SISTEM KEMUDI CARA KERJA SISTEM KEMUDI GEAR RATIO .. POWER STEERING .. USAHA KEMUDI (STEERING EFFORT) .. SPEED SENSOR . KOMPUTER SOLENOID VALVE STEERING CHARACTERISTICS ... RACK AND PINION POWER STEERING . FLOW CONTROL VALVE TILT STEERING STEERING LOCK oo ow wo oe ow w eSISTEM KEMUDI 3 PASAL 3. SISTEM KEMUDI Telah diuraikan pada buku Step | bahwasanya untuk membelokkan kendaraan diperlukan suatu mekanisme emuci, adepun fungsi dan Konstruksinya juga telah diuraikan pada buku Step | Cara kerja sistem kemnudi: Apabila roda kemudi diputar ke kiri atau ke kanan, maka putaran itu akan diteruskan oleh main shaft ke steering gear box, kemudian dari gear box diteruskan ke pitman arm lalu ke roda-roda depan dengan peran. ‘araan link Steering whee! Staoring main sate amber 2-1 Sct ker Komponen komponen 1. Roda kemudi ‘Ada beberapa macam roda kemudi ditinjau dari konstruksinya, yaitu a, Besar . Kecil } c. Ellips ‘Kountungan dan kerugian 2. Besar Bentuk ini mempunyai keuntungan, yaitu mendapatkan moment yang besar sehingga pada wektu } ‘membelokkan kendaraan akan terasa ringan dan lebih stabil, Keruglannya adalah memakan tempat b, Kecil Bentuk ini mempunyai keuntungan tidak memakan tempat dan peka terhadap setiap geraken yang dliberikan pada saat jalan lurus. Kerugiannya adalah momentnya kecil sehingga untuk membeiok kan kendaraan dibutuhkan tenaga besar (steer berat)3-2 SISTEM KEMUDI «. Ellips Kemudi bentuk elips ini adalah gebungan rode kemudi besar dan Kecil. Oleh karena pada sat ber- i Jalan turds diperukan kemudi yang sensitive dan pada set beralan belok diperlukan moment yang besar, maka pada model ini dapat mengatasi kedua-duanys, } 2. Steering Main Shaft dan Column ‘Telah diuraiken pada buku Step | bahvasanya steering main shaft dan column ini ada due macam, yaitu Non collapsible dan Collapsible Mode! collapsible terdapat beberapa tipe 1, Mesh type Pada tie ini colume-nya mempunyaistruktur mata jring dan main shaftnya terdiri dari due bagian ites dan bawah, yang disambung dengan menggunakan plastic pin. Sedangkan pads column bracket- fava dipesangkan capsule. Apabila kendaraan mendapat benturan (tabrakan) dan stering gear box va mendapat tekanan yang kuat, maka main shaft colurmn-nya akan runtuh. Sehingga pengemud bisa terhindar dari benturan roda kemudi. Apabila badan pengemudi membentur reda kemudi, maka capsule column bracket akan terlepas dan main shaft sertacolumn-nya tertekan ke bawah cman CGambor 3-2 Staring Column tpe mesh ». Ball type Pada ripe ini column-nya terdiri dari dua bagian atas dan baweh yang disambung dengen perantaraan bat! beering, sedangkan main shaftnya terdiri dari dua baglan atas dan bawah yang disambung de ‘gan plastic pinSISTEM KEMUDI 3-3 Gambar 3-3 Steering column tipe ball Apabila kendarean mendapat benturan yang keras dan steering gear box mendapst tekanan yang kuat, maka column serta main shaftnya akan menyusut. Tenaga tekan ini akan diserap oleh ball bearing yang dipasangkan di antara lower tube dan upper tube, sehingga pengemudi terhindar ba: haya. «. Solid silicone rubber sealed type Pada tipe ini main shaft-nya terdiri dari dua bagian atas dan bawah, yang ditambung dengan plastic pin. Di dalam main shaft bagian bawah disikan silicone rubber dan pada bracketnya dipasangkan caster wedge oe i * eel umdhanseeet ws Gambar 3-4 Collapsible steering solid slicone sealed type Apabila roda kemudi mendapat benturan yang kuat, maka bracket nya akan runtuh dan main shaft ‘nya menyusut. Dengan menyusutnya main shaft ini maks silicone rubber akan menjadi tepung dan tersembur ke luar melalui lubsng orifice pada steering main yoke. Pada saat ini oleh tahanan dan sift perekat silicone rubber tenaga goncangan tersebut diserap, Keuntungan dan kerugian Pada steering mode! non-collapsible dan model collapsible mempunyai beberapa keuntungan dan ke rugian, Model non-collapsible mempuniyai keuntungan: = Main shafenya lebih kuat sehingga banyak digunaken pada mobil-mobil besar atau mobi-mobil saga Konstruksinya lebih sederhana3-4 SISTEM KEMUDI Kerugiannya: ‘Apabila mendapat benturan yang keras, maka kemudinya tidak dapat menyerap goncangan sehingga keselamatan pengernudi relatip kec!l, ‘Model collapsible mempunyai keuntungen : ‘Apabila mendapat benturan yang keras, maka kemudinya dapat menyerap goncangan, sehingga kese- lamatan pengemudinya agak terjamin. Kerugiannya — Main shaft-nya kurang kuat, sehingga hanya digunakan pada mobil-mobil kecl pang. — Konstruksinya lebih rumit Steering Gear Box ‘Ada beberapa model dari steering gear box, diantaranya ‘2, Model worm dan sector role Worm gear berkaitan dengan sector roller di bagian tengahnya. Gesekennya dapat merubah sentuhan i sentuhan menggelinding.. 'b, Model worm dan sector. Gamber 3-6 Model worm dan sector. 6, Model serew pin. Pin yang berbentuk tus bergerak sepanjang worm gear.SISTEM KEMUDI 3-5 (Gambor 3-7 Model screw pin. 1d. Model serew dan nut. i bagian bawah mein shaft terdapst ulir dan sebuah nut terpasang padanys. Pada nut-nya terdepat bagian yang menoniol dan dipasangkan tuas yang terpasang pada rumahnya. rain shatt Camber 3-8 Mode! serow aut @, Model recirculating bal Pada model recirculating ball peluru-peluru diisikan dalam lubang-lubang nut untuk membentuk hhubungan yang menggelinding antars nut dan worm gear. Mempunyai sifet tahan aus dan tahan. goncangan baik sekali. Gamber 2-9 Model recirculating ball 4. Model rack and pinion. Gerakan putar pinion dirubah langsung oleh rack menjadi gerakan mendatar. Model rack and pinion ‘mempunyai Konstruksi sederhana, sudut belok yang tajam dan ringan, tetapi goncangan yang terima dari permukaan jalan mudah diteruskan ke rods kemudi3-6 SISTEM KEMUDI Gembor 3-10 Mode rack & pinion. Gear Ratio. cr eg gear box epabiledilhat dari gear rationya ada dua tps, yait tPe constan ratio dan variable Konstan Gear Ratio on eta actor sett dan worm gear tie constan ratio seperti trtihat pada gambar 3-11, Pade ben: acini gig sektor dibuat dengan radius jarak gig tengah dan gigi luarny2 sam A=B dan C= 0 os & swice) =D: Untuk menggeraken ball ut hanya berlarak “L", putaran rode kerwel slam berlalen Wns mapas Ne aoe ren adalah sma, Karena panjang sektor sama (A= B) dan sudut puta sektor shalt sae (=p). aoe my uu pada seat belok maupun pade saat lurus ger rationya sama, Akibatnya pada sat belok kemudi berat. Gombar 3-11. Konstan gar ratio.SISTEM KEMUDI_ 3-7 \Voriable Gear Ratio ‘Bentuk sector shaft dan warm gear tipe variable ratio seperti terlihat pada gambar 3-12, Untuk bentuk ini sector shaft dibuat sedemikian rupa sehingga radius jarak dari gigi tengah lebih kecil dari peda radius jarak ial luar A>B dan c

— G D Gambar 3-12 Va ble gar ratio. Untuk menggerakkan ball nut hanya berjerak “L, putaran roda kemucl selama berjalan lurus maupun mem- bbelok maksimum adalah sama, Tetapi karena panjang sektor berbeda (A> B ), maka sudut putar sector shaft ‘akan berbeda pula ( a> B }. Oleh karena itu pada saat belok gear ratio-nya menjadi lebih besar, sebanding dengan jumlah putaran roda kemudi yang bertambah besar selama kendaraan berjalan belok, Sehingge pada saat belok kemudl lebih ringan. Sudut belok dan Gear ratio. Diagram pada gambar 3-13 dapat dillhat hubungan sudut putar sektor (sudut belok) dengan gear ratio. Peda saat lurus atau sektor shaft berputar 2,5° ke kiri atau ke kanan gear ratio masih tetap 19.5 : 1. Se ‘dangkan pada seat belok dengan sudut putar sektor 37° gear ratio menjadi besar (21,5 : 1). Oleh karena itu ‘ada seat balok kemuci menjadi ringan. Gear rato} 1951 ey 25 a7 = sudutbslon Gambar 3-13 Diagram sudutbeiok dan goer ratio3-8 SISTEM KEMUDI ‘Sudut belok dan back lash. Begitw pula dalam hubungan antara sudut putar sektor (sudut belok) dengan beck-lesh, dapat dillhet pada diagram gambar 3-14. Pada saat lurus beck-lashnya Kecil dan pada saat belok beckclashnya besar. Oleh arena itu pada saat belok kermudi menjadi ringan. Backtaeh wud belo H Gamber 2-14 Diagram sudut belek dan back-esh POWER STEERING Sebagian besar kenderaan membutuhkan tenega yang lebih besar untuk mengemudikannya, Karena adanya beban yang besar pada roda-roda depan. Untuk itulah power steering dilengkapi pada Kenderaan, yeitu untuk ‘memperingen tenaga pengemudi dalam melayani kemudi PRESSURE FEED HOSE STEERING GEAR 80x RETURN TUBE Gamber 3-15. Komponen power steering. Prinsip Kerja. Gamber 3-16 Prinsio ker power steering. ‘seperti terlinat pada gambar 3-16, tekanan hidrols bekerja pads piston yang terdapat pada slinder. Dengan i renutup katup, fluida akan beruszha ke luar dari saluran i bawah silinder, sehingga tekanan fluida bertam- bah dan mendorong piston ke atas, Apabila katup dibuka tekanan fiuida berkurang dan piston bergerak ke bawah, Jumish fluide yang mengalir diatur oleh menutup dan membukanya katup-katup.SISTEM KEMUDI 3-9 Komponen-komponen, 1. Vane Pump. Vane pump adalah s rotor dan slipper. th satu jenis pompa hidrolis yang menghasilkan tekanan dengan menggunekan Garber 3-17 Vane Pump. Vane pump ini terdir d Rotor eksentrik (exentratator) yang digerakkan oleh tali kipas (belt) dengan perantaraan pulley. ~ Fixed ring dengan 6 buah siot. Enam buah slipper dengan pegas-pegas di dalamnya dan bersentuhan langsung dengan rotor. — Katup pengontrol (flow control valve) yang mengatur tekann maximum fluida dan volume alan, Cara keris. 1. Pemasukan (suction) Alin Fluida Gombar 3-18, Pemasukan.3-10 SISTEM KEMUDI Ruangan yang dibentuk oleh fixed ring dan rotor terbagi oleh enam buah slipper. Ruangan tersebut ‘akan membesar sehubungan dengan putaran rotor. Pada waktu kepasitas rvangan membesar, fluida ‘mengalir masuk dari alur pemasukan yang terapat pada bagian belakang poros rotor (rotor shaft) {dan berkumpul di dalam ruangan antara fixed ring dan rotor. Proses ini disebut pemasukan (suc- tion). b. Pengeluaran (dischar Gambar 3-19 Pengeuaren. Pada waktu rotor terus berputar, Kapasitas ruangan antara fixed ring dan rotor mengecil. Fluide yang terdapat di dalamnya ditekan ke luar menuju ke gear box melalui alur pengeluaran deri pads fotor shaft, sementara volumenya di atur oleh flow control valve. Proses ini disebut pengeluaran {cischarge).. Slipper. Gambar 3-20 Stipper. Slipperslipper selalu berhubungan langsung dengan rotor shaft karena ditekan oleh tegangan pegs, ini dimaksudkan untuk mencegah Kebocoran fluida dari alur pengeluaran (outlet port) ke alur pemasukan (in let port). Bagian yang dipotong dari slipper (Iihat gambar 3-20 bagian bewah) disediakan untuk ‘mengalirkan ‘fluida ke dalam ruangan antara fixed ring dan slipper. Tekanan hidrolis yang bekerja ‘pada punggung slipper akan menutup dengan rapat antara slipper dan fixed ring, untuk mencegah ke- bbocoran fluida ke ruangan di sebelahnya.Sistem KEMUDI 3-11 Flow control valve cara kala (1) cara karla (2) Gambar 2-21 Flow contr! vale Volume fluida bertambah secara proporsional terhadep putaran pompa. Flow control valve mengair: kan fluida secara konstan ke gear box tanpa ada hubungan dengan tekanan hidrois. Fluide ditekan ke lat dari pompa ke gear box, akan tetapi apabila volume aliran melebih 6 liter/menit flow control valve bekerja dan saluran ke inlet port terbuka. Pada saat terbuka fluida melewati bagian A dan mengalir kembali ke reservoir. Jadi dengan demikian volume fluids yang dialrkan ke gear box terkontrol Relief valve. Reliet valve terdapat di dalam flow control valve, Apabila roda kermudi diputar, katup flapper akan ter tutup dan tekanan hidrolis di dalam saluran akan bertambah. Pada seat ini relief valve membuka dan membentuk sirkuit seperti pada gember 3-22. Jadi relief valve ini berguna untuk mengontrol tekenan hidrolis maximum yaitu antara 72 ~ 82 Kg/em? Gamber 2-22 Rolie valve. Gear box. Pads manual steering konstruksi worm shaft merupakan satu poros, akan tetapi pada power steering, pporosnya dibuat dua bagian yaitu worm shaft dan torsion shaft. Jaci putaran rode kemudi dipindahkan ‘melalui torsion shaft ke worm shaft3-12 SISTEM KEMUDI Gambar 3-28 Steering ear box. Prinsip kerja. Taree amber 3-26 Prnsp koro Ktup flapper berhubungan dengan torsion shaft | — Katup V, den V2 dati flapper no. 1 bekerja sebsgai katup pengatur arah dan tergantung pada ge- rakan roda kemudi. Route aliran akan melalui P + A + T danP + 8 > T. — Katup Vs dan Vq dari flapper no, 2 bekerja sebagai katup pengatur tekanan, yaitu mengatur tekan- an pade ttik A dan 8 serta tergantung pade gerakan roda kemudi — Pada possi netral (roda-roda lurus) katup Vs, Va, Va dan Vg terbuka dan tidak ada perbedaan te kanan di titik A dan B. — Bila rode kemudi diputar ke kiri, V, terbuka, V3 tertutup, V3 sebagian terbuka den Ve terbuke, , TTekanan pada titik A bertambsh dan mendorong piston ke kenan sehingga membantu ussha ke mudi = Bila rods kemusi diputar ke kanan. Vj; tertutup, V2 terbuka, Vj terbuka dan Vj sebagian terbuka. Teka ‘mendorong piston ke kiri,sehingga membantu usaha kemudi n pads tithk B bertambah dan.SISTEM KEMUDI 3 ~13, Gabor 3-25 A Powerpiston pada poss etal Gamber 3-25 8 Care kerja gear ox saat rode lrus Karena flapper No. 1 dan no. 2 posisinya netral, maka semua saluranssaluran pada katup body (valve body) terbuka dan fluida yang ditekan dari vane pump kembali ke reservoir. Selanjutnya proses ini berjalan terus dan tidak ada tekanan di dalam silinder, sehingga piston tidak bergerak. , Belok kanan, h, anes amber 2-26 A Power piston bekera sit Balok Kona) Gamber 3-26 8 Care kere goer box teat Blok karan Bila rode kemudi diputar ke kanan, maka: V, tertutup, Vz terbuke, V, terbuka dan V4 sebagian terbuka, sehingga tekanan di dalam saluran akan bertambah sepert terlihat pada gambar 3-26, Oleh arena itu tekanan fluida di sebelah kanan piston bertambah dan mendorong piston ke kiri. Sebalik nya bila tenaga yang bekerja pada worm shaft bertambah, katup V., akan tertutup rapat dan me rnambah tekanan fluide Dengan demikian flapper no, 2 akan mengatur teksnan dan menghasilkan tenaga tambahan sohu: bungan dengan tenaga yang bekerja pada roda kemudi. Bila tenaga yang bekerja pada worm shaft berkurang, maka gerakan torsion shaft hanya sedikit. Oleh karena itu celah katup V bertambah dan tekanan pada power piston sebelah kanan berkurang, ie: aa3-14 SISTEM KEMUDI ©, Balok kit Bila roda kemudi diputar ke kirl, maka : Vi terbuka V, tertutup V5 sebagian terbuka rontsenvon Vy iaruke. Gombar 3-27 8 Cara kerja gearbox seat belok Kt Gambar 3-27 A Power lston bokerl 93t bel ki ‘Tekanan di dalam saluran akan bertambsh seperti tetihat pada gambar 3-27. Oleh karena ity 12° yng piston ke Kanan. Sebaliknya bila te: kanan fluida di sebelah kiri piston bertambah dan mendoro ave yang bekera pada worm shaft bertambah, katup V3 akan tertutup repat den menamoah poem Vetede, Bila tenaga yang bekerja pada worm shaft berkurang, gerakan torsion shaft hanya se aes Oleh Karena itu celah Katup Vs bertambah dan tekanan pada power piston sebelah ki Per kurang. USAHA KEMUDI (STEERING EFFORT) Hubungen antara momen pada roda kemudi dan momen ps gambar 3-28. Jada pitman arm seperti terlihat pada diagram i Gombe 3-28. Dlyrem uth emuSISTEM KEMUDI 3-15 Garis putus-putus adalah Karakterstik/sifat pada manual steering. Input torque ai sini sebanding dengan out: put torque. Garis penuh adalah karakterstik pada power steering. Dari titik “0” ke :A: kemiringan garis hhya sama seperti untuk manual steering, karena tidak ada pengaruh tekanan fluida. Dari titik “A” tekanan fluida mulsi bertambah sehingga input torque bertambah dan torque (momen) yang bekerja pade pitman arm bertambeh secare menyolok. Bila tekanan fluida naik melebihi tekenan maximum reliet valve dori 75 — 80 kg/em®, dan karena tidak ada lagi tekanan fluida yang diterima, momen output dianggap mempunyai kemiringan garis yang sama dengan manual steering, Di dalam kenyataan, Kurve tersebut ditambah dengan sejumlah tahenan geseken yang terjadi pada power steering, maka kurvanya menjadi a, b, © dan gerak kebalikannya d, e, a’. Bila roda kemuci diputar, celah fantara flapper no. 2 dan nozzle port menjadi lebih Kecil, maka tekanan fluida terjadi dan menggerakkan ower piston nut, Akan tetapi sebaliknys tekanan fluida conderung menekan flapper ke possi netral: Reaksi torsion bar juga cenderung kembali ke kedudukan semula, Reaksi torsion bar dan tekanan fluida ditentukan leh besarnye reeksi roda kemudi, Pada waktu flapper kembali ke posisi etal, di sana tidak ada tekanan fluide maka roda kemudi Kembali oleh adenya tenaga balik roda. Akan tetepi tenaga balik ini dikurangi se besar Oa’ karena pada kejadian yang sebenarnya fluids yang sedang ditekan ke luar oleh piston membentuk. siekuit tahanan dan tahanan gesekan. Bila kemual tidak ada tokanan fluida Bila oleh suatu alasen tertentu, misalnya belt putus, sistem kemudi akan terjadi seperti manual steering ‘Selama berfungsi sebagsi manual steering torsion bar berputar sampai flapper beradu dengan worm shaft dan memutarkan worm shaft untuk memindahkan usaha kemudi ke power piston dan cross shaft. Power Steering tipe speed sensor Gambar 3-29 Power sterig tive speed sensor Pada power steering tipe speed sensor dilengkapi dengan : speed sensor, computer dan solenoid valve. Kece: patan kendaraan dideteksi oleh speed sensor, dengan demikian tekanan fluids pada piston berubahubah. ‘Speed sensor Speed sensor terdapat pada speedometer. Gerakan membuka dan menutupnya lead switch disebabkan oleh ‘adanya perputaran dari magnit tetap dan juga mengirimkan signal kecepatan kenderaan ke komputer.EV 3-16 SISTEM KEMUDI Komputer. Kecapatan kendorsen GGamber 3-30 Korakterstik komputer titikpertukoran scepatan kendaraan dan oleh karenanye solenoid (pada kecepatan 65 + 5 km/jam). Dalam hel ini Dari speed sensor computer menerima input signal dari ke coil "ON" (pada kecepatan 75 + 5 kmfjam) atau “OFF ‘berarti telah teriadi Kombinasi fungsifungsi daripada Intergral circuit — Speed comparison circuit. = Solenoid drive circuit. = Hipteresis circuit Wants Gomber 3-31 Karaktrietik komputer atus 8 wakty cola (time limiter circuit) yang menyebabkan penyerapan arus (kire lebih 10 detik ke solenoid coil sebelum kejadian perpindshen rus sebesar 0,2 ~ 0,5.A. juga di sini termasukjaringan limit waktw kira 1,2 A) untuk mengalir selama kurang [switching berakhir, untuk selanjutnya mempertahankan 3 Solenoid Valve. eee valve terpasang pada saluran by pass yang berhubungan dengan bagian Kanan don kit silinder dalary gpar box. Solenoid menutup bila kendaraan meneapai Kecepatan di hawsh 80 kr/jam dan tekanan fide sang bekerja sama seperti pada normal power steering, sehingga di sini steer masihterasa ingen Gambor 2-23 Selena Valve On Gambar 2-22 Solenoid Valve OffSISTEM KEMUDI 3-17 Gombar 3-24 Anus Ol pad 930 belok Kanan ‘Apabila kecepatan kendaraan di atas 80 kg/jam solenoid membuka. Oleh sebeb itu saluran by pass berhu- tbungan, sehingga tekanan fluida di dalam silinder turun, Di sini terjaci pengurangan tembshan volume fluida dan tenaga yang diverlukan untuk menggerakkan roda kemudi bertambah. Katup solenoid (solenoid valve) ini membuka dan menutup karena adanya Kemagnitan yang teriadi dalam kumparan solenoid (solenoid coil) serta daya balik pegas yang terdapat di dalamnya. ‘Sogera_setelah terjadi perpindahan Katup, daye stir berubah dengan tiba-tiba, Supaya pengemudi tidak me Tasakan perubahan ini, di sane terdapat peredam gerakan yang berupa orifice. Peredam gerakan ini berakhir pada saat katup terbuke dan fluida di bagian atas orifice (A) mengalir ke bagian bawah (B). Route alran yang Derlawanan akan terjadi bila katup menutup. Di sana terdapat pula nozzle pengatur tekanan yang dipasane kan pada saluran by pass dan ini menentukan volume tambahan (assist volume) pada kecepatan tinggi ‘Steering characteristics. Gambar 2-96 Diagram charasterite si ‘Apabita melewati kecepatan kendaraan yang telah ditentukan (solenoid "ON") di sana tenage volume tam pahan akan berkurang apabila dibandingkan dengan power steering biasa, Dan bila di bawah Kecepatan ken: daraan yang telah ditentukan maka moment stir yang semestinya dapat dipertahenksn. ‘A= Ciriciti solenoid off B = Giriciri solenoid on. © © Ciriciri manual steering. (Dalam perkiraan gear ratio sebanding)3-18 SISTEM KEMUDI ‘Rack and pinion power steering. oe ‘ont COOLER oa | GEAR HOUSING Gambor 3-96 Power string rack and inion. ‘sama dengan power steering yang telah dibicarakan terdahulu. | KOMPONEN-KOMPONEN 1. Vane pump. SUCTION LK SUCTION FLOW CONTROL VALVE Gamber 3-37 Vane pum. Pada sistem kemudi model rack and pinion yang menggunakan power steering pada prinsip kerjanya adalsh ROTOR SHAFT J DISCHARGE cAM RINGSISTEM KEMUDI 3-19 ‘Ada beberapa tipe vane pump, tetapi peda power steering tipe rack and pinion menggunakan tipe yang sedethana dan terpadu, dengan menggunakan 10 buah vane plate dan paca bagian belakangnye terdapat flow control valve (RPM sensing typel. Rotor berputar di dalam cam ring yang dipasangkan ke rumah pompa (pump housing). Pada rotor terdapat alur-alur untuk pemasangan vane plate. Permukaan iuar Gari rotor berbentuk bulat tetapi permukaan dalam cam ring berbentuk oval, oleh karena itu di sana ‘ada celah antare rotor dan eam ring. Vane plate dipasangken bersentuhan pada permukaan bagian da- Tam cam ring. Oleh adanya gaya sentrifugal dan tekanan fluida pada bagian belakang vane plate yang ‘membentuk seal, sehingga apabila pompa menghasilkan tekanan fluida kebocoran tekanen-tekanan di lantara vane plate dan cam ring dapat dicegah. Flow Control Valve. ° 7 2 3 ? 5x10? Pump spees( Rom lwngagl sna spt amber 3-28 Gratik volume ativan vane pump. Volume pengeluaran dari pompa bertambah sebanding dengan putaran mesin (rpm). Jumlah tenga bantuan kemudi dinaslkan oleh power piston pada gear housing yang ditentuksn oleh volume fluida dari pompa. Oleh karena putaran pompa bertambah, maka volume aliran menjadi besar sehingga mem- berikan bantuan steering lebih besar, akibatnya diperoleh usaha kemudi yang kecil. Dengan kata lain Usaha kemudi berubah menurut besarnya rpm, hal ini akan merugikan terhadap aspek stabilitas ke ‘mudi. Oleh sebab itu perlu memelihara volume aliran fluida yang konstan dari pompa tanpa meng: indahkan rpm dan ini adalah fungsi dari flow control valve, Biasanya apabila kendaraan berjalan dalam Kecepatan tinggi, tahanan ban akan berkurang akibatnya Usaha kemudi yang dibutuhkan berkurang, Oleh karena itu dengan beberapa sistem power steering te dapat sedikit pengurengan tenaga bantuan selama putaran tinggi, sehingga ussha kemudi yang layek dapat dicapa ‘Secara ringkas : Volume aliran fluida dari pompa yang menuju gear housing diperkecil selama menge mudi pada kecepatan tinggi sehingga bantuan power steering berkurany (Gambar 3~38). Seperti yang ditunjukken pada power steering tipe speed sensor dan terdiri dari flow control valve yang di delam: nya dipasangkan control spool (seperti terlihat pada gambar 338).3-20 SISTEM KEMUDI J ro acan nousine amber 3-39 Flow contol vale dengen control 1900 Cara keria, ‘a. Selama putaran rendah (650 ~ 1250 rpm}. Tekanan yang dikeluarkan pompa P; bekerja pada ssi sebelah Kanan dari flow control valve dan F bekerja pada sisi sebelah Kiri setelah melalalui orifice 1 dan 2, Perbedaan tekanan antaraP dan Ps menjadi besar Kerena putaran mesin bertambah, Apabila tekanan Py melebihi tegangan Per flow con tvol valve (A), maka flow control valve bergerak ke kit x 10 cean nove * Py) cowrnon S000 Gembor 3-40 Cara kerja control valve amber $~41 Cara kris contr! sooo)SISTEM KEMUDI 3-21 SSchingga membuka saluran yang menuju ke sisi pengisapan pompa, lal fluida Kembali ke sisi peng ‘sapan pompa. Volume fluida yang menuju gear housing dikontrol oleh cara ini. (Volume fluida yang dikontrol : 6,8 /min) b, Selama putaran sedang (1250 ~ 2500 rpm). Tekanan yang dikeluarkan pompa P; bekerja pada ssi sebelah kiri dari control spool. Apabila puter an pompa di atas 1250 rpm, tekanan P, melebihi tegangan pegas (B) dan control spool bergerak ke kanan, maka volume fluida yang melalui orifice 2 terpaksa berkurang, dan mengakibatkan bertam- bah rendahnya tekanan P3. Oleh karena itu perbedaan tekanan antara P, dan P bertembah bese Dengan cara ini flow control valve bergerak ke arch ki mbar 3-42 Cae kerf contra ae. . Gambar 3-43 Ce era control 900 Oleh arene itu fluida kembali ke sisi pengisapan pompa dan mengurangi volume fluida yang me ruju geer housing. Dengan kata lain, bilamana control spool bergerak ke kanan ujung dri spool ber: Ggerak ke arah orifice 2, sehingga mengurangi volume fluida yang melalui orifice. . Selama putaran tinggi (lebih dari 2500 rpm). ‘Apabila putaran pompa melebihi 2500 rpm, control spool terdorong seluruhnya ke arah Kanan, se hhingga menutup orifice 2 dengan sempurna. Pada saat ini tekanan P, hanya ditentuken oleh jumiah fluida yang lewat melalui orifice no, 1. Volume fluida yang menuju gear housing dikontrol oleh cara ini, (volume fluida yang dikontrol 3,3 l/min) rovcomarvnve concn kono“ ls >= he ee hee ties Gambar 3~44 Cara kerja contro valve Camber 2-45 Cara kris contol spool3-22 SISTEM KEMUDI Relief Valve Gombar 3-46 Relief vave pabila tekanan P; melebihi 80 kg/cm? relief valve ‘nan P3 turun, flow control valve terdorong ke Kiti Relief valve terletak di dalam flow control valve membuka untuk menurunkan tekenan. Apabila ddan mengontrol tekanan maximum. i 2, Gear Box. | a, Tipe Spool Valve Konstruksi i Gembar 2-47 Gear box tive s200! valve.SISTEM KEMUDI 3-23 Ruangan silinder sebelah kiri dan kanan dipisahkan oleh piston yang terletak pada control rack. Control valve pada gear holising menentukan ke ruangan mana aliran yang datang dari vane pump. Control valve shaft (ke arah mana momen roda kemudi bekerjs) dan gigi pinion dihubungkan oleh batang torsi (torsion bar). Gambar 2-48 Gearbox tpe spoo! valve. Bila tekanan vane pump tidak bekerja, batang torsi terpuntir penuh dan control valve shaft serta pinion gear membuat singgungan pada stopper, sehingga momen control valve shaft bekerjalangsung peda pinion gear. Alur Spiral (spiral grooves) berisi dua bola (ball) yang dipasangkan peda begian baweh dari control valve shaft. Spot valve terletak di dalam sleeve valve dan terdapat sebuah Iu | bang dan alur pada bagian bawah spool valve, Spool valve dihubungkan dengan control valve shaft melalui dus buah bola dan juga dinubungkan dengan pinion gear oleh dua buah slide pins. Spool valve berputar pada arah yang sama dengan pinion gear, akan tetapi bergerak ke atas dan ke bawah hanya = 1-mm, Sleeve valve terletak di antara gear housing dan spool valve serta diikatkan ke pinion gear dengan sleeve valve slide plate dan snap ring. Sleeve valve tidak dapat bergerak ke atas dan ke bawah, Cara Kerja (Fluid Circuit Control corre Ge ae eee Ge sro. vane rome agence o—_| cenaeaidowan: fp oor cerromnen Garber 2-49 Cara kerja spool valve. Gambar 3-50 Cars kere3-24 SISTEM KEMUDI Pembatasan pada hydraulic circuit dibentuk oleh gerak vertikal dar spool valve dalam hubungannya dengan sleeve valve. Bila berputar ke Kanan, tekanan dibatasi pada orifice X dan Y. Bila membust putaran ke kiri bentuk pembetasannya pads X' dan Y!, Apabila roda kemudi diputar control valve shaft berputar pula dan memutar pinion gear melalui torsion bar Pada saat itu berlawanan dengan pinion gear. Karena torsion bar terpuntir control valve shaft ber putar sebanding dengan jumlah puntiran ini, sehingga menaikkan atau menurunkan spo! valve oleh aksi putaran bola. Secara singkat dapat dikatakan bahwa : Spool valve bergerak ke atas dan ke be ‘wah dalam hubunganniya dengan sleeve valve hanya tergantung dengan bertembshnya puntiran. Karena gerakan ke atas selama belok kanan dan ke bawah selama belok kiri, sehingga menghasilkan perbedaan tekanan hidrolis dalam rung kanan dan kit silinder. Karena itu fluida dialirkan ke sili der dan gaya bantuan pada kemudi akan diperoleh. Ponisi Netral (Oleh Karena control valve tidak berputar dan spool valve pada posisi netral, make tidak ada perbe- daan tekanan pada silinder sebelah kiri dan kanan, Akibatnya fluida yang dikirim dari pompa kem- bali ke reservoir <_comtman vase sary Gambor 3-51 Cara keris (netrl. opumP RESERVOIR em From VANE PUMP Gambar 3-52 Cara kero Aliran fluida Vane pump —» pump reservoir.SISTEM KEMUDI 3-25 Berputar ke kanan CGamber 3-53 Cora ker (borputar ke kanan Passace A——~ ORIFICE x — PASSAGE C ORIFICE PASSAGE O— PASSAGE 8 ——=>" rorume =“ RESERVOIR Yo CYL, RIGHT chaMeen 4 FROM VANE PUMP FROM CYL LEFT © cHamocn SLEEVE VALV! SPOOL VALVE (MOV! Gambor 3-45 Cara ker. Apabila control valve shaft berputar ke kanan, spool v eS UP! jave bergerak ke arah atas Karena gerakan ‘spiral groove dan bal. Pada saat ini orifice X tertutup, sehingga tenaga fluida menuju ke ruangan si linder sebelah kanan, Bila roda kemudi diputar lebih lanjut, spool valve bergerak lagi ke ates menu tup orifice ¥ dan oleh karena itu tekenan naik menjadi maximum. Dengan kata lain saluran A dan D f tertutup rapat, sehingga selurub aliran fluida menuju ruangan silinder sebelah kanan melalui salur anc. Aliran fluida kanan, Fluida pada ruangan silinder saluran B. Vane pump -> Sleeve valve + Spool valve (saturan C) -» ruangan slinder sebelah sebelah iri mengalir ke reservoir melalui9-26 SISTEM KEMUDI \ (Gembar 3-55 Cara eri (ciputa ke kr yorume RESERVOIR Ss cyt. RIGHT Vara eae © crameer PASSAGE C ds esc00 vane PUMP onirice ¥ PASSAGE & yew tee sLeeve VALVE Gamber 3-56 Cora ker shaft berputar ke kiri, spool valve bergerak ke arah bawah. Pada saat ini orifice X tertutup dan tenaga fluida menuju ke ruangan silinder sebelah kiri, Roda kemudi diputar lebih Tanjut spool valve bergerak lagi ke bawah, sehingga orifice Y" tertutup dan oleh kerenanya tekanan talk menjadi maximum. Dengan kata lain saluran fiuide B dan C tertutup rapat dan semua aliran fluida menuju ruangan silinder sebelah kiri melalui saluran D. Apabila control valve der sebelah Vane pump -+ sleeve valve > spool valve (saluran D) > ruangan si ir Fluida yang berada pada ruangan sllinder sebelah Kenan mengalir ke reservoir melalui saluran A. Aliran fluidaSISTEM KEMUDI 3-27 b, Tipe Rotary Valve 1 BA Ncceve-e aw ee Oa conc: vaive Gambar 3-57 Gear box vpe rotary valve. Ketup pengontrol (control valve) di dalam gear housing menentukan menuju ruangan mans fluids yang datang dari vane pump. Poros katup pengontrol (control valve shaft) (ke arsh mana momen steering wheel bekerja) dan pinion gear dipasangkan dengan torsion bar, Rotary valve dan pinion (gear dijamin oleh sebuah pin dan berputar bersama-sama, ‘Apabila tekanan vane pump tidak bekerja, torsion bar terpuntir penuh dan control valve shaft serta pinion gear membuat hubungan pada stopper, oleh arene itu momen control valve shaft langsung diteruskan ke pinion gear. Cara kerja (fluid circuit contrat) Pembatasan pada hydraulic circuit dibentuk oleh gerak putar dari control vaive shaft dalam hubungan raya dengan rotary valve. Apabila berputar ke kanan, tekanan dibatasi pada orifice X dan Y. Apebile ‘membust putaran ke iri, bentuk pembatasannya pada X’ dan Y’. Bila steering wheel (rod ker: pputar, control valve shaft ikut berputar dan memutar pinion gear melalui torsion bar. Pada saat ini a pperlawanan dengan pinion gear, Karena torsion bar terpuntir sebanding dengan tahanan permuk lan dan control valve shaft hanya berputar ke arah penambahan puntiran, yang bergerak ke ara ‘atau kanan dalam hubungannya dengan rotary valve.3-28 SISTEM KEMUDI ROTARY VALVE ‘CONTROL VALVE SHAFT onirice x oniFice x de rrom ryur 1 ovL cHAMaER 4 Fromey! 1. CHAMBER TO RESERVO! oniFice ¥ onIFICEY Gambor 9-58 Cara kerja rotary valve ‘VANE PUMP: oniFice ¥ onIFICE x’ orice ¥ ORIFICE X RESERVOIR Gambar 3-59 Cara keri. Dengan demikian fluids antara rua shaft langsung melakukan perubahan al tang dari vane pump masuk dar antara torsion bar orifice X dan Y (atau X' dan Y') terbent jan sebelah Kiri dan kanan pada silin ‘agian luar rotary valve, an perbedaan tekanan ‘der, Pada keadsan ini perputaran control valve dan mengatur tekanan fluida. Fluida yang de idan fluida kembali ke reservoir tank melalui tuk dan menghasi iran dari saluran ddan control valve shatSISTEM KEMUDI 3-29 Posisi Netral CHAMBER ~“D” _- SLEEVE “2” To cyt <> RiGHT CHAMBER SLEEVE “a 70 cv (eer CHamacR SLEEVE “c" ambar 3-60 Care keri etal Selama control valve shaft tidak berputar, ini adalah posisinetral dalam hubungannya dengan rotary valve, Pengiriman fluida oleh pompa kembali ke reservoir tank melalui port D dan chamber D. Rusngsn sebelah iri dan kanan pada silinder sedikit demi sedikit bertekanan tetapi tidak ada perbedaan tekanan antara keduanya, sehingga tidak terjadi bantuan power steering,3-30 SISTEM KEMUDI Belok ke kanan. a At = oor: | cunts Go : iC : SM hs amber 3-61 Cara keri (lok kanon. an, torsion bar terpuntir dan control valve shaft ikut berputar ke arah jatsi oleh orifice X dan ¥ dari ujung pengontrol, supaya ‘luida mengalir dari port B menulu sleeve B, Ialu menuju bkan rack bergerak ke kiri sehingge menghasikan power ‘Apabila kendaraan belok ke kan kanan. Fiuida yang datang dari pompe di aliran ke port C dan D terhenti. Akibatnya uangen silinder sebelah kanan yang menyebat steering tambahan, | Pada waktu yang sama, fluida pads ruangan si sleeve C -» port C + port D + chamber O. inder sebelah kiri mengalir Kembali ke reservoir tank meSISTEM KEMUDI 3-31 Bolok ke kiri (ee ‘Gambar 3-62 Cara ker ootok ke Kr) Caranye sama seperti untuk belok ke kanan. ‘Apabila Kendarsan belok ke kiri, torsion bar terpuntir dan control valve shaft ikut berputar ke arah kr Fluida yang dikirim dari pompa dibatasi oleh orifice X’ dan Y" dari ujung pengontrol, agar aliran ke port B ‘dan D terhenti, Akibetnya fluide mengalir dari port C ke sleeve C, lalu menuju ke ruangan silinder sebelah irl, yang menyebebkan rack bergerak ke kanan dan menghasilkan power steering tambahan. Pada waktu ‘yang same, fluida pade ruangan silinder sebelah kanan mengalir Kembali ke reservoir tank melalui: sleeve B port B -+ port D -+ chamber D. TILTSTEERING Konstruksi Bracket haluan dipasangkan dengan empat buah baut kepada tabung steering column. Tilt penyangge stir dlipasangkan dengan dua buah baut kepada breakaway bracket dan bergerak ke atas serta ke bawah dengan dua bush baut sebagai tumpuen, Steering upper bracket dipasangken dengan tiga buah baut kepada penyang 98 tit steering dan main shaft dipasangkan kepada upper bracket melalui bearing, Pegas tegangan dipasangkan diantara penyangge tilt steering dengan breakaway bracket, dan tegangan pegas selalu menarik main shaft ke arah atas.3-32 SISTEM KEMUDI ‘TILT STEERING SUPPORT SREAKAWAY BRACKET TUT STEERING SUPPORT 8 LEVER covumn Tyse tention Spring sreeninc. Urpen omacker Gambar 3-63 Komponen Tilt Steering Cara keria Gembor 3-64 Cara ker tt steering — Seperti terinat pada gambar 364 reclining paw! release pin yang dipasangkan pada tit steering paw jaa lubang berbentuk labu dari tilt lever. i CGambar 3-65 Cara hero tit steeringSISTEM KEMUDI 3-33 ~ Sebuah paw! lock pin yang dipasangkan ke ujung tilt lever melalui sebuah spacer. Karena spacer mendo- ‘rong bagian belakang dari pada pawl dengan menggunakan tegangan pegas dari lever, paw dan retchet di pasangkan jadi satu Gambor 3-66 Cara erl steering — Apabila tilt lever diangkat, spacer tidak lagi mendorong paw'. Pada waktu yang bersamaan reclining paw! release pin menggelincir di dalam lubang penghantar lever (lever guide hole), dan ikatan antara pawl dan ratchet terlep Gombar 3-67 Care kerat storing — Apobila tilt lever terlepas, maka akan Kembali karena tegangan peges. Sedangkan spacer akan mendorong ‘kembali bagian belakang dari pada paw! untuk mengikat pawl dan ratchet. STEERING LOCK Konstruka ‘Mekanisme steering lock telah dibuat sedemikian rupa sehingga ignition switch tidak dapat berputar ke possi 4 lock apabila tidak menekan lever button pada posisi ACC. Key silinder dipasang berhubungan dengan car r shaft dan camshaft dihubungken dengan ignition switch. Di sebelah atas dipasangken button yang dihubung kan dengan lever dan bersentuhan dengan camshaft. Sedangkan camshaft bersentuhan dengan lock stopper ‘untuk mengatur gerakan lock bar turun naik, dan steering main shaft dikunci oleh lock bar yang masuk ke dalam alur main shaft. Se,Gember 2-68 Steering lock Cara keria Gamber 3-69 Cara Keris pata kunci kontak pad poss! START. ON dan ACC lock bar terdorong ke stas oleh carn aceentrie dan tidak ada aksi penguncian. pail kunei Kontak diputar dri posist ON ke ACG, lever menyentuh bagian “A dari camshat sehingga feonei Kontrak tidek dapat diputar lebih jauh dari possi ACC ke LOCK. — Dengan menekan button memungknkan lever teriapas dari bagian “A dan memungkikan ‘untuk memu- tar kunci Kontak dari posisi ACC Ke lock. ‘Gambar 3-70 Cara kerj steering lock — aguimanapun juga lever pengunci (locking lever) mash dipegang ols Kunci Kontak yang berfungs seb ‘gai stopper untuk lock ber sehingga tidak dapat turun ke bawah.| Pes Gambar 3-71 Care ker storing lock = Apabila kunci Kontak dicabut dar silind ke bawah masuk ke dalam alur main shaft dan mengunci shaft. SISTEM KEMUDI 3-35 lernya, locking lever terlepas dari lock ber, sehingge lock bar turun