KAPASITAS TRANSPORTASI DAN EKONOMI KAPAL PETI KEMAS

DARI SUDUT PADANG TEORI PRODUKSI

1. KAPASITAS TRANSPORTASI KAPAL

1.1. Model Transportasi
Kapasitas transportasi tahunan dari kapal peti kemas pada rute tertentu dapat
dinyatakan dengan:

P=2 x C x G x A (0)
P = Kapasitas transportasi pertahun, masuk dan keluar
C = Kapasitas peti kemas kapal
G = Produktivitas bongkar-muat
A = Jumlah pelayaran pulang-pergi pertahun
Jumlah pelayaran pulang-pergi pertahun tergantung dari durasi pelayaran dan durasi
hari libur dituliskan dengan rumus:

(365−Z)
A=
T (0)
T = Durasi pelayaran bolak-balik (hari)
Z = Durasi hari libur (hari)
Durasi pelayaran pulang pergi terdiri dari waktu untuk bongkar muat, waktu tuggu
dan waktu selama di laut. DIasumsikan bahwa durasi bongkar muat kapal per
perjalanan bolak-balik sebanding dengan jumlah peti kemas yang diangkut oleh kapal.

(4 xG xC)
T 1= (0)
L
T1 = Durasi bongkar muat perpelayaran bolak-balik (hari)
L = Jumlah peti kemas yang dibongkar-muat perhari
Durasi tunggu di pelabuhan, Td, diasumsikan konstan dengan peti kemas yang
diberikan. Durasi di laut tergantung pada jarak layar serta kecepatan di kapal.

D
Ts= (0)
( 24 x V )
Ts = Durasi di laut
D = Jarak layar
V = Kecepatan
 Kapasitas transportasi kapal dapat dituliskan dengan

2 x G x C (365−Z )
P=
4xGxC D (0)
+Td+
L 24 x V
1.2. Penerapan Model Transportasi
Penggunaan model transportasi dapat digambarkan dengan contoh hipotesis dari
perpindahan peti kemas di Atlantik Utara
Contoh 1:
Jarak pelayaran adalah 7400 nm. Waktu tunggu perpelayaran bolak-balik adalah 2
hari dan produktivitas bongkar muat ialah 640 peti kemas/hari. Selanjutnya
diasumsikan bahwa kapal memiliki faktor bongkar muat yaitu 0.7 dan waktu sewa
tahunan 15 hari.

Gambar 1. 1 Kurva kombinasi kecepatan dan kapasitas kapal

1.2.1. Variasi kecepatan dan kapasitas tunggal

Turunan parsial dari persamaan kapasitas transportasi (5) didapatkan:

∂ P 2 x G x ( 365−Z ) x (T −T 1) P Ts+Td
= = x (0)
∂C T
2
C T
Para ekonomis biasanya lebih tertarik dengan perubahan relatif, yang mana disebut
elastisitas transportasi:

∂ P C Ts+Td T1
Tc= x = =1− , 0<Tc<1 (0)
∂C P T T
Tc = Elastisitas transportasi
 Secara umum, elastisitas transportasi memberi tahu kita apa pengaruh perubahan
1% dalam kapasitas peti kemas terhadap persentase kapasitas transportasi. Dari
persamaan (7) dapat dilihat bahwa semakin banyak waktu yang dihabiskan kapal
untuk bongkar muat, semakin sedikit perubahan relatif kapasitas transportasi. Ini
adalah salah satu alasan mengapa kapasitas optimum kapal kecil dalam rute pelayaran
singkat. Ini juga menjelaskan mengapa kapal peti kemas harus lebih besar dari pada
break bulk carriers terlibat dalam perdagangan yang sama, karena waktu bongkar
muat kapal peti kemas biasanya lebih singkat dibanding break bulk carriers. Turunan
parsial dari persamaan (5) yaitu:

∂ P 2 x G x ( 365−Z ) x (Ts) P Ts
= = x (0)
∂C 2
T xV V T
dan elastisitas transportasi yang berhubungan dengan kecepatan menjadi:

Ts
Tv= , 0<Tv <1 (0)
T
Jarak berlayar yang panjang mendukung peningkatan kecepatan kapal, karena jarak
yang jauh memberikan peningkatan waktu berlayar ketika segala sesuatu lainnya tetap
konstan (ceteris paribus). Untuk menganalisis efek silang pada elastisitas, orang dapat
mempertimbangkan ungkapan:

4 xG xC D
∂Tc
=
( L ) x
( 24 x V ) = Ts x T 1 <0
2
(0)
2 2
∂V T T xV
Peningkatan kecepatan kapal mengurangi elastisitas atau Tc.

