mm
Lapis pondasi berbutir eksisting dengan perbaikan bentuk dan pemadatan ulang
Perbaikan tanah dasar (heavy patch) dan peningkatan drianase
Recycling – Cement Treated
AC WC 40 mm
AC BC 60 mm
AC Base 75 mm
CTRB 150 – 200 mm
Lapis pondasi berbutir eksisting
Perbaikan tanah dasar dan peningkatan drainase jika dibutuhkan
Gambar 1 - Tipikal Penanganan Rehabilitasi

1.4 Acuan Rehabilitasi Perkerasan Jalan
1. Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

2. Pd T-05-2005 Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan
Metode Lendutan
3. Pedoman Desain Perkerasan Jalan Lentur No. 002/P/BM/2011 (Interim)
4. Austroads, Pavement Design, A Guide to the Structural Design of Pavements,
2008
5. AASHTO Guide for Design of Pavement Structure, 1993
1.5 Istilah dan Definisi
Untuk istilah dan definisi lainnya dapat dilihat dalam Bagian 1 Manual.
Discounted Whole of Life
Nilai sekarang dari semua biaya awal dan biaya akan datang untuk membangun
dan memelihara aset. Biaya akan datang dipotong dengan tingkat bunga yang
sesuai untuk menentukan nilai sekarang dari baiaya akan datang.
Interim Treatment
Penanganan dengan umur rencana kurang dari standar umur renacana untuk
memelihara perkerasan sampai solusi permanen dilaksanakan.
Nilai Pemicu (Trigger Value)
Nilai dari indikator kondisi perkerasan seperti IRI atau lendutan, dimana terdapat
perubahan pada jenis penanganan optimum, misal dari pemeliharaan rutin
menjadi overlay, atau dari overlay menjadi rekonstruksi.
Pelepasan (Asphalt Stripping)
Model kerusakan yang disebabkan oleh tegangan dan air yang mengakibatkan
pelepasan (stripping) bahan pengikat aspal dari agregat dalam campuran beraspal.
Kegagalan ini ditandai dengan warnak kecoklatan pada bahan pengikat dan
terbatas pada lepasnya adhesi antara partikel campuran beraspal.
Segmen Homogen (Seragam)
Segmen jalan yang harus ditangani sebagai entitas tunggal untuk desain struktur
perkerasan berdasarkan kesamaan daya dukung tanah dasar, lendutan, IRI, kondisi
visual, atau kombinasi dari faktor – faktor tersebut.

LEVEL DESAIN DAN PEMICU

PENANGANAN
Indikator Keberhasilan :
tentang tahap analisis, pemilihan penanganan dan analisis lalu lintas untuk
rehabilitasi perkerasan jalan
2.1 Tahap Analisis dan Penanganan Perkerasan
Terdapat dua tahap dalam analisis dan penanganan perkerasan sebagai berikut
a. Tahap Perencanaan pemilihan ruas kandidat secara luas, dan penanganan
Pemrograman global
(network level)
b. Tahap Desain pengujian dengan interval pendek, dan penanganan
(Project Level) terinci untuk seksi-seksi yang seragam
Pada tahap Perencanaan Pemrograman (network level), pemilihan kandidat ruas

dan penanganan global dapat ditentukan dari nilain pemicu penanganan, sehingga
kita dapat menetapkan pilihan sesuai beban lalulintas yang ada, sebagaimana yang
di tampilkan pada tabel 1 yang menyajikan outline dari nilai pemicu.

Tabel 1 - Umur rencana, hubungan nilai pemicu penanganan dan jenis pelapisan perkerasan
Ktiteria Beban Lalin

<0.5 0.5 – 30 > 30
(juta ESA5)
rekonstruksi– 20 th
seluruh
Umur Rencana overlay struktural – 15 th
penanganan
Perkerasan Lentur overlay non struktural – 10 th
– 10 th
interim treatments–sesuai kebutuhan
- IRI
Pemicu tahap - IRI - visual
perencanaan - IRI - visual - lendutan interval ≥
pemrograman (network - visual - lendutan 500 m
level) interval 500 m - c/c, core atau test
pit pada 5000 m
Nilai pemicu dalam manual ini didefinisikansebagai nilai batas dimana suatu
penanganan perlu atau layak dilaksanakan sebagaimana yang diperlihatkan pada
Tabel 2 dan Gambar 2
Tabel 2 tersebut memperlihatkan jenis pengujian dan kondisi perkerasan secara
visual untuk pemilihan jenis penanganan,sementara gambar 2 memperlihatkan
pemilihan penanganan berdasarkan kategori penanganan sesuai dengan keadaan
lendutan perkerasan yang diperlihatkan dari hasil uju dengan alat Benkleman
Beam terhadap jumlah beban lalulintas yang akan dipikulkan.
Tabel 2 - Deskripsi Pemicu (Trigger)
Deskripsi Pengukuran Tujuan

Pemicu Lendutan 1 Lendutan BB1 Titik dimana dibutuhkan overlay
struktural.
Pemicu Lendutan 2 Titik dimana rekonstruksi lebih murah
daripada overlay.
Pemicu IRI 1 Nilai IRI Titik dimana dibutuhkan overlay non
struktural.
Pemicu IRI 2 Titik dimana dibutuhkan overlay
struktural, tapi lebih diutamakan pemicu
lendutan 1.
1
Lendutan FWD dikoreksi dapat digunakan
Deskripsi Pengukuran Tujuan

Pemicu IRI 3 Titik dimana rekonstruksi lebih murah
daripada overlay, tapi lebih diutamakan
pemicu lendutan 2.
Pemicu Kondisi 1 Kedalaman alur> Titik dimana pengupasan (milling) untuk
30 mm, visual: memperbaiki bentuk sebelum overlay
retak, ravelling, diperlukan.
stripping, atau
ketidakrataan>8,
atau batas
ketinggian. Tidak
dibutuhkan
rekonstruksi.
Gambar 2 - Indikasi/Pemicu Konseptual untuk Penanganan Perkerasan
Untuk melihat jenis penanganan yang tepat terhadap jenis nilai pemicu yang
seragam dapat dilihat dari Tabel 3,4 dan 5 (memberikan detail penanganan dan
jenis nilai pemicu untuk pemilihan penanganan untuk seksi-seksi yang seragam
pada tahap desain project level). Namun pemilihan penanganan pada tahap desain
juga tetap memerlukan pertimbangan teknis (engineering judgment).

Tabel 3 - Pemilihan jenis penanganan pada tahap desain untuk perkerasan lentur eksisting dan
Beban Lalin < 1juta ESA4/10
Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam

1 Hanya IRI di bawah pemicu IRI 1, luas kerusakan serius < 5%
pemeliharaan rutin terhadap total area
preventif
2 Penambalan berat Lendutan melebihi Pemicu lendutan 2 atau permukaan
(Heavy Patching) rusak parah dan luas area dari seluruh seksi jalan yang
mebmbutuhkan heavy patching lebih dari 30% total
area (jika lebih besar lihat 5 atau 6)
3 Garuk dan ganti Dibutuhkan jika elevasi harus sama dengan elevasi
area tertentu strukturatau kereb, dll, jika kondisi eksisting memiliki
alur cukup dalam dan retak cukup parah.
4 Lapis tambah/ Lendutan IRI 1 dilampaui.
overlay
5 Rekonstruksi Lendutan di atas lendutan pemicu 2, tebal lapisan aspal
< 10 cm, atau heavy patching lebih dari 30% total area,
atau dinilai lebih dipilih atau lebih murah daripada daur
ulang.
6 Daur ulang Lendutan di atas lendutan pemicu 2, lapisan aspal > 10
cm atau heavy patching lebih dari 30% total area.
Beban Lalin 1 - 30juta ESA4/10

1 Hanya Lendutan dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan
pemeliharaan serius < 5% terhadap total area
rutin
2 Heavy Patching Lendutan melebihi Pemicu lendutan 2 atau atau
permukaan rusak parah dan luas area dari seluruh seksi
jalan yang membutuhkan heavy patching lebih dari 30%
total area (jika lebih besar lihat 6 atau 7)
3 Garuk dan ganti Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau IRI >
area tertentu pemicu IRI 2 dan hasil pertimbangan teknis
4 Overlay non Lendutan kurang dari pemicu lendutan 1, ketidakrataan
struktural lebih besar dari pemicu IRI1


5 Overlay struktural Lebih besar dari pemicu lendutan 1 dan kurang dari
pemicu lendutan 2
6 Rekonstruksi Lendutan di atas pemicu lendutan 2, lapisan aspal <10 cm
7 Daur ulang Lendutan di atas pemicu lendutan 2, lapisan aspal > 10
cm
Beban Lalin > 30juta ESA4/10

1 Hanya Lendutan dan IRI di bawah pemicu 1, luas kerusakan
pemeliharaan serius < 5% terhadap total area
rutin
2 Heavy patching Lendutan melebihi Pemicu lendutan 2 atau atau
permukaan rusak parah dan luas area dari seluruh seksi
jalan yang membutuhkan heavy patching lebih dari 30%
total area (jika lebih besar lihat 5 atau 6)
3 Garuk dan ganti Retak buaya yang luas, atau alur >30 mm atau
area tertentu ketidakrataan>pemicu IRI 2
4 Overlay non Lendutan kurang dari pemicu lendutan 1, ketidakrataan
struktural lebih besar dari pemicu IRI1
5 Overlay struktural Lendutan melebihi pemicu lendutan 1 dan kurang dari
pemicu lendutan 2. Tipe dan tebal penanganan
ditentukan dari hasil analisis test pit.
5 Rekonstruksi atau Lendutan melebihi pemicu lendutan 2. Tipe dan tebal
daur ulang penanganan ditentukan dari hasil analisis test pit.
6 Daur ulangvs Analisi biaya selama umur pelayanan harus dilakukan
rekonstruksi terhadap semua opsi yang layak, termasuk daur ulang,
rekonstruksi perkerasan lentur dan perkerasan kaku.
Untuk keadaan permukaan yang tidak rata yang diperlihatkan oleh nilai IRI
permukaan perkerasan dapat menggunakan Tabel 6 dan Tabel 7 untuk jenis
overlay yang dibutuhkan pada kisaran tingkat lalulintas pengguna.

Tabel 6 - Pemicu Ketidakrataan untuk overlay dan rekonstruksi
IRIPemicu IRI Pemicu2 untuk overlay

1 struktural IRI Pemicu 3
LHRT untuk Lalu lintas < 1 juta ESA4 atau untuk
(kend/jam) overlay penggarukan penyelidikan
non- (untuk lalin > 1 juta ESA4 harus rekonstruksi
struktural digunakan pemicu lendutan)
< 200 6.75
> 200 - 500 6.5
>500 - 7500 6.25 8 12
>7500 6
2.2 Pemilihan Penanganan
Ada 5 Tahapan atau Proses Pemilihan Penanganan sebagai berikut :

1. Tentukan pembebanan lalu lintas (nilai ESA4/10) dengan metode yang diberikan
di dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.
2. Tentukan umur desain dari Tabel 1.
3. Gunakan Tabel 3, 4 atau 5, Tabel 6 atau Tabel 7 untuk memilih jenis atau
beberapa jenis penanganan yang optimum dandapat menggunakan
pertimbangan (judgment) jika diperlukan.
4. Hitung ketebalan penanganan alternatif aktual menggunakan manual ini,
Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru dan dokumen Pd T-01-2002-B, Pd T-05-2005
dan SDPJL.
5. Jika diperoleh lebih dari satu solusi yang memungkinkan, pilih solusi yang
paling efektif dengan menggunakan analisis discounted whole-of-life.

Tabel 7 - Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi
Lendutan Pemicu untuk

Lalu
Lendutan Pemicu untuk penyelidikan untuk
lintas 2
overlay (Lendutan rekonstruksi atau daur
untuk
Pemicu 1) ulang (Lendutan Pemicu
10 Jenis Lapis
2)
tahun Permukaan
Lendutan Lengkung Lendutan Lengkung
(juta
karakteristik FWD karakteristik FWD
ESA /
Benkelman D0-D200 Benkelman D0-D200
lajur)
Beam (mm)3 (mm) Beam (mm)4 (mm)
Tidak
<0.1 HRS >2.3
berlaku
0.1 - >3.0
HRS >2.1 0.63 Tidak
0.2
berlaku
0.2 -
HRS >2.0 0.48 >2.7
0.5
Pemicu 0.5 -
untuk tahap HRS >1.5 0.39 > 2.5 0.66
1
perencanaan 1- 2 HRS >1.3 0.31 0.54
2-3 AC >1.25 0.28 0.46
2-5 AC >1.2 0.23 0.39
5-7 AC >1.15 0.21 0.35
7 - 10 AC >1.1 0.19 0.31
10 -
AC >0.95 0.13 1.35 0.180
30
Pemicu
30 -
untuk tahap AC / p.kaku >0.88 0.11 1.2 0.175
50
pelaksanaan5
50 -
AC / p.kaku >0.8 0.091 1.0 0.170
100
2
Di bawah nilai-nilai ini tidak perlu overlay kecuali untuk memperbaiki bentuk atau jika terdapat
kerusakan permukaan.
3
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.
4
Faktor koreksi diterapkan untuk pembacaan FWD.
5
Analsisi tetst pit juga dibutuhkan untuk tahap perencanaan selain overlay non struktural
Lendutan Pemicu untuk

Lalu
Lendutan Pemicu untuk penyelidikan untuk
lintas 2
overlay (Lendutan rekonstruksi atau daur
untuk
Pemicu 1) ulang (Lendutan Pemicu
10 Jenis Lapis
2)
tahun Permukaan
Lendutan Lengkung Lendutan Lengkung
(juta
karakteristik FWD karakteristik FWD
ESA /
Benkelman D0-D200 Benkelman D0-D200
lajur) 3 4
Beam (mm) (mm) Beam (mm) (mm)
100 -
AC / p.kaku >0.75 0.082 0.9 0.160
200

