Kelompok 03 - Tugas 1 Pemodelan Transportasi - Laporan

TUGAS 1
PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT

(MS184601)
Kapasitas Transportasi dan Ekonomi Kapal Peti Kemas dari

Sudut Pandang Teori Ekonomi
Oleh:
Kelompok 03
Sahrul Triawan 04411640000006
Shofiah Yusuf 04411640000032
Dosen Pengampu:
Dr.-Ing Setyo Nugroho
19651020 199601 1 001
DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT
FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2019
Kampus ITS Sukolilo, Surabaya 60111
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
KATA PENGANTAR
Dengan menyebut nama Tuhan Yang Maha Pengasih dan Maha Penyayang, kami
panjatkan puji syukur atas kehadirat-Nya karena telah melimpahkan rahmat kepada
kami sehingga kami dapat menyelesaikan laporan pengerjaan Tugas 1 mata kuliah
Pemodelan Transportasi Laut (MS 184601).
Laporan ini berisi seluruh detail pengerjaan Tugas 1 yang dimulai dengan
pendahuluan masalah, tahap penyelesaian, kesimpulan dan lampiran pengerjaan.
Tidak lupa, kami mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang membantu
penyusun menyelesaikan laporan ini.
Tentunya masih terdapat kekurangan dalam penyusunan laporan ini, sehingga

kami membutuhkan kritik dan saran untuk perbaikan laporan ini kedepannya.
Semoga laporan ini dapat membawa manfaat bagi pembaca.
Surabaya, 25 Mei 2019
Penyusun
PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 1

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR .............................................................................. 1
DAFTAR ISI ...................................................................................... 2
DAFTAR GAMBAR ............................................................................... 4
DAFTAR TABEL .................................................................................. 5
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 6
1.1. Latar Belakang ..................................................................... 6
1.2. Rumusan Masalah .................................................................. 6
1.3. Tujuan............................................................................... 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................... 8
2.1. Kapasitas Transportasi Kapal .................................................... 8
2.1.1. Model Transportasi ........................................................... 8
2.1.2. Penerapan Model Transportasi ............................................. 9
2.1.3. Substitusi dan Variasi Kecepatan Kapal dan Kapasitas ................. 14
2.1.4. Analisa Kapasitas Transportasi Kapal Peti Kemas ....................... 16
2.1.5. Interval Berlayar dalam Perdagangan Kapal ............................. 17
2.2. Model Biaya Kapal ................................................................ 18
2.2.1. Model Petikemas ............................................................. 19
2.2.2. Perhitungan Biaya Kapal Petikemas ...................................... 20
2.2.3. Analisis Biaya Armada Petikemas ......................................... 21
2.2.4. Teori Produksi dan Persaingan Pasar Sempurna......................... 24
2.2.5. Kecepatan dan Pendapatan Pengangkutan .............................. 25
BAB III PEMBAHASAN .......................................................................... 28
3.1. Studi Kasus ........................................................................ 28

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
3.2. Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal ....................................... 29
3.3. Elastisitas Kecepatan dan Elastisitas Kapasitas .............................. 31
BAB IV PENUTUP .............................................................................. 36
4.1. Kesimpulan ........................................................................ 36
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. 37

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Kurva kombinasi kecepatan dan kapasitas kapal ........................... 9
Gambar 2.2 Kapasitas Transportasi, Tv dan Tc sebagai fungsi Kecepatan Kapal .... 11
Gambar 2.3 Jumlah Peti Kemas yang dipindahkan ....................................... 13
Gambar 2.4 Isoclines ......................................................................... 15
Gambar 2.5 Koefisien Passus ................................................................ 16
Gambar 2.6 Kombinasi jumlah kapal dan kecepatan dan kapasitas kapal ........... 18
Gambar 2.7 Diagram prinsip jalur ekspansi untuk satu kapal .......................... 20
Gambar 2.8 Kurva isocost untuk satu kapal dan jumlah kapal yang diperlukan ..... 22
Gambar 2.9 Biaya rata-rata per unit ....................................................... 23
Gambar 2.10 Total, biaya rata-rata dan marjinal per unit ............................. 24
Gambar 2.11 Total biaya transportasi untuk interval pelayaran yang berbeda ..... 25
Gambar 2.12 Penghitungan kecepatan optimal .......................................... 26
Gambar 3.1 Grafik Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal ............................. 30
Gambar 3.2 Grafik variasi Tc terhadap V ................................................. 32
Gambar 3.3 Tv terhadap V .................................................................. 32
Gambar 3.4 Grafik P, Tc dan Tv dengan variasi V dan C ................................ 34

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Turunan Parsial Variabel pada Persamaan Transportasi....................... 11
Tabel 2 Data Biaya untuk Kontainer dan Trailer ......................................... 20
Tabel 3 Kapasitas Kontainer per kapal .................................................... 22
Tabel 4 Data Studi Kasus..................................................................... 28
Tabel 5 Proyeksi Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal ............................... 29
Tabel 6 Elastisitas Kecepatan dan Kapasitas .............................................. 31
Tabel 7 Data kombinasi C dan P ............................................................ 33
Tabel 8 Data kombinasi kecepatan (v) ..................................................... 33

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Dalam beberapa dekade terakhir, program komputer telah diperkenalkan
kepada khalayak umum untuk menyelesaikan berbagai macam permasalahan.
Salah satu permasalahannya yaitu perancangan kapal.
Penggunaan program komputer ini digunakan oleh banyak orang untuk

menganalisis banyak hal dalam dunia perkapalan dan pelayaran, salah satunya
adalah untuk mengetahui kapasitas kapal yang dibutuhkan untuk melakukan
pengiriman barang secara efektif serta efisien. Proses pengiriman barang
dengan menggunakan kapal peti kemas tentunya sangat memerlukan
perencanaan agar mendapatkan keuntungan secara maksimal. Banyaknya
faktor yang terlibat dalam proses pengiriman barang menggunakan kapal peti
kemas membuat proses ini menjadi rumit.
Oleh karena itu, perlu dilakukan perhitungan dengan menggunakan

program komputer untuk mengetahui permasalahan berupa kapasitas
transportasi dan ekonomi kapal peti kemas dari sudut pandang teori produksi
1.2. Rumusan Masalah