Turunan parsial dari Tc dan Tv telah dihitung sehubungan dengan beberapa variabel.
Tabel I mengindikasikan apakah turunannya positif atau negatif dengan tanda + atau
–. Tanda positif mengindikasikan bahwa perubahan parsial pada faktor input yang
sesuai akan meningkatkan elastisitas transport. Sebagai contoh, peningkatan jarak
pelayaran artinya perubahan relatif kapasitas transportasi akan meningkat baik
kapasitas container maupun kecepatannya (∂Tc/∂D dan ∂Tv/∂D positif) pergeseran ke
atas dalam tingkat pemakaian dan pemuatan juga akan memberikan efek positif pada
kedua elastisitas transportasi, sementara peningkatan kecepatan, kapasitas container
dan faktor bongkar muat akan mengurangi besar elastisitas transportasi. Peningkatan
waktu di pelabuhan, Td, akan meningkatkan nilai elastisitas transportasi sehubungan
 dengan kapasitas container kapal, namun penurunan elastisitas transportasi
berhubungn dengan kecepatan.

Dengan membandingkan persamaan (7) dan (9), kita menemukan bahwa:

Tc>Tv (0)
Tabel 1. 1 Turunan Parsial yang berhubungan dengan Variabel pada Persamaan Transportasi

Variable Kecepa Kapasitas Faktor Kapasitas Waktu Jarak Pelayaran

Elastisitas tan (V) Peti Kemas Bongkar Bongkar Tunggu di Bolak-Balik
(C) Muat (G) Muat (L) Pelabuhan
(Td)
∂P V
x =Tv - - - - - +
∂V P
∂P C
x =Tc - - - + + +
∂C P

Gambar 1. 2 Kapasitas Transportasi, Tv dan Tc sebagai fungsi Kecepatan Kapal

Kapasitas transportasi terlihat dalam bentuk fungsi dari kecepatan kapal.

1.2.2. Kapasitas transportasi rata-rata

Kapasitas transportasi rata-rata yang berhubungan dengan kapasitas peti kemas
didefinisikan dengan:

P
Pc= (0)
C
Dengan menjumlahkan persamaan ini dengan persamaan (6), dapat dituliskan:

∂P Ts+Td (0)
=Pc x
∂C T
Ts+Td
<1
T

Dengan menggunakan persamaan (7), definisi dari elastisitas transportasi yang

berhubungan dengan kapasitas peti kemas atau Tc dapat ditulis dengan:

∂P
Tc= =¿ (0)
∂C
P’c= turunan parsial dari kapasitas transportasi sehubungan dengan kapasitas peti
kemas

Elastisitas transportasi, Tc, sama dengan elastisitas transportasi marjinal dibagi

dengan kapasitas transport rata rata.

Elastisitas dari kapasitas transport rata rata sehubungan dengan kapasitas container
adalah:

∂ Pc C −T 1
x = =Tc −1<0 (0)
∂ C Pc T
Persamaan ini memberitahu kita bahwa elastisitas transportasi rata rata menurun
ketika kapasitas container meningkat. kurva elastisitas ini akan slope ke arah bawah
karena hal itu.

1.2.3. Peningkatan Tak Terhingga pada Kapasitas Peti Kemas dan Kecepatan

Dengan meningkatnya kapasitas container menuju tak terbatas, kapasitas transport

mencapai titik limit teratas. Dari persamaan (5) kita dapat melihat bahwa:

L
lim P=¿ ( 365−Z ) x ¿ (0)
c →∞ 2
Dengan kata lain, kapasitas transportasi senilai dengan jumlah container yang dapat
dibongkar muat selama satu tahun dikurang hari off-hire kapal. hasil ini hampir mirip
dengan kapasitas transportasi dari jalur pipa. Dengan kata lain, kita memiliki

365−Z
lim P=2 x G x C x (0)
V →∞ T 1+Td
1.2.4. Produktivitas Bongkar Muat dan Jarak Pelayaran
Pada masa awal kontainerisasi, dipercayai bahwa bentuk transportasi ini merupakan
yang terbaik untuk jarak pelayaran rendah. Salah satu alasan dari pernyataan ini dapat
dilihat dari gambar 3. dengan tingginya produktivitas bongkar muat maka
memungkinkan untuk transport jumlah container yang besar untuk jarak yang singkat,
 dan pendapata kapasitas transportasi membuat kemungkinan tingginya bongkar muat
semakin besar. untuk jarak pelayaran yang jauh, pendapatan lebih kecil seperti pada
gambar (bandingkan 50 vs 640 kontainer yg dibongkar muat dalam sehari). Jika kita
menganalisa hal ini lebih jauh, kita mendapatkan:

∂ P 2 x G x C x ( 365−Z ) x T 1 P T 1
= = x (0)
∂L T2x L L T

Gambar 1. 3 Jumlah Peti Kemas yang dipindahkan sebagai Fungsi dari Produktivitas
Bongkar Muat dan Jarak Pelayaran

dan elastisitas transportasi yang berhubungan dengan produktivitas bongkar muat

menjadi:

T1
T 1= (0)
T
Jika membandingkan hasil perhitungan ini dengan persamaan (7), dapat dilihat bahwa
turunan dari t1 yang berhubungan dengan variable dari persamaan transportasi akan
memberikan tanda yang berlawanan untuk turunan Tc di tabel 1. ini artinya
peningkatan pada jarak pelayaran mengurangi nilai t1 dan membuatnya kurang
menguntungkan untuk peningkatan kapasitas bongkar muat. dimana peningkatan
kecepatan kapal atau kapasitas container meningkatkan nilai t1, dengan kata lain
peningkatan pendapatan dari tingginya kapasitas bongkar muat.

1.3. Substitusi dan Variasi Proporsional dari Kecepatan Kapal dan Kapasitas
 Sampai saat ini kita telah mempelajari perubahan dari satu variable at a time dalam
model transportasi. di bawah ini saya akan mendiskusikan beberapa perubahan
serentak dari kecepatan kapal dan kapasitas container.
1.3.1 Substitusi Kecepatan dengan Kapasitas Peti Kemas
Total turunan dari persamaan perpindahan barang (5) menjadi:

𝒅𝑷= 𝝏𝑷𝝏𝑽 𝒙 𝒅𝑽+ 𝝏𝑷𝝏𝑪 𝒙 𝒅𝑪 (0)

Dalam mengalisa substitusi kecepatan kapal dengan kapasitas kontainernya, jumlah
container yang ditransportasikan tetap tidak diubah. ini sama dengan memindahkan
sepanjang isoquant, dan artinya dP nsama dengan 0. Nilainya dari substitusi teknikal,
dari kecepatan yang berhubungan dengan kapasitas, RTS, menjadi:

−dV ∂ P /∂C
RTS= = (0)
dC ∂ C /∂V
Dengan memasukkan persamaan (6) dan (8) ke persamaan inim maka RTS dapat
dituliskan:

Td V
RTS= 1+( )
Ts C
x (0)
1.3.2 Variasi Proporsional dari Kecepatan dan Kapasitas Peti Kemas
Memvariasikan kecepatan dan kapasitas peti kemas secara proporsional dapat
dituliskan dengan:

V 1=λ x V 0
(0)
C 1=λ x C 0
dimana λ = Faktor skala

Gambar 1. 4 Isoclines, Garis yang Melewati Titik di mana Tingkat Substitusi Kecepatan dan
Kapasitasnya Konstan
 Dengan mensubstitusikan persamaan ini dengan persamaan (5), dan penurunan parsial
yang berhubungan dengan λ, kita mendapatkan:

dP P 2Ts+Td
= x (0)
dλ λ T
perubahan relatif dari bentuk ini disebut passus koefisien (koefisien fungsi, elastisitas
dari produksi):

dP λ 2Ts+Td
T= x = , 0<T <2 (0)
dλ P T
T = Koefisien Passus

Jika t lebih besar dari 1, kapasitas transportasi meningkat lebh dari proporsional
dengan peningkatan input proporsional, hal ini muncul jika waktu di laut melebihi
waktu bongkar muat:

2 Ts+ Td>T =Ts+T 1+Td →

(0)
Ts>T 1
Jika t kurang dari 1, maka kenaikan kapasitas transportasi kurang proporsional. Pada
gambar 5, telah ditunjukkan kurva dimana t adalah 1.5 dan 1.0, berdasarkan contoh
sebelumnya. Juga telah mengindikasikan kecepatan dan kapasitas container “hamburg
express” dan “sea land mclean”, kapal container terbesar dan tercepat. Pada contoh
ini, hamburg express akan mengalami penurunan kapasitas transportasi rata rata
ketika meningkatkan kapasitas kontainernya atau kecepatannya.

Ini menunjukkan bahwa koefisien passus dapat digambarkan dengan:

t=Tc+Tv (0)
1.4. Analisa Kapasitas Transportasi Kapal Peti Kemas
Perusahaan container akan memilih kapal container yang tepat untuk operasionalnya,
dan kapal harus identik. Kapasitas transport kapal dapat dihitung dengan:

R=N x P (0)
 Gambar 5. Koefisien Passus T sebagai fungsi kapasitas dan kecepatan wadah. Ketika T
kurang dari satu, kapasitas transportasi meningkat kurang dari proporsional

R = Kapasitas transportasi armada

N = Jumlah kapal

P adalah seperti yang didefinisikan oleh persamaan (1).

Secara teoritis maka armada dapat mengangkut lebih banyak kontainer daripada yang
ditunjukkan dalam persamaan (28) jika kapal selalu dimuat penuh, tetapi pasar transportasi
membatasi jumlah sebenarnya dari kontainer yang diangkut. Ini ditangani dengan
mengasumsikan G 1, sehingga kapasitas angkut armada dan permintaan pasar akan sama:

R=Q (29)

T = Permintaan pasar tahunan untuk transportasi peti kemas perusahaan.

Asumsikan pasar transportasi tahunan memiliki permintaan 100.000 kontainer.

Kombinasi armada yang berbeda dapat memenuhi permintaan. hal ini telah dihitung seperti
yang ditunjukkan oleh Gambar. 6

2.4.1 Interval berlayar dalam perdagangan kapal

Di Dalam perdagangan liner merupakan hal yang umum untuk memiliki interval berlayar
tetap. Untuk dapat memenuhi persyaratan seperti itu, maka kita harus memiliki persamaan
sebagai berikut:

365
F=
A .N

F = Interval pelayaran

A = Jumlah perjalanan pulang pergi tahunan.

Dari persamaan (1), (28), (29) dan (30), maka kita dapatkan persamaan sebagai berikut:

Q.F
C=
2.G .365

Gambar. 6. Kombinasi berbeda dari jumlah kapal dan kecepatan dan kapasitas kapal
memenuhi permintaan untuk mengangkut 100.000 kontainer per tahun

Gambar. 7. Isoquarts (kurva dengan kapasitas angkut yang sama) untuk armada kontainer
yang diberi interval berlayar
 Jika kita mengetahui permintaan untuk pengangkutan peti kemas dan telah
memutuskan interval berlayar, kapasitas peti kemas kapal diberikan. Faktor pembebanan
diasumsikan konstan. Dalam hal ini hanya jumlah kapal dan kecepatannya yang merupakan
variabel keputusan dalam desain transportasi pendahuluan.

Untuk mengilustrasikan poin ini saya miliki pada Gambar. 7 isoquart dapat diubah
untuk tuntutan transportasi yang berbeda, diberikan interval berlayar 7 hari. di buku juga
telah memberikan contoh interval berlayar yang setara dengan 10 hari, yang membutuhkan
kapal lebih besar dari interval berlayar 7 hari.

3.1 Model biaya kapal

Selama beberapa tahun terakhir ini, seperti yang disebutkan sebelumnya, sudah
umum untuk menggunakan program komputer yang berbeda dalam analisis pelabuhan.
Beberapa dari program ini untuk menghitung optimum secara global biaya yang ditentukan
oleh satu set kapal, dan untuk mengetahui dimensi kapal yang memenuhi serangkaian
persyaratan pasar, (Rujukan. 8-9). Model-model lain menemukan kapal yang optimal dari
golongan kapal yang memiliki kapasitas transportasi tahunan yang sama, (Ref. 7). Model
semacam itu telah dikembangkan di Institut Penelitian Kapal Norwegia. Hal Itu
menggunakan kriteria biaya yang paling rendah sebagai ukuran prestasi dan kecocokan
untuk tujuan yang diinginkan.

Dengan menentukan sejumlah besar kombinasi berbeda dari kecepatan dan kapasitas
muatan ,dimungkinkan untuk menggunakan program komputer untuk menghasilkan dasar
untuk kurva isocost. Sepanjang kurva isocost biaya transportasi konstan. Analisis semacam
ini sering menunjukkan bahwa kurva ini berbentuk elips. Untuk setiap kombinasi
kecepatan dan kapasitas muatan, terdapat program komputer yang akan menghitung
beberapa kapal untuk menemukan kapal dengan biaya minimum. Masing-masing kapal ini
harus melewati langkah 'desain spiral' (Pustaka 12).
3.2 Model container

Model kapal yang disederhanakan ini tidak termasuk model untuk menghitung jumlah
kontainer dan trailer yang diperlukan, bagian yang sangat penting dari investasi yang juga
mempengaruhi desain kapal kontainer.

Jumlah kontainer dan trailer akan dihitung sesuai dengan rumus berikut:
Oc
CP=N . C+2. .C
F
 Ot
TP=2. .C
F

CP = Container Park

TP = Trailer park

Oc = Waktu penyelesaian untuk satu kontainer

Ot = Waktu penyelesaian untuk satu trailer

Pada Tabel II, telah ditunjukkan total biaya untuk satu kontainer dan trailer menggunakan
tingkat bunga sama dengan 10% per tahun:

TABEL II. Data Biaya untuk Kontainer dan Trailer

Kontainer Trailer

Pembelian harga per unit £ 700 1400

Lifetime, tahun 8 10

Biaya pemulihan modal £ 131 £ 228

Pemeliharaan biaya £ 70 £ 230

total biaya tahunan per unit £ 201 £ 458

Dalam perhitungan berikut ini telah diasumsikan bahwa waktu putar kontainer dan trailer
adalah 21 hari.

3.3 Perhitungan biaya kapal container

3.3.1 Biaya rata-rata satu kapal

Pada Gambar 8, kurva isoquart dan isocost hipotetis telah ditarik untuk menggambarkan
beberapa prinsip dari teori produksi. Biaya transportasi terendah untuk kapasitas transportasi
tertentu merupakan yang isokuan bersinggungan
dengan kurva isocost. Garis melalui titik-titik
ini disebut jalur ekspansi. Jalur ekspansi
menunjukkan kombinasi kecepatan
 Gambar. 8. Diagram prinsip jalur ekspansi untuk satu kapal
berdasarkan isoquart dan kurva isocost

Dan untuk kapasitas kontainer yang memberikan biaya rata-rata minimum untuk
kapasitas transportasi yang berbeda dari satu kapal

AC= AC ( P )= AC (C , V ) (34)

AC = Biaya rata-rata per unit kapasitas transportasi

Pada gambar minimum global dari biaya rata-rata untuk satu kapal, AC *, pada kecepatan, V
*, dan kapasitas, C *, sesuai dengan kapasitas angkut P1. Ketika permintaan transportasi di
luar P1 mungkin masih menguntungkan untuk mempekerjakan satu kapal dan dengan biaya
lebih tinggi dari AC *, tetapi kami juga harus memeriksa apakah lebih murah untuk
menggunakan armada yang terdiri dari dua atau lebih kapal.

Biaya rata-rata per unit kapasitas transportasi dalam persamaan (34) didasarkan pada jalur
ekspansi, dan memberikan pilihan rasional kecepatan kapal dan kapasitas kargo. Dalam
beberapa literatur, dalam kondisi apapun bahwa biaya rata-rata merupakan fungsi dari
ukuran kapal, dan kecepatan yang konstan.

AC = AC(C, V = V 0) (35)

Dan untuk mencari hasil yang 'optimum' dapat dicari dengan persamaan:
∂ AC
=0
∂C

Di Gambar. 8 telah ditunjukkan contoh ukuran 'optimum', C *. hal Ini menggambarkan

bahwa prosedur ini salah. Jenis kesalahan yang sama sering dilakukan dalam menghitung
kecepatan 'optimal', telah ditunjukkan didalam Pustaka 12.

3.3.2 Analisis biaya armada kontainer

Jika kita menggabungkan biaya kapal dan kontainer, isocosts agak berbeda dari kurva pada
Gambar. 8, seperti yang dapat dilihat dengan membandingkan dengan kurva isocost pada
Gambar. kurva, Gambar 9 juga menunjukkan kurva yang menunjukkan kombinasi kecepatan
kapal dan kapasitas kontainer yang untuk sejumlah kapalyang menghasilkan kapasitas trans
port tahunan yang sama. Kurva ini memiliki sifat yang sama dengan Gambar 6.

Dalam Tabel III kami telah menghitung kapasitas kontainer per kapal untuk kapasitas
transportasi yang berbeda dengan menggunakan persamaan (31).

TABEL III. Kapasitas Kontainer per kapal sebagai Fungsi Permintaan Pasar
Berdasarkan 7 hari antara panggilan dan Faktor Muatan 0,7

Transport
capacity
50.000 75.000
100.000 150.000 200.0002

Container
685 1027
capacity 1370 2055 2740

Gambar 9. Kurva isocost untuk satu kapal dan jumlah kapal yang diperlukan untuk
mengangkut 100.000 kontainer setiap tahun untuk interval berlayar 7 hari
 Gambar 10. Biaya rata-rata per unit kapasitas wadah untuk jumlah transportasi
yang berbeda sebagai fungsi dari kecepatan kapal

Dari Gambar 9 dan Tabel III dapat dibuat diagram seperti Gambar. 10. Dan
diskontinuitas kurva biaya pada kecepatan tinggi adalah karena persyaratan model dua
poros ketika daya melebihi 50.000 kapal.

Perusahaan kontainer yang mengoptimalkan armadanya dengan biaya rata-rata

minimum akan berakhir dengan armada kapal yang memiliki kecepatan agak rendah.
Dengan membutuhkan jumlah kapal bilangan bulat, dalam contoh ini akan mendapatkan
armada 4 kapal untuk kapasitas trans port hingga permintaan transportasi tahunan sekitar.
150, 000 kontainer. Permintaan yang lebih tinggi akan membuat armada berubah, seperti
Pada Gambar. 11 diamana minimum biaya transportasi rata-rata per kontainer dan biaya
marjinal telah diplot sebagai fungsi dari kapasitas transportasi. Hal yang mungkin menarik
untuk dicatat bahwa dalam contoh yang telah dicoba merupakan rata-rata dan biaya marjinal
dari urutan yang sama. Dalam ekonomi transportasi laut secara umum, biasanya
diasumsikan bahwa biaya marjinal adalah sebagian kecil dari biaya rata-rata, terutama
terdiri dari biaya pemuatan dan pengeluaran.
 Gambar. 11. Total, biaya rata-rata dan marjinal per unit kapasitas transportasi dan
total biaya sebagai fungsi dari permintaan transportasi, dengan asumsi panggilan
mingguan

Poin penting yang dari beberapa pembuktian kurva adalah kurangnya 'skala ekonomi'
dalam pengujian contoh . Dalam analisis ini praktis tidak ada 'skala ekonomi' ketika
kapasitas transportasi melebihi minimum tertentu. Biaya rata-rata tidak berkurang banyak
ketika permintaan transportasi melebihi 50.000 kontainer. Ini sama dengan mengatakan
bahwa garis peti kemas kecil akan memiliki sekitar biaya satuan yang sama dengan yang
lebih besar.

Dalam bisnis liner, perusahaan pelayaran mencoba menawarkan layanan terbaik,

termasuk dalam interval berlayar yang pendek dan kecepatan tinggi. Sangat menarik untuk
mengetahui biaya layanan ini. Pada Gambar. 12 total biaya untuk interval berlayar 5 hari, 7
hari dan 14 hari dapat dijadikan kesimpulan bahwa terungkap persaingan dalam pelayaran
yang sering tidak membutuhkan biaya terlalu banyak.

3. 4 Teori produksi dan persaingan pasar sempurna

Teori produksi berlaku ketika persaingan pasar sempurna ada. Hal Ini merupakan hal
yang tidak benar dalam pengiriman kapal karena pemiliknya diatur dalam konferensi kapal.
Akan tetapi, armada tankship beroperasi sebagian di bawah kompetisi penuh dan sebagian
besar analisis di atas dapat diterapkan pada bentuk transportasi yang dimaksud. Selain itu,
kapal angkut minyak selalu terisi penuh dan tidak ada kesulitan memperkirakan faktor
muatan kapal.

Gambar. 12. Total biaya transportasi untuk interval pelayaran yang berbeda

Victor Norman dalam makalahnya 'Model Pemilihan Portofolio tentang Perilaku

Pengiriman', hal ini menunjukkan bahwa risiko dalam bisnis tank (muatan dalam tangki)
dan pendapatan angkutan memang memainkan peranan penting dalam keputusan
kontraktor tanker bahkan jika ada kompetisi penuh. Cukup banyak analisis muatan yang
didasarkan pada asumsi persaingan yang sempurna. Hal Ini karena analisis ini
meminimalkan biaya rata-rata dan tidak memperhitungkan pendapatan pengiriman.

3.4.1 Kecepatan dan pendapatan pengangkutan

Membandingkan kecepatan pada Gambar. 10. Ketika ada tarif berbeda untuk berbagai
komoditas, maka akan menguntungkan untuk mencoba dan mendapatkan muatan kontainer
dengan tarif tinggi. Salah satu cara untuk mendapatkan hal ini adalah dengan kecepatan
yang tinggi. Pengirim barang akan lebih memilih waktu transit singkat yang
keuntungannya ditunjukkan dengan jelas dalam Pustaka. 13.

Katakanlah bahwa tarif pengangkutan perusahaan kontainer adalah fungsi dari kecepatan
kapal. Pendapatan bersih kemudian dapat ditekan dengan persamaan:

NR=T (V ) . Q−U ( V )−a . I (V ) (37)

NR = Pendapatan bersih

U = Total biaya dikurangi biaya modal

a = Tingkat depresiasi

I = Harga bangunan

Dalam hal ini kami mengasumsikan bahwa permintaan transportasi tidak dipengaruhi oleh
kecepatan kapal. Jika pemilik ingin memaksimalkan keuntungannya sehubungan dengan
kecepatan kapal, maka harus memiliki persamaan:

dT dU dI
. Q= +a (38)
dV dV dV

Dari rumus diatas dapat dijelaskan bahwa sisi kiri adalah pendapatan marjinal
sehubungan dengan kecepatan yang harus sama dengan biaya marjinal dengan
menghormati kecepatan.

Gambar. 13. Penghitungan kecepatan optimal untuk armada kapal yang bersaing dalam
konferensi kapal, dengan asumsi frekuensi bebas dari sebut sama dengan 7 hari

Vo adalah kecepatan yang memberikan biaya terendah rata-rata ketika mengangkut 100.
000 kontainer dengan interval berlayar dari 7 hari. dengan persaingan sempurna tingkat
marginal akan nihil karena tingkat independen dari kecepatan kapal. Jika penerimaan
marjinal memiliki karakteristik yang ditunjukkan oleh kurva pada Gambar. 13 kecepatan
paling menguntungkan adalah V1,di mana titik penerimaan marjinal sama dengan biaya
marjinal.