LALU LINTAS
Setelah mengikuti mata diklat ini peserta mampu:
- Menghitung jumlah beban lalulintas
- Menghitung VDF gabungan
3.1 Analisis volume lalulintas

Data lalu lintas adalah parameter masukan penting di dalam analisis struktur
perkerasan. Data tersebut diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana
yaitu jumlah beban yang akan dipikul perkerasan selama umur rencana. Beban
dihitung dari volume lalu lintas pada tahun pertama yang selanjutnya di
proyeksikan ke depan sepanjang umur rencana. Volume tahun pertama adalah
volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah perkerasan diperkirakan
selesai dibangun atau direhabilitasi.
Dua elemen utama beban lalu lintas yang diperlukan adalah di dalam desain
perkerasan adalah: Beban gandar , Volume dan spektra beban lalu lintas yang
dinyatakan di dalam beban sumbu standar.
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survey faktual.
Untuk keperluan desain, volume lalu lintas dapat diperoleh dari:
1. Survey lalu lintas aktual, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Pelaksanaan survey
agar mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan cara
Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama.
2. Hasil – hasil survey lalu lintas sebelumnya.
3. Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai perkiraan dari
tabel 8 berikut
Tabel 8 – Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Dengan Lalu Lintas Rendah
Kend Pertum Lalu lintas

Umur Pertumbuh Kelompok
LHRT berat buhan ESA/HVA desain
Deskripsi Renc an lalu Sumbu/ Kumulatif
dua (% dari Lalu G (over- Indikatif
Jalan ana lintas Kendaraan HVAG
arah lalu Lintas loaded) (Pangkat 4)
(th) kumulatif Berat
lintas) (%) Overloaded
Jalan desa
minor
dengan
akses 30 3 20 1 22 2 14.454* 3,16 4,5 x 104
kendaraan
berat
terbatas
Jalan kecil
90 3 20 1 22 2 21.681 3,16 7 x 104
dua arah
Jalan lokal 500 6 20 1 22 2,1 252.945 3,16 8 x 105
Akses lokal
daerah
500 8 20 3.5 28,2 2,3 473.478 3,16 1,5 x 106
industri atau
kuari
Jalan
2000 7 20 3.5 28,2 2,2 1.585.122 3,16 5 x 106
kolektor
Dalam analisis lalu lintas, terutama untuk penentuan volume lalu lintas pada jam
sibuk dan lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) hendaklah mengacu pada
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang dihitung adalah untuk semua
jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30% jumlah sepeda motor.
Sangat penting untuk memperkirakan volume lalu lintas secara realistis. Terdapat
kecenderungan secara historis untuk menggelembungkan data lalu lintas untuk
meningkatkan justifikasi ekonomi. Praktek ini tidak boleh dilakukan untuk
kepentingan apapun. Jika terdapat keraguan terhadap data lalu lintas maka
desainer harus membuat survey cepat secara independen untuk memverifikasi
data tersebut.

3.2 Faktor ekivalen beban

Di dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (ESAL)
dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor).
Selanjutnya, analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif
ESAL sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula.
Studi atau survey beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik
merupakan dasar LALU LINTAS MANUAL DESAIN PERKERASAN JALAN perhitungan
ESAL yang andal.
Oleh sebab itu, studi beban gandar haruslah dilakukan apabila dimungkinkan.
Beban lalu lintas dapat diperoleh dari :
1. Studi jembatan timbang atau timbangan statis lainnya khusus untuk ruas jalan
yang didesain.
2. Studi jembatan timbang yang telah pernah dilakukan sebelumnya dan
dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain.
3. Data WIM Regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Teknik.
Ketentuan untuk cara pengumpulan data beban lalu lintas dapat dilihat di dalam
Tabel 9 berikut:
Tabel 9 - Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas
Jika survey beban lalu lintas menggunakan sistem timbangan portabel, sistem
harus mempunyai kapasitas beban satu pasangan roda minimum 18 ton atau
kapasitas beban satu sumbu minimum 35 ton.Data yang diperoleh dari sistem
beban bergerak (Weigh in Motion) hanya bisa digunakan bila alat timbang tersebut
telah dikalibrasi secara menyeluruh terhadap data jembatan timbang.
Nilai VDF dapat diperoleh dari salah satu dari dua cara berikut:

(i) Data beban lalu lintas yang diproses untuk mendapatkan VDF untuk masing-
masing jenis kenderaan niaga atau,
(ii) VDF gabungan kendaraan niaga.
Nilai VDF untuk cara (ii) dirangkum di dalam Tabel 9yang menunjukkan nilai VDF
gabungan kenderaan niaga untuk berbagai kawasan di Indonesia. Nilai VDF
gabungan ini diolah dari data yang diperoleh dari sejumlah studi WIM yang
dilakukan Direktorat Bina Teknik pada tahun 2012 – 2013. Nilai ini perlu diperbarui
secara berkala sekurang-kurangnya setiap 5 tahun.
Nilai VDF gabungan kenderaan niaga tersebut adalah untuk jalan dengan lalu lintas
sedang hingga berat. Untuk periode beban aktual berlebih (sampai tahun 2020),
gunakan nilai VDF gabungan untuk beban berlebih. Penggunaan nilai VDF
gabungan untuk kondisi “beban sangat berlebih” digunakan secara selektif, hanya
untuk jalan yang melayani kawasan industri, pelabuhan besar, kuari dan
pertambangan dan harus didukung dengan data survey penimbangan beban
gandar secara acak.
Untuk perkiraan beban lalu lintas kawasan dengan lalu lintas rendah, apabila data
beban lalu lintas tidak tersedia dapat menggunakan tabel 8
3.3 Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load
(CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur
desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
Menggunakan VDF untuk masing-masing kendaraan niaga
ESATH-1 = (ΣJenis Kendaraan LHRT x VDFJK) x DL

CESA = ESATH-1 x 365 x R
Keterangan :
ESATH-1 : lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standard axle)
rata-rata per hari pada tahun pertama
LHRT : lintas harian rata – rata tahunan untuk jenis kendaraan
niaga tertentu pada lajur rencana
VDFJK : Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan tertentu

DL : Faktor distribusi lajur (Tabel 4-2)

CESA : Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur
rencana
R : faktor pengali pertumbuhan lalu lintas (sub bab 4.3)
Menggunakan VDF Gabungan Kenderaan Niaga
ESATH-1 = LHRTTTL x PC x VDFG x DL

CESA = ESATH-1 x 365 x R
Keterangan :
LHRTTTL : LHRT semua jenis kenderaan roda empat atau lebih pada
lajur rencana
PC : Persentase kenderaan niaga (terhadap LHRTTTL)
VDFG : Vehicle Damage Factor Gabungan kendaraan niaga (Tabel
4.4)
Tabel 10 - VDF Gabungan (kendaraan niaga dengan 6 roda atau lebih)
Bali, Nusa
Tenggara,
Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi
Maluku dan
Papua
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
VDF 4
VDF 5
Normal MST 12T 3.4 4.4 4.5 5.9 3.6 5.0 3.3 4.3 2.6 3.1
Beban berlebih 5.4 8.8 7.2 12.0 5.2 9.2 6.0 10.0 3.1 4.2
Beban sangat
8.6 18.9 10.0 18.5 7.5 15.2 7.5 14.5
berlebih* - -
*Kawasan industri, pelabuhan besar, kuari, dan pertambangan

3.4 Latihan
Perhatikan data lalulintas harian tahun pertama pada tabel berikut lalu hitung
berapa ESAthn1 ESAthn6 jika Pertumbuhan lalin: 3% per tahun; 5 tahun pertama
overload; 15 tahun berikutnya beban normal MST 12 ton
Hitung CESAL rencana 20 tahun
No Jenis Kenderaan Volume lalulintas
SEPEDA MOTOR (1) 1753 (tdk dihitung)
SEDAN, JEEP, STATION Wagon 958 (kend non niaga)
BUS KECIL (5A) 15(kend non niaga)
BUS BESAR (5B) 4
TRUK 2 SUMBU 4 RODA (6A) 13
TRUK 2 SUMBU 6 RODA (6B) 296
TRUK 3 SUMBU SINGLE (7A1) 1
TRUK 3 SUMBU TANDEM (7A2) 12
- TRUK 4 SUMBU (7C1) 1
- TRUK 5 SUMBU TANDEM (7C2A) 1
- TRUK 5 SUMBU TRIPLE (7C2B) 0
Lalulintas pada tahun pertama
 Jumlah kendaraan bermotor roda 4 atau lebih (sepeda motor tidak termasuk) :
1301
 Jumlah kendaraan niaga (dengan 6 roda atau lebih dan berat kosong minimum
2,5 ton) : 328
 Persentase kendaraan niaga (PKN) :
Langkah – 2 : Dapatkan nilai VDF

Untuk Pulau Sumatera VDF5 beban berlebih dan beban normal masing-masing
adalah 8,8 dan 4,4 (rujuk Tabel 4.1 – MDP Bagian – 1)
Langkah - 3
 ESAth-1 = LHRT x 365 x 0,5 x PKN x VDF5

= 1301 x 365 x 0,5 x 0,25 x 8,8
= 326,470
 LHRT tahun ke-6 = LHRTth-1 x (1 + r)(6-`)
= 1301 x 1,035
= 302,731
PKN = % Kendaraan niaga
ANALISIS PERKERASAN EKSISTING

Kompetensi Dasar :
tentang kasus umum, analisis dan penanganan test pit untuk lalu lintas lebih
dari 10 Juta ESA dan drainase bawah permukaan untuk rehabilitasi
perkerasan jalan
4.1 Kasus Umum

Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru Sub Bab 8 menguraikan prosedur penentuan
nilai CBR tanah dasar dan kegiatan untuk penanganan tanah dasar termasuk untuk
tanah ekspansif dan tanah lunak, yang juga harus diterapkan untuk pekerjaan
rehabilitasi jalan. Perbedaan pada pekerjaan rehabilitasi adalah bahwa lapis
perkerasan eksisting biasanya mencegah penanganan lebih lanjut pada tanah
dasar eksisting. Area-area yang memerlukan rekonstruksi penuh dan heavy
patching merupakan pengecualian. Kapasitas daya dukung tanah dasar dapat
dilakukan dengan menggunakan DCP pada periode terbasah sepanjang tahun,
dengan batas-batas Atterberg pada Chart Desain 1 (Bagian 1 Struktur Perkerasan
Baru) atau dengan CBR rendaman selama 4 hari pada kepadatan insitu. Struktur
lapis perkerasan eksisting dapat juga ditentukan melalui survei test pit atau coring
atau dengan analisis balik data lendutan.
Nilai CBR tanah dasar eksisting dan ketebalan sisa lapis perkerasan eksisting
merupakan masukan yang penting untuk chart desain yang diberikan pada manual
ini. Data ini juga diperlukan prosuder (GMP) di Lampiran 7 atau Indeks Tebal
Perkerasan (Structural Number).

Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting dapat sangat beragam, sehingga
harus ditentukan seksi-seksi yang homogen. Kemudian untuk desain, nilai-nilai
karakteristik digunakan sesuai prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisis
tanah dasar perkerasan baru, sebagai berikut :
a) Koefisien variasi untuk seksi yang homogen = standar deviasi CBR / rata2CBR
b) Koefisien variasi seksi yang homogen tidak boleh melebihi 0,3
c) CBR karakteristik = CBR rata2 – 1,3 x standar deviasi
d) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain =
ketebalan sisa rata2 – 1,3 x standar deviasi
4.2 Analisis dan Penanganan Test Pit untuk Lalu Lintas Lebih dari 10 Juta ESA
Data lendutan tianggap tidak cukup memadai untuk desain overlay atau
rekonstruksi untuk jalan dengan lalu lintas diatas 10 juta ESA. Informasi test pit
memberikan desain perkerasan yang lebih kuat baik dengan menggunakan GMP
(Lampiran 7) atau metode AASHTO.
Ada beberapa Ketentuan yang harus dipedomani sebagai berikut :
Modulus material eksisting harus diukur atau nilai dari Tabel 8 berlaku. Modulus
atau nilai SN material yang biasa diambil dapat digunakan untuk material lainnya
dan untuk tanah dasar.
Untuk mengetahui perilaku tanah lunak akibat beban dinamis membutuhkan riset
tersendiri. Untuk perkiraan awal, CBR untuk tanah dasar diatas timbunan rendah di
tanah lunak atau gambut digunakan nilai CBR maksimum dari uraian dalam Bagian
1, sub bab 10, dan tidak mengambil nilai CBR timbunan atau dari material lapis
penopang.
Jika lalu lintas melebihi 30 juta ESA dan dibutuhkan rekonstruksi, dapat
dipertimbangkan digunakan rekonstruksi perkerasan kaku.
Jika perkerasan kaku digunakan diatas pondasi jalan tanah lunak maka perkerasan
harus dibangun dengan lebar penuh. Sambungan longitudinal antara perkerasan
kaku dan lentur didalam area badan jalan akan sulitu dipelihara jika berlokasi
diatas timbunan rendah diatas tanah lunak.
Jika lalu lintas dalam kisaran 10 – 30 juta ESA dan lendutan cukup kecil, maka
dapat dipertimbangkan digunakan overlay aspal modifikasi polimer.

Jika kedalaman lapisan tanah lunak atau jika bukti historis menunjukkan kerusakan
berlebihan pada perkerasan eksisting, maka metode pendukung seperti cakar
ayam atau micro pile dengan penutup atau pengikat dapat digunakan.
4.3 Modulus Bahan

Karakteristik modulus bahan dan poisson ratio untuk iklim dan kondisi
pembebanan Indonesia diberikan dalam Tabel 4.1. Nilai modulus oni dibutuhkan
dalam analisis GMP (Lampiran 7)
Modulus lapisan aspal telah ditentukan berdasarkan kisaran temperatur udara 250
sampai 340 C dan Temperatur Perkerasan Tahunan Rata-rata (MAPT) 410C.
Tabel 11 – Karakteristik modulus bahan berpengikat digunakan untuk pengembangan chart desain
dan untuk desain mekanistik
Modulus Tipikal
Jenis material Poissons Ratio
(MPa)
Material distabilisasi Foamed bitumen 600 0.40
(nilai efektif jangka panjang)
Aspal lepas (stripped) diangkat 300 0.35
Aspal yang retak 600 0.35
Nilai lain untuk material lain dapat diihat dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru

DRAINASE
Setelah mengikuti pembelajaran ini peserta dapat memahami tujuan dan
fungsi drainase permukaan ,drainase bawah permukaan serta pengaruh nya
pada perkerasan jalan
5.1 Tujuan Drainase Jalan

Tujuan drainase jalan adalah mengelola kelebihan air permukaan dan bawah
permukaan tanah yang dapat menjadi salah satu penyebab kerusakan konstruksi
jalan dengan cara mempertahankan kadar air pada badan jalan supaya tidak
berlebihan.
Upaya-upaya drainase jalan ini mencakup:
1. Pengumpulan dan pembuangan air permukaan dari perkerasan jalan dan
daerah sekitarnya dengan cara membangun saluran samping atau side ditch.
2. Pengumpulan dan pembuangan air tanah dari bagian bawah (pondasi jalan)
dan pertemuan antara bagian pondasi dengan tanah dasar, dengan cara
membuat saluran drainase bawah tanah atau sub-drain.
3. Melindungi atau memperlambat terjadinya erosi di badan jalan.
4. Pengumpulan dan pembuangan air pada jalur jalan yang berpotongan dengan
saluran alam, saluran irigasi dan aliran air lainnya dari satu sisi jalan ke luar
daerah penguasaan jalan tanpa merusak konstruksi jalan dnegan cara
membuat gorong-gorong, jembatan atau bangunan perlintasan lainnya.
5. Pengumpulan dan pembuangan air perbukitan (dataran tinggi) yang mengalir
melalui permukaan jalan dengan cara membuat saluran penangkap atau catch
ditch.

5.2 Drainase Permukaan

Sistem drainase permukaan berfungsi untuk mengendalikan limpasan air hujan di
permukaan jalan dan dari daerah di sekitarnya agar tidak merusak konstruksi jalan
seperti misalnya kerusakan akibat banjir yang melimpas di atas perkerasan jalan
atau kerusakan pada badan jalan akibat erosi.
Pada prinsipnya sistem drainase permukaan jalan terdiri dari komponen
komponen sebagai gambar 3 berikut:
Gambar 3 - Potongan Melintang Jalan dan Sistem Drainase Permukaan
1) Kemiringan melintang perkerasan dan bahu jalan.

2) Saluran samping (side ditch).
3) Gorong-gorong (culvert).
4) Saluran penangkap (catch ditch).
5.3 Drainase Bawah Permukaan

Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainage) harus disediakan
untuk memenuhi ketentuan-ketentuan berikut:
a) Seluruh lapis pondasi bawah (subbase) harus dapat mengalirkan air atau cukup
permeable.
b) Desain pelebaran perkerasan harus menjamin tersedianya drainase yang
memadai dari lapisan berbutir terbawah pada perkerasan eksisting.
c) Apabila lapis terbawah perkerasan tidak dapat meloloskan air maka tebal
efektif lapisanlapisan perkerasan yang didesain haruslah sama dengan tebal
aktual dikalikan dengan faktor ‘m’ (rujuk Tabel 5-1).
d) Lintasan drainase yang kurang dari 500 mm dari tepi lapisan berbutir ke tepi
timbunan (titik free drainage) harus dapat mengalirkan air.

e) Drainase melintang pada titik rendah atau pada setiap jarak 10 m harus dapat
mengalirkan air dari subbase.
f) Apabila ketinggian subbase lebih rendah daripada ketinggian permukaan tanah
disekitarnya, baik di daerah timbunan ataupun pada permukaan tanah asli,
maka harus dipasang drainase bawah permukaan (subdrain). Apabila
memungkinkan, hindari keadaan ini dengan membuat desain geometrik yang
baik. Apabila drainase bawah permukaan tidak tersedia atau jika muka air
tanah lebih tinggi dari 600 mm dibawah tanah dasar maka harus digunakan
penyesuaian dengan faktor “m” untuk tebal lapis berbutir sesuai manual
desain perkerasan AASHTO 1993 (Tabel 5.1).
g) Drainase bawah permukaan harus diletakkan dekat saluran U dan struktur lain
yang menghalangi aliran air dari lapisan sub base. Lubang-lubang kecil (weep
holes) pada pipa saluran drainase bawah permukaan harus ditempatkan secara
benar selama konstruksi. Secara umum drainase bawah permukaan harus
diupayakan tersedia.
a. Drainase bawah permukaan harus ditempatkan pada kemiringan seragam
yang tidak kurang dari 0,5% sehingga air akan mengalir dengan bebas
sepanjang drainase sampai ke titik keluar (outlet point). Selain itu harus
juga tersedia titik-titik akses untuk membersihkan drainase atau titik
pembuangan (discharge point) pada jarak tidak lebih dari 60 m.
b. Ketinggian saluran masuk dan saluran buang pada drainase bawah
permukaan harus lebih tinggi dari ketinggian desain muka banjir sesuai
dengan semua desain drainase standar yang berlaku.
h) Untuk jalan dua jalur terpisah dengan superelevasi, apabila aliran air diarahkan
ke median, maka harus disediakan satu sistem drainase bawah permukaan
pada median.
Para desainer perkerasan harus menyampaikan kriteria khusus pembuatan
drainase kepada para desainer drainase dan harus memastikan agar drainase
yang ditentukan tersebut secara kasat mata tergambarkan dengan jelas
dalam Gambar Rencana.
Apabila drainase bawah permukaan tidak dapat disediakan seperti yang
umumnya ditemukan pada daerah perkotaan, tebal lapis perkerasan harus
disesuaikan dengan menggunakan koefisien drainase “m” untuk lapis pondasi
berbutir sesuai dengan ketentuan metode perencanaan tebal perkerasan
AASHTO 1993 dan Tabel 5-1. Dengan demikian, tebal lapis pondasi berbutir
dari Bagan Desain 3 disesuaikan dengan membagi tebal desain lapis berbutir

dengan faktor m. Nilai yang didapat menjadi tebal desain lapis pondasi
berbutir.
Ketentuan mengenai drainase mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru 1. Dalam Gambar 4 diberikan contoh dari drainase bawah
permukaan.
Retak Permukaan aspal lebar penuh Retak
Lapis pondasi dan permukaan tidak kedap
Tanah dasar kedap tidak sensitip air
Drainase Drainase
bawah bawah
Gambar 3.(a) : Infiltrasi permukaan perkerasan dengan subsoil box (Gerke 1987)
Bahu tanpa Lapisan drainase

penutup material harus bebas penga-
bahu kurang liran/terbuka
kedap air
Tanah Dasar kedap (impermeable)

Lapisan bebas
pengeringan/pengaliran
Gambar 3.(b) : Drainase pada timbunan terbuka bagian samping (Gerke 1987)
Muka air tanah asli
Tindakan Tanah Dasar tidak kedap/permeable

kapilaritas Permukaan
air tanah
Lapisan kedap
Gambar 3 .(c) : Drainase Untuk menurunkan muka air tanah (Gerke 1987)
Muka air tanah asli
Lowered water-table
Permukaan
4% 4% air tanah
Lapisan penyaring tidak kedap

Gambar 3 (d) : Lapisan penyaring permeable untuk menurunkan
muka air tanah (Gerke 1987)
Gambar 4 - Contoh Drainase Bawah Permukaan untuk Berbagai Kondisi

DESAIN KETEBALAN LAPIS

TAMBAH (OVERLAY)
tentang tebal desain overlay, prosedur desain lapis tambah, tebal lapis
tambah untuk ketidakrataan, lapis tambah dengan lendutan maksimum
lapis, tambah dengan lengkung lendutan, penyesuaian temperatur,
standarisasi lengkungan dan lendutan, perhitungan lengkung karakteristik,
overlay dengan aspal modifikasi untuk rehabilitasi perkerasan.
6.1 Pendahuluan
Bab ini menguraikan prosedur untuk menentukan ketebalan desain overlay
struktural dan non struktural untuk memperbaiki perkerasan eksisting yang
mengalami distress dan kerusakan struktural.
Penanganan semacam ini seringkali dimaksudkan juga untuk memperbaiki fungsi
jalan misalnya penanganan bentuk permukaan, kenyamanan dan kepentingan lain
pada permukaan jalan. Namun peningkatan struktur dari pengananan ini harus
tetap diperhatikan jika lendutan karakteritsik suatu segmen jalan melebihi Pemicu
Lendutan
Saat ini terdapat 3 (tiga) Pedoman yang dapat digunakan untuk desain lapis
tambah perkerasan (overlay):
a) Pendekatan berdasarkan lendutan yang terdapat dalam Pedoman
Perencanaan Lapis Tambah Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan (Pd T-
05-2005)
b) Pendekatan berdasarkan Indeks Tebal Perkerasan yang terdapat dalam

Pedoman Perencanaan Perkerasan Lentur (Pt T-01-2002-B)
c) Pendekatan berdasarkan lendutan (modifikasi dari Pd T-05-2005) dalam
Pedoman Desain Perkerasan Lentur (Interim) No.002/P/BM/2011.
Selanjutnya dalam penggunaan Pd T-05-2005 digunakan juga pedoman interim
No.002/P/BM/2011 dan softwarenya SDPJL sehingga untuk selanjutnya digunakan
hasil modifikasi dalam pedoman interim tersebut. Manual ini telah mempertajam
pendekatan dalam No.002/P/BM/2011 dan softwarenya SDPJL karena telah
menggunakan analisis lengkung lendutan. Input data FWD diperlukan untuk
analisis lengkung tersebut.
Pendekatan dalam penentuan lapis tambah secara umum terdapat dua kriteria,
yakni kriteria deformasi permanen menggunakan lendutan maksimum dan kriteria
fatigue menggunakan lengkungan lendutan.
Saat lapis tambah aspal diperlukan untuk alasan apapun, untuk perkerasan-
pekerasan dengan beban lalu lintas desain sama dengan 105 ESA atau lebih
diperlukan pengecekan apakah kinerja fatig pada lapis tambah memadai.
Kelelahan lapisan aspal bukan merupakan model kerusakan yang umum untuk
perkerasan dengan lalu lintas rendah (< 105 ESA) dan untuk perkerasan HRS yang
umumnya digunakan untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
Pendekatan berdasarkan lendutan maksimum (D0) untuk menentukan ketebalan
lapis tambah digunakan dalam Pd T-05-2005 dan metode desain lapis tambah
Austroads. Lendutan desain digunakan untuk menentukan ketebalan lapis tambah
lapisan aspal untuk mencegah terjadinya alur dan perubahan bentuk pada subbase
dan tanah dasar. Namun demikian, desain lendutan ini (D0) tidak dapat digunakan
untuk menilai apakah lapis tambah akan mengalami retak fatig.Dengan demikian
untuk mengakomadasi retak fatig diberi tambahan ketentuan berupa lengkung
cekung lendutan (deflection bowl) (D0 – D200) yang harus dicek untuk meyakinkan
ketahanan fatig lapis tambah.
Perkiraan kinerja fatig lapis tambah aspal dihitung menggunakan Kurva
Karakteristik (D0 - D200) dari lendutan permukaan perkeraan. Chart disain untuk
menghitung ketebalan lapis tambah untuk kisaran beban lalu lintas dan iklim
Indonesia dan nilai lengkung tertentu ditunjukkan pada Gambar 8.

6.2 Prosedur Desain Lapis Tambah

Terdapat 4 (empat) prosedur tebal lapis tambah berdasarkan beban lalu lintas.
Ringkasan yang lebih komprehensif dapat dilihat dalam Lampiran 8.
1. Lalu Lintas kurang atau sama dengan 105 ESA4
Karena kinerja fatig bukan merupakan kerusakan yang umum pada jalan-jalan
dengan lalu lintas ringan, maka tidak perlu memeriksa kinerja fatig lapis
tambah untuk desain dengan beban lalu lintas rencana kurang 105 ESA, atau
digunakan pendekatan dengan lendutan maksimum (D0).
2. Lalu Lintas lebih besar dari 105 ESA dan lebih kecil atau sama dengan 107 ESA
Untuk lalu lintas ini maka terdapat potensi kelelahan lapisan aspal, sehingga
perlu diakomodasi retak fatig. Untuk rentang lalu lintas ini kedua pendekatan,
dengan kriteria deformasi permanen dan kriteria fatigue harus diperhitungkan.
o
Gambar 5 - Tebal Overlay Aspal untuk Mencegah Retak Fatigue pada MAPT > 35 C
a. Tentukan tebal overlay minimum untuk memenuhi : a) perbaikan bentuk

dari Tabel 9, b) perbaikan bentuk khusus misal perbaikan kemiringan
melintang atau super elevasi, dan c) kebutuhan lendutan total minimum
dari Gambar 5. Nilai yang terpilih adalah nilai yang terbesar dari ketiga
kriteria tersebut.

b. Tentukan msa layan sisa sebelum retak fatigue dengan memasukkan tebal
maksimum dari butir a dan lengkung lendutan karakteristik ke Gambar 4
(garis hijau). Hasil untuk contoh ini adalah 106 ESA5.
c. Jika masa layan daributir b kurang dari umur rencana (3x 106ESA5),
tentukan tebal overlay yang dibutuhkan untuk mencegah retak fatigue
untuk umur rencana seperti ditunjukkan dari garis coklat. Hasilnya 137
mm. Nilai ini tidak lagi membutuhkan koreksi terhadap temperatur.
d. Karena aspal modifikasi polimer 6% SBS akan memberikan ketahanan
terhadap fatigue 3 kali lebih besar daripada aspal konvensial (misal, umur
rencana 3x 106ESA5dapat tercapai), dapat dipertimbangkan secara
ekonomis dan kemampuan kontraktor antara aspal modifikasi tebal 65 mm
atau aspal konvensional tebal 135 mm.
3. Lalu Lintas lebih besar dari 107 ESA
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari
107 ESA, Prosedur Mekanistik Umum (General Mechanistic Procedure = GMP)
atau metode AASHTO dapat digunakan dalam memperkirakan nilai modulus
dan tebal lapisan perkerasan eksisting. Nilai modulus ini kemudian digunakan
untuk menentukan solusi desain rekonstruksi atau overlay dengan program
analisis perkerasan multi-layer seperti CIRCLY. Prosedur ini diuraikan dalam
Lampiran 7.
6.3 Penentuan Tebal Lapis Tambah untuk Perbaikan Ketidakrataan

Untuk perbaikan ketidakrataan tergantung pada nilai IRI yang dapat dilihat pada
tabel 12 berikut:
Tabel 12 - Tebal Overlay Minimum untuk Perbaikan Ketidakrataan
Rerata IRI Tebal overlay minimum (mm) untuk IRI setelah overlay = 3
4 30
5 45
6 50
7 55
8 60

6.4 Penentuan Tebal Lapis Tambah dengan Lendutan Maksimum

a. Penentuan tebal lapis tambahan dengan lendutan Maximum.
Untuk menentukan tebal overlay yang diperlukan pada setiap kondisi lendutan
sesuai dengan jumlah lalulintas pengguna dapat digunakan Gambar 6, solusi ini
akan memberikan biaya lebih murah daripada solusi dari Pd T-05-2005, yang
dimodifikasi juga dalam pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan
softwarenya SDPJL, namun harus digunakan bersamaan dengan Gambar:6.
Dibutuhkan pertimbangan teknis dalam langkah ini. Jika tidak ada bukti potensi
kegagalan tanah dasar, solusi berdasarkan lengkungan sudah cukup memadai.
Untuk setiap jenis perkerasan, solusi berdasarkan lengkung dapat digunakan.
210
200
190
180
170
160
150
140
Asphalt 130
Overlay 120
Thickness 110
(mm) 100
for 90
WMAPT 80
70
60
50
40
30
20
10
0
2102001901801701601501401301201101009080706050403020100
Gambar 6 - Lendutan Karakteristik Sebelum Overlay (mm)

Sumber : Austroads
6.5 Penentuan Tebal Lapis Tambah dengan Lengkungan Lendutan

Seperti diuraikan di dalam sub bab 4.1, lengkung Austroads disarankan untuk
ditambahkan ke dalam pedoman Pd T-05-2005 dan pedoman interim No.
002/P/BM/2011 yang menggunakan pendekatan lendutan untuk perkerasan
dengan beban lalu lintas desain lebih besar dari 105 ESA dan lebih kecil atau sama
dengan 107 ESA. Karena ketahanan terhadap fatig lapis HRS WC cukup tinggi,

apabila kemudian dari uji lendutan menunjukkan bahwa hanya diperlukan lapis
HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lendutan tidak lagi diperlukan.
Langkah – langkah penentuan lapis tambah dengan lengkungan :
1. Gunakan hanya perlatan FWD atau Benkelman Beam dengan prosedur
tambahan yang disetujui untuk mengukur lengkungan lendutan.
2. Tentukan nilai rata – rata lengkungan sebelum overlay sebagai lengkungan
wakil (nilai karakteristik).
3. Koreksi nilai lengkungan yang didapat terhadap faktor standarisasi jika data
Benkelman Beam digunakan (faktor standarisasi FWD = 1) dengan mengalikan
lengkungan yang didapat dari langkah 2 dengan faktor standarisasi.
4. faktor temperatur, faktor standarisasi, dengan mengalikan lengkungan yang
didapat dari langkah 1 dengan faktor koreksi temperatur dan faktor
standarisasi.
5. Tentukan kebutuhan tebal overlaysesuai ketentuan dalam sub bab 7.2..
Fungsi lengkungan atau CF (curvature function) dari suatu cekung lendutan adalah
sebagai berikut:
CF = D0 - D200
Keterangan
D0 =Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm)
D200 =Lendutan yang diukur pada titik uji,saat beban uji dimajukan
200 mm dari titik uji tersebut.
Gambar 7 menunjukkan skema dimensi dari CF atau fungsi lengkungan.
Gambar 7 - Fungsi Lengkungan

Sumber : Austroads 2008
6.6 Penyesuaian Hasil Pengukuran Lendutan terhadap Temperatur Pengujian

Untuk overlay (lapis tambah) diatas perkerasan berbutir yang ditutup lapisan aspal,
hasil pengukuran lendutan perlu dikoreksi.Hal ini dikarenakan temperatur
perkerasan mempengaruhi kekakuan perkerasan dan kinerjanya dalam merespon
beban. Terdapat perbedaan lendutan yang signifikan antara yang diuji dengan
temperatur perkerasan pada saat pengukuran dan pada kondisi pelayanan. Hal ini
menyebabkan pengukuran lengkung menjadi tidak mewakili responperkerasan
terhadap pembebanan lalu lintas.
Temperatur perkerasan sehari-hari pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temparatur
perkerasan tahunan rata-rata (Mean Annual Pavement Temperature = MAPT),
yang untuk Indonesia besarnya 410C.
Perhitungan faktor koreksi temperatur dinyatakan dalam prosedur berikut:
Langkah 1 Tentukan faktor temperatur fT sebagai berikut (Persamaan 1):
𝐌𝐀𝐏𝐓 𝐥𝐚𝐩𝐚𝐧𝐠𝐚𝐧
𝐟𝐭
𝐭𝐞𝐦𝐩𝐞𝐫𝐚𝐭𝐮𝐫 𝐩𝐞𝐫𝐤𝐞𝐫𝐚𝐬𝐚𝐧 𝐬𝐚𝐚𝐭 𝐩𝐞𝐧𝐠𝐮𝐤𝐮𝐫𝐚𝐧 𝐥𝐞𝐧𝐝𝐮𝐭𝐚𝐧
Langkah 2 Tentukan faktor koreksi temperatur menggunakan Gambar 8 untuk

pengujian dengan Benkelman Beam atau Gambar 9 untuk FWD.
Bila tebal permukaan beraspal kurang dari 25 mm tidak diperlukan
faktor koreksi temperatur.
Gambar 8 - Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan Benkelman Beam

Gambar 9 - Koreksi Temperatur untuk Pengujian dengan FWD untuk berbagai ketebalan
Sumber : Austroads 2008
6.7 Standarisasi Lendutan dan Lengkungan

Karena lengkungan yang diuji menggunakan Benkelman Beam dan FWD akan
memiliki besaran yang berbeda, maka diperlukan standardisasi hasil-hasil
pengukuran.
Chart desain lapis tambahdengan kriteria kelelahan (fatigue) perkerasan aspal
(Gambar 11) didasarkan pada lengkungan FWD (Austroads 2008). Oleh karena itu,
nilai - nilai yang diperoleh dengan Benkelman Beam harus dikonversi ke nilai FWD
yang ekivalen. Faktor standarisasi yang diperlukan untuk konversi tersebut
bervariasi sesuai komposisi perkerasan dan kekuatan tanah dasar, dan faktor yang
paling akurat adalah yang diperoleh dari pengukuran lapangan yang dipasangkan.
Namun demikian karena hal itu seringkali tidak praktis, asumsi awal faktor
standarisasi disajikan dalam Gambar 10.

Gambar 10 - Faktor Standardisasi Lengkungan
6.8 Perhitungan Lengkung Karakteristik (Characteristic Curvature)

Untuk tujuan evaluasi desain lapis tambah pada perkerasan lentur, Lengkung
Karakteristik harus digunakan untuk lalu lintas dalam kisaran 1 – 30 juta ESA5. Nilai
ini ditentukan sesudah dilakukan koreksi terhadap musim, temperatur dan
standarisasi terhadap masing-masing pengukuran.
Lengkung Karakteristik (CC) untuk sub seksi perkerasan yang homogen sama
dengan nilai lengkung rata-rata yang dihitung dari survey lendutan.

Gambar 11 - Diagram Umur Fatig Lapis Tambah Beraspal dengan MAPTs >35 °C
6.9 Overlay Menggunakan Aspal Modifikasi

Aspal modifikasi, khususnya aspal modifikasi dengan SBS dapat memperpanjang
umur fatigue dari overlay aspal tipis sampai 3 kali lipat.
Gambar 11 Umur Fatigue untuk Aspal Modifikasi
Karenanya jika digunakan aspal modifikasi pada tahap awal, maka masa layan
dikalikan dengan faktor dalam Tabel 10. Jika diperoleh masa layan sama atau lebih
dari umur rencana, maka solusi overlay tipis dapat diambil sebagai solusi desain.
Sebagai contoh untuk overlay aspal modifikasi 6% SBS tebal 65 mm akan bekerja
sama dengan overlay aspal konvensional tebal 135 mm. Jika sumber daya untuk
aspal modifikasi tersedia dan biaya penggunannya lebih murah maka aspal
modifikasi dapat digunakan.

DESAIN TEBAL LAPIS PONDASI

DENGAN STABILISASI
tentang stabilisasi foam bitumen, stabilisasi semen, daur ulang dan
penanganan lainnya untuk rehabilitasi perkerasan jalan
7.1 Stabilisasi Foam Bitumen

Penguatan perkerasan dengan menggunakan stabilisasi foam bitumen insitu
semakin banyak dilakukan di seluruh dunia, termasuk Indonesia.
Foam bitumen adalah bahan pengikat aspal yang panas yang untuk sementara
diubah bentuknya dari bentuk cair menjadi busa (foam) dengan penambahan
sedikit air (2% – 3% terhadap berat bitumen). Dalam bentuk busa tersebut
bitumen dapat dicampur dengan agregat pada temperatur udara dan kadar air
(kelembaban) insitu. Busa bitumen tersebut melapisi fraksi halus agregat,
membentuk bubur (mastic) yang mengikat partikel-partikel yang lebih besar dalam
kerangka agregat. Bahan pembentuk foam (foaming agent) mungkin diperlukan
untuk menjamin sifat-sifat pembentukan foam aspal dapat diterima.

Gambar 12 - Daur Ulang Perkerasan dengan Foam Bitumen
Di Indonesia, kadar foam bitumen yang ditambahkan ke agregat biasanya berkisar

dari 2,0% sampai 3,0% dan ditambah semen 1% sebagai pengikat kedua, meskipun
sebenarnya bisa juga digunakan kapur untuk material yang mempunyai plastisitas
lebih tinggi.
Kekuatan/kekakuan campuran foam bitumen diperoleh dari:
 gesekan antara partikel agregat

 kekentalan bitumen pada kondisi operasional
 kohesi di dalam partikel yang dihasilkan dari pengikat itu sendiri, dan adhesi
antara pengikat yang bersifat bitumen dan hidrolis dengan agregat.
Seperti pengikat stabilisasi yang lain, stabilisasi foam bitumen dapat dilakukan
insitu atau di dalam mixing plant. Foam bitumen tersebut dimasukkan ke dalam
drum daur ulang atau plant dimana foam bitumen tersebut membasahi dan
menyelimuti permukaan partikel fraksi halus membentuk material perkerasan
lentur yang fleksibel. Pencampuran antara foam bitumen dengan tanah

menentukan keberhasilan proses karena bitumen hanya sesaat berbentuk busa

dan proses penyelimutan partikel harus terjadi pada waktu bitumen masih dalam
bentuk busa.
Karena stabilisasi dengan foam bitumen termasuk masih baru dibandingkan untuk
penanganan rehabilitasi yang lain, prosedur pencampuran serta desainnya saat ini
sedang gencar dikembangkan di banyak Negara. Metode desain ketebalan
sementara (interim) diuraikan di dalam LAMPIRAN 2.
Perlu diingat bahwa metode tersebut masih bersifat sementara, dan disarankan
kinerja perkerasan dengan stabilisasi foam bitumen yang baru saja dilaksanakan di
Indonesia dimonitor untuk pengembangan metode interim ini ke depan.
7.2 Material yang Cocok untuk Stabilisasi dengan Foam Bitumen

Di Indonesia stabilisasi dengan foam bitumen umumnya dilaksanakan untuk
mendaur-ulang lapisan aspal dan material lapis pondasi berbutir eksisting.
Untuk menilai kecocokan material tersebut distabilisasi dengan foam bitumen,
indeks plastisitas (PI) hendaknya tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi dengan
kapur yang dapat sampai dengan PI 20. Lihat Tabel 13.
Material juga harus terletak di Zone A pada distribusi ukuran partikel yang
ditunjukkan pada Gambar 13.

Tabel 13 - Pedoman Pemilihan Metode Stabilisasi
Ukuran Partikel Lebih dari 25% lolos 0,425 mm Kurang dari 25% lolos 0,425 mm
Indeks Plastisitas PI ≤ 10 10 ≤ PI < 20 PI ≥ 20 PI ≤ 6 WPI ≤60 PI ≤ 10 PI > 10
Tipe Pengikat
Campuran semen
dan bersemen*
Kapur
Bitumen
Campuran aspal /
semen
Berbutir
Polimer
Bahan Kimia Lain **
diragukan atau biasanya

biasanya
Kunci membutuhkan tidak
sesuai
pengikat sesuai
* penggunaan beberapa pengikat bahan kimia sebagai bahan tambah dapat memperpanjang efektivitas pengikat bersemen
pada tanah berbutir halus atau plastisitas lebih tinggi
** harus diambil hanya sebagai panduan. Merujuk literatur lain untuk informasi lain
Ca tatan : bentuk s tabi l i s a s i di a tas da pa t di guna ka n da l a m kombi na s i , mi s a l s tabi l i s a s i ka pur untuk

mengeri ngka n ma teri a l da n mengura ngi pl a s tis i tas nya , membua tnya s es ua i untuk metode s tabi l i s a s i l a i n.
Sumber : Austroads, Part 4D

Gambar 13 - Diagram Amplop Gradasi Zona A
7.3 Ketentuan Pelapisan Minimum

Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, Tabel 12 berisi usulan ketentuan pelapisan
minimum di atas material yang distabilisasi dengan foam bitumen.
Tabel 14 - Ketentuan pelapisan minimum diatas material distabilisasi dengan foam bitumen
Beban Lalin Rencana

Pelapisan minimum
(ESA5)
100 mm terdiri dari
ESA >30 40 mm AC WC
60 mm AC Binder
80 mm terdiri dari
10 <ESA< 30
2 x 40 mm AC WC
1 <ESA< 10 40 mm AC WC
30 HRS WC
ESA < 1
atau pelaburan

7.4 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Foam Bitumen

Seperti diuraikan di dalam LAMPIRAN 2, metode mekanistik Austroads untuk
mendesain perkerasan lentur baru bersama-sama dengan usulan persyaratan
pelapisan minimum (Tabel 15 Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru) digunakan
sebagai dasar pembuatan chart disain. Chart disain tersebut diberikan di dalam
LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4. Gambar 14 menggambarkan salah satu contoh
chart tersebut.
Pada pembuatan chart desain tersebut, kedalaman yang distabilisasi dengan foam
bitumen hanya sampai maksimum 300 mm mengingat kemampuan pencampuran
insitu dan pemadatan.
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
300 Material stabilisasi foam bitumen 180
Lapis pondasi berbutir sisa

280 150 mm 160
Tanah Dasar CBR Desain = 4

260 140
Tebal 240 120

Tebal
Foam
Bitumen Total
(mm) 220 100 Aspal
(mm)
200 80
180 60
160 40
30 mm HRS Wearing Course

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
Lalu Lintas Desain (ESA5)
Gambar 14 - Contoh Chart Desain untuk Merancang Tebal Daur Ulang dengan Stabilisasi Foam
Bitumen
7.5 Prosedur Desain

Tabel 15 memberikan daftar langkah-langkah desain stabilisasi dengan foam
bitumen.
Tabel 15 - Prosedur desain stabilisasi dengan foam bitumen (FB)
Langkah Kegiatan
1 Hitung desain lalu lintas dalam ESA5 yang diuraikan dalam Sub Bab 3.
2 Menggunakan data catatan pembangunan dan pemeliharaan, test pit

Langkah Kegiatan
dan core, tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas dan
ketebalannya.
Tentukan CBR tanah dasar desain dalam pekerjaan tersebut,
3 berdasarkan pada DCP insitu atau uji CBR rendaman terhadap material
yang diambil dari test pit.
Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu
4
cocok untuk distabilisasi FB.
Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan
hitung kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang
5 distabilisasi. Untuk perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang
dari 5%, diperlukan material perkerasan setebal minimum 100 mm di
bawah FB.
Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 3 dan LAMPIRAN 4,
6 tentukan ketebalan lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang
distabilisasi dengan FB.
7.6 Stabilisasi Semen

Material yang Sesuai dengan Stabilisasi Semen
Stabilisasi semen pada material perkerasan umumnya dilaksanakan untuk
mendaur-ulang lapisan aspal eksisting dan material lapis pondasi berbutir.
Dalam menilai kesesuaian material untuk distabilisasi, hendaknya nilai Indeks
Plastisitas (PI) tidak lebih dari 10, kecuali stabilisasi kapur dapat sampai PI 20,
dengan mengacu pada Tabel 11.
Material juga hendaknya masuk dalam Zone A di dalam distribusi ukuran butir
yang ditunjukkan dalam Gambar 12.
Chart desain ketebalan dapat digunakan untuk material stabilisasi dengan nilai
unconfined compressive strength (UCS) minimum 2 MPa pada umur 28 hari.
Umumnya cukup dengan penambahan semen 3%.
7.7 Ketentuan Lapis Permukaan Minimum

Retak permukaan, biasa terjadi apabila CTB digunakan dengan lapis aspal tipis,
kecuali lapispondasitersebut berupa campuran tersemen lambat mantap (slow
setting cementtious blends) yang terdiri dari kapur, slag, dan fly ash.

Untuk pekerjaan jalan yang menggunakan semen portland cepat mantap (quick-
setting), disarankan agar tidak menggunakan CTB karena akan terjadi keretakan
dini apabila dilalui oleh lalu lintas dengan beban sumbu tinggi, yang
mengakibatkan perlunya biaya pemeliharaan tinggi.
Maka dari itu disarankan bahwa stabilisasi semen dibatasi hanya pada lapisan CTSB
(Cement Treated Sub Base) dengan ketebalan lapisan permukaan beraspal
minimum 175 mm (diambil dari Austroads Guide, 2008).
7.8 Chart Desain Tebal Lapis Pondasi Stabilisasi Semen

Metode mekanistik Austroads untuk perencanaan perkerasan lentur baru dan
usulan tebal minimum lapis permukaan beraspal 175 mm digunakan sebagai dasar
untuk membuat chart disain ketebalan. Chart disain tersebut diberikan didalam
Gambar 15 memberikan contoh salah satu chart tersebut.
Dalam pembuatan chart-chart disain tersebut, kedalaman yang distabilisasi semen
dibatasi maksimum 300 mm, mengingat kemampuan pencampuran insitu dan
pemadatan.
Untuk penanganan stabilisasi ini, lalu lintas desain minimum yang diberikan adalah
107 ESA. Karena apabila diterapkan pada lalu lintas rendah, biaya pekerjaan
menjadi lebih mahal.
300
Aspal 150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
Material stabilisasi semen
250 mm CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm CTSB
270 100 mm
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA5)
Gambar 15 - Contoh Chart Desain untuk Desain Ketebalan Cement Treated Subbase (CTSB)

7.9 Prosedur Desain

Urutan langkah untuk desain struktural menggunakan stabilisasi semen dapat
dilihat pada Tabel 16.
Tabel 16 - Prosedur Desain CTSB
Langkah Kegiatan
Hitung disain lalu lintas dalam ESA5 sebagaimna diuraikan di dalam Sub
1
Bab 3.
Menggunakan data catatan pemeliharaan dan pembangunan, test pit
2 dan bor inti (core), tentukan jenis lapisan material insitu serta kualitas
dan ketebalannya.
Tentukan CBR desain tanah dasar dalam proyek tersebut, berdasarkan
3 pada DCP insitu atau uji CBR rendaman material yang diambil dari test
pit.
Menggunakan data dari langkah 3, tentukan apakah material insitu
4
cocok untuk stabilisasi semen.
Menggunakan ketebalan lapisan, pilih kedalaman stabilisasi trial dan
hitung kedalaman sisa material perkerasan di bawah lapisan yang
5 distabilisasi. Untuk perkerasan dengan CBR desain tanah dasar kurang
dari 5%, diperlukan material di bawah lapisan yang distabilisasi setebal
minimum 100 mm.
Menggunakan chart disain di dalam LAMPIRAN 5, tentukan ketebalan
6
lapisan aspal yang diperlukan di atas material yang distabilisasi semen.
7.10 Kasus Khusus Perkerasan Daur Ulang (Recycling) Pantura dan Jalintim
Kasus Khusus yang dimaksud adalah jalan dengan beban lalu lintas sangat berat
diatas tanah dasar berupa tanah lunak seperti Pantura atau Jalintim berlokasi di
permukaan tanah atau diatas timbunan rendah diatas tanah lunak. Solusi desain
untuk kondisi ini diantaranya dengan rehabilitasi daur ulang atau recycling
perkerasan eksisting. Jika digunakan solusi ini maka desain struktur yang
disarankan adalah seperti dalam Gambar 16. Nilai tebal untuk lapis AC base atau
AC BC sebagai base ditentukan menggunakan Tabel 17.

Gambar 16 - Struktur Perkerasan Daur Ulang
Tabel 17 - Tebal Lapis AC Base untuk Kasus Tanah Dasar &Struktur Perkerasan
Perkerasan eksisting Perkerasan eksisting

Beban Lalin
600 – 750 >750
(juta ESA5)
AC Base atau AC BC sebagai base (mm) (x)
300 220 150
200 185 120
150 175 110
100 140 85
50 105 55
30 60 0
Asumsi yang diambil untuk desain kasus khusus ini adalah :
 Perkerasan beraspal eksisting digaruk dan diangkat ke stockpile baik sampai ke

kedalaman penuh atau sampai kedalaman untuk mendukung tebal desain
lapisan foam bitumen.
 Tebal lapis CTRB untuk semua kasus adalah 150 mm dan lapis CMRFB 300 mm.
 Modulus lapisan CTRB dan CMRFB yang digunakan untuk desain secara
berurutan adalah 500 Mpa dan 600 Mpa didasarkan pada asumsi bahwa
modulus awal yang tinggi akan menurun dengan cepat akibat overloading dan
kondisi iklim.

 Dibawah lapis CTRB yang digaruk normalnya terdapat lapis pondasi agregat
eksisting dengan tebal bervariasi antara 150 mm sampai lebih dari 300 mm.
Lapis ini mungkin terkontaminasi atau berkualitas rendah.
 Tanah dasar eksisting yang diharapkan minimal dengan CBR 3% pada level
tanah dasar, namun lapis dengan CBR 2% mungkin terdapat dibawah tanah
dasar.
 Tanah asli secara permanen atau musiman jenuhu sehingga aturan faktor
penyesuaian m sebesar 0,4 harus diambil untuk design check dengan metode
AASHTO.
 Terdapat banyak variabel dalam kasus desain ini. Mengakomodasi semua
variabel tersebut menggunakan chart desain sulit untuk dilakukan. Sehingga
solusi desain yang berbeda signifikan dengan struktur yang disarankan harus
dinilai dengan prosedur mekanistik yang diuraikan dalam Lampiran 6.
7.11 Regravelling
Regravelling dibutuhkan untuk memperkuat jalan tanpa penutup atau sebagai
bagian dari proses rekonstruksi jalan berpenutup setelah pengupasan penutup.
Jika tebal penutup 100 mm atau lebih maka penanganan recycling akan lebih
murah. Lapis pondasi berbutir eksisting dipertahankan.
Dalam semua kasus, dibutuhkan test pit untuk analisis. Kondisi perkerasan
eksistign akan ditemukan sangat bervariasi baik dalam tebal lapisan, tipe material,
dan kapasitas daya dukung tanah dasar. Umumnya tidak akan ada cukup data
untuk analisis statistik penuh. Area terburuk mungkin membutuhkan heavy
patching sampai kedalaman penuh perkerasan dan/atau membutuhkan drainase
bawah permukaan. Karenanya area yang akan ditambal (heavy patching) harus
diidentifikasi dengan kombinasi metode visual atau data lendutan. Informasi lebih
jauh mengenai dari proses ini akan diuraikan dalam Manual Survey Pendahuluan.
Penanganan rekonstruksi selanjutnya harus didasarkan pada kondisi perkerasan
eksisting dengan kasus terburuk untuk area yang tersisa.
7.12 Perkerasan Tanpa Penutup

Tebal dari penanganan regravelling harus ditentukan dari CBR karakteristik dari
tanah dasar perkerasan eksisting, volume lalu lintas (ESA4) untuk umur rencana
yag dipilih, tebal dari lapis pondasi berbutir eksisting atau lapis kerikil alam, dan
kapasitas daya dukung dari lapisan tersebut jika lebih kecil dari Bagian 1, Chart
Desain 7. Harus diberikan penutup yang memadai untuk setiap lapisan untuk
memenuhi ketentuan Chart Desain 7. Kerikil yang digunakan harus memenuhi
spesifikasi untuk perkerasan tanpa penutup dan mempunyai nilai CBR tidak kurang
dari 30%.
Jalan eksisting harus diperbaiki bentuknya sebelum ditambahkan kerikil tambahan.
Hilangnya ketebalan akibat perbaikan bentuk harus diakomodasi dalam desain.
Tidak ada tebal minimum untuk material baru karena material tambahan dapat
dicampur dengan lapis teratas dari kerikil eksisting. Untuk alasan kepraktisan tebal
padat minimum untuk kerikil baru adalah 70 mm.
Jika perkerasan eksisting adalah telford atau tidak dapat dicampur dengan material
baru, maka sangat penting untuk mengikuti ketentuan tebal minimum dalam
Bagian 1 Tabel 18
Contoh : Lalu lintas 100.000 ESA4 untuk umur rencana 10 tahun, CBR tanah dasar
minimum 3,5% untuk area yang tidak perlu ditambal. Tebal lapis berbutir eksisting
setelah perbaikan bentuk adalah 300 mm, tebal yang dibutuhkan berdasarkan
Bagian 1 Chart Desain 7 adalah 420 mm, maka dibutuhkan kerikil tambahan
dipadatkan 120 mm.
7.13 Regravelling Perkerasan Berpenutup

Proses untukjalan dengan penutup relatif sama dengan perkerasan tanpa penutup,
kecuali bahwa bagian teratas dari lapis berbutir adalah lapis pondasi agregat kelas
A. Karenanya, langkah pertama adalah menentukan tebaldari permukaan aspal
yang diharapkan.
7.14 Penanganan Lainnya