Rumusan masalah yang diangkat dalam laporan ini adalah
1. Bagaimana bentuk kurva kombinasi dari kecepatan (v) dan kapasitas

kapal (c)?
2. Bagaimana bentuk kurva kombinasi kapasitas transportasi dan elastisitas
kecepatan (Tv) dan elastisitas kapasitas (Tc)?
3. Bagaimana hasil proyeksi dari grafik Tv dan Tc jika sampai dengan nilai
tak terhingga?
1.3. Tujuan
Adapun tujuan yang ingin dicapai adalah:
1. Mengetahui bentuk kurva kombinasi dari kecepatan (v) dan kapasitas

kapal (c)

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
2. Mengetahui bentuk kurva kombinasi kapasitas transportasi dan

elastisitas kecepatan (Tv) dan elastisitas kapasitas (Tc)
3. Mengetahui hasil proyeksi dari grafik Tv dan Tc jika sampai dengan nilai
tak terhingga

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Kapasitas Transportasi Kapal
2.1.1. Model Transportasi

Kapasitas transportasi tahunan dari kapal peti kemas pada rute tertentu
dapat dinyatakan dengan:
(1)
P = Kapasitas transportasi pertahun, masuk dan keluar
C = Kapasitas peti kemas kapal
G = Produktivitas bongkar-muat
A = Jumlah pelayaran pulang-pergi pertahun
Jumlah pelayaran pulang-pergi pertahun tergantung dari durasi pelayaran
dan durasi hari libur dituliskan dengan rumus:
(2)
T = Durasi pelayaran bolak-balik (hari)
Z = Durasi hari libur (hari)
Durasi pelayaran pulang pergi terdiri dari waktu untuk bongkar muat,
waktu tuggu dan waktu selama di laut. DIasumsikan bahwa durasi bongkar
muat kapal per perjalanan bolak-balik sebanding dengan jumlah peti kemas
yang diangkut oleh kapal.
(3)
T1 = Durasi bongkar muat perpelayaran bolak-balik (hari)

L = Jumlah peti kemas yang dibongkar-muat perhari
Durasi tunggu di pelabuhan, Td, diasumsikan konstan dengan peti kemas
yang diberikan. Durasi di laut tergantung pada jarak layar serta kecepatan di
kapal.
(4)
Ts = Durasi di laut
D = Jarak layar
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
V = Kecepatan
Kapasitas transportasi kapal dapat dituliskan dengan
(5)
2.1.2. Penerapan Model Transportasi

Penggunaan model transportasi dapat digambarkan dengan contoh
hipotesis dari perpindahan peti kemas di Atlantik Utara
Contoh 1:
Jarak pelayaran adalah 7400 nm. Waktu tunggu perpelayaran bolak-balik
adalah 2 hari dan produktivitas bongkar muat ialah 640 peti kemas/hari.
Selanjutnya diasumsikan bahwa kapal memiliki faktor bongkar muat yaitu 0.7
dan waktu sewa tahunan 15 hari.
Gambar 2.1 Kurva kombinasi kecepatan dan kapasitas kapal
1. Variasi kecepatan dan kapasitas tunggal

Turunan parsial dari persamaan kapasitas transportasi (5) didapatkan:
(6)
Para ekonomis biasanya lebih tertarik dengan perubahan relatif, yang mana
disebut elastisitas transportasi:

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
(7)
Tc = Elastisitas transportasi
Secara umum, elastisitas transportasi memberi tahu kita apa pengaruh

perubahan 1% dalam kapasitas peti kemas terhadap persentase kapasitas
transportasi. Dari persamaan (7) dapat dilihat bahwa semakin banyak waktu
yang dihabiskan kapal untuk bongkar muat, semakin sedikit perubahan
relatif kapasitas transportasi. Ini adalah salah satu alasan mengapa kapasitas
optimum kapal kecil dalam rute pelayaran singkat. Ini juga menjelaskan
mengapa kapal peti kemas harus lebih besar dari pada break bulk carriers
terlibat dalam perdagangan yang sama, karena waktu bongkar muat kapal
peti kemas biasanya lebih singkat dibanding break bulk carriers. Turunan
parsial dari persamaan (5) yaitu:
(8)
dan elastisitas transportasi yang berhubungan dengan kecepatan menjadi:
(9)
Jarak berlayar yang panjang mendukung peningkatan kecepatan kapal,

karena jarak yang jauh memberikan peningkatan waktu berlayar ketika
segala sesuatu lainnya tetap konstan (ceteris paribus). Untuk menganalisis
efek silang pada elastisitas, orang dapat mempertimbangkan ungkapan:
( ) ( ) (10)
Peningkatan kecepatan kapal mengurangi elastisitas atau Tc.
Turunan parsial dari Tc dan Tv telah dihitung sehubungan dengan beberapa

variabel. Tabel I mengindikasikan apakah turunannya positif atau negatif
dengan tanda + atau –. Tanda positif mengindikasikan bahwa perubahan
parsial pada faktor input yang sesuai akan meningkatkan elastisitas
transport. Sebagai contoh, peningkatan jarak pelayaran artinya perubahan
relatif kapasitas transportasi akan meningkat baik kapasitas container
maupun kecepatannya ( Tc/ D dan Tv/ D positif) pergeseran ke atas
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
dalam tingkat pemakaian dan pemuatan juga akan memberikan efek positif
pada kedua elastisitas transportasi, sementara peningkatan kecepatan,
kapasitas container dan faktor bongkar muat akan mengurangi besar
elastisitas transportasi. Peningkatan waktu di pelabuhan, Td, akan
meningkatkan nilai elastisitas transportasi sehubungan dengan kapasitas
container kapal, namun penurunan elastisitas transportasi berhubungn
dengan kecepatan.
Dengan membandingkan persamaan (7) dan (9), kita menemukan bahwa:
(11)
Tabel 1 Turunan Parsial Variabel pada Persamaan Transportasi
Variable Kecepa Kapasitas Faktor Kapasitas Waktu Jarak Pelayaran

Elastisitas tan (V) Peti Kemas Bongkar Bongkar Tunggu di Bolak-Balik
(C) Muat (G) Muat (L) Pelabuhan
(Td)
- - - - - +
- - - + + +
Gambar 2.2 Kapasitas Transportasi, Tv dan Tc sebagai fungsi Kecepatan Kapal
Kapasitas transportasi terlihat dalam bentuk fungsi dari kecepatan kapal.

