Pajak kendaraan barang yang dihitung per mil dan bobot kendaraan yang

diberlakukan di Oregon didasarkan atas pendekatan/metode tanggung jawab

pembebanan biaya untuk pembiayaan operasional dan pemeliharaan jalan. Mengingat
angkutan barang dengan truk membutuhkan standar konstruksi jalan yang lebih tinggi
dan akan menimbulkan kerusakan jalan yang signifikan/cukup besar, pajak tersebut
dimaksudkan untuk mencerminkan secara tepat biaya dari standar jalan yang lebih
tinggi tersebut dan kerusakan yang disebabkan akibat pergerakan truk di jalan-jalan
pemerintah. Mengingat tanggung jawab pembebanan biaya merupakan alasan utama
diberlakukannya pajak tersebut, hal tersebut diharapkan dapat mempengaruhi perilaku
para pengemudi truk. Pajak yang dikenakan lebih tinggi untuk truk yang cenderung
lebih merusak jalan seharusnya mampu mendorong berkurangnya penggunaan truk
jenis tersebut dan cenderung lebih menggunakan truk yang tidak terlalu merusak
jalan. Meskipun demikian, belum ada suatu studi yang menentukan bahwa sebenarnya
telah terjadi perubahan dalam perilaku berlalulintas para pengemudi truk yang akan
mengarah menuju berkurangnya perusakan jalan oleh muatan truk. Laporan ini
menyajikan sejumlah bukti bahwa sesuai dengan hipotesis yang menerangkan bahwa
pajak kendaraan barang per mil dan bobot kendaraan tidak akan mempengaruhi sikap
perilaku yang sesuai demi berkurangnya perusakan jalan; meskipun demikian, data
tersebut tidak cukup lengkap untuk dapat ditarik suatu kesimpulan yang mutlak.

Keterbatasan data amat membatasi jenis analisa yang telah dapat dilakukan.Analisa
terhadap data primer difokuskan pada truk yang membawa muatan lebih dari 80.000
pon dan pengaruh insentif pajak di Oregon terhadap keputusan pengusaha truk untuk
menambah gandar/as roda truk. Data tersebut mengindikasikan bahwa terdapat sebuah
peningkatan yang kecil dalam jumlah gandar pada setiap kelas bobot muatan, yang
mengarah pada pengurangan jumlah muatan gandar ekuivalen per truk per milnya.
Sebagai tambahan, telah terdapat pertumbuhan yang cukup signifikan terhadap
besarnya jarak yang ditempuh kendaraan yang dilaporkan pada kelas bobot muatan
tertinggi, hingga 105.000 pon. Truk pada kelas bobot ini biasanya menggunakan tujuh
hingga delapan gandar, sehingga hanya dapat menimbulkan sedikit nilai muatan
gandar ekuivalen (ESAL) per mil yang lebih besar dari pada truk dengan muatan yang
lebih ringan dengan jumlah gandar yang lebih sedikit. Penambahan besarnya jarak
tempuh pada kelas bobot muatan yang tertinggi ini amat berpengaruh pada penurunan
yang diamati pada nilai ESAL per ton barang yang diangkut untuk truk akibat
besarnya nilai pajak berdasarkan besarnya bobot gandar truk, tapi tidak dimungkinkan
untuk menentukan secara tepat mengapa peningkatan tersebut terjadi.

Analisa data tersebut ditambahkan dengan sebuah rangkaian wawancara yang

terstruktur/terpandu. Wawancara tersebut mengindikasikan bahwa pajak tersebut
merupakan faktor dari jenis peralaan yang digunakan yang cenderung tidak begitu
penting. Biasanya, pertimbangan secara aspek peraturan dan keselamatan dianggap
jauh lebih penting dibandingkan dengan pengenaan pajak dalam penggunaan jumlah
gandar. Hal ini amat penting saat truk melampaui batas jumlah muatannya yang resmi
dan penambahan jumla gandar tersebut akan mengurangi muatan bersih yang akan
dibawa.

Analisa ini menyarankan bahwa pajak yang dikenakan per bobot dan mil tidak akan
perpengaruh pada pengiriman muatan yang pada akhirnya akan mengurangi
kerusakan jalan, meskipun tidak sebesar pengaruh yang mampu diatasi. Meskipun
demikian, data tersebut tidaklah cukup untuk memberikan kesimpulan yang
mutlak/pasti, dan wawancara tersebut menyarankan bahwa pengaruh insentif pajak
dibatasi oleh pentingnya pengaturan pembatasan dan faktor ekonomi lainnya yang
menentukan susunan gandar truk.

English Version

Oregon’s weight-mile tax is based on a cost-responsibility approach to road financing.

Because trucks require higher standards of road construction and generate substantial
road damage, the tax is intended to accurately reflect the costs of the higher road
standards and the damage done by trucks traveling on the state’s roads. While cost-
responsibility is the primary reason for the tax, it is also expected to influence
behavior. Higher taxes for trucks that damage the roads more should lead to less
usage of such trucks relative to trucks that damage roads less. However, there have
been no studies to determine if, in fact, there has been a change in behavior wich
would lead to reduced road damage. This report presents some evidence that is
consistent with the hypothesis that the weight-mile tax does influence behavior in a
manner consistent with reduced road damage; however, the data are not complete
enough to allow for a definitive conclusion.

Data limitations severely restricted the type of analysis that could be accomplished.
The primary data analysis focused on trucks carrying more than 80,000 pounds and
the impact of Oregon’s tax incentives on the decision to add axles. The data indicate
that there has been a slight increase in the number of axles within each weight class,
leading to a reduction in the number of ESALs per truck mile. In addition, there has
been substantial growth in the mileage reported in the highest weight class, up to
105,500 pounds. Trucks in this weight class typically use seven or eight axles, so they
generate only slightly more ESALs per mile than many lighter trucks with fewer
axles. Hence, the ESALs per ton shipped tend to decline with more mileage in this
weight class. This mileage increase in the highest weight class contributes
substantially to the observed decline in ESALs per ton shipped for trucks subject to
the axle-weight tax, but it is not possible to determine exactly why this increase is
occurring.

The data analysis was supplemented by a series of structured interviews. The

interviews indicate that taxes are a relatively unimportant determinant of the type of
equipment used. In particular, regulatory and safety considerations are considered
much more important than taxes in determining the number of axles used. This is
particularly important when a truck is at the legal weight limit and the addition of an
axle would reduce the net load that could be carried.

The analysis suggest that the weight-mile tax does haven and effect on shipping that
leads to a reduction in thje amount of road damage, albeit not as large an effect as was
anticipated. However, the data are not sufficient for a definitive conclution; and the
interviews suggest that the impact of tax incentives is circumscribed by the
importance of regulatory limits and other economic factors that determine truck
configuration.
‫نوم الصائم عبادة وصمته تسبيح وعمله مضاعف ودعاؤه مستجاب وذنبه مغفور‬