Perbaikan lubang, penutupan retak, penggarukan permukaan dengan retak dan
alur yang parah, peningkatan drainase permukaan dan bawah permukaan, dan
penanganan lainnya yang dibutuhkan sebelum overlay atau penanganan lain yang
sesuai. Penanganan spesifik berikut harus dilakukan :
1. Drainase
Drainase harus selalu dipertimbangkan sebagai bagian dari desain rehabilitasi
jalan. Survey pendahuluan awal harus dapat mengidentifikasi area yang rusak
akibat air. Sangat sering ditemukan pada area pegunungan kerusakan lokal

akibat air dan perlu direhabilitasi menggunakan peningkatan drainase atau

penanganan rehabilitasi lainnya. Penanganan drainase dijelaskan lebih detail
dalam sub bab mengenai drainase.
2. Heavy Patching (Penambalan)
Area yang membutuhkan heavy patching harus didesain seperti perkerasan
baru (Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru). Heavy Patching dibutuhkan pada
area dimana perkerasan eksisting rusak atau lapis perkerasan eksisting tidak
memberikan struktur perkerasan dan pondasi yang memadai untuk dilakukan
daur ulang atau rekonstruksi.
3. Tanah Lunak
Panduan komprehensif mengenai penanganan tanah lunak diberikan pada
Bagian 1 sub bab 10. Tanah lunak didefinisikan sebagai tanah dengan CBR
lapangan kurangdari 2,5%. Tanah lunak tidak memiliki daya dukung terhadap
pemadatan pada lapisan diatasnya tanpa dilakukan penanganan khusus. Area
tanah lunak di Indonesia pada umumnya adalah tanah demposit lempung
kelanauan atau aluvial yang umumnya terkonsolidasi normal atau
terkonsolidasi sebagian dan umumnya atau seringkali dalam kondisi jenuh.
Perkerasan pada area tanah lunakseringkali menunjukkan ketidakstabilan yang
harus diperbaiki dengan peningkatan level (raising), rekonstruksi, atau
penanganan lainnya. Peningkatan level umumnya diaplikasikan pada area rural
dimana pembatasan level akhir permukaan perkerasan tidak terlalu banyak. Di
pedesaan, perkotaan, atau area berkembang lainnya, atau dalam pelebaran
perkerasan eksisting, seringkali terdapat batasan pada level akhir permukaan
perkerasan yang kemudian membutuhkan solusi lainnya.
Jika dibutuhkan rekonstruksi total maka ketentuan Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru harus digunakan. Material lapis penopang harus merupakan :
kerikil atau pasir yang ditempatkan di bawah air, atau untuk diatas air kerikil
atau pasir atau tanah berbutir plastisitas rendah yang mudah dipadatkan atau
material timbunan berbatu. Lapisan geotekstil harus juga digunakan jika tanah
asli dalam kondisi jenuh atau terdapat potensi jenuh, untuk memisahkan level
tanah asli dengan lapis penopang untuk mengurangi pumping butiran halus.
Tebal lapisan tanah lunak harus ditentukan dengan pengujian DCP sampai
kedalaman 3 meter menggunakan batang DCP yang diperpanjang. Pengujian
harus dilakukan dengan jarak 20 m.

Penanganan khusus seperti pelat yang diperkaku misal micro pile atau cakar
ayam harus dipertimbangkan untuk area perkerasan kaku dimana kekuatan
tanah rendah dengan CBR kurang dari 3% sampai kedalaman lebih dari 2 meter
atau area terjadinya retak blok pada beton. Perkerasan kaku baru diatas tanah
lunak harus dengan tulangan. Untuk perkerasan lentur diatas tanah lunak
dengan kedalaman lebih dari 2 m, maka harus digunakan micro pile dengan
penutup atau tiang dolken dengan penutup atau pengikat.
Untuk desain peningkatan level permukaan (raising) pada tanah lunak, faktor –
faktor berikut harus dipertimbangkan :
a) Tinggi timbunan antara 2 – 2,5 meter;
b) Tinggi tanah dasar baru :
i) Paling tidak 1 meter diatas muka air tanah;
ii) Tidak kurang dari 300 mm diatas muka air banjir tahunan.
c) Ketentuan untuk desain pondasi perkerasan pada Bagian 1 Struktur
Perkerasan Baru harus dipenuhi.
Keepatan dari penurunan (settlement) timbunan dan stabilitasnya harus
dipertimbangkan pada timbunan pelebaran, utamanya untuk tinggi timbunan yang
lebih dari 2 meter. Pra-beban harus diaplikasikan untuk membatasi pergerakan tak
seragam antara timbunan eksisting dan timbunan untuk pelebaran. Penanganan
micro pile, deep soil mixing atau penanganan lainnya dibutuhkan untuk
mengurangi penurunan pada perkerasan pada pendekat jembatan (oprit) atau jika
pra-beban yang memadai tidak memungkinkan. Pendekatan secara geoteknis
harus dilakukan.
Kemiringan dari timbunan tidak boleh lebih dari 1V : 3H untuk timbunan dengan
tinggi lebih dari 2 m kecuali dapat diberikan bordes atau dinding penahan tanah.
Jika bordes dapat disediakan maka penanganan minimum seperti dalam MSRI
Guide No Pt T -08-2002-B, Timbunan jalan diatas tanah lunak. Jika tinggi timbunan
kurang dari 2 meter maka kemiringan 1V : 2H dapat diterima dengan persetujuan
Direksi Pekerjaan. Penggunaan dinding/penahan pada kaki timbunan harus
dihindari. Jika kemudian digunakan maka stabilitas harus diperiksa dan jika
diperlukan, tiang pancang atau penanganan lainnya harus digunakan.
Jika tinggi timbunan lebih dari 3 meter, analisis stabilitas lereng harus dilakukan
oleh tenaga ahli geoteknik dan bordes atau penanganan lainnya harus dilakukan.
4. Tanah Gambut

Penanganan perkerasan pada tanah gambut harus mendapatkan pendapat

teknis dari tanag ahli geoteknik dan memperhatikan beberapa hal berikut :
- Pelebaran perkerasan eksisting harus dengan pembebanan awal;
- Drainase melintang harus dipelihara sepanjang waktu dan diberikan pada
jarak tidak lebih dari 200 m.
- Kemiringan timbunan tidak boleh lebih landai dari 1V : 3H.
- Drainase samping harus dengan jarak 3 m dari kaki timbunan.
- Timbunan dengan tinggi lebih dari 3 m harus diberi bordes dan
dikonstruksi secara bertahap untuk memberikan waktu konsolidasi primer
sebelum tahap kedua dimulai.
- Timbunan dekat pendekat jembatan harus dipancang. Pengaturan
pemancangan harus didesain untuk membatasi dorongan lateral terhadap
abutment jembatan.
- Penanganan dengan geogrid harus dipertimbangkan digunakan diantara
tanah dasar dan lapis pondasi bawah.
- Geotekstil harus digunakan pada batas antara tanah asli dan pelebaran.
5. Tanah Ekspansif
Penanganan perkerasan pada tana ekspansif harus merujuk pada Bagian 1
Struktur Perkerasan Baru. Pertimbangan yang paling penting adalah untuk
membatasi perubahan kadar air pada tanah ekspansif, yang dapat dilakukan
dengan :
a) Membuat bahu jalan dengan penutup;
b) Diberikan drainase permukaan dan drainase bawah permukaan yang baik,
termasuk pelapisan semua permukaan drainase dan memastikan gradien
minimum sebesar 0,5%. Outlet dari drainase bawah permukaan harus
diatas muka air banjir dan diatas muka air di dalam sistem drainase.
c) Tebal lapis penopang minimum memenuhi ketentuan pada Bagian 1
Struktur Perkerasan Baru.
Dukungan lateral harus dipertimbangkan menggunakan penanganan geotekstil
atau geogrid atau beronjong.

PEMILIHAN STRUKTUR
PERKERASAN
tentang pemilihan struktur perkerasan untuk rehabilitasi perkerasan.
8.1 Pendahuluan
Pemilihan perkerasan akan bervariasi terhadap lalu lintas dan umur rencana yang
diharapkan, serta kasus dari jalan yang akan ditangani sebagaimana dapat dilihat
dalam Tabel 18.
8.2 Faktor – faktor berikut harus dipertimbangkan :

- Kebutuhan utama adalah biaya selama masa layan (discounted) termurah dan
kemudahan dalam konstruksi. Karenanya setiap opsi harus dihitung biayanya
dan biaya yangpaling murah harus dipilih.
- Pertimbangkan reskonstruksi penuhdaripada overlay jika overlay yang
dibutuhkan lebih dari 100 mm untuk jalan dengan lalu lintas 4 juta ESA5 atau
melebihi 150 mm – 210 mm untuk jalan dengan lalu lintas lebih dari 4 x juta
ESA5 dan pada semua kasus dimana perkerasan eksisting dalam kondisi rusak
berat (heavy patching dibutuhkan > 30% area perkerasan.
- Bahan pengikat modifikasi memberikan manfaat yang signifikan namun
membutuhkan sumber daya, kontraktor dan keahlian yang sering kali tidak

tersedia. Aspal modifikasi hanya bisa digunakan jika sumber daya dan keahlian
yang dibutuhkan tersedia. Aspal modifikasi dapat memperpanjang umur dari
overlay tipis atau lapis aus dengan lalu lintas berat.
- Perkerasan kaku dapat menjadi solusi yang layak untuk jalan rusak berat
dengan lalu lintas berat (lalin 20 tahun > 30 juta ESA4)
- Daur ulang (recycling) membutuhkan peralatan dan kontraktor dengan
keahlian khusus.
Tabel 18 - Pemilihan Struktur Perkerasan
OVERLAY PERKERASAN EKSISTING

ESA5 20 tahun (juta)
Struktur Perkerasan Chart Desain
0 - 0.1 0.1 - 4 4 - 10 10-30 >30
Chart Desain
lapis binder modifikasi SBS
3
lapis binder modifikasi Chart Desain
yang disetujui 3
Chart Desain
lapis binder normal
3
SOLUSI REKONSTRUKSI
ESA4 20 tahun (juta)
Struktur Perkerasan Chart Desain
0 - 0.1 0.1 - 4 4 - 10 10-30 >30
Chart Desain
Perkerasan beton
4
CTRB + AC modifikasi
CTRB + AC
AC tipis atau HRS + lapis Chart Desain
pondasi agregat kelas A 3 / 3A / 6
perkerasan tanpa penutup Gambar 6
Bukan batas absolut - perencana harus mempertimbangkan batasan dan
kepraktisan konstruksi. Solusi alternatif harus didasari oleh biaya umur pelayanan
terkecil atau paling kompetitif
Solusi yang diutamakan

Alternatif - lihat Catatan
ESA pangkat 4 dan periode perhitungan 20 tahun untuk umur kumulatif digunakan
untuk kasus 4 untuk memberikan perhitungan ekivalen untuk perbandingan
semua jenis perkerasan – bukan umur rencana. ESA pangkat 5 digunakan untuk
kasus 3.

PELAKSANAAN DAN KINERJA

PERKERASAN
Indikator keberhasilan :
tentang pelaksanaan dan kinerja perkerasan rehabilitasi perkerasan jalan
9.1 Penyiapan Perkerasan Eksisting untuk Lapis Tambah

Penyiapan yang baik sangatlah penting. Penanganan lubang, penambalan berat,
penutupan retak yang lebar (sealing), penggalian (milling) alur dan area retak berat
dan penanganan tepi yang rusak semua harus diselesaikan dan diterima oleh
Engineer atau Manajer Projek sebelum pekerjaan dimulai.
9.2 Ketebalan Lapis Perkerasan

Untuk ketebalan minimum lapis perkerasan mengikuti ketentuan dalam Bagian 1
Struktur Perkerasan Baru, dan juga memperhatikan Tabel 8 dan tebal minimum
untuk lapis pondasi stabilisasi dengan foam bitumen dan CTSB adalah 150 mm.
Ketentuan mengenai Daya Dukung Tepi Perkerasan, Konstruksi Kotak, Pengaruh
Musim Hujan, Pelaksanaan dengan Lalu Lintas Tetap Melintas, Lokasi Sambungan
mengikuti ketentuan dalam Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.

9.3 Urutan Pelaksanaan untuk Daur Ulang

Untuk perkerjaan daur ulang urutan pelaksanaan harus diuraikan dengan jelas di
dalam gambar meliputi pelebaran perkerasan eksisting atau pembentukan
kembali. Gambar 19 menggambarkan urutan pelebaran yang benar untuk
pekerjaan daur ulang. Pengaturan lalu lintas harus ditentukan sebelum
pelaksanaan pekerjaan. Penutupan lajur penting bila dilaksanakan pada jalan yang
mempunyai banyak lajur, yang tidak mungkin dilaksanakan pada jalan 2 lajur.
Aspal eksisting
C
L Lapis pondasi eksisting (base)
Lapis pondasi eksisting (sub base)
Bahu eksisting
Bahu eksisting
Tanah dasar eksisting
Gambar 1 : Perkerasan Eksisting
Aspal eksisting
C Lapis pondasi eksisting (base)
L
Lapis pondasi eksisting/perbaikan tanah dasar
Gali tanah asli atau

gali sebagian di stabilisasi
Langkah 1 : Gali area pelebaran sampai tanah dasar eksisting

atau lapisan tanah dasar yang distabilisasi
C
L
stabilisasi baru atau

timbunan pilihan atau
Base B sampai level
rencana
Langkah 2 : Stabilisasi pelebaran atau Base Beton timbunan pilihan

kekuatan pondasi baru > pondasi yang ada
C Elevasi material recycling

L selebar perkerasan baru
Langkah 3 : Campur perkerasan aspal dan Base existing dihampar

selebar rencana pelebaran
Tabel 19 (a) - Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran

Tambahkan material tambahan (Aggr. A)

CL
jika diperlukan

Base B sampai level
rencana
Langkah 4 : Penambahan material / Base A (jika diperlukan)
CL Stablisasi dengan foam bitumen

atau semen

Base B sampai level
rencana
Langkah 5 : Foam bitumen atau semen
CL
Bahu Perkerasan Bahu
Lapis agregat kelas S perkerasan aspal baru
Lapis agregat kelas A Lapis agregat kelas S

Base B sampai level Recyeled stabilized
rencana
Langkah 6 : Aspal dan bahu penutup dengan lapisan
Tabel 2019 (b) - Urutan Pelaksanaan Daur Ulang dengan Pelebaran

9.4 Resiko dengan Solusi Desain Menggunakan Aspal Modifikasi

Desain untuk lalu lintas lebih dari 10 juta ESA5 membutuhkan aspal modifikasi
untuk lapis ausnya. Solusi desain yang efektif apabila biaya memungkinkan
menggunakan aspal modifikasi untuk memperpanjang umur fatigue untuk overlay
tipis.
SEBELUM SOLUSI DESAIN INI DIGUNAKAN, KONTRAKTOR HARUS MENYIAPKAN
SUMBERDAYA YANG MEMADAI. SUMBERDAYA YANG DIPERLUKAN UMUMNYA
BELUM TERSEDIA .
Aspal modifikasi saat ini tekah tersedia, namun fasilitas yang memadai untuk
pengangkutan, penyimpanan on-site dan produksi aspal modifikasi umumnya
kurang. Selain itu pengalaman dalam produksi dan penggunaan misal tipe aspal
modifikasi yang paling bermanfaat dalam hal ini dengan SBS masih sangat kurang
dan butuh dikembangkan. Desain dengan aspal modifikasi memperpanjang umur
penggunaan overlay aspal tipis namun juga meningkatkan resiko kekegagalan jika
kualitas mutu pekerjaan masih rendah. Terdapat masalah mutu konstruksi yang
sangat luas di Indonesia. Kontraktor lebih didorong untuk memperbaiki masalah
mutu konstruksi dan menyiapkan sumberdaya yang memadai untuk produksi,
penanganan, dan penyimpanan aspal modifikasi sehingga dapat digunakan secara
luas. Sistem sertifikasi diusulkan untuk digunakan oleh perusahaan manufaktur
dan kontraktor yang memiliki peralatan dan kompeten dalam pelaksanaan
modfikasi campuran beraspal.

RANGKUMAN
Untuk menentukan pilihan rehabilitasi perkerasan dapat dilihat dari dua macam
pemicu antara lain dari tingkat besarnya lendutan dan tingkat kerataan permukaan
yang dikorelasikan dengan jumlah beban lalulintas pengguna nya.

LATIHAN SOAL




DAFTAR PUSTAKA
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor: 02/M/BM/2013
Pedoman Desain Tebal Perkerasan Jalan lentur : PD.T-01-2002-B
Pedoman Desain Tebal Perkerasan Jalan Kaku : PD.T-14-2003
Pedoman Desain Perkerasan Lentur dengan Metode Lendutan Austroads : PD.T-05-
2005
Pedoman Survei Pencacahan Lalu-lintas dengan cara Manual PD.T-19-2004-B
Austroads, Pavement Design,A Guide to the Struktural Design of Pavements, 2008
Austroads, Pavement Design,A Guide to the Struktural Design of Pavements,
2008
Direktorat Jendral Bina Marga, 2016, Pedoman Perencanaan Perkerasan Jalan ,
Jakarta

GLOSARIUM
Alat Pemberi Isyarat : perangkat peralatan teknis yang menggunakan isyarat
Lalu Lintas lampu untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau
kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan
APIlL : alat pengatur isyarat lalu lintas
Badan Jalan : bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas,
median, dan bahu jalan
Bahu Jalan : bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan
dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan
yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk
pendukung samping bagi lapis pondasi bawah,
pondasi atas, dan permukaan
Bundaran : persimpangan yang dilengkapi lajur lingkar dan
mempunyai desain spesifik, dilengkapi perlengkapan
lalu lintas
Daun Rambu : pelat aluminium atau bahan logam lainnya tempat
ditempelkan/dilekatkannya rambu
Jalan : jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum
Jalur bagian jalan : yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan
Jalan Perkotaan : ruas dan persimpangan jalan yang berada diwilayah
perkotaan dan mempunyai ciri ciri lalu lintas komuter,
sebagian besar angkutan penumpang, dan komosisi
lalu lintas kendaraan ringan relatif besar.
yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan,
yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan
bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor.
Lalu Lintas : gerak kendaraan, orang atau hewan di jalan
Marka Jalan : suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di
atas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau
tanda yang membentuk garis membujur, garis
melintang, garis serong serta lambang lainnya yang
berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan
membatasi daerah kepentingan lalu lintas
Persimpangan : semua simpang baik simpang sebidang maupun
simpang susun.

Pengaturan simpang : sistem yang digunakan untuk mengatur arus lalu
lintas yang masuk ke simpang dapat digunakan
rambu, marka dan atau lampu snyal (APIIL)
Simpang sebidang : dua ruas jalan atau lebih dalam satu bidang dan
membentuk beberapa kaki mulai dari tiga, sampai
lebih dari empat kaki simpang.
Simpang susun : persilangan dua atau lebih ruas jalan yang tidak
sebidang.

LAMPIRAN
Lampiran
Lampiran 1: PENGEMBANGAN METODE DESAIN KETEBALAN STABILISASI FOAM

BITUMEN
Dua beban yang berkaitan dengan model kerusakan yang sudah diidentifikasi
untuk penanganan stabilisasi foam bitumen (Jones & Ramanujam 2008) adalah:
 Alur pada perkerasan dan perubahan bentuk lapisan-lapisan perkerasan dan

tanah dasar
 Retak fatig lapisan yang distabilisasi foam bitumen
 Retak fatig pada lapis tambah lapisan permukaan aspal.
Dengan kadar aspal yang relatif rendah (2-3%) dengan beban-beban yang sangat
berat, berdasarkan penelitian di Afrika Selatan (dirangkum oleh Jooste dan Long,
2007), dapat mengakibatkan material yang distabilisasi foam bitumen yang
mempunyai modulus awal tinggi menurun dengan cepat. (Gambar A 1)
Gambar A.1 Konsep kekakuan jangka panjang yang efektif
Usulan prosedur desain didasarkan pada asumsi bahwa pada foam bitumen tidak
akan terjadi retak fatig, tetapi pembebanan yang berat dan kadar aspal yang
rendah di dalam campuran akan menimbulkan retak halus pada awal umurnya
seperti yang dinilai dari modulusnya.
Akibatnya, adalah dianggap tidak tepat mendesain kelelahan material foam
bitumen.Akibatnya metode mekanistik didasarkan pada ketebalan lapisan yang
distabilisasi dengan foam bitumen dan lapisan aspal diatasnya untuk menghindari
alur dan perubahan bentuk dan dengan pertimbangan untuk mencegah retak fatig
pada lapisan aspal atas.
Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan A-2

Lampiran
Berdasarkan data Afrika Selatan (Jooste and Long, 2007), lapisan distabilisasi foam
bitumen mempunyai karaketiristik berikut seperti yang ambil oleh metode disain
mekanistik Austroad:
 Modulus jangka panjang efektif material distabilisasi dengan foam bitumen
adalah 600 MPa, lebih tinggi dari pada modulus material berbutir tetapi lebih
rendah daripada modulus lapisan aspal.
 bawah material stabilisasi foam bitumen setebal 100 mm dibatasi tidak lebih
dari dua kali modulus material di bawahnya (diambil dari konsep rasio modulus
diuraikan oleh Jooste dan Long, 2007).
Tidak seperti di kebanyakan negara, stabilisasi foam bitumen telah digunakan di
Inggris (United Kingdom = UK) dengan tingkat lalu lintas yang tinggi mendekati
Indonesia. Ketentuan pelapisan aspal permukaan minimum di Inggris disarikan
dalam Tabel A 1.
Tabel A 1 Ketentuan untuk ketebalan lapisan aspal permukaan metode TRL
Standard Lalin Desain Tebal minimum lapis

Kategori jenis jalan
(ESA x 106) permukaan (mm)
0 30 <Lalin< 80 100
1 10 <Lalin< 30 70
2 2.5 <Lalin< 10 50
3 0.5 <Lalin< 2.5 40
4 < 0.5 40
Sumber: Merrill et al. (2004).
Berdasarkan ketentuan lapis permukaan Inggris dan setelah mempertimbangkan

lapis permukaan yang digunakan di Indonesia, Afrika Selatan dan Australia, Tabel A
2 menyajikan usulan ketentuan lapis permukaan minimum.
Tabel A 2 Ketentuan lapis aspal permukaan di atas material distabilisasi foam
Lalin Desain Lapisan permukaan

(ESA5 x 106) minimum
100 mm terdiri dari
>30 40 mm AC WC
60 mm AC Binder
80 mm terdiri dari
10 <Lalin< 30
2 x 40 mm AC WC
1 <Lalin< 10 40 mm AC WC

Lampiran
Lalin Desain Lapisan permukaan

(ESA5 x 106) minimum
30 HRS WC
<1
or surface dressing

Lampiran

SAMPAI 108 ESA5
320 200
Foam bitumen
Aspal
300 180
280 160
Aspal
260 140
Material stabilisasi foam bitumen
Tebal 240 200 mm 120 Tebal
Foam Aspal
Bitumen Tanah Dasar CBR Desain = 2,5 (mm)
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
320 200
Foam bitumen
Aspal
300 180
280 160
Aspal
260 140
Tebal 240 Lapis pondasi berbutir sisa 120 Tebal

Foam 150 mm Aspal
Bitumen (mm)
220 Tanah Dasar CBR Desain = 3 100
(mm)
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Lampiran
320 Foam Bitumen 200
Aspal Aspal
300 180
280
300 mm 160

260 140
Tebal
Tebal 240 120 Aspal
Foam (mm)
Bitumen
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal

280 150 mm 160

260 140
Tebal 240 120

Tebal
Foam
Bitumen Total
(mm) 220 100 Aspal
(mm)
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Lampiran
320 Foam bitumen 200

Aspal Aspal

280 250 mm 160

260 140
Tebal 240 120 Tebal

Foam Total
Bitumen Aspal
(mm) 220 100 (mm)
200 80
180 60
160 40
140 30 mm HRS Wearing Course 20

1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08
320 200
Foam bitumen
Aspal
Aspal
280 100 mm 160
260 140
Tebal 240 120 Tebal

Foam Aspal
Bitumen (mm)
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Lampiran
320 Foam bitumen 200

Aspal Aspal
280 100 mm 160
260 140
Tebal 240 120 Tebal

Foam Aspal
Bitumen (mm)
(mm) 220 100
200 80
180 60
160 40

140 20
1,0E+05 1,0E+06 1,0E+07 1,0E+08

Lampiran

108 SAMPAI 109 ESA5
CBR Tanah Dasar =3, Tebal stabilisasi foam bitumen 250 mm

300
290
280
270
Lapis pondasi berbutir 100 mm
260 Lapis pondasi berbutir150 mm
Tebal 250 Lapis pondasi berbutir 250 mm

Total Lapis pondasi berbutir 300 mm
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09
300
290
280 Lapis pondasi berbutir 200 mm
260
Tebal 250
Total
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

Lampiran

300
290
280
270
260
Tebal 250
Total
Aspal 240 Lapis pondasi berbutir 200 mm
(mm) Lapis pondasi berbutir 300 mm
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

300
290
280
270
260
Tebal 250
Total
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

Lampiran

300
290
280
270
260
Lapis pondasi berbutir 100 m
Tebal 250
Lapis pondasi berbutir 150 m
Total
Aspal 240 Lapis pondasi berbutir 200 m
(mm) Lapis pondasi berbutir 300 m
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

300
290
280
260
250
Tebal
Total
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
1,0E+08 1,0E+09

Lampiran
Lampiran 4: CHART DESAIN STABILISASI SEMEN
300
150 mm CTSB
290
200 mm CTSB
280
250 mm CTSB
270 300 mm CTSB
260
Aspal
250
Tebal Material stabilisasi semen
Aspal 240
(mm)
230 150 mm
Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
150 mm CTSB
290
200 mm CTSB
280 250 mm CTSB
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
Aspal
210
200
190 300 mm
Tanah Dasar CBR Desain = 2,5
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09

Lampiran
300
290 150 mm CTSB

200 mm CTSB
280 250 mm CTSB
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
Aspal
210 Material stabilisasi semen
200 Lapis pondasi berbutir sisa
150 mm
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
290 150 mm CTSB

200 mm CTSB
280 250 mm CTSB
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
210 Aspal

190
300 mm
180 Tanah Dasar CBR Desain = 3
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09

Lampiran
300
150 mm CTSB
290
200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
210 Aspal
200
190 150 mm
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
210 Aspal
200
190 250 mm
180 Tanah Dasar CBR Desain = 4
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09

Lampiran
300
150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
300 mm CTSB
270
260
250
Tebal 240
Aspal
(mm) 230
220
Aspal
200 Lapis pondasi berbutir sisa
100 mm
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
300
Aspal 150 mm CTSB
290 200 mm CTSB
250 mm CTSB
280
Lapis pondasi berbutir sisa 300 mm CTSB
270 100 mm
260
250
Tebal
Aspal 240
(mm)
230
220
210
200
190
180
170
1,0E+07 1,0E+08 1,0E+09
Lalu Lintas Desain(ESA5)

Lampiran
Lampiran 5: PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP (JALAN KERIKIL)

Jalan kerikil merupakan tipe permukaan kualitas rendah dimana digunakan untuk
lalu lintas rendah 250 ESA. Struktur dasar untuk jalan kerikil terdiri dari lapisan
kerikil dengan ketebalan dan kualitas tertentu dihampar diatas tanah dasar.
Ketebalan lapisan kerikil tergantung pada volume lalu lintas, kualitas kerikil yang
digunakan, dan kekuatan tanah dasar. Secara struktur, jalan kerikil berfungsi
seperti perkerasan lentur. Kapasitas struktural dicapai dengan penyebaran beban
diatas tanah yang lebih lemah. Prinsip dasar dari desain ketebalan jalan kerikil
adalah untuk menyediakan ketebalan yang cukup berdasarkan volume lalu linyas
dan kekuatan tanah dasar sehingga tegangan yang mencapai tanah dasar tidak
melebihi kekuatan tanah dasar di tempat.
Perkerasan tanpa penutup diperuntukkan untuk lalu lintas ekivalen selama masa
layan sebesar 100.000 ESA4.
1. KERUSAKAN UMUM PERKERASAN TANPA PENUTUP
a. Penampang melintang yang tidak benar
Jalan tanpa penutup harus mempunyai kemiringan melintang yang cukup dari
garis tengah ke bahu untuk mengalirkan seluruh air dari permukaan jalan.
Penampang melintang menjadi salah jika permukaan jalan tidak dibentuk atau
dipelihara untuk mengalirkan air ke saluran.
air sedikit
tergenang
Permukaan rata
RUSAK RINGAN saluran

saluran
air tergenang
Permukaan
berbentuk mangkok
saluran RUSAK SEDANG saluran
air tergenang
Permukaan
terdepresi parah
saluran saluran
RUSAK PARAH
Gambar B1. Penampang Melintang Tidak Benar
b. Drainase samping jalan yang tidak memadai

Drainase yang buruk menyebabkan air tergenang. Drainase menjadi masalah
jika saluran dan gorong-gorong tidak dalam kondisi yang baik untuk
Lampiran
mengarahkan dan mengalirkan air permukaan akibat bentuk dan

pemeliharaan yang salah.
Terdapat sangat
sedikit sedimen
RUSAK RINGAN
saluran
Terdapat
sedimen
Genangan
air
RUSAK SEDANG
saluran saluran
Terdapat
Genangan sedimen
air
Genangan
air
RUSAK BERAT saluran
saluran
Gambar B2. Drainase Samping Tidak Memadai
c. Keriting
Gelombang dengan interval jarak teratur. Gelombang terbentuk tegak lurus
arah lalu lintas. Jenis kerusakan umumnya disebabkan oleh lalu lintas dan
agregat lepas, khususnya untuk periode kering yang panjang. Gelombang ini
biasanya terjadi pada tanjakan, tikungan, atau area percepatan atau
pengereman, atau di area dengan tanah lunak atau berlubang.
Arah Lalu Lintas
< 25 mm
RUSAK RINGAN
25 – 75 mm RUSAK SEDANG
> 75 mm
RUSAK BERAT
Gambar B3. Keriting

Lampiran
d. Debu
Keausan jalan kerikil akibat lalu lintas akan melepaskan partikel besar dari
tanah pengikat. Akibat lalu lintas, kepulan debu dapat membahayakan
kendaraan yang melintas dan menyebabkan masalah lingkungan.
Gambar B4. Debu
e. Lubang
Lubang adalah lekukan berbentuk mangkok di permukaan jalan, dengan
diameter kurang dari 1 m. Lubang terjadi saat lalu lintas mengangkat bagian-
bagian kecil permukaan jalan. Lubang berkembang dengan cepat jika air
berkumpul didalamnya. Kemudian jalan akan mulai rusak akibat material
permukaan yang lepas atau titik lemah pada tanah dibawahnya.

Lampiran
0,6 m
< 50 mm
RUSAK RINGAN
0,6 m
50 – 100 mm
RUSAK SEDANG
0,6 m
> 100 mm
RUSAK PARAH
Gambar B5. Lubang
f. Alur
Alur adalah lekukan pada jalur roda paralel dengan garis tengah jalan. Alur
disebabkan oleh deformasi permanen pada lapisan jalan atau tanah dasar. Alur
dapat terjadi karena perulangan kendaraan yang melintas, terutama jika diatas
tanah lunak. Alur yang signifikan dapat merusak jalan.
jalur roda
< 25 mm
RUSAK RINGAN
jalur roda
25 – 75 mm
RUSAK SEDANG
jalur roda
> 75 mm
RUSAK BERAT
Gambar B6. Alur

Lampiran
g. Agregat lepas
Pengausan akibat lalu lintas pada jalan kerikil akan melepaskan partikel
agregat yang besar dari tanah pengikat. Hal ini menyebabkan lepasnya agregat
dari permukaan jalan atau dari bahu. Lalu lintas menggerakkan partikel agregat
ini menjauh dari jalur roda dan kemudian membentuk tumpukan pada tengah
perkerasan atau sepanjang bahu.
jalur roda
< 50 mm
RUSAK BERAT bahu
jalur roda saluran

saluran
50 – 100 mm
RUSAK SEDANG bahu
jalur roda saluran

saluran > 100 mm
bahu
RUSAK BERAT
saluran saluran
Gambar B7. Agregat Lepas
2. PEMELIHARAAN PERKERASAN TANPA PENUTUP

Pemicu dan teknik untuk penanganan perkerasan tanpa penutup dapat mengikuti
ketentuan dalam Tabel B1.

Lampiran
Tabel B1. Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup
Penangan
Penangan
an Tipikal
Perkerasa
Kategori
Teknik
Kondisi
Kondisi
an
Nilai
Kurva Kerusakan
n
100 Tidak Perkerasan Membutuhkan penanganan

Sangat membutuhkan kecil.
Baik 90 penanganan Penggarukan/penggemburan
rutin (blading).
80 Penggarukan/penggemburan
Pemeliharaan rutin (blading), pemotongan
Baik
70 Rutin/Preventif area keriting dan
penghamparan kembali kerikil
jika terdapat air
60 Penggemburan permukaan
Pemeliharaan untuk mengeliminasi keriting
Sedang
50 Berat dan saluran sekunder.
Pembersihan saluran dan
gorong-gorong.
40 Pembentukan kembali
permukaan dan bahu jalan.
Rusak 30 Rehabilitasi Penempatan lapis agregat baru.
Rekonstruksi saluran utama
20 dan pemeliharaan gorong-
gorong.
Rusak
Berat 10 Rekonstruksi Rekonstruksi keseluruhan
0
Deskripsi nilai kondisi jalan kerikil :
Kerusakan yang
tampak dan
Nilai
Kondisi Jalan Gambar
Kondisi
secara
Keseluruhan
100 – Permukaan jalan
81 dalam kondisi
Sangat sangat baik
Baik dengan kualitas
berkendara
sangat baik.
Ketebalan kerikil
baik, dan
drainase juga
baik.
Tidak ada

Lampiran
Kerusakan yang
tampak dan
Nilai
Kondisi
secara
Keseluruhan
kerusakan,
dengan
pengecualian
tetap terdapat
debu pada
kondisi kering.
80 – 61 Ketebalan kerikil
Baik cukup,
kemiringan
melintang
perkerasan cukup
baik, dan
drainase dalam
kondisi baik.
Terdapat sedikit
agregat lepas dan
sedikit keriting.
Terdapat alur
kecil (< 25 mm)
pada beberapa
area selama
musim basah.
60 – 41 Kemiringan baik
Sedang 75 – 150 mm.
Saluran utama
terdapat pada
50% panjang
jalan.
Dibutuhkan
pembersihan
gorong – gorong.
Saluran sekunder
mulai muncul
sepanjang garis
bahu.

Lampiran
Kerusakan yang
tampak dan
Nilai
Kondisi
secara
Keseluruhan
Lapisan kerikil
cukup baik,
namun
penambahan
agregat
dibutuhkan pada
beberapa area.
Keriting medium
(kedalaman 25 –
50 mm) hampir
10-25% area.
Alur sedang
(kedalaman 25 –
50 mm) terutama
pada musim
basah.
Lubang kecil
mulai muncul
(kedalaman < 50
mm).
Terdapat agregat
lepas (kedalaman
50 mm).
40 – 21 Berkendara harus
Rusak dalam kecepatan
rendah (< 40
km/jam).
Kemiringan jalan
kecil atau tidak
ada (< 75 mm).
Saluran utama
yang baik kurang
dari 50% panjang
jalan.
Saluran sekunder

Lampiran
Kerusakan yang
tampak dan
Nilai
Kondisi
secara
Keseluruhan
dalam terdapat
lebih dari 50%
panjang jalan.
Terdapat area
(lebih dari 25%)
dengan agregat
sedikit atau tidak
ada agregat.
Gorong –gorong
sebagian tertutup
sedimen.
Keriting cukup
parah (kedalaman
>75 mm) lebih
dari 25% area
jalan.
Alur cukup parah
(> 75 mm pada
10-25% area
selama musim
hujan).
Lubang sedang
(kedalaman 50 –
100 mm, lebih
dari 10 – 25%
area jalan).
Agregat lepas
cukup parah
(>100 mm).

Lampiran
Kerusakan yang
tampak dan
Nilai
Kondisi
secara
Keseluruhan
20 – 0 Berkendara diatas
Rusak jalan sangat sulit.
Berat Tidak ada
kemiringan jalan,
atau jalan
berbentuk
mangkok dengan
genangan besar.
Saluran utama
tidak ada.
Saluran sekunder
dalam muncul
hampir sepanjang
jalan.
Gorong – gorong
rusak atau diisi
sedimen.
Alur parah (> 75
mm lebih dari
25% area selama
musim hujan).
Lubang parah
(kedalaman > 100
mm, lebih dari
25% area jalan).
Banyak area
(>25%) dengan
sedikit atau tanpa
agregat.
Untuk jalan kerikil, kegiatan pemeliharaan dapat dilakukan per minggu, setiap
beberapa minggu, atau setiap beberapa bulan. Berikut frekuensi pemeliharaan
jalan kerikil yang disarankan :

Lampiran
Tabel B2. Frekuensi Pemeliharaan Perkerasan Tanpa Penutup
Frekuensi Frekuensi
Penghamparan Penggemburan
Lintas Harian Truk
Medan Kerikil Kembali (blading)
Rata - Rata
(regraveling)
tahun bulan
Rata 4 4
Tinggi Berbukit 5 4
Penggunungan 4 4
Rata 7 3
Sedang Berbukit 7 3
Penggunungan 6 3
Rata 5 2
Rendah Berbukit 7 2
Penggunungan 6 2

TIM PENYUSUN
Ir. Adiwijaya, PhD
Ir. Tontro Prastowo, M.Eng.Sc
Ir. Ajang Zaenal Affandi, MT
Ir. Eduard Pauner, MT
Dr. Ir. TB Hisni, M.Si
Ir. Saktyanu PSD, M.Eng.Sc
Ir. Herjanto Djaelan

Modul 6 - Rehabilitasi Perkerasan Jalan Versi Cetak2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Modul 6 - Rehabilitasi Perkerasan Jalan Versi Cetak2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DIKLAT DESAIN TEKNIK PERKERASAN JALAN

KEMENTERIAN PEKERJAAN UMUM DAN PERUMAHAN RAKYAT

Kepala Pusdiklat Jalan, Perumahan, Permukiman,

KATA PENGANTAR ............................................................................................. i

E. Materi Pokok dan Sub Materi Pokok

Sub Materi Pokok

6 Jam Pelajaran @ 45’ = 270 menit

1.1 Lingkup Rehabilitasi Perkerasan

Lingkup manual ini meliputi perencanaan untuk rehabilitasi perkerasan termasuk

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 4

b) koreksi terhadap faktor iklim yang mempengaruhi masa pelayanan perkerasan;

1.2 Kebijakan Desain

Desain yang baik harus memenuhi criteria-kriteria sebagai berikut:

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 5

2. Keputusan penganggaran harus diprioritasi berdasarkan pada:

1.3 Jenis Struktur Perkerasan

Berbagai kombinasijenis struktur dapat dilihat pada tipikal penanganan rehabilitasi

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 6

Penanganan Rehabilitasi Tipikal

Overlay Struktural Beraspal Standar

Overlay Non Struktural Beraspal

Regraveling Perkerasan Tanpa Penutup

DBST atau AC WC 50 mm atau HRS WC + BC 65 mm optional

Perbaikan tanah dasar (heavy patch) dan peningkatan drianase

Recycling – Cement Treated

CTRB 150 – 200 mm

Lapis pondasi berbutir eksisting

Perbaikan tanah dasar dan peningkatan drainase jika dibutuhkan

Gambar 1 - Tipikal Penanganan Rehabilitasi

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 7

1.4 Acuan Rehabilitasi Perkerasan Jalan

1. Pd T-01-2002-B Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

1.5 Istilah dan Definisi

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 8

LEVEL DESAIN DAN PEMICU

2.1 Tahap Analisis dan Penanganan Perkerasan

Pada tahap Perencanaan Pemrograman (network level), pemilihan kandidat ruas

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 9

Ktiteria Beban Lalin

Deskripsi Pengukuran Tujuan

Deskripsi Pengukuran Tujuan

Gambar 2 - Indikasi/Pemicu Konseptual untuk Penanganan Perkerasan

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 11

Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam

Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 12

Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam

Penanganan Pemicu untuk setiap seksi seragam

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 13

Tabel 6 - Pemicu Ketidakrataan untuk overlay dan rekonstruksi

IRIPemicu IRI Pemicu2 untuk overlay

2.2 Pemilihan Penanganan

Ada 5 Tahapan atau Proses Pemilihan Penanganan sebagai berikut :

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 14

Tabel 7 - Lendutan pemicu untuk lapis tambah dan rekonstruksi

Lendutan Pemicu untuk

Lendutan Pemicu untuk

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 16

3.1 Analisis volume lalulintas

Kend Pertum Lalu lintas

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 18

3.2 Faktor ekivalen beban

Perencanaan Teknik Perkerasan Jalan 19