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
2. Kapasitas transportasi rata-rata

Kapasitas transportasi rata-rata yang berhubungan dengan kapasitas peti
kemas didefinisikan dengan:
(12)
Dengan menjumlahkan persamaan ini dengan persamaan (6), dapat

dituliskan:
(13)
Dengan menggunakan persamaan (7), definisi dari elastisitas transportasi

yang berhubungan dengan kapasitas peti kemas atau Tc dapat ditulis
dengan:
(14)
P’c= turunan parsial dari kapasitas transportasi sehubungan dengan kapasitas

peti kemas
Elastisitas transportasi, Tc, sama dengan elastisitas transportasi marjinal

dibagi dengan kapasitas transport rata rata.
Elastisitas dari kapasitas transport rata rata sehubungan dengan kapasitas

container adalah:
(15)
Persamaan ini memberitahu kita bahwa elastisitas transportasi rata rata

menurun ketika kapasitas container meningkat. kurva elastisitas ini akan
slope ke arah bawah karena hal itu.
3. Peningkatan Tak Terhingga pada Kapasitas Peti Kemas dan Kecepatan

Dengan meningkatnya kapasitas container menuju tak terbatas, kapasitas
transport mencapai titik limit teratas. Dari persamaan (5) kita dapat melihat
bahwa:

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
(16)
Dengan kata lain, kapasitas transportasi senilai dengan jumlah container

yang dapat dibongkar muat selama satu tahun dikurang hari off-hire kapal.
hasil ini hampir mirip dengan kapasitas transportasi dari jalur pipa. Dengan
kata lain, kita memiliki
(17)
4. Produktivitas Bongkar Muat dan Jarak Pelayaran

Pada masa awal kontainerisasi, dipercayai bahwa bentuk transportasi ini
merupakan yang terbaik untuk jarak pelayaran rendah. Salah satu alasan
dari pernyataan ini dapat dilihat dari gambar 3. dengan tingginya
produktivitas bongkar muat maka memungkinkan untuk transport jumlah
container yang besar untuk jarak yang singkat, dan pendapata kapasitas
transportasi membuat kemungkinan tingginya bongkar muat semakin besar.
untuk jarak pelayaran yang jauh, pendapatan lebih kecil seperti pada
gambar (bandingkan 50 vs 640 kontainer yg dibongkar muat dalam sehari).
Jika kita menganalisa hal ini lebih jauh, kita mendapatkan:
(18)
Gambar 2.3 Jumlah Peti Kemas yang dipindahkan

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
dan elastisitas transportasi yang berhubungan dengan produktivitas bongkar

muat menjadi:
(19)
Jika membandingkan hasil perhitungan ini dengan persamaan (7), dapat

dilihat bahwa turunan dari t1 yang berhubungan dengan variable dari
persamaan transportasi akan memberikan tanda yang berlawanan untuk
turunan Tc di tabel 1. ini artinya peningkatan pada jarak pelayaran
mengurangi nilai t1 dan membuatnya kurang menguntungkan untuk
peningkatan kapasitas bongkar muat. dimana peningkatan kecepatan kapal
atau kapasitas container meningkatkan nilai t1, dengan kata lain
peningkatan pendapatan dari tingginya kapasitas bongkar muat.
2.1.3. Substitusi dan Variasi Kecepatan Kapal dan Kapasitas

Sampai saat ini kita telah mempelajari perubahan dari satu variable at a time
dalam model transportasi. di bawah ini saya akan mendiskusikan beberapa
perubahan serentak dari kecepatan kapal dan kapasitas container.
1. Substitusi Kecepatan dengan Kapasitas Peti Kemas

Total turunan dari persamaan perpindahan barang (5) menjadi:
𝑷= 𝑷 𝑽 𝒙 𝑽+ 𝑷 𝑪 𝒙 𝑪 (20)
Dalam mengalisa substitusi kecepatan kapal dengan kapasitas kontainernya,
jumlah container yang ditransportasikan tetap tidak diubah. ini sama dengan
memindahkan sepanjang isoquant, dan artinya dP nsama dengan 0. Nilainya
dari substitusi teknikal, dari kecepatan yang berhubungan dengan kapasitas,
RTS, menjadi:
(21)
Dengan memasukkan persamaan (6) dan (8) ke persamaan inim maka RTS
dapat dituliskan:
( ) (22)

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
2. Variasi Proporsional dari Kecepatan dan Kapasitas Peti Kemas

Memvariasikan kecepatan dan kapasitas peti kemas secara proporsional
dapat dituliskan dengan:
(23)
dimana λ = Faktor skala
Gambar 2.4 Isoclines
Dengan mensubstitusikan persamaan ini dengan persamaan (5), dan

penurunan parsial yang berhubungan dengan λ, kita mendapatkan:
(24)
perubahan relatif dari bentuk ini disebut passus koefisien (koefisien fungsi,
elastisitas dari produksi):
(25)
T = Koefisien Passus
Jika t lebih besar dari 1, kapasitas transportasi meningkat lebh dari

proporsional dengan peningkatan input proporsional, hal ini muncul jika
waktu di laut melebihi waktu bongkar muat:
(26)
Jika t kurang dari 1, maka kenaikan kapasitas transportasi kurang

proporsional. Pada gambar 5, telah ditunjukkan kurva dimana t adalah 1.5
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
dan 1.0, berdasarkan contoh sebelumnya. Juga telah mengindikasikan

kecepatan dan kapasitas container “hamburg express” dan “sea land
mclean”, kapal container terbesar dan tercepat. Pada contoh ini, hamburg
express akan mengalami penurunan kapasitas transportasi rata rata ketika
meningkatkan kapasitas kontainernya atau kecepatannya.
Ini menunjukkan bahwa koefisien passus dapat digambarkan dengan:
(27)
2.1.4. Analisa Kapasitas Transportasi Kapal Peti Kemas

Perusahaan container akan memilih kapal container yang tepat untuk
operasionalnya, dan kapal harus identik. Kapasitas transport kapal dapat
dihitung dengan:
(28)
Gambar 2.5 Koefisien Passus
R = Kapasitas transportasi armada
N = Jumlah kapal
P adalah seperti yang didefinisikan oleh persamaan (1).
Secara teoritis maka armada dapat mengangkut lebih banyak kontainer daripada
yang ditunjukkan dalam persamaan (28) jika kapal selalu dimuat penuh, tetapi
pasar transportasi membatasi jumlah sebenarnya dari kontainer yang diangkut. Ini
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
ditangani dengan mengasumsikan G 1, sehingga kapasitas angkut armada dan

permintaan pasar akan sama:
R=Q (29)
T = Permintaan pasar tahunan untuk transportasi peti kemas perusahaan.
Asumsikan pasar transportasi tahunan memiliki permintaan 100.000 kontainer.
Kombinasi armada yang berbeda dapat memenuhi permintaan. hal ini telah
dihitung seperti yang ditunjukkan oleh Gambar. 6
2.1.5. Interval Berlayar dalam Perdagangan Kapal

Di Dalam perdagangan liner merupakan hal yang umum untuk memiliki interval
berlayar tetap. Untuk dapat memenuhi persyaratan seperti itu, maka kita harus
memiliki persamaan sebagai berikut:
F = Interval pelayaran
A = Jumlah perjalanan pulang pergi tahunan.
Dari persamaan (1), (28), (29) dan (30), maka kita dapatkan persamaan sebagai
berikut:

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Gambar 2.6 Kombinasi jumlah kapal dan kecepatan dan kapasitas kapal
Jika kita mengetahui permintaan untuk pengangkutan peti kemas dan telah
memutuskan interval berlayar, kapasitas peti kemas kapal diberikan. Faktor
pembebanan diasumsikan konstan. Dalam hal ini hanya jumlah kapal dan
kecepatannya yang merupakan variabel keputusan dalam desain transportasi
pendahuluan.
Untuk mengilustrasikan poin ini saya miliki pada Gambar. 7 isoquart dapat
diubah untuk tuntutan transportasi yang berbeda, diberikan interval berlayar 7
hari. di buku juga telah memberikan contoh interval berlayar yang setara dengan
10 hari, yang membutuhkan kapal lebih besar dari interval berlayar 7 hari.
2.2. Model Biaya Kapal

Selama beberapa tahun terakhir ini, seperti yang disebutkan sebelumnya,
sudah umum untuk menggunakan program komputer yang berbeda dalam analisis
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
pelabuhan. Beberapa dari program ini untuk menghitung optimum secara global
biaya yang ditentukan oleh satu set kapal, dan untuk mengetahui dimensi kapal
yang memenuhi serangkaian persyaratan pasar, (Rujukan. 8-9). Model-model lain
menemukan kapal yang optimal dari golongan kapal yang memiliki kapasitas
transportasi tahunan yang sama, (Ref. 7). Model semacam itu telah dikembangkan
di Institut Penelitian Kapal Norwegia. Hal Itu menggunakan kriteria biaya yang
paling rendah sebagai ukuran prestasi dan kecocokan untuk tujuan yang diinginkan.
Dengan menentukan sejumlah besar kombinasi berbeda dari kecepatan dan

kapasitas muatan ,dimungkinkan untuk menggunakan program komputer untuk
menghasilkan dasar untuk kurva isocost. Sepanjang kurva isocost biaya transportasi
konstan. Analisis semacam ini sering menunjukkan bahwa kurva ini berbentuk elips.
Untuk setiap kombinasi kecepatan dan kapasitas muatan, terdapat program
komputer yang akan menghitung beberapa kapal untuk menemukan kapal dengan
biaya minimum. Masing-masing kapal ini harus melewati langkah 'desain spiral'
(Pustaka 12).
2.2.1. Model Petikemas

Model kapal yang disederhanakan ini tidak termasuk model untuk menghitung
jumlah kontainer dan trailer yang diperlukan, bagian yang sangat penting dari
investasi yang juga mempengaruhi desain kapal kontainer.
Jumlah kontainer dan trailer akan dihitung sesuai dengan rumus berikut:
CP = Container Park
TP = Trailer park
Oc = Waktu penyelesaian untuk satu kontainer
Ot = Waktu penyelesaian untuk satu trailer

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Pada Tabel II, telah ditunjukkan total biaya untuk satu kontainer dan trailer
menggunakan tingkat bunga sama dengan 10% per tahun:
Tabel 2 Data Biaya untuk Kontainer dan Trailer
Kontainer Trailer
Pembelian harga per unit £ 700 1400
Lifetime, tahun 8 10
Biaya pemulihan modal £ 131 £ 228
Pemeliharaan biaya £ 70 £ 230
total biaya tahunan per unit £ 201 £ 458
2.2.2. Perhitungan Biaya Kapal Petikemas

Pada Gambar 8, kurva isoquart dan isocost hipotetis telah ditarik untuk
menggambarkan beberapa prinsip dari teori produksi. Biaya transportasi
terendah untuk kapasitas transportasi tertentu merupakan yang isokuan
bersinggungan dengan kurva isocost. Garis melalui titik-titik ini disebut jalur
ekspansi. Jalur ekspansi menunjukkan kombinasi kecepatan
Gambar 2.7 Diagram prinsip

jalur ekspansi untuk satu kapal

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Dan untuk kapasitas kontainer yang memberikan biaya rata-rata minimum

untuk kapasitas transportasi yang berbeda dari satu kapal
(34)
AC = Biaya rata-rata per unit kapasitas transportasi
Pada gambar minimum global dari biaya rata-rata untuk satu kapal, AC *,
pada kecepatan, V *, dan kapasitas, C *, sesuai dengan kapasitas angkut P 1. Ketika
permintaan transportasi di luar P1 mungkin masih menguntungkan untuk
mempekerjakan satu kapal dan dengan biaya lebih tinggi dari AC *, tetapi kami
juga harus memeriksa apakah lebih murah untuk menggunakan armada yang terdiri
dari dua atau lebih kapal.
Biaya rata-rata per unit kapasitas transportasi dalam persamaan (34)

didasarkan pada jalur ekspansi, dan memberikan pilihan rasional kecepatan kapal
dan kapasitas kargo. Dalam beberapa literatur, dalam kondisi apapun bahwa biaya
rata-rata merupakan fungsi dari ukuran kapal, dan kecepatan yang konstan.
AC = AC(C, V = V 0) (35)
Dan untuk mencari hasil yang 'optimum' dapat dicari dengan persamaan:
𝑪
𝑪
Di Gambar 2. 7 telah ditunjukkan contoh ukuran 'optimum', C *. hal Ini

menggambarkan bahwa prosedur ini salah. Jenis kesalahan yang sama sering
dilakukan dalam menghitung kecepatan 'optimal', telah ditunjukkan didalam
Pustaka 12.
2.2.3. Analisis Biaya Armada Petikemas
Jika kita menggabungkan biaya kapal dan kontainer, isocosts agak berbeda
dari kurva pada Gambar. 8, seperti yang dapat dilihat dengan membandingkan
dengan kurva isocost pada Gambar. kurva, Gambar 9 juga menunjukkan kurva yang
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
menunjukkan kombinasi kecepatan kapal dan kapasitas kontainer yang untuk

sejumlah kapalyang menghasilkan kapasitas trans port tahunan yang sama. Kurva
ini memiliki sifat yang sama dengan Gambar 6.
Dalam Tabel III kami telah menghitung kapasitas kontainer per kapal untuk
kapasitas transportasi yang berbeda dengan menggunakan persamaan (31).
Tabel 3 Kapasitas Kontainer per kapal
Transport
50.000 75.000 100.000 150.000 200.0002
capacity
Container
685 1027 1370 2055 2740
capacity
Gambar 2.8 Kurva isocost untuk satu kapal dan jumlah kapal yang diperlukan

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Gambar 2.9 Biaya rata-rata per unit
Dari gambar dan tabel di atas dapat dibuat diagram seperti gambar 2.9. Dan
diskontinuitas kurva biaya pada kecepatan tinggi adalah karena persyaratan model
dua poros ketika daya melebihi 50.000 kapal.
Perusahaan kontainer yang mengoptimalkan armadanya dengan biaya rata-

rata minimum akan berakhir dengan armada kapal yang memiliki kecepatan agak
rendah. Dengan membutuhkan jumlah kapal bilangan bulat, dalam contoh ini akan
mendapatkan armada 4 kapal untuk kapasitas trans port hingga permintaan
transportasi tahunan sekitar. 150, 000 kontainer. Permintaan yang lebih tinggi akan
membuat armada berubah, seperti Pada Gambar. 11 diamana minimum biaya
transportasi rata-rata per kontainer dan biaya marjinal telah diplot sebagai fungsi
dari kapasitas transportasi. Hal yang mungkin menarik untuk dicatat bahwa dalam
contoh yang telah dicoba merupakan rata-rata dan biaya marjinal dari urutan yang
sama. Dalam ekonomi transportasi laut secara umum, biasanya diasumsikan bahwa
biaya marjinal adalah sebagian kecil dari biaya rata-rata, terutama terdiri dari
biaya pemuatan dan pengeluaran.

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Gambar 2.10 Total, biaya rata-rata dan marjinal per unit
Poin penting yang dari beberapa pembuktian kurva adalah kurangnya 'skala
ekonomi' dalam pengujian contoh . Dalam analisis ini praktis tidak ada 'skala
ekonomi' ketika kapasitas transportasi melebihi minimum tertentu. Biaya rata-rata
tidak berkurang banyak ketika permintaan transportasi melebihi 50.000 kontainer.
Ini sama dengan mengatakan bahwa garis peti kemas kecil akan memiliki sekitar
biaya satuan yang sama dengan yang lebih besar.
Dalam bisnis liner, perusahaan pelayaran mencoba menawarkan layanan

terbaik, termasuk dalam interval berlayar yang pendek dan kecepatan tinggi.
Sangat menarik untuk mengetahui biaya layanan ini. Pada Gambar. 12 total biaya
untuk interval berlayar 5 hari, 7 hari dan 14 hari dapat dijadikan kesimpulan bahwa
terungkap persaingan dalam pelayaran yang sering tidak membutuhkan biaya
terlalu banyak.
2.2.4. Teori Produksi dan Persaingan Pasar Sempurna

Teori produksi berlaku ketika persaingan pasar sempurna ada. Hal Ini
merupakan hal yang tidak benar dalam pengiriman kapal karena pemiliknya diatur
dalam konferensi kapal. Akan tetapi, armada tankship beroperasi sebagian di
bawah kompetisi penuh dan sebagian besar analisis di atas dapat diterapkan pada
bentuk transportasi yang dimaksud. Selain itu, kapal angkut minyak selalu terisi
penuh dan tidak ada kesulitan memperkirakan faktor muatan kapal.
Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Gambar 2.11 Total biaya transportasi untuk interval pelayaran yang berbeda
Victor Norman dalam makalahnya 'Model Pemilihan Portofolio tentang Perilaku

Pengiriman', hal ini menunjukkan bahwa risiko dalam bisnis tank (muatan dalam
tangki) dan pendapatan angkutan memang memainkan peranan penting dalam
keputusan kontraktor tanker bahkan jika ada kompetisi penuh. Cukup banyak
analisis muatan yang didasarkan pada asumsi persaingan yang sempurna. Hal Ini
karena analisis ini meminimalkan biaya rata-rata dan tidak memperhitungkan
pendapatan pengiriman.
2.2.5. Kecepatan dan Pendapatan Pengangkutan

Membandingkan kecepatan pada Gambar 2.11. Ketika ada tarif berbeda untuk
berbagai komoditas, maka akan menguntungkan untuk mencoba dan mendapatkan
muatan kontainer dengan tarif tinggi. Salah satu cara untuk mendapatkan hal ini
adalah dengan kecepatan yang tinggi. Pengirim barang akan lebih memilih waktu
transit singkat yang keuntungannya ditunjukkan dengan jelas dalam Pustaka. 13.
Katakanlah bahwa tarif pengangkutan perusahaan kontainer adalah fungsi dari

kecepatan kapal. Pendapatan bersih kemudian dapat ditekan dengan persamaan:
(37)

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
NR = Pendapatan bersih
U = Total biaya dikurangi biaya modal
a = Tingkat depresiasi
I = Harga bangunan
Dalam hal ini kami mengasumsikan bahwa permintaan transportasi tidak

dipengaruhi oleh kecepatan kapal. Jika pemilik ingin memaksimalkan
keuntungannya sehubungan dengan kecepatan kapal, maka harus memiliki
persamaan:
(38)
Dari rumus diatas dapat dijelaskan bahwa sisi kiri adalah pendapatan marjinal
sehubungan dengan kecepatan yang harus sama dengan biaya marjinal dengan
menghormati kecepatan.
Gambar 2.12 Penghitungan kecepatan optimal
Vo adalah kecepatan yang memberikan biaya terendah rata-rata ketika

mengangkut 100. 000 kontainer dengan interval berlayar dari 7 hari. dengan
persaingan sempurna tingkat marginal akan nihil karena tingkat independen dari

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
kecepatan kapal. Jika penerimaan marjinal memiliki karakteristik yang ditunjukkan

oleh kurva pada Gambar. 13 kecepatan paling menguntungkan adalah V1,di mana
titik penerimaan marjinal sama dengan biaya marjinal. (Kuvas, 1974)

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
BAB III PEMBAHASAN
3.1. Studi Kasus

Dalam proses pengiriman barang menggunakan kapal petikemas, terdapat
beberapa data yang ditentukan, yaitu sebagai berikut:
Tabel 4 Data Studi Kasus
DATA
Jenis Notasi Nilai
Faktor Bongkar Muat G 0,7
Jarak A ke B D1 3700 nm
Jarak A-B-A D2 7400 nm
Kecepatan Kapal V 10 knot
Hari libur layar Z 15 hari
Waktu tunggu pelabuhan Td 2 hari
Bongkar muat perhari L 640 TEUs/hari
Jumlah hari pertahun Days 365 hari
Waktu bongkar muat & pemakaian barang Ti 2,1875 jam
Waktu di pelabuhan Tp 48 jam

Kapasitas Kapal C 500 TEUs
Kapasitas Transportasi Muatan/tahun P1 20.000 TEUs/tahun
Pada data di atas, terdapat tiga kondisi yang berbeda dari kapasitas
transportasi muatan pertahun (P). Ketiga kondisi ini adalah tujuan dari
permasalahan ini. Kapasitas transportasi kapal pertahun yang besar akan memberi
keuntungan yang semakin besar pula bagi pihak transportasi laut atau pihak

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
pelayaran karena semakin banyak barang yang dikirimkan dalam satu tahun, maka
keuntungan yang didapatkan akan semakin besar.
3.2. Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal

Terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi besar kapasitas transportasi
muatan pertahun, sehingga apabila kita ingin mendapatkan kondisi atau
pendapatan yang maksimum, maka kita perlu mengubah beberapa faktornya. Salah
satu faktor yang dapat diubah atau divariasikan yaitu kecepatan kapal dan
kapasitas kapal.
Untuk mengubah kecepatan dan kapasitas kapal, maka kita perlu melakukan
substitusi pada persamaan utama. Dengan mensubtitusikannya maka kita
memperoleh rumus yaitu:
( )
Dengan rumus hasil substitusi yang telah kita dapatkan, maka untuk
mengubah kecepatan (V) dapat dilakukan variasi pada kapasitas kapal (C). Untuk
menemukan berapa besar kecepatan kapal yang optimum, maka dibuatlah
proyeksi dari variasi kapasitas kapal (C) hingga nilai tak terhingga dengan
beberapa kasus di mana besar kapasitas transportasi muatan pertahun ialah
sebesar 20.000 TEUs pertahun, 30.000 TEUs pertahun dan 40.000 TEUs pertahun.
Berikut ialah hasil proyeksi dari variasi kapasitas kapal (C) dan kecepatan kapal
(V).
Tabel 5 Proyeksi Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal
Untuk P=20.000 Untuk P=30.000 Untuk P=40.000

TEUs/tahun TEUs/tahun TEUs/tahun
C (TEUs) V (knot) C (TEUs) V (knot) C (TEUs) V (knot)
198,76 154.17 552,08 67 838,35 67
335,09 65 563,92 65 856,33 65
354,73 60 596,98 60 906,53 60
405,80 50 682,93 50 1037,04 50

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
482,40 40 811,85 40 1232,80 40

610,08 30 1026,71 30 1559,08 30
865,42 20 1456,45 20 2211,64 20
1631,47 10 2745,64 10 4169,31 10
3163,56 5 5324,04 5 8084,66 5
3929,61 4 6613,24 4 10042,33 4
5206,35 3 8761,90 3 13305,11 3
7759,83 2 13059,23 2 19830,69 2
15420,29 1 25951,22 1 39407,41 1
#DIV/0! 0 #DIV/0! 0 #DIV/,! 0
-15221,53 -1 -25616,72 -1 -38899,47 -1
-7561,08 -2 -12724,74 -2 -19322,75 -2
-5007,59 -3 -8427,41 -3 -12797,18 -3
-3730,85 -4 -6278,75 -4 -9534,39 -4
-2964,80 -5 -4989,55 -5 -7576,72 -5
-1432,71 -10 -2411,15 -10 -3661,38 -10
0,00 -154,17 0,00 -154,17 0,01 -154,17
Setelah melakukan proyeksi dengan variasi kecepatan dan kapasitas kapal,

maka dibuatlah grafik hubungan variasi kecepatan dan kapasitas kapal dengan
kondisi kapasitas transportasi muatan pertahun yang divariasikan yaitu sebesar
20.000 TEUs pertahun, 30.000 TEUs pertahun dan 40.000 TEUs pertahun.
60000.00
40000.00
20000.00 P=20000 TEUs/tahun
C (TEUs)
0.00 P=30000 TEUs/tahun

-200 -100 0 100 200
P=40000 TEUs/tahun
-20000.00
-40000.00
-60000.00
V (knot)
Gambar 3.1 Grafik Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Dari grafik tersebut dapat dilihat bahwa semakin besar nilai kecepatan
kapal, maka semakin sedikit kapasitas kapal yang diperlukan untuk memenuhi
kapasitas transportasi muatan pertahun yang diinginkan. Hal ini berlaku sebaliknya,
yaitu semakin besar kapasitas kapal yang digunakan maka kecepatan kapal yang
diperlukan adalah semakin sedikit untuk memenuhi kapasitas transportasi muatan
pertahun sebesar yang diinginkan.
3.3. Elastisitas Kecepatan dan Elastisitas Kapasitas

Elastisitas kecepatan (Tv) dan elastisitas kapasitas (Tc) merupakan analisa
sensitivitas terhadap seberapa besar nilai elastisitas terhadap kecepatan dan
kapasitas. Dengan melakukan variasi pada nilai kecepatan dan dengan kapasitas
kapal (c) sebesar 1000 TEUs, berikut tampilan tabel dari analisis sensitivitas
terhadap kecepatan dan kapasitas yaitu sebagai berikut :
Tabel 6 Elastisitas Kecepatan dan Kapasitas
V Tc Tv
-100 -0.33 -0.94
-1000 0.28 -0.05
-5000 0.31 -0.01
-10000 0.31 0.00
-18000 0.31 0.00
0 0.00 0.00
1 0.99 0.98
100 0.54 0.33
500 0.37 0.09
1000 0.35 0.05
4000 0.32 0.01
5000 0.32 0.01
10000 0.32 0.00
15000 0.32 0.00
18000 0.32 0.00

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
Setelah melakukan analisis terhadap elastisitas kecepatan dan elastisitas

kapasitas kemudian mengubah hasil tabel elastisitas kecepatan dan elastisitas
kapasitas dalam grafk agar mudah dimengerti trend-nya jika dilakukan percobaan
dengan beberapa kecepatan.
Grafik Tc - V
1.50
1.00
0.50 Tc ketika V positif

Tc
-18000, 0.31
Tc ketika V negatif
0.00
-20000 -10000 0 10000 20000
-0.50
V (knot)
Gambar 3.2 Grafik variasi Tc terhadap V
1.50 Grafik Tv - V
1.00
0.50
Tv
0.00
-20000 -10000 0 10000 20000 Tv ketika V positif
-0.50 Tv ketika V negatif
-1.00
-1.50
V (knot)
Gambar 3.3 Tv terhadap V
Untuk melihat hubungan antara kapasitas kapal (c), kecepatan kapal (v),
kapasitas transportasi muatan kapal (P), elastisitas kecepatan kapal (Tv) dan
elastisitas kapasitas kapal (Tc), maka dilakukan variasi terhadap kapasitas
transportasi muatan kapal (P) dan kecepatan kapal (v) pada kapasitas kapal (c)

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
sebesar 1000 TEUs, 1500 TEUs dan 2000 TEUs. Berikut ialah data dan hasil
perhitungan variasi kapasitas transportasi muatan kapal (P) dengan masing-masing
kapasitas kapal (c).
Tabel 7 Data kombinasi C dan P
Untuk C=1000 Untuk C=1500 Untuk C=1500

P V P V P V
(TEUs/tahun) (knot) (TEUs/tahun) (knot) (TEUs/tahun) (knot)
1000 0,64 1000 0,42 1000 0,32
5000 3,37 5000 2,23 5000 1,66
10000 7,23 10000 4,75 10000 3,53
15000 11,73 15000 7,62 15000 5,65
20000 17,01 20000 1,94 20000 8,06
25000 23,31 25000 1,80 25000 1,84
30000 30,96 30000 19,35 30000 1,07
35000 40,44 35000 24,79 35000 17,87
40000 52,48 40000 31,42 40000 22,42
45000 68,31 45000 39,68 45000 27,96
50000 90,02 50000 50,24 50000 34,84
55000 12,67 55000 64,22 55000 43,62
60000 172,09 60000 83,62 60000 55,22
Sedangkan untuk variasi kecepatan kapal (V) akan mempengaruhi grafik

elastisitas kecepatan (Tv) dan elastisitas kapasitas (Tc). Berikut ialah hasil
perhitungan dengan variasi kecepatan (V) dan besar kapasitas kapal (c) yaitu 1500
TEUs.
Tabel 8 Data kombinasi kecepatan (v)
Untuk C=1500 TEUs

V (knot) Tc Tv
10 0.83 0.78

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
20 0.73 0.64
30 0.65 0.55
40 0.60 0.47
50 0.55 0.42
60 0.52 0.38
70 0.49 0.34
80 0.47 0.31
90 0.45 0.29
100 0.44 0.26
Dari hasil perhitungan kombinasi di atas, didapatkan grafik sebagai berikut
70000 0.90
60000 0.80
0.70
50000
0.60
40000 0.50
30000 0.40
0.30
20000
0.20
10000 0.10
0 0.00
0.00 20.00 40.00 60.00 80.00 100.00 120.00 140.00 160.00 180.00 200.00
P ketika C = 1000 P ketika C = 1500 P ketika C = 2000

Tc ketika C=1500 Tv ketika C=1500
Gambar 3.4 Grafik P, Tc dan Tv dengan variasi V dan C
Dapat dilihat pada grafik di atas, ketika kapasitas kapal (C) meningkat maka
dalam kecepatan yang sama, kapasitas muatan yang dapat diangkut dalam satu
tahun (P) semakin banyak dan sebaliknya. Kecepatan kapal (V) juga mempengaruhi
grafik elastisitas. Dapat dilihat bahwa semakin tinggi kecepatan kapal (V), maka
elastisitas baik elastisitas kapasitas (Tc) dan elastisitas kecepatan (Tv) akan
semakin menurun.

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
BAB IV PENUTUP
4.1. Kesimpulan
Dari analisa dan pembahasan diatas dalam melakukan proses pengiriman barang
dapat dilakukan pengecekan terhadap kecepatan dan kapasitas barang yang akan
dilakukan pengiriman, meliputi variasi terhadap kecepatan dan elastisitas terhadap
kecepatan dan kapasitas. Ada beberapa hal yang dapat disimpulkan meliputi :
a. Faktor yang mempengaruhi besar kapasitas transportasi muatan pertahun,

sehingga apabila kita ingin mendapatkan kondisi atau pendapatan yang
maksimum, maka kita perlu mengubah beberapa faktornya. Salah satu faktor
yang dapat diubah atau divariasikan yaitu kecepatan kapal dan kapasitas
kapal.
b. Elastisitas kecepatan dan elastisitas kapasitas merupakan analisa sensitivitas
terhadap seberapa besar nilai elastisitas terhadap kecepatan dan kapasitas

Telp: 031 596 1505, Fax : 031 596 1504
DAFTAR PUSTAKA
Kuvas, J. (1974). Transport Capacity and Economics of Container Ships from

Production Theory Point of View. Production Theory Point of View, 107-120.

Kelompok 03 - Tugas 1 Pemodelan Transportasi - Laporan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kelompok 03 - Tugas 1 Pemodelan Transportasi - Laporan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS 1

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT

Kapasitas Transportasi dan Ekonomi Kapal Peti Kemas dari

Sahrul Triawan 04411640000006

Shofiah Yusuf 04411640000032

Dr.-Ing Setyo Nugroho

19651020 199601 1 001

DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER

Tentunya masih terdapat kekurangan dalam penyusunan laporan ini, sehingga

Surabaya, 25 Mei 2019

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 1

KATA PENGANTAR .............................................................................. 1

DAFTAR ISI ...................................................................................... 2

DAFTAR GAMBAR ............................................................................... 4

DAFTAR TABEL .................................................................................. 5

BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 6

1.1. Latar Belakang ..................................................................... 6

1.2. Rumusan Masalah .................................................................. 6

BAB II TINJAUAN PUSTAKA .................................................................... 8

2.1. Kapasitas Transportasi Kapal .................................................... 8

2.1.1. Model Transportasi ........................................................... 8

2.1.2. Penerapan Model Transportasi ............................................. 9

2.1.3. Substitusi dan Variasi Kecepatan Kapal dan Kapasitas ................. 14

2.1.4. Analisa Kapasitas Transportasi Kapal Peti Kemas ....................... 16

2.1.5. Interval Berlayar dalam Perdagangan Kapal ............................. 17

2.2. Model Biaya Kapal ................................................................ 18

2.2.1. Model Petikemas ............................................................. 19

2.2.2. Perhitungan Biaya Kapal Petikemas ...................................... 20

2.2.3. Analisis Biaya Armada Petikemas ......................................... 21

2.2.4. Teori Produksi dan Persaingan Pasar Sempurna......................... 24

2.2.5. Kecepatan dan Pendapatan Pengangkutan .............................. 25

BAB III PEMBAHASAN .......................................................................... 28

3.1. Studi Kasus ........................................................................ 28

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 2

3.2. Variasi Kecepatan dan Kapasitas Kapal ....................................... 29

3.3. Elastisitas Kecepatan dan Elastisitas Kapasitas .............................. 31

BAB IV PENUTUP .............................................................................. 36

4.1. Kesimpulan ........................................................................ 36

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. 37

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 3

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 4

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 5

1.1. Latar Belakang

Penggunaan program komputer ini digunakan oleh banyak orang untuk

Oleh karena itu, perlu dilakukan perhitungan dengan menggunakan

1.2. Rumusan Masalah

1. Bagaimana bentuk kurva kombinasi dari kecepatan (v) dan kapasitas

1. Mengetahui bentuk kurva kombinasi dari kecepatan (v) dan kapasitas

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 6

2. Mengetahui bentuk kurva kombinasi kapasitas transportasi dan

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Kapasitas Transportasi Kapal

2.1.1. Model Transportasi

T1 = Durasi bongkar muat perpelayaran bolak-balik (hari)

2.1.2. Penerapan Model Transportasi

Gambar 2.1 Kurva kombinasi kecepatan dan kapasitas kapal

1. Variasi kecepatan dan kapasitas tunggal

PEMODELAN TRANSPORTASI LAUT (MS 184601) | 9

Secara umum, elastisitas transportasi memberi tahu kita apa pengaruh

dan elastisitas transportasi yang berhubungan dengan kecepatan menjadi: