4

BAB II
KAJIAN TEORI

2.1. PELEK DAN BAN

Pada umumnya roda yang digunakan pada mobil seperti terlihat pada
gambar 1. Roda dapat dibagi menjadi pelek dan ban. Pelek roda dan ban ini pada
manusia dapat diumpamakan sebagai kaki dan sepatu. Roda meluncur disepanjang
jalan sambil memikul berat kendaraan. Ban berfungsi meredam kejutan-kejutan
yang ditimbulkan oleh keadaan permukaan jalan dan mencegah kejutan ini
berpindah ke body.

Gambar2.1. Pelek dan Ban(1)

2.2 PELEK RODA (DISC WHEEL)

Ban tidak dapat dipasang langsung pada mobil, tetapi dipasang pada roda-
roda, biasanya pelek (disc wheel). Karena roda merupakan bagian penting yang
menyangkut keselamatan mengemudi, maka harus cukup kuat untuk menahan
beban vertikal dan horisontal, beban pengendaraan dan pengereman dan berbagai
macam tenaga yang tertumpu pada ban. Disamping itu roda harus seringan
mungkin. Tambahan pula ban harus dibalance dengan baik, dengan demikian
dapat berputar lembut pada putaran tinggi, dan pelek harus dibuat akurat agar
dapat mengikat ban dengan baik.

Gambar 2.2. Penampang pelek roda(1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 5

2.3. TIPE PELEK RODA

Pada gambar 2. memperlihatkan sebuah model roda yang banyak

digunakan pada mobil penumpang. Beberapa roda ada yang menggunakan ruji-
ruji, dan disc wheel yang banyak digunakan ini terbuat dari baja plat yang dipres
dalam bentuk tertentu. Rim dilaskan menjadi satu dibagian luar disekeliling roda
untuk memungkinkan pemasangan ban.
Roda dipasangkan pada hub atau poros (axle shaft) dengan menggunakan
empat atau enam buah baut tanam (hub bolt). Mur roda dibuat sedemikian rupa
sehingga pelek dapat menempatkan posisinya dengan tepat dan center secara
otomatis pada axle hub saat pemasangan. Berat pembalans (balance weight)
kadang-kadang ada terpasang diluar disekeliling rim untuk membalance roda.
Baut-baut yang dipasangkan pada roda disebut baut-baut hub, dan tutup yang
menutupi baut-baut ini disebut tutup roda (wheel drop). Pelek roda dapat
dibedakan menurut metode pembuatan dan bahannya. Ada dua tipe yang
umumnya digunakan sekarang : yaitu baja press dan campuran besi tuang (cast
light alloy).

2.4. PEMERIKSAAN RODA

2.4.1 Batas Pemakaian Ban Luar

Indikator Keausan Ban (T.W.I = Tread Wear Indicator). Indikator
keausan ban adalah tonjolan di dalam tread yang jumlahnya empat sampai
enam di sekeliling ban. Tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar tread.
Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas
keausan ban dan saatnya ban harus diganti. Berikut ini merupakan alasan
mengapa ban yang keausannya sudah mencapai TWI harus diganti.

New Tread Worn Tread

TREAD WEAR INCICATOR

Location marks
Gambar 2.3. Indikator Keausan Ban (T.W.I)(1)

Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan :

1). Posisi kedudukan bead kurang sempurna (tidak melekat dengan baik).
2). Ketika menikung, ban mungkin lepas dari pelek.
3). Tidak dapat menjaga tekanan angin ban tubeless dengan sempurna.
4). Ban dalam mungkin koyak karena terjepit bead pada pelek yang lebih
sempit.

UNIVERSITAS PAMULANG
 6

5). Pada pelek yang lebih lebar, dinding samping ban terlalu tegang (tidak
lentur), sehingga pengendaraan menjadi keras.

Pemakaian velg yang tidak sempurna

Pelek Standar Pelek Sempit Pelek Lebar

Gambar 2.4. Posisi Ban Terhadap Pelek(1)

PENGGUNAAN BAN DAN PELEK YANG SESUAI

1). Ban luar radial harus memakai ban dalam radial.
2). Gunakan ban dengan spesifikasi teknis yang seragam.
3). Gunakan pelek ukuran standar, sesuai dengan ukuran ban.
4). Gunakan pelek Hump Rim untuk ban tubeless.
5). Mengemudi dengan cara yang wajar.

2.4.2 Pemeriksaan Ban Luar

Kesesuaian ban terhadap pelek yang digunakan. Ukuran ban harus
sesuai dengan pelek yang digunakan. Pemeriksaan dapat dilakukan dengan
melihat ukuran ban yang tertera pada sidewall dan dibandingkan dengan
ukuran pelek yang digunakan. Ukuran pelek biasanya tertera pada pelek
tersebut. Pemakaian pelek yang tidak sempurna akan mengakibatkan
akibat seperti telah diuraikan di atas. Penting juga memeriksa run out
pelek roda, yaitu seperti gambar dibawah ini.

Gambar 2.5. Memeriksa Run Out Pelek(1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 7

2.4.2.1 Pemeriksaan keausan ban.

Keausan ban dapat dilihat dengan melihat indikator
keausan ban pada tread. Apabila keausan tread mencapai indikator,
hal ini menunjukkan batas keausan ban dan saatnya ban harus
diganti.

New Tread Worn Tread

TREAD WEAR INCICATOR

Location marks
Gambar 2.6. Pemeriksaan Keausan Ban(1)

2.4.2.2 Tekanan angin.

Tekanan angin ban yang tidak sesuai akan menyebabkan
kerusakan pada ban dan memperpendek umur ban, diantaranya :
keausan tread tidak rata, lepasnya ikatan ply-cord dari karet ban,
dan keretakan pada daerah sidewall. Oleh karena itu penting juga
dilakukan memeriksa keolengan roda, seperti gambar dibawah ini.
(keolengan roda : 1,0 mm)

Gambar 2.7. Pemeriksaan run-out ban(1)

2.4.2.3 Kerusakan ban luar.

Kerusakan luar dari ban merupakan kerusakan yang dapat
diamati secara visual.

Gambar 2.8. Pemeriksaan Kerusakan Luar Ban(1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 8

Tabel 2.1. Macam dan Golongan Kerusakan Ban Luar(1)

2.4.2.4 Keausan ban

Digolongkan menjadi dua, yaitu keausan karena umur
pemakaian dan keausan yang tidak wajar. Tread yang aus secara
merata merupakan keausan yang wajar yang terjadi karena umur
pemakaian ban. Apabila tanda indikator keausan pada tread sudah
terlihat, ban perlu diganti baru.

2.4.2.5 Ban Aus Pada Shoulder Atau Di Tengah

Penyebab utama keausan ban yang terpusat pada shoulder
atau di tengah adalah kesalahan tekanan ban. Kalau tekanan ban
terlalu rendah, maka bagian tengah akan cekung, dan beban akan
tertumpu pada shoulder sehingga akan aus lebih cepat daripada
bagian tengah.
Beban yang berlebihan juga akan berakibat sama. Kalau
tekanan ban terlalu tinggi, bagian tengah ban menjadi cembung,
dan sebagian besar beban akan tertumpu di tengah sehingga
keausannya lebih cepat daripada bagian shoulder.

Keausan Keausan Keausan

Gambar 2.9. Aus Pada Tengah Tread dan Pada Shoulder(1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 9

2.4.2.6 Keausan Ban Sebelah Dalam Atau Sebelah Luar

(1) Keausan karena menikung, seperti terlihat di bawah
adalah yang disebabkan karena berbelok dengan kecepatan yang
berlebihan. Ban tergelincir dan mengakibatkan jenis keausan
diagonal. Ini adalah masalah yang paling sering terjadi. Satu-
satunya cara pencegahannya adalah pengemudi harus
memperlambat kendaraan pada saat membelok.
(2) Deformasi atau kelonggaran yang berlebihan pada
bagian suspensi akan mempengaruhi front wheel alignment, dan
mengakibatkan keausan ban tidak normal.
(3) Kalau sebelah tread keausannya lebih cepat dari yang
lain, penyebab utamanya adalah mungkin camber tidak tepat.
Karena besarnya bidang singgung ban dengan jalan tergantung
pada besarnya beban, ban dengan camber positip, diameter sebelah
luarnya lebih kecil daripada sebelah dalam. Akibatnya, tread
bagian luar akan slip pada jalan untuk mengejar jarak tempuh yang
sama untuk tread bagian dalam. Kejadian slip ini mengakibatkan
keausan yang berlebihan di sebelah luar tread. Untuk ban dengan
camber negatip, keausan tread di sebelah dalam akan lebih cepat.
Keausan

Gambar 2.10. Aus Sebelah Dalam dan Luar(1)

2.4.2.7 Keausan Akibat Toe-In Atau Toe-Out (Aus Berbulu)

Penyebab utama aus berbulu pada tread ban adalah
penyetelan toe-in yang tidak tepat. Toe-in yang terlalu besar akan
memaksa roda slip keluar dan menggesek bidang singgung tread
bagian dalam pada permukaan jalan, ini menyebabkan terjadinya
keausan toe-in. permukaan tread akan membentuk susunan seperti
bulu seperti terlihat pada gambar di bawah ini. Ini dapat diketahui
dengan jalan mengusapkan tangan pada tread dari bagian dalam ke
bagian luar ban.

Keausan Keausan
Gambar 2.11. Keausan Ban Akibat Toe – in(1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 10

Dalam hal lain, toe-out yang berlebihan akan menarik ban

ke dalam dan menggesek bidang singgung tread bagian luar pada
permukaan jalan. Keausan toe-out yang terjadi bentuknya seperti
gambar di bawah.

Keausan Keausan

Gambar 2.12. Keausan Ban Akibat Toe – out(1)

Dalam hal lain, toe-out yang berlebihan akan menarik ban

ke dalam dan menggesek bidang singgung tread bagian luar pada
permukaan jalan. Keausan toe-out yang terjadi bentuknya seperti
gambar di bawah.

2.4.2.8 Keausan Toe-and-Heel

Keausan toe-and-heel adalah aus sebagian yang sering
terjadi pada ban dengan pola tread block dan lug. Ban dengan tread
berpola rib keausannya membentuk pola seperti gelombang.
Karena ban yang bukan penggerak roda tidak memperoleh gaya
penggerak, tetapi hanya gaya pengereman, keausannya cenderung
membentuk pola toe-and-heel.
Keausan seperti ini juga akan terjadi jika rem secara
berulang-ulang diinjak dan dilepaskan, yang mengakibatkan ban
tergelincir pada jarak yang pendek berkali-kali.

Gambar 2.13. Keausan Toe – and – Heel(1)

2.4.2.9 Keausan Spot/Spot Wear (Cupping)

Keausan spot membentuk lekukan seperti mangkok pada
beberapa bagian tread roda dan terjadi jika kendaraan berjalan pada
kecepatan tinggi. Keausan semacam ini terjadi karena tread roda
mengalami slip pada interval yang teratur, seperti diterangkan di
bawah. Kalau bearing roda, ball joint, tie rod end, dan lain-lain
mengalami keausan yang berlebihan, atau kalau spindle bengkok,
ban akan bergoyang pada titik tertentu di saat berputar dengan
kecepatan tinggi, sehingga mengakibatkan gesekan yang kuat dan
menyebabkan terjadinya keausan spot. Teromol rem yang telah

UNIVERSITAS PAMULANG
 11

berubah bentuk atau aus tidak merata menyebabkan terjadinya

pengereman pada interval yang teratur, dan ini mengakibatkan
terjadinya keausan spot dengan ukuran yang cukup besar
melingkar pada ban.

Keausan
Gambar 2.14. Keausan Spot(1)

2.4.3 BATAS PEMAKAIAN BAN LUAR

Indikator Keausan Ban (T.W.I = Tread Wear Indicator). Indikator
keausan ban adalah tonjolan di dalam tread yang jumlahnya empat sampai
enam di sekeliling ban. Tingginya 1,6 sampai 1,8 mm dari dasar tread.
Apabila keausan tread mencapai indikator, hal ini menunjukkan batas
keausan ban dan saatnya ban harus diganti.

Gambar 2.15. Batas Pemakaian Ban Luar (1)

2.4.3.1 SISTEM KODE SPESIFIKASI PELEK

Ukuran pelek tercetak pada permukaan pelek itu sendiri.
Biasanya meliputi lebar, bentuk dan diameter pelek.

Gambar 2.16. Kode Spesifikasi Pelek(1)

Misalnya : 5.50 F x 15 SDC

Keterangan 5.50 : Lebar pelek (dalam inchi)
F : Bentuk flens pelek
15 : Diameter pelek (dalam inchi)
SDC : Tipe rim

UNIVERSITAS PAMULANG
 12

a). Pelek (Rim)

Penggunaan pelek (atau rim) yang betul akan bermanfaat bagi kemampuan
ban yang dipakai dan keamanan dalam mengendarai mobil. Menurut
standard industri Jepang (JIS), pelek dibagi menjadi enam kategori sebagai
berikut :

1. Divide type Rim (D.T)

Gambar 2.17. Divide Type Rim (1)

2. Drop Center Rim (D.C)

Gambar 2.18. Drop Center Rim (1)

3. Wide Drop Center Rim (W.D.C)

Gambar 2.19 Wide Drop Center Rim (1)

4. Semi Drop Center Rim (S.D.C)

Gambar 2.20. Semi Drop Center Rim (1)

5. Flat Base Rim (I.R)

Gambar 2.21. Flat Base Rim (1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 13

2.4.3.2. Ukuran Pelek

Contoh : 5.00 S x 20 F.B.

Keterangan :
5.0 = Lebar pelek (=lebar dasar ban) dalam inchi.
S = bentuk flens dari pelek. Ada 20 macam,dari A
sampai V.
20 = diameter pelek dalam inchi.
F.B. = Flat Base Rim.

Tabel 2.2. Bentuk Dasar Pelek(1)

2.4.4 Macam-Macam Ban

Ban kendaraan dapat dibagi menjadi : ban bias, radial dan tubeless
(tanpa bandalam).

2.4.4.1 Ban Bias

Ban ini dibuat dengan lapisan serat arah miring. Memiliki
tapak (tread) dengan daya serap benturan yang baik sehingga
memberikan kenyamanan berkendaraan. Adapun ketahanan
terhadap keausan dan guncangan (rol) tidak sebaik ban radial.

UNIVERSITAS PAMULANG
 14

4.2.4.2. Ban Radial

Lapisan serat pada ban ini menyilang lingkar ban, ditambah
lapisan sabuk searah lingkar ban. Tipe ban ini, sabuk terbuat dari
serat baja. Ban ini disebut ban radial baja. Tapaknya lebih kaku,
lebih tahan terhadap guncangan dan keausan daripada tipe bias,
namun kurang nyaman pada jalan tidak rata

Gambar 2.22. Roda dengan Ban Bias dan Ban Radial (1)

Gambar 2.23. Roda Dengan Ban Dalam (1)

2.4.4.3. Ban Tubeless

Tipe ini dirancang untuk menahan udara langsung
didalamnya tanpa menggunakan ban dalam. Dilengkapi dengan
lapisan dalam untuk menghindari kebocoran udara serta berfungsi
untuk menghambat udara bocor dengan cepat saat ban tertusuk,
sehingga tingkat keamanannya cukup baik. Keuntungan Ban
Tubeles yaitu saat ban terkena paku atau benda tajam lainnya, tread
dan liner mencengkeram kuat pada paku, sehingga dapat mencegah
kebocoran udara sehingga ban tidak cepat kempis. Karena udara

UNIVERSITAS PAMULANG
 15

dalam ban berhubungan langsung dengan rim, transfer radiasi

panas akan lebih baik. Dengan dihilangkannya ban dalam, flap dan
side ring ban menjadi lebih ringan.

Gambar 2.24. Roda Dengan Ban Tubeless (1)

2.4.4.4 Kode ukuran ban dan roda

Umumnya ukuran ban dan roda berdasar lebar, kekerasan,
ketebalan, serta sifat lainnya.

Tabel 2.3. Kode ukuran ban dan roda(1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 16

2.4.4.5 Membaca Kode Ban

Gambar 2.25 . Kode Ban (1)

a). Ban dengan ban dalam

10.0 – R – 20 – 14PR
Keterangan :
10.0 : Lebar ban (inchi)
R : Konstruksi radial
20 : Diameter rim (inchi)
14PR : Kekuatan ban (PR)

b). Ban tubeless

11 – R – 22.5 – 14PR
Keterangan :
11 : Lebar ban (inchi)
R : Konstruksi radial
22.5 : Diameter Rim (Inchi)
14PR : Kekuatan ban (PR)

2.4.4.6 Metode ISO

a). Ban radial ultra flat
225 / 70 – R – 22.5 – 140 – 137 – J
Keterangan :
225 : Lebar ban (inchi)
70 : Rasio Ketebalan
R : Konstruksi radial
22.5 : Diameter Rim (Inchi)
140 : Indek muatan (roda tunggal)
137 : Indek muatan (roda ganda)
J : Simbol kecepatan

UNIVERSITAS PAMULANG
 17

1).PR (Play Rating)

Rating merupakan satu istilah yang dipakai untuk
menyatakan kekuatan ban, berdasarkan pada kekuatan serat katun
yang ditentukan oleh JIS. Semakin banyak jumlah lapisan, semakin
tinggi kekuatan ban. Dengan kata lain, jumlah ini menyatakan
berapa banyak lapisan benang katun (carcass) yang membentuk
kerangka ban yang sama. 14PR tidak berarti bahwa ban
mempunyai 14 lapisan serat katun.

2).Rasio Ketebalan dan Tingkat Ketebalan

Gambar 2.26. Ratio Ketebalan dan Tingkat Kerataan (1)

3). Pola tapak ban (Tread pattern)

Jenis, ukuran dan play rating ban ditentukan pada tahap
desain kendaraan, tetapi pola tapak dapat ditentukan menurut
kondisi pelayanan. Menurut tapaknya secara umum ban
diklasifikasikan menjadi 5 pola dasar sebagai berikut.

Gambar 2.27. Pola Dasar Tread Pattern (1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 18

2.5. Membalans Roda / Ban

2.5.1 Balance (keseimbangan) Roda
Roda dan ban harus balance (seimbang) agar tidak terjadi getaran
atau untuk meminimalkan penggunaan ban, komponen suspensi dan stir.
Saat roda berputar, terjadi gaya sentrifugal pada tiap bagian roda dan ban
dimana sejumlah gaya tertarik keluar dari ban. Gaya ini semakin menguat
saat rotasi roda semakin cepat Saat massa sudah merata ke seluruh roda
dan ban (tidak ada titik berat), gaya akan seimbang maka gaya sentrifugal
tidak akan memiliki efek hambatan (gambar 29). Jika ban memiliki titik
berat maka ban akan tidak seimbang (unbalance) dimana gaya sentrifugal
lebih besar pada salah satu titik ban yang akan menarik gaya yang kuat
saat ban berputar. Ini akan membuat roda dan ban bergerak ke atas dan ke
bawah atau dari sisi satu ke sisi yang lainnya (oblak).

Gambar 2.28. Keseimbangan dan ketidak seimbangan roda (Balance &

Unbalance) (1)

2.5.2 Efek ketidakseimbangan (unbalance)

Ada dua jenis balance dan unbalance; statis dan dinamis. Efek
keseimbangan dan ketidakseimbangan tersebut sperti pada gambar 30 di
bawah dimana unbalance disebabkan oleh adanya titik berat pada ban
dimana posisi titik berat akan menentukan jenisnya, statis atau dinamis.

Gambar 2.29. Effek dari Ketidakseimbangan (Unbalance) Roda (1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 19

Titik berat di tengah tapak ban akan membuat unbalance/

ketidakseimbangan statis, roda akan bergerak ke atas dan ke bawah,
sedangkan titik berat pada salah satu sisi ban akan membuat unbalance
/ketidakseimbangan dinamis dimana ban akan bergerak dari satu sisi ke
sisi yang lainnya (oblak). Perbedaan keduanya dijelaskan pada gambar 29

Gambar 2.30. Unbalance Dynamic/ Ketidakseimbangan Dinamis Roda (1)

2.5.3. Balance Statis

Roda dan ban dengan balance statis, dapat bebas bergerak pada
porosnya, posisinya tetap saat diputar. Jika tidak seimbang, titik berat akan
selalu berada dibawah. Gambar 30 menunjukkan sebuah ban dengan titik
berat di tengah tapak ban. Ini memiliki unbalance statis atau dapat
dibalancekan dengan memasang pemberat di pelek tepat di sisi yang
berlawanan dengan titik berat. Dua pemberat diperlukan, masing-masing
setengah massa titik berat. Jika hanya satu pemberat maka dapat dibuat
menjadi balance dinamis.
Tanpa pemberat, roda akan tampak bergerak ke atas dan ke bawah
saat berputar ini biasanya disebut tramp. Gaya yang berputar dengan roda
akan berusaha menarik roda ke depan dan ke belakang namun hal itu dapat
dicegah dengan adanya suspensi.

2.5.4 Unbalance dinamis

Gambar 32 di atas menjelaskan ban dengan titik berat pada salah
satu sisinya. Pada diagram, gaya akan menarik bagian depan ban dan
berusaha berputar pada poros stir. Saat roda berputar, ia akan menarik dari
sisi satu ke sisi yang lainnya karena gaya tersebut mengubah arahnya pada
tiap setengah putaran roda. Ini biasanya disebut ban goyang atau oblak.
Efek dari gaya ini dilihat hanya pada saat gaya tersebut berada di
roda depan atau roda belakang dimana stir memungkinkan roda untuk

UNIVERSITAS PAMULANG
 20

pivot dari satu sisi ke sisi yang lainnya. Saat gaya itu berada di atas atau di
bawah, roda tertahan dan tidak oleng meskipun ada tramp. Ban pada
gambar 32 memiliki dua titik berat yang terletak secara diagonal. Ban
berada tersebut pada balance statis dan akan tetap pada posisi porosnya.
Ini karena titik berat yang ada saling mengimbangi. Namun demikian, roda
yang memiliki balance statis akan memiliki unbalance dinamis. Ketika
roda ini (tanpa pemberat) berputar, gaya sentrifugal akan bergerak pada
kedua titik berat. Gaya akan menarik bagian depan dan belakang ban
secara bersamaan. Pemberat yang tampak pada gambar menjelaskan
balance dinamis.

Gambar 2.31. Ban dengan dua titik berat secara diagonal (1)

2.5.5 Memperbaiki unbalance

Pemberat balance dipasang pada tapak ban untuk mengimbangi
titik berat. Gambar 33 menunjukkan ban dengan unbalance statis, dua
pemberat balance dipakai untuk memperbaikinya hingga massa-nya

UNIVERSITAS PAMULANG
 21

merata pada seluruh ban.

Gambar 2.32. Ban dengan unbalance statis, dua pemberat balance (1)

Gambar 32 menunjukkan roda dengan unbalance dinamis dimana dua

pemberat diperlukan untuk memperbaikinya dan ketika sudah balance
dinamis, massanya merata pada tiap-tiap bagian roda. Pada kebanyakan
hal, kasusnya tidak terbatas pada balance statis atau dinamis.kebanyakan
roda dan ban dibuat agar dapat dibalance baik statis maupun dinamis saat
roda itu sudah tidak balance lagi.

Gambar 2.33. Ban dengan unbalance Dynamis, dua pemberat balance (1)

2.5.6. Balancing roda

Mesin balancing roda digunakan untuk ketepatan balancing. Ada
dua jenis,yaitu
1). Memutar roda ketika roda tidak berada di kendaraan.
2). Memutar roda saat masih menyatu dengan kendaraan.
Keduanya menggunakan vibrasi yang terjadi saat roda berputar untuk
mengetahui posisi unbalance (baik statis maupun dinamis) diroda dan ban.

UNIVERSITAS PAMULANG
 22

2.5.6.1. Balancer (balancing roda) di luar kendaraan

Ini merupakan mesin yang membalance roda di luar
kendaraannya. Roda di pasang di kumparan mesin yang kemudian
digerakkan oleh Motor elektrik. Yang ada alat pendeteksi
langsung. Dengan satu putaran pada mesin, mesin dapat
mengetahui apakah ban mengalami balance statis atau dinamis.
Instrument ini menunjukan berat balance yang diperlukan, letaknya
dan apakah unbalance/Ketidakseimbangan berada di dalam atau di
luar lingkaran roda.
Pada dasarnya, mesin seperti ini terdiri dari kumparan yang
terpasang untuk roda dan sensor elektronik untuk mengukur vibrasi
kumparan saat roda berputar. Kemudian sensor akan mengukur
tingkat balance yang ada. Roda yang balance tidak menghasilkan
vibrasi. Mesin balancing roda ini, memiliki komponen elektronik
dan sirkuit yang memudahkannya beroperasi.pada kebanyakan
kasus, ukuran ban dipilih oleh operator dan mesin secara otomatis
menjelaskan kesesuaian ukuran roda yang sedang dibalance.

Gambar 2.34. Mesin Balans menggunakan Pengaman/Penutup (1)

2.5.7. Alat Keselamatan

Mesin balancing roda memiliki kap pengaman yang menutupi roda
saat berputar. Roda dapat berputar dalam kecepatan tinggi, kap penutu ini
akan melindungi operator dari roda yang bisa saja terlepas dari kumparan.
Pemberat yang ada harus dilepas dari pelek sebelum memutar agar tidak
terlepas dan mengenai operator dan untuk lebih memperoleh balance yang
tepat.

UNIVERSITAS PAMULANG
 23

Gambar 2.35. Nama Komponen-komponen Balans (1)

1. Operational Panel 9. Clamping nut

2. Wheel safety cover 10. Fixing template
3. Housing 11. Brake Pedal
4. Wheel fixing cup 12. Body
5. Large cone 13. Scale Bar
6. Medium cone 14. Work table
7. Small cone 15. Cone hanger
8. Shaft 16. Power Switch

UNIVERSITAS PAMULANG
 24

Gambar 2.36. Tombol pengoperasian Balans (1)

2.5.8 Balancer (balancing roda) pada kendaraan

Balancer jenis ini, membalance roda, ban dan hub yang terpasang
pada kendaraan. Balancer memiliki motor elektrik dengan logam
pengendali roda yang bekerja pada bahu ban (gambar 36). Pickup head di
bawah suspensi digunakan untuk mengetahui vibrasi dari unbalance
sedangkan instrumennya mencatat unbalance dan menunjukkan dimana
letak pemberat diperlukan Untuk membalance sebuah roda, roda
diletakkan di atas tanah kemudian kapur penanda diletakkan di atas ban.
Biasanya pickup head merupakan bagian dari dongkrak atau stand, maka
letaknya di bawah suspensi untuk mengetahui vibrasi.
Mesin berputar ke sisi-sisi roda untuk dibalance dan pengendali
roda berfungsi untuk memutar roda pada kecepatan tinggi. Vibrasi yang
diterima kemudian diubah kegetaran elektrik yang ditransmisikan ke
mesin. Instrument mesin menunjukkan jumlah unbalance dan perbaikan
yang diperlukan. Setelah memasang pembalance, roda diputar lagi untuk
mengetahui apakah roda sudah balance atau belum.

UNIVERSITAS PAMULANG
 25

Gambar 2.37. Membalan pada roda yang masih terpasang (1)

Gambar 2.38. Balaner yang menggunakan pemutar roda (1)

2.6. Memasang pembalance

Pemberat balance dijelaskan gambar 39. Pembalance memiliki kawat
penjepit yang mengait pada pelek roda, dipasang dengan menancapkannya dengan
palu. Sesudah terpasang dengan baik, kemudian dengan rapi dimasukkan ke
dalam pelek. Berat yang berbeda digunakan pada roda alumunium dan roda baja,
karena keduanya memiliki bentuk yang berbeda begitu juga pembalancenya.
Pembalance yang lebih ringan digunakan pada roda alumunium memiliki sifat
adhesif yang menempel pada bagian datar pelek. Pembalance dibuat dalam
berbagai ukuran; dalam massa, gram ditunjukan dalam berat pembalance.

UNIVERSITAS PAMULANG
 26

Gambar 2.39. Timah Pemberat Balancer (1)

2.6.1.Ban dan pelek

Ban dengan pelek runout dapat dalam keadaan balance statis atau
unbalance dinamis. Untuk roda yang sulit untuk dibalance, roda dan ban
harus dicek lebih lama lagi. Runout diperiksa dengan menggunakan alat
ukur (Dial gauge) yang diletakan di bagian bawah (gambar 40). Umumnya
runout tidak lebih dari 2 mm. Sedangkan ban diperiksa di bagian tengah
tapaknya untuk diameter ban dan di bagian pinggirnya pada bagian
sampingnya.untuk memastikan bahwa semua bagian ban sudah teperiksa.
Untuk pemeriksan yang lebih akurat, ban dilepas dari peleknya. Sebelum
memeriksa ban runout kendaraan harus dipanaskan agar ban juga ikut
panas. Ban runout dan unbalance kadang dapat dikurangi dengan melepas
ban dari roda dan memutarnya 180 derajat sebelum memasangnya lagi

Gambar 2.40. Membalans dengan menggunakan Dial Gauge (1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 27

2.7. Memasang Roda

2.7.1. Prosedur Pemasangan Ban

a). Pastikan bahwa kendaraan berada pada tempat yang rata dan
roda diganjal.

Gambar 2.41. Posisi Mobil di ganjal (1)

b).Pompa ban dengan kompresor dengan tekanan yang sesuai dengan
peruntukan ban. Peralatan yang perlu disiapkan antara lain: Tire gauge
(alat ukur tekanan ban), Chuck udara untuk ban, udara bertekanan, kunci
roda dan jack stand.

Gambar 2.42. Menambah Tekanan Ban (1)

Tabel 2.4. Standar tekanan ban(1)

c). Tempatkan roda pada lubang baut-baut roda sehingga posisinya tepat
dan benar sesuai dengan tanda pemasangannya.

Gambar 2.43. Tanda Pemasangan (1)

d). Dongkraklah kendaraan dan kemudian ambil stand dari bawah

kendaraan.

UNIVERSITAS PAMULANG
 28

Gambar 2.44. Mendongkrak kendaraan (1)

e).Mengencangkan mur roda
Mur dan baut roda harus dikencangkan pada kecepatan tertentu. Untuk
memastikannya, roda didudukkan dengan benar dan tidak didistorsi,
kemudian dikencangkan dengan ketentuan yang sudah ada seperti pada
gambar 43. Keraskan mur roda dengan urutan seperti pada gambar
dibawah ini,
Torsi : 600 kgf-cm (59 N.m; 43 lbf.ft).

FOUR WHEEL NUTS FIVE WHEEL NUTS

Gambar 2.45. Urutan Pemasangan Baut (1)

• Kencangkan setiap mur roda dengan kunci mur roda dan periksa jika ada
yang kendor.
 Jika ada yang longgar, kencangkan sampai putaran yang
ditentukan.
 Putaran untuk mengencangkan: 4.000 - 4.800 kg.cm

Gambar 2.46. Pengencangan mur roda (1)

UNIVERSITAS PAMULANG
 29

2.7.2 Metode pengencangan baut

Metode pengencangan baut ada dua, yaitu: metode elastic region
(konvensional) dan metode plastic region (angle torque).
a). Metode elastic region
Pada metode ini momen pengencangan bertambah sesuai dengan
putaran sudut baut, bila baut dikeraskan melebihi elastic region
hanya sudut putaran yang bertambah tetapi momennya tetap.
b).Metode plastic region
Pada tipe mesin tertentu, baut cylinder head dan main cap bearing
dikencangkan dengan metode plastic region. Pada metode ini,
pertama baut dikencangkan pada momen yang mendekati yield
point (titik getas), kemudian diputar lagi sampai melewati yield
point. Baut tipe ini menghalangi tegangan aksial di daerah plastic
region.

Gambar 2.47. Grafik Metode Pengencangan Baut (7)

2.8. Mengapa setelah roda-roda dibalance getaran pada mobil tetap ada ?

 
Sumber-sumber getaran pada mobil :
 
     Sering juga terjadi walaupun semua roda sudah dibalance dengan baik getaran
pada kendaraan tetap saja masih muncul atau terjadi.  Berikut adalah beberapa
kondisi lainnya yang bias menjadi penyebab timbulnya getaran tersebut :
 Ban atau pelek yang oleng berlebihan ketika berputar.
 Kesalahan atau ketidak tepatan pemasangan roda-roda pada poros.
 Kelenturan dinding ban yang tidak konsisten.
 Terdapat kerusakan pada komponen sistem rem.
 Keausan dan atau kerusakan pada komponen pendukung 
pemindah       tenaga dan mesin.

UNIVERSITAS PAMULANG
 30

 Keausan dan atau kerusakan pada komponen suspensi.

 Kerusakan dan atau keausan pada bearing roda.
 Data spooring kendaraan yang tidak tepat.
 
Diperlukan pekerjaan pengecekan lanjutan jika pekerjaan balancing roda tidak /
belum mengatasi masalah getaran pada mobil. Misalnya dicek spooringnya,
komponen2 sistem suspensinya dan bearing kendaraan.

2.9. Rumus – Rumus Balancing

Balancing adalah kesamaan distribusi massa sistem poros terhadap sumbu

putar. Kondisi balance akan memenuhi persyaratan bila :
ƩFx = 0
Ʃfy = 0
ƩM = 0
Kondisi tidak balance pada suatu sistem poros rotor yang berputar disebabkan
adanya gaya inersia (Fi).
Fi = m.R.ɷ² (1)
Dimana : Fi = Gaya Inersia.
m = Massa Tak Balance (W/g).
R = Jarak Titik Pusat Dengan Titik Pusat Tak
Balance.
ɷ = Kecepatan Sudut Sistem Poros Rotor Yang
Berputar.

Unbalance didefinisikan sebagai ketidaksamaan distribusi massa sistem

poros rotor terhadap sumbu putar. Dan bisa juga kondisi tidak berimpitnya sumbu
putar poros dengan sumbu principal. Unbalance yang berlebihan menyebabkan
getaran pada rotor dan struktur penyangga-nya. Kondisi ini dapat membahayakan
dan bisa memperpendek umur mesin.
Formulasi Unbalance :
F=m (2)
Dimana : F = Gaya (newton)
m = Massa (kg)

UNIVERSITAS PAMULANG
 31

UNIVERSITAS PAMULANG