Perencanaan Perkerasan Jalan Metode Aash

PERKERASAN JALAN METODE AASHTO 1993
LAPORAN
diajukan untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Teknik Jalan Raya
Lanjutan yang diampu oleh Dr. Juang Akbardin, S.T., M.T
oleh:
Tazkia Chandra Pelita Sukma NIM 1700168
PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN

DEPARTEMEN PENDIDIKAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS PENDIDIKAN TEKNOLOGI DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN INDONESIA
2020
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan syukur, penulis telah menyelesaikan penulisan

laporan ini, walaupun tidak sedikit hambatan dan kesulitan yang penulis hadapi,
tiada daya dan upaya kecuali dengan pertolongan Allah yang Mahakuasa. Penulisan
laporan ini bertujuan untuk memenuhi salah satu tugas mata kuliah Teknik Jalan
Raya Lanjutan. Laporan ini masih banyak kekurangan dan belum dikatakan
sempurna karena keterbatasan wawasan penulis. Oleh karena itu, kritik dan saran
yang bersifat membangun penulis harapkan agar dalam membuat laporan di waktu
yang akan datang bisa lebih baik lagi.
Harapan penulis semoga laporan ini dapat berguna bagi pembaca dan
menambah ruang lingkup ilmu pengetahuan yang ada. Terima kasih kepada pihak
yang telah membantu penyelesaian laporan ini. Semoga laporan ini dapat
bermanfaat.
Bandung, 23 Mei 2020
Penulis
TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan i

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR……………………………………………..…………….. i
DAFTAR ISI……………………………………………..………………..…….. ii
BAB I PENDAHULUAN…...…………………………..………………………. 1
1.1 Latar Belakang…...…………………………..………….……………………. 1
1.2 Rumusan Masalah……...…………………………..…………………...…….. 2
1.3 Tujuan Penulisan………...…………………………..…………………...…… 2
1.4 Batasan Masalah………...……………………………………………………. 3
1.5 Sistematika Penulisan…………...…………………………..……………..…. 3
BAB II KAJIAN PUSTAKA…………...…………….………..……………..…. 4
2.1 Perkerasan Jalan…………...……………………….………..……………..…. 4
2.2 Perkerasan Lentur…………...…………………..…………..……………..…. 4
2.3 Bahan Konstruksi Perkerasan…………...…………….………..……...…..…. 6
BAB III RANCANGAN PERKERASAN JALAN…………….....……………. 7
3.1 Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013………...…………..…………. 7
3.2 AASHTO 1993…………...…………….……………….……..……...…..…. 16
3.3 Persamaan AASHTO 1993…………...…………….……….....……...…..…. 17
BAB IV METODOLOGI…………...…………….……...…….....……...…..…. 33
BAB V PERHITUNGAN PERENCANAAN PERKERASAN……….....…... 42
5.1 Data Perencanaan…...…………….…………………………....……...…..…. 42
5.2 Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas…...…………….…………..……...…..…. 42
5.3 Perhitungan Angka Ekuivalen Sumbu Kendaraan………………………….. 44
5.4 Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013…………………...…………. 46
5.4.1 Perhitungan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R) ………………...…… 45
5.4.2 Faktor Distribusi Arah (DD) ...…………….…………..……...…...…..… 47
5.4.3 Faktor Distribusi Lajur (DL) ...…………….…………..……...……....… 47
5.4.4 Data Volume Kendaraan...…………….…………..……................…..… 47
5.4.5 Menghitung Lalu Lintas Pada Lajur Rencana (W18) ………………..... 47
5.4.6 Modulus Resilient Tanah Dasar…………….…………..………...…..… 49
5.4.7 Serviceability…...…………….………...………………....……...…..…. 50
5.4.8 Reliability (R) …...…………….…………………………....…..…..…. 50
TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan ii

5.4.9 Standar Deviasi…...…………….…………………………....…..…..… 51
5.4.10 Koefisien Drainase (m) …...…………….…………………………..... 51
5.5 Metode AASHTO 1993…...…………….………………………..…..…..… 52
5.5.1 Koefisien Lapisan (ɑ) …...…………….………………...………....…… 52
5.5.2 Modulus Elastisitas…...…………….…………………………....…..… 52
5.5.3 Menentukan Nilai Structural Number (SN) …...……………………… 54
5.5.4 Menghitung Tebal Lapisan Perkerasan…...…………….………..…..… 55
5.6 Perhitungan Overlay Tambahan…...…………….………………………….. 58
BAB VI PENUTUP…...…………….………………………………..……….. 63
6.1 Simpulan…...…………….………………………………………...……….. 63
6.2 Rekomendasi…...…………….………………………………….………….. 64
DAFTAR PUSTAKA…...…………….……………………………………….. 65
TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan iii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Fungsi jalan dalam kehidupan sehari-hari adalah sebagai penghubung suatu
tempat yang satu dengan yang lain. Suatu jalan dapat diklasifikasikan dalam
beberapa jenis menurut peraturan yang berlaku. Jalan memiliki fungsi yang utama
dalam kehidupan khususnya dalam transportasi serta perekonomian masyarakat.
Pada struktur jalan yang berkembang saat ini, terdapat suatu komponen jalan
yang disebut sebagai struktur perkerasan. Struktur perkerasan pada jalan adalah
bagian jalan raya yang diperkeras dengan lapis konstruksi tertentu, yang memiliki
ketebalan, kekuatan, dan kekakuan, serta kestabilan tertentu agar mampu
menyalurkan beban lalu lintas di atasnya ke tanah dasar secara aman.
Perkerasan jala raya dapat terbagi menjadi dua jenis, yaitu perkerasan lentur
dan perkerasan kaku. Perbedaan yang paling terlihat dari kedua jenis ini adalah
bahwa perkerasan kaku menggunakan bahan dasar beton sedangkan perkerasan
lentur menggunakan material aspal. Apa pun jenis perkerasan jalan yang digunakan
harus dapat memfasilitasi sejumlah pergerakan lalu lintas.
Berdasarkan tujuan jalan, maka dapat disimpulkan bahwa perencanaan
perkerasan harus memberi implikasi bahwa jalan harus dirancang sesuai dengan
kebutuhan lalu lintas yang akan dilayani dan harus direncanakan sesuai dengan
aturan instansi yang berlaku.
Beberapa metode yang dikeluarkan oleh beberapa instansi pada analisis
perhitungan adalah Binamarga, AASHTO, dan beberapa jenis lainnya. Berdasarkan
latar belakang di atas, maka penulis mencoba untuk merencanakan tebal konstruksi
lapisan perkerasan lentur yang efisien dan ekonomis dengan menggunakan metode
AASHTO 1993.
TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 1

1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dipaparkan, penulis merumuskan
masalah yaitu sebagai berikut:
1. Berapa angka pertumbuhan lalu lintas dan kelas jalan raya?
2. Berapa nilai Modulus Resilient efektif (MR) pada ruas jalan tersebut?
3. Bagaimana tebal lapisan perkerasan jalan?
4. Berapa tebal konstruksi overlay kedua akibat umur sisa dan pergantian kelas
jalan?
1.3 Tujuan Penulisan

Berdasarkan rumusan yang penulis paparkan, maka tujuan penulisan ini adalah
untuk:
1. Mengetahui angka pertumbuhan lalu lintas dan kelas jalan raya.
2. Mengetahui nilai Modulus Resilient efektif (MR) pada ruas jalan tersebut.
3. Mengetahui tebal lapisan perkerasan jalan.
4. Mengetahui tebal konstruksi overlay kedua akibat umur sisa jalan.
1.4 Batasan Masalah

Agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan, maka dilakukan
pembatasan-pembatasan terhadap ruang lingkup pembahasan. Adapun pembatasan
masalah adalah sebagai berikut:
1. Penulisan dibatasi pada perencanaan tebal lapis perkerasan lentur (flexible
pavement) untuk jalan baru
2. Perencanaan tebal lapis perkerasan untuk jalan baru dengan menggunakan
metode AASHTO 93.
3. Banyak lapis perkerasan tiga lapis perkerasan, untuk jalan baru.
a. Lapisan surface
b. Lapisan base
c. Lapisan sub-base

Gambar 1.1 Susunan Tebal Lapis Perkerasan Lentur Jalan Raya
1.5 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Dalam bab ini dibahas mengenai latar belakang, pokok permasalahan, maksud dan
tujuan, serta sistematika penulisan.
BAB II KAJIAN PUSTAKA
Dalam bab ini dibahas mengenai teori-teori perkerasan jalan.
BAB III RANCANGAN PERKERASAN JALAN
Dalam bab ini dibahas mengenai metode perkerasan serta rumus perhitungan yang
akan digunakan dalam perencanaan.
BAB IV METODOLOGI
Dalam bab ini akan dilakukan prosedur perencanaan perkerasan
BAB V PERHITUNGAN PERENCANAAN PERKERASAN
Dalam bab ini akan dilakukan perhitungan mengenai perencana perkerasan jalan
metode AASHTO 1993.
BAB VI PENUTUP
Pada bab ini berisi simpulan dan rekomendasi mengenai hasil perencana

BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Perkerasan Jalan

Perkerasan jalan adalah “sebuah konstruksi yang dibangun di atas tanah”
(Sukirman,1999). Menurut Sukirman (1999), berdasarkan bahan pengikatnya
konstruksi perkerasan jalan dapat dibedakan atas:
1. Perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan
aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul
dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
2. Perkerasan kaku (rigid pavement), yaitu perkerasan yang menggunakan semen
(portland cement) sebagai bahan pengikat. Pelat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakkan di atas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah.
Beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Perkerasan komposit (composite pavement), yaitu perkerasan kaku yang
dikombinasikan dengan perkerasan lentur dapat berupa perkerasan lentur di
atas perkerasan kaku, atau perkerasan kaku di atas perkerasan lentur.
2.2 Perkerasan Lentur

Menurut Sukirman (1999), perkerasan lentur (flexible pavement) adalah
perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas
tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk
menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya.
Konstruksi perkerasan menurut Sukirman (1999) terdiri dari:
1. Lapis permukaan (surface course)
Lapis permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas. Untuk menahan
beban selama masa pelayanan, lapisan ini menggunakan aspal sebagai bahan
pengikatnya. Salah satu fungsi lapis permukaan adalah sebagai lapis penahan beban
roda dan lapis aus.
2. Lapis pondasi atas (base course)

Lapisan ini terletak di antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah.
Material yang digunakan pada lapisan ini haruslah material yang cukup kuat. Untuk
lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat dapat menggunakan material dengan CBR
> 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%. Bahan yang digunakan dapat berupa batu
pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan kapur.
3. Lapis pondasi bawah (sub-base course)
Lapisan ini terletak di bawah lapis pondasi atas dan berada di atas tanah dasar
(subgrade). Pada lapisan ini dapat menggunakan agregat yang bergradasi baik.
4. Tanah dasar (subgrade)
Lapis tanah dasar adalah lapisan dengan ketebalan 50-100 cm, yang
selanjutnya akan diletakkan lapis pondasi bawah di atasnya. Tanah dasar dapat
berupa tanah asli dari lokasi pengerjaan jika memenuhi syarat dan juga bisa dengan
tanah dari lokasi lain. Sebelum lapis pondasi bawah diletakkan, tanah dasar harus
dipadatkan dengan kepadatan tertentu agar tercapai kestabilan tanah dasar.
Gambar 2.1 Struktur Perkerasan Lentur pada Permukaan Tanah Asli
Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Lentur pada Tanah Timbunan
Gambar 2.3 Struktur Perkerasan Lentur Pada Galian

2.3 Bahan Konstruksi Perkerasan
Menurut Sukirman (1999) bahan konstruksi perkerasan lentur dibagi menjadi
3 yaitu:
1. Tanah dasar, menurut Sukirman (1999), perkerasan jalan diletakkan di atas
tanah dasar, dengan demikian secara keseluruhan mutu dan daya tahan
konstruksi perkerasan tak lepas dari sifat tanah dasar. Material yang digunakan
pada tanah dasar dapat berasal dari lokasi pengerjaan atau didaerah sekitarnya.
Untuk daya dukung yang baik dan kemampuan mempertahankan volume
selama masa pelayanan maka tanah dasar harus dipadatkan sampai pada tingkat
kepadatan yang dibutuhkan.
2. Agregat, menurut Sukirman (1999), agregat/batuan merupakan komponen
utama dari lapisan perkerasan jalan yaitu mengandung 90-95% agregat
berdasarkan persentase berat atau 75-85% agregat berdasarkan persentase
volume. Pada lapisan permukaan dibutuhkan agregat dengan kualitas dan sifat
yang baik, karena pada lapisan ini langsung menerima beban lalu lintas yang
kemudian disebarkan ke lapisan dibawahnya.
3. Aspal, merupakan bahan perekat yang terdiri dari asphaltenes dan maltenes.
Warna hitam atau coklat tua pada aspal dipengaruhi oleh kandungan dari
asphaltenes, sementara maltenes sendiri terdiri dari rasins dan oils. Sifat adhesi
yang terkandung dalam aspal dipengaruhi oleh rasins, yang nantinya seiring
dengan waktu pelayanan jalan fungsinya akan semakin berkurang. Aspal pada
konstruksi perkerasan jalan bersifat sebagai bahan pengikat dan bahan pengisi.

BAB III
RANCANGAN PERKERASAN JALAN
3.1 Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013

1. Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013
Metode Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013 adalah salah satu
metode terbaru yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga. Metode
ini digunakan sebagai perencanaan perkerasan pada jalan baru, pelebaran jalan,
dan rekonstruksi perkerasan lentur dan kaku. Pada metode ini dijelaskan pula
faktor-faktor yang harus dipertimbangkan dalam pemilihan struktur perkerasan.
Metode ini digunakan untuk menghasilkan desain awal yang nantinya hasil
tersebut dapat diperiksa dan dijadikan desain perkerasan lentur dan kaku.
2. Langkah-langkah perencanaan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013

a. Umur rencana (UR) menurut Bina Marga, 2013, adalah jumlah waktu
dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat
diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu untuk diberi lapis
permukaan yang baru. Untuk menentukan umur rencana perkerasan
dapat dilihat dengan Tabel 3.1
Tabel 3.1 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru

b. Analisis volume lalu lintas untuk penentuan LHRT ( lalu lintas harian rata-
rata tahunan) didasarkan pada survei faktual. Untuk keperluan desain
volume lalu lintas dapat diperoleh dari:
1) Survei lalu lintas aktual dengan durasi 7x24 jam. Pelaksanaan survei
mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara
Manual Pd T-19-2004-B atau dapat menggunakan peralatan dengan
pendekatan yang sama.
2) Hasil-hasil survei sebelumnya
3) Untuk jalan dengan lalu lintas rendah dapat menggunakan nilai
perkiraan dari Tabel 3.2
Tabel 3.2 Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan dengan Lalu Lintas Rendah (Kasus
Beban Terbelah)
Untuk penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan Lintas Harian Rata-rata
(LHRT) mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). LHRT yang
dihitung adalah untuk semua jenis kendaraan kecuali sepeda motor, ditambah 30%
jumlah sepeda motor.
c. Menentukan faktor pertumbuhan lalu lintas. Faktor pertumbuhan lalu
lintas didasarkan pada data-data pertumbuhan historis atau formulasi
korelasi dengan pertumbuhan lain yang valid, bila tidak ada maka dapat
dengan tabel berikut.

Tabel 3.3 Perkiraan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i)
d. Menentukan faktor distribusi dan kapasitas lajur. Kapasitas pada lajur

desain tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur rencana.
Kapasitas lajur mengacu pada Peraturan Menteri PU N0.19/PRT/M/2011
mengenai Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
berkaitan Rasio Volume Kapasitas (RVK) yang harus dipenuhi.
Tabel 3.4 Faktor Distribusi Lajur (DL)
e. Menentukan VDF (Vehicle Damage Factor). VDF adalah perkiraan faktor

ekuivalen beban. Perhitungan beban lalu lintas yang akurat sangatlah
penting. Beban lalu lintas tersebut diperoleh dari:
1) Studi jembatan timbang/timbangan statis lainnya khusus untuk
ruas jalan yang didesain.
2) Studi jembatan timbang yang pernah dilakukan sebelumnya dan
dianggap cukup representatif untuk ruas jalan yang didesain.

3) Data WIM regional yang dikeluarkan oleh Direktorat Bina Marga
Teknik.
4) Klasifikasi kendaraan dan nilai VDF standar Tabel 3.6
Tabel 3.5 Ketentuan Cara Pengumpulan Data Beban Lalu Lintas
Tabel 3.6 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar
f. Menghitung beban sumbu standar kumulatif, atau cumulative equivalent

single axle load (CESA) adalah jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas
rencana pada lajur rencana selama umur rencana (Bina Marga 2013), yang
ditentukan sebagai berikut:

g. Menghitung Traffic Multipler (TM), pada perkerasan lentur dinyatakan
dalam ekuivalen sumbu standar 80 kN. Traffic Multipler (TM) lapisan aspal
untuk kondisi pembebanan yang berlebih di Indonesia berkisar 1,8-2. Nilai
CESA tertentu (pangkat 4) untuk perencanaan perkerasan lentur harus
dikalikan dengan nilai Traffic Multipler (TM) untuk mendapatkan CESA5.
Kerusakan perkerasan secara umum:
h. Menghitung CESA5
CESA5 = TM x CESA4…………………………..……………………..(3.5)
i. Menentukan daya dukung subgrade, nilai CBR subgrade yang umum di
Indonesia adalah 4% - 6%. Penentuan segmen seragam,
Dimana: h = tinggi lapisan

Tabel 3.7 Chart Desain Perkiraan Nilai CBR Tanah Dasar
j. Menentukan struktur pondasi jalan

Tabel 3.8 Chart Desain Solusi Pondasi Jalan Minimum

Tabel 3.9 Chart Desain Solusi Pondasi Jalan Minimum (Lanjutan)
k. Menentukan struktur perkerasan dengan chart desain

Tabel 3.10 Pemilihan Jenis Perkerasan

Tabel 3.11 Pemilihan Jenis Perkerasan (Lanjutan)
Tabel 3.12 Chart Desain Lapis Perkerasan Lentur

Tabel 3.13 Desain Perkerasan Lentur Alternatif
Tabel 3.14 Desain Perkerasan Lentur-Aