Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan

penelitian

BAB 5
ANALISIS HASIL PERANCANGAN

5.1. Analisis Hasil Proyeksi Arus Lalu Lintas Udara

5.1.1. Analisis data pergerakan penumpang

Proyeksi pergerakan arus lalu lintas sudara di BSN menunjukkan bahwa
kapasitas eksisting telampaui pada tahun 2016. Maka seluruh komponen
pengembangan area sisi udara dirancang berdasarkan arus lalu lintas 20 tahun
semenjak tahun 2016 yaitu pada tahun 2036. Proyeksi tingkat arus lalu lintas
udara dilakukan dengan metode analisis step-by-step type 1 yang
mempertimbangkan faktor sosioekonomi. Faktor sosioekonomi yang ditinjau
dalam tahap proyeksi adalah PDRB kota Banjarmasin yang berdasarkan
analisis memiliki korelasi paling besar dengan tingkat pertumbuhan pergerakan
penumpang. Hubungan linear antara pertumbuhan penumpang dan tingkat
PDRB Kota Banjarmasin dapat dilihat pada persamaan (4-2) dan (4-3) :
ܻሺܾ݇݁݁‫݊ܽݐܽ݇݃݊ܽݎ‬ሻ ൌ െ͵ʹ͹Ͷʹ͹ǡ͹ͺ ൅ Ͳǡͳ͸ͷܺଵ
ܻሺ݇݁݀ܽ‫݊ܽ݃݊ܽݐ‬ሻ ൌ െ͵͸͵Ͳ͵ͻ ൅ Ͳǡͳ͸͸ܺଵ
Dimana X1 = PDRB
Persamaan tersebut memiliki nilai intersep yang lumayan besar sehingga
mengindikasikan kemungkinan bahwa pada kondisi sebenarnya hubungan
antara kedua variabel bebas dan tak bebas tidaklah linear, atau meskipun linear
ada variabel bebas lain yang seharusnya dipertimbangkan sehingga
memperkecil nilai intersep. Berikut hasil analisis data menggunakan fitur data
analysis pada Ms.Excel 2010:
Tabel 5. 1 Hasil data analysis proyeksi keberangkatan

Parameter Nilai Deskripsi

model menjelaskan paling sedikit
94 % variasi output (94%
R-square 0,943755853
perubahan output dipengaruhi
input)
Siginificance F 0,028 (<5%) model yang dihasilkan signifikan
Intersep tidak signifikan terhadap
P-value (intercept) 0,49 (>5%)
model
P-value (Variable) 0,028 (<5%) Variabel signifikan bagi model

175
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Tabel 5. 2 Hasil data analysis proyeksi kedatangan

Parameter Nilai Deskripsi

model menjelaskan paling sedikit
95 % variasi output (95%
R-square 0,9581523
perubahan output dipengaruhi
input)
Siginificance F 0,021 (<5%) model yang dihasilkan signifikan
Intersep tidak signifikan bagi
P-value (intercept) 0,39 (>5%)
model
P-value (Variable) 0,021 (<5%) Variabel signifikan bagi model

Dengan menggunakan kedua persamaan tersebut, diperoleh jumlah

keberangkatan dan kedatangan penumpang harian di BSN sebesar 46.031
orang atau 16.801.315 orang per tahun yang tersebar ke 15 tujuan
menggunakan pesawat/modul yang tertera pada penjelasan sebelumnya.
Berdasarkan rencana induk dalam Keputusan Menteri Perhubungan no.27
tahun 2012, pengembangan BSN pada tahap ultimit direncanakan melayani
7.000.000 penumpang /tahun. Angka tersebut jauh lebih kecil daripada
proyeksi pertumbuhan penumpang pada tugas akhir ini.

5.1.2. Analisis pergerakan pesawat

Dalam tugas akhir ini, distribusi pergerakan penumpang harian dilakukan
dengan skenario dimana hanya jadwal keberangkatan yang diperhitungkan
dengan asumsi pesawat datang satu jam sebelumnya (selanjutnya disebut
skenario 1). Dengan kata lain, pesawat diasumsikan hanya memiliki turn-
around time selama satu jam sebelum kembali berangkat. Dengan mengunakan
skenario tersebut didapatkan jumlah pergerakan pesawat pada jam puncak
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 4.7. Hal ini tentu tidak menggambarkan
situasi yang sebenarnya dimana terdapat pesawat yang berada di apron selama
lebih dari 1 jam. Berikut diagram yang menggambarkan pola pergerakan
pesawat dengan menggunakan skenario 1:

176
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Gambar 5. 1 Pola keberangkatan-kedatangan skenario 1

Dari diagram diatas dapat dilihat adanya pola pergerakan yang teratur antara
keberangkatan dan kedatangan. Berdasarkan skenario 1, jumlah pesawat
terbanyak adalah jumlah pesawat yang RON (Remain Over Night) / menetap di
bandara hingga jam operasional kembali dibuka yaitu sebesar 21 pesawat dengan
kebutuhan panjang apron 971 m seperti yang telah dijelaskan pada Subbab 4.3.3.
Selanjutnya akan dibandingkan skenario 1 dengan skenario dimana waktu
kedatangan menggunakan waktu aktual di lapangan (berikutnya disebut skenario
2). Dalam tugas akhir ini, skenario 2 tidak dijelaskan pada bab-bab sebelumnya
namun skenario ini dijelaskan pada bab analisis sebagai perbandingan.
Dengan skenario 2 ini, pola pergerakan pesawat di area sisi udara mengikuti
jadwal kedatangan yang terjadi di BSN. Berikut diagram yang menunjukkan pola
distribusi pergerakan pesawat dengan menggunakan skenario 2:

Gambar 5. 2 Pola keberangkatan-kedatangan skenario 2

177
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Pada diagram diatas terlihat penumpukan jumlah kedatangan di akhir jam

operasional bandara. Pesawat-pesawat ini merupakan pesawat RON dengan
jumlah total 48 pesawat. Dari perhitungan dibutuhkan apron sepanjang 2082 m
untuk menampung jumlah tersebut. Pengembangan apron dengan skenario 2 tidak
mungkin dilakukan karena terdapat keterbatasan dalam hal lahan. Berikut
beberapa analisis yang menjelaskan alasan tidak digunakannya skenario 2:
1. Skenario 2 menghasilkan kebutuhan lahan apron yang melebihi ketersediaan
lahan
2. Skenario 2 tidak sesuai dengan asumsi bahwa tidak ada perubahan jadwal
penerbangan selama masa pengembangan. Pada kondisi aktual jadwal
penerbangan di BSN sangat mungkin berubah untuk merespon peningkatan
jumlah penumpang terutama panambahan jadwal keberangkatan (saat ini
keberangkatan hanya hingga pukul 21.00 WITA). Dengan asumsi tidak
berubahnya jadwal, maka pesawat yang datang lebih dari pukul 21.00 WITA
otomatis menjadi pesawat RON sehingga menambah kebutuhan lahan apron
Mempertimbangkan analisis tersebut, maka skenario 1 digunakan dalam proses
perancangan pengembangan fasilitas sisi udara BSN dalam tugas akhir ini.

5.2. Analisis Hasil Perancangan Geometri

Perancangan geometri dalam pengembangan fasilitas sisi udara BSN meliputi
perancangan geometri runway, taxiway, dan apron. Berikut analisis perbandingan
antara hasil perancangan pada tugas akhir ini dan rencana pengembangan oleh
PT. Angkasa Pura I:
1. Geometri runway
Dari hasil perancangan didapat kebutuhan penambahan panjang runway 500 m
ke arah timur untuk melayani pengoperasian pesawat kritis Airbus A330-300
tujuan Jeddah beserta stopway di kedua ujung runway. Hasil perancangan
tersebut sama dengan rencana pengembangan oleh PT. Angkasa Pura I yang
dapat dilihat pada Tabel 2.1. Perbedaan terdapat pada dimensi shoulder yang
berdasarkan hasil perancangan mengikuti standar FAA AC 150/5300-13A
selebar 11 m sementara rencana pengembangan oleh PT. Angkasa Pura I
merencanakan dimensi shoulder selebar 7,5 m.

178
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Dalam proses perancangan, didapatkan bahwa tidak perlu dilakukan perubahan

pada konfigurasi runway karena kapasitas single runway saat ini masih
mencukupi hingga 49 pergerakan kedatangan dan keberangkatan, sementara
dari hasil proyeksi didapatkan jumlah operasi terbanyak sebesar 30 kedatangan
dan keberangkatan.
2. Geometri Taxiway
Geometri taxiway dirancang sesuai dengan kriteria dan standar FAA
berdasarkan pesawat kritis dengan kategori TDG 6. Berdasarkan as-built
drawing, geometri eksisting taxiway A, B, C, dan D belum sesuai dengan
kriteria geometri yang disyaratkan untuk TDG 6. Maka dalam perancangan
pengembangan geometri taxiway dilakukan pelebaran pada bagian fillet dari
taxiway agar sesuai dengan kriteria FAA untuk TDG 6. Berikut ilustrasi
pelebaran yang dilakukan untuk taxiway A, B, C, dan D:

Gambar 5. 3 Pelebaran Taxiway A dan B

Gambar 5. 4 Pelebaran Taxiway C dan D

179
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Lokasi exit taxiway E dan F di tentukan berdasarkan ketentuan ICAO dengan

metode tiga segmen. Lokasi dipilih sedemikian rupa sehingga menghasilkan
nilai ROT (Runway Occupancy Time) yang minimum. Dari perhitungan
diperoleh lokasi taxiway E pada STA 2+200 memberikan nilai ROT yang
paling minimum. Untuk taxiway paralel, FAA mensyaratkan jarak minimum
antara centerline runway dan centerline taxiway paralel pada ADG 5 adalah
sebesar 81 m. Taxiway paralel dalam pengembangan BSN dirancang
sedemikian rupa sehingga terhubung dengan taxilane apron lama sehingga
diperoleh jarak centerline runway-taxiway paralel sebesar 129 m yang melebihi
persayaratan minimum yang ditetapkan oleh FAA.
Hasil perancangan pengembangan taxiway pada tugas akhir ini sesuai dengan
rencana pengembangan oleh PT. Angkasa Pura I.
3. Geometri Apron
Pengembangan apron dilakukan berdasarkan perkiraan jumlah lalu lintas udara
pada jam puncak. Berdasarkan perkiraan jumlah lalu lintas udara di
BSN,terdapat total 21 pesawat pada jam puncak yang terdiri dari tiga pesawat
ADG 2, 15 pesawat ADG 3, dan tiga pesawat ADG 5. Dalam tugas akhir ini,
apron lama tetap dioperasikan dan diperuntukkan untuk pesawat dengan kelas
ADG 2 serta ADG 3 dengan panjang badan pesawat tidak melebihi 30 m.
Beberapa asumsi yang digunakan dalam menentukan kapasitas apron adalah:
 Pesawat hanya berada di area apron paling lama 1 jam
 Tidak ada perubahan pada jadwal keberangkatan harian selama masa
perencanaan pengembangan
 Persentase angkutan tiap jadwal adalah sama sepanjang masa perencanaan
pengembangan
Asumsi tersebut tentu kurang menggambarkan kondisi yang sebenarnya
dimana terdapat kemungkinan perubahan jadwal keberangkatan serta adanya
delay. Akan tetapi, asumsi tersebut cukup menggambarkan kondisi
pengoperasian sebuah bandar udara yang ideal.
Hasil perancangan pengembangan apron pada tugas akhir ini menghasilkan
kapasitas apron yang sama dengan rencana pengembangan oleh PT. Angkasa
Pura I namun dengan konfigurasi kelas ADG pesawat yang berbeda.

180
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Gambar 5. 5 Area pengembangan apron baru BSN

Gambar 5. 6 Area apron lama BSN

Berikut tabel yang menunjukkan peruntukan tiap parking stand dalam

pengembangan apron BSN:
Tabel 5. 3 Peruntukan parking stand berdasarkan ADG

ADG
APRON Parking Stand III
I II Length < 30 Length > 30 IV V VI
m m
1 v v v
2 v v v
3 v v v
OLD 4 v v v
APRON 5 v v v
6 v v v
7 v v v
8 v v v

181
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

(lanjutan)

1 v v v v
2 v v v v
3 v v v v
4 v v v v
5 v v v v
6 v v v v
7 v v v v
8 v v v v
9 v v v v
10 v v v v
11 v v v v
NEW Primer v v v v v v v
12
APRON Sekunder* v v v v
Primer v v v v v v v
13
Sekunder* v v v v
Primer v v v v v v v
14
Sekunder* v v v v
Primer v v v v v v v
15
Sekunder* v v v v
Primer v v v v v v v
16
Sekunder* v v v v
17 v v v v
18 v v v v
19 v v v v

*parking stand tidak dapat digunakan saat pesawat ADG 5/ADG 6 menduduki
parking stand primer

5.3. Analisis Hasil Perancangan Struktur Perkerasan

Perancangan struktur perkerasan melliputi perhitungan kebutuhan overlay untuk
fasilitas eksisting dan perhitungan tebal perkerasan baru untuk area perpanjangan
runway, penambahan taxiway, dan perluasan apron. Dalam perancangan struktur
perkerasan tanah dasar diasumsikan memiliki CBR 4 kecuali pada area taxiway C
dan taxiway D yang diketahui memiliki CBR 6. Untuk perhitungan kebutuhan
tebal overlay pada area yang memiliki perkerasan eksisting berupa perkerasan
kaku, diasumsikan nilai parameter SCI dan CDFU masing-masing 67 dan 100 %.

182
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Nilai SCI sebesar 67 merupakan nilai terendah dalam program FAARFIELD dan
menandakan bahwa kondisi perkerasan eksisting tidak sempurna.
Sementara nilai CDFU sebesar 100 % menandakan umur layan perkerasan
eksisting yang telah habis. Berikut analisis hasil perancangan struktur perkerasan
dalam pengembangan sisi udara BSN:
1. Perancangan struktur perkerasan runway
Dari data diketahui bahwa runway eksisting BSN memiliki enam segmen
dengan layering system yang berbeda sehingga menghasilkan tebal overlay
yang berbeda pula untuk setiap segmennya. Segmen 1 hingga segmen 4
memiliki struktur perkerasan eksisting berupa perkerasan lentur sementara
segmen 5 dan 6 memiliki struktur perkerasan eksisting berupa perkerasan kaku.
Konstruksi segmen 7 sebagai perpanjang runway menggunakan struktur
perkerasan lentur.
Dari perhitungan, nilai PCN yang dideklarasikan untuk segmen dengan
perkerasan lentur adalah 140/F/D/X/T, sementara untuk segmen dengan
perkerasan kaku nilai PCN yang dideklarasikan adalah 64/R/B/X/T. Berikut
grafik yang menunjukkan nilai PCN hasil perhitungan dibandingkan dengan
nilai ACN tiap pesawat untuk runway:

183
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Runway Flexibel Syamsudin Noor

PCN= 160 14.000
Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix
144
PCN= 140
12.000

Subgrade code= D at CBR= 4,0, t= 69,0

PCN= 120
10.000
98
PCN= 100
8.000

PCN= 80

61 61 62 64 6.000
61
PCN= 60
50
43 45
4.000
PCN= 40 32

15 2.000
PCN= 20

PCN= 0 0

Annual Departures
B737-
A330- A320- B737- B737- ATR
900
300 200 800 500 72-600
ER
1. Aircraft ACN at traffic mix
98,4 43,3 45,2 50 32,2 15,3
GW
2. Calculated PCN at CDF
144,3 61 61,4 61,4 62 63,9
max. GW
3. Annual Departures from
3176 1752 7008 13140 3504 12264
traffic mix

Gambar 5. 7 ACN-PCN segmen lentur Runway dan taxiway BSN

Grafik diatas menunjukkan perbandingan antara PCN dan ACN masing-masing

pesawat untuk kategori tanah dasar D dengan CBR 4. Dari grafik dapat
diketahui bahwa seluruh nilai PCN melebihi nilai ACN. PCN yang dilaporkan
tetap 140/F/D/X/T meskipun pesawat dengan nilai PCN tersebut (A330-300)
memiliki jumlah keberangkatan yang relatif lebih sedikit dibandingkan dengan
pesawat lainnya.

184
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Runway rigid Syamsudin Noor

PCN= 70 14.000
Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix

Subgrade code= B at k-value= 249, t= 16,5

63 64

PCN= 60 12.000

PCN= 50 47 48 10.000

42 43
40 40
PCN= 40 8.000

30 30
PCN= 30 6.000

PCN= 20 4.000

12 12
PCN= 10 2.000

Annual Departures
PCN= 0 0
B737-
ATR B737- A320- B737- A330-
900
72-600 500 200 800 300
ER
1. Aircraft ACN at traffic
12,1 29,7 39,9 41,9 47,3 62,5
mix GW
2. Calculated PCN at CDF
12,2 30,0 40,4 42,5 48,0 63,6
max. GW
3. Annual Departures from
12.264 3.504 1.752 7.008 13.140 3.176
traffic mix

Gambar 5. 8 ACN-PCN segmen kaku runway BSN

Grafik diatas menunjukkan perbandingan antara PCN dan ACN masing-masing

pesawat untuk kategori tanah dasar B dengan nilai K sebesar 249 lb/in2 dan
tebal efektif 16,5 in. Sama seperti sebelumnya seluruh nilai PCN melebihi nilai
ACN tiap pesawat.
Dari kedua grafik diatas dapat dikatakan bahwa struktur perkerasan hasil
perancangan mampu menahan beban akibat pesawat selama masa layan.

185
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

2. Perancangan struktur perkerasan taxiway

Perancangan struktur perkerasan untuk area taxiway mencakup overlay taxiway
A hingga taxiway D serta konstruksi perkerasan lentur baru taxiway E, F, dan
taxiway paralel. Keseluruhan konstruksi taxiway eksisting adalah berupa
perkerasan lentur kecuali taxiway C dan D. Dari hasil perhitungan
dideklarasikan nilai PCN untuk area dengan konstruksi perkerasan lentur
adalah sama seperti segmen perkerasan lentur pada runway yaitu 140/F/D/X/T.
Untuk area dengan konstruksi perkerasan kaku, nilai PCN yang dideklarasikan
adalah 91/R/B/X/T. Berikut grafik yang menunjukkan perbandingan antara
ACN dan PCN untuk area taxiway:

Taxiway Rigid Syamsudin Noor

PCN= 100 14.000
Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix
Subgrade code= B at k-value= 260, t= 19,0

91
PCN= 90
12.000
PCN= 80

PCN= 70 66 10.000
63
PCN= 60 58
55 8.000
PCN= 50 47
42
39 40 6.000
PCN= 40
30
PCN= 30 4.000

PCN= 20
14
12 2.000
PCN= 10
Annual Departures

PCN= 0 0
ATR B737-
B737- A320- B737- A330-
72- 900
500 200 800 300
600 ER
1. Aircraft ACN at
12,1 29,7 39,9 41,9 47,3 62,5
traffic mix GW
2. Calculated PCN at
14,4 39,1 55,0 58,0 66,3 91,3
CDF max. GW
3. Annual Departures
12.264 3.504 1.752 7.008 13.140 3.176
from traffic mix

Gambar 5. 9 ACN-PCN area lentur taxiway BSN

186
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Dari grafik terlihat bahwa seluruh nilai PCN melebihi ACN tiap pesawat yang
mengindikasikan bahwa struktur perkerasan mampu menahan beban akibat
lintasan pesawat.
3. Perancangan struktur perkerasan apron
Perancangan struktur perkerasan apronseluruhnya menggunakan perkerasan
kaku termasuk konstruksi overlay apron lama. Nilai PCN yang dideklarasikan
untuk area apron adalah 94/R/B/X/T. berikut grafik pebandingan antara ACN-
PCN untuk area apron:
Apron Syamsudin Noor
PCN= 100 14.000
Six Most Demanding Aircraft in Traffic Mix 94
Subgrade code= C at k-value= 216, t= 18,5

PCN= 90
12.000
PCN= 80
74

PCN= 70 10.000

61
PCN= 60
54 8.000
52
49
PCN= 50
44
42
6.000
PCN= 40 37
31
PCN= 30 4.000

PCN= 20
Annual Departures
2.000
PCN= 10
5 5

PCN= 0 0
C208
B737-
B737- Grand A320- B737- A330-
900
500 carav 200 800 300
ER
an
1. Aircraft ACN at traffic
31,2 4,5 41,9 43,9 49,4 74,1
mix GW
2. Calculated PCN at
37,0 4,8 51,5 53,6 61,3 93,7
CDF max. GW
3. Annual Departures
3.504 1.752 1.752 7.008 13.140 3.176
from traffic mix

Gambar 5. 10 ACN-PCN area apron BSN

187
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Dari grafik terlihat bahwa seluruh nilai PCN lebih besar dari nilai ACN tiap
pesawat. maka dapat disimpulkan bahwa struktur perkerasan kaku cukup kuat
untuk menahan beban akibat lintasan pesawat dalam masa layan.

5.4. Analisis Hasil Perancangan Sistem Jaringan Drainase

Sistem drainase berfungsi untuk membuang genangan air yang jatuh di area sisi
udara. Perancangan jaringan drainase pada tugas akhir ini hanya mencakup pada
perancangan pada area pengembangan sisi udara BSN yaitu pada area
perpanjangan runway, penambahan taxiway, dan perluasan apron. Analisis
hifrologi menghasilkan curah hujan periode 5 tahun sebesar 113,35 mm. Kondisi
topografi di area sisi udara BSN cenderung datar, maka dibutuhkan galian untuk
menjaga kemiringan longitudinal saluran drainase sebesar 1 %.

5.5. Rekapitulasi Hasil Perancangan

1. Rekapitulasi hasil proyeksi lalu lintas BSN

Tabel 5. 4 Rekapitulasi Proyeksi Penumpang BSN

Item KP No.27/2012 Hasil Proyeksi

Harian 19180 46031
Tahunan 7 juta 17 juta

Tabel 5. 5 Rekapitulasi jumlah pergerakan pesawat harian

Tahun 2036
modul-180 modul-335 modul-70 modul-132 modul-162 modul-215 modul-14 TOTAL
waktu operasi
A320 A333 ATR B735 B738 B739 C209 HOURLY
06.00-06.59 0 5 3 0 0 9 3 20
07.00-07.59 0 2 0 0 3 3 0 8
08.00-08.59 0 0 0 0 0 0 0 0
09.00-09.59 0 2 0 3 3 10 0 18
10.00-10.59 0 0 0 0 0 3 0 3
11.00-11.59 0 0 3 0 3 3 3 12
12.00-12.59 0 2 0 3 0 4 0 9
13.00-13.59 0 0 6 0 0 3 0 9
14.00-14.59 3 0 3 0 3 6 0 15
15.00-15.59 3 2 0 0 0 4 0 9
16.00-16.59 0 0 6 6 3 0 0 15
17.00-17.59 0 0 0 0 0 3 0 3
18.00-18.59 0 0 0 0 3 9 0 12
19.00-19.59 0 0 0 0 0 3 0 3
20.00-20.59 0 2 0 0 0 6 0 8
TOTAL/MODUL 6 15 21 12 18 66 6 144

188
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

2. Rekapitulasi hasil perancangan geometri pengembangan sisi udara BSN

Tabel 5. 6 Rekapitulasi hasil perancangan landas pacu (runway)

KP No.27 2012 Hasil Perancangan 2015

Landas Pacu (Runway)
Kriteria Satuan Kriteria Satuan
-Kode Referensi Bandara 4E 4E/D-V
-Arah Landas Pacu 10-28 10-28
-Pesawat Terbesar B 747 ADG V (A330)
-Dimensi 3000 × 45 m2 3000 × 45 m2

-LDA RW 10 3000 m 3000 m

RW 28 3000 m 3000 m
-TORA RW 10 3000 m 3000 m
RW 28 3000 m 3000 m
-ASDA RW 10 3060 m 3060 m
RW 28 3060 m 3060 m
-TODA RW 10 3210 m 3305 m
RW 28 3210 m 3305 m
-Shoulder 2 × 7,5 × 3000 m2 2 × 11 × 3000 m2
-Clearway - m2 2 × (305 × 152) m2
-Stop Way 2 × (60 × 45) m2 2 × (60 × 45) m2
-Runway End Safety RW 10 : 90 × 90 m2 RW 10 : 240 × 152 m2
Area (RESA) RW 28 : 90 × 90 m2 RW 28 : 240 × 152 m2

Tabel 5. 7 Rekapitulasi hasil perancangan landas hubung (taxiway)

KP No.27 2012 Hasil Perancangan 2015

Landas Hubung (Taxiway)
Kriteria Kriteria
-Kode Referensi Bandara 4E 4E/D-V
-Pesawat Terbesar B 747 ADG V
-TDG (Taxiway Design
- 6
Group)
-Exit / Entrance Taxiway 6 6
-Parallel Taxiway 1 1
-RET (Rapid Exit Taxiway) - -

189
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Tabel 5. 8 Rekapitulasi hasil perancangan landas parkir (Apron)

Landas Parkir (Apron) KP No.27 2012 Hasil Perancangan 2015

Kapasitas parkir
-Apron lama
Wide Body 3 3
Narrow Body 5 5
Propeller - -
TOTAL 8 8
-Apron baru
Wide Body 6 5
Narrow Body 11 14
Propeller 2 -
TOTAL 19 19

3. Rekapitulasi hasil perancangan struktur perkerasan pengembangan sisi udara

BSN
Tabel 5. 9 Rekapitulasi hasil perancangan struktur perkerasan runway

TEBAL KONSTRUKSI
SEGMEN RUNWAY MATERIAL
OVERLAY (mm) BARU (mm)
1. 0+000 - 0+350 P-401-overlay 165 -
2. 0+350 - 0+937 P-401-overlay 400 -
3. 0+937 - 1+633 P-401-overlay 350 -
4. 1+633 - 2+220 P-401-overlay 400 -
5. 2+220-2+388 P-401-overlay 150 -
6. 2+388 - 2+500 P-401-overlay 550
P-401-HMA (sur) - 130
P-401-HMA (stb) - 440
7. 2+500 - 3+000
P-209 base - 220
P-154 sub - 400

Tabel 5. 10 Rekapitulasi hasil perancangan struktur perkerasan taxiway

TAXIWAY MATERIAL TEBAL OVERLAY (mm) KONSTRUKSI BARU (mm)

A P-401-overlay 163 -
B P-401-overlay 380 -
C P-401-overlay 313 -
D P-401-overlay 313 -
P-401-HMA (sur) - 127
P-401-HMA (stb) - 435
E
P-209 base - 217
P-154 sub - 397
P-401-HMA (sur) - 127
P-401-HMA (stb) - 435
F
P-209 base - 217
P-154 sub - 397
P-401-HMA (sur) - 127
P-401-HMA (stb) - 435
PARALLEL
P-209 base - 217
P-154 sub - 397

190
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Tabel 5. 11 Rekapitulasi hasil perancangan struktur perkerasan apron

TEBAL KONSTRUKSI
APRON MATERIAL
OVERLAY (mm) BARU (mm)
P-501 PCC
Apron lama 150 -
concrete K-350
P-501 PCC
435 -
Apron baru eksisting concrete K-351
P-501 PCC
470
concrete K-352 -
Konstruksi apron baru P-304 CTB - 150
P-154 Uncrushed
- 150
aggregate

Tabel 5. 12 Rekapitulasi hasil perancangan sambungan Apron Lama

Perencanaan Sambungan Apron Lama

Perencanaan sambungan Type A-1 reinforced (Isolation Joint)

No Tulangan #5

Diameter tulangan 1,6 cm

S, jarak antar tulangan 15,3 cm
jumlah tulangan/section 4 unit
Selimut beton 7,6 cm
Perencanaan sambungan Type B Hinged (Contraction Joint)
Tebal overlay, h 15,1 cm
Diameter tie bar 1,6 cm
Panjang tie bar 76,2 cm
Spasi tie bar 76,2 cm
Permukaan pelat-centroid tie bar 7,7 cm

Perencanaan sambungan Type E Doweled (Construction Joint)

Tebal overlay, h 15,1 cm

Diameter tie bar 3,9 cm

Panjang tie bar 76,2 cm
Spasi tie bar 76,2 cm
Permukaan pelat-centroid tie bar 7,7 cm
Perencanaan sambungan Crack Control (Embedded Steel)
No Tulangan #3
Diameter tulangan 1 cm
spasi antar tulangan 30,1 cm

191
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Tabel 5. 13 Rekapitulasi hasil perancangan sambungan Apron baru eksisting

Perencanaan Sambungan Apron Baru Eksisting

Perencanaan sambungan Type A-1 reinforced (Isolation Joint)
No Tulangan #5
Diameter tulangan 2 cm
S, jarak antar tulangan 15,3 cm
jumlah tulangan/section 0 unit
Selimut beton 7,6 cm
Perencanaan sambungan Type C Doweled (Contraction Joint)
Tebal overlay, h 43,6 cm
Diameter dowel 3,9 cm
Panjang dowel 50,8 cm
Spasi dowel 45,8 cm
Permukaan pelat-centroid dowel 21,9 cm

Perencanaan sambungan Type E Doweled (Construction Joint)

cm
Tebal overlay, h 88,2
Diameter dowel 3,9 cm
Panjang dowel 76,2 cm
Spasi dowel 76,2 cm
Permukaan pelat-centroid dowel 44,2 cm
Perencanaan sambungan Crack Control (Embedded Steel)
No Tulangan #3
Diameter tulangan 1 cm
spasi antar tulangan 30,1 cm

192
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

Tabel 5. 14 Rekapitulasi hasil perancangan sambungan konstruksi apron baru

Perencanaan Sambungan Konstruksi Apron Baru

Perencanaan sambungan Type A-1 reinforced (Isolation Joint)
No Tulangan #6
Diameter tulangan 2 cm
S, jarak antar tulangan 15,3 cm
jumlah tulangan/section 4 unit
Selimut beton 7,6 cm
Perencanaan sambungan Type C Doweled (Contraction Joint)
Tebal overlay, h 47,1 cm
Diameter dowel 5,1 cm
Panjang dowel 61 cm
Spasi dowel 45,8 cm
Permukaan pelat-centroid dowel 23,7 cm

Perencanaan sambungan Type E Doweled (Construction Joint)

cm
Tebal overlay, h 47,1
Diameter dowel 3,9 cm
Panjang dowel 76,2 cm
Spasi dowel 76,2 cm
Permukaan pelat-centroid dowel 23,7 cm
Perencanaan sambungan Crack Control (Embedded Steel)
No Tulangan #3
Diameter tulangan 1 cm
spasi antar tulangan 30,00 cm

193
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

4. Rekapitulasi hasil perancangan sistem jaringan drainase area pengembangan

BSN
Tabel 5. 15 Rekapitulasi hasil perancangan jaringan drainase

Saluran T1
Dimensi saluran (trapesium) lebar bawah,b (m) 0,8
ketinggian saluran terpasang 1,4
kemiringan talud, m 1
kemiringan saluran, So 0,01

Dimensi saluran (Box culvert) lebar bawah,b (m) 1,2

ketinggian saluran terpasang 1,7
kemiringan saluran, So 0,01

Saluran T2
Dimensi saluran (trapesium) lebar bawah,b (m) 0,65
ketinggian saluran terpasang 1,2
kemiringan talud, m 1
kemiringan saluran, So 0,01

Dimensi saluran (Box culvert) lebar bawah,b (m) 1,0

ketinggian saluran terpasang 1,4
kemiringan saluran, So 0,01

194
Koleksi digital milik UPT Perpustakaan ITB : Hanya di pergunakan di area kampus ITB untuk keperluan pendidikan dan penelitian

(lanjutan)

Saluran T3
Dimensi saluran (trapesium) lebar bawah,b (m) 0,6
ketinggian saluran terpasang 1,1
kemiringan talud, m 1
kemiringan saluran, So 0,01

Dimensi saluran (Box culvert) lebar bawah,b (m) 1,0

ketinggian saluran terpasang 1,3
kemiringan saluran, So 0,01

Saluran interception ditch

Dimensi saluran (trapesium) lebar bawah,b (m) 1,2
ketinggian saluran terpasang 1,7
kemiringan talud, m 1
kemiringan saluran, So 0,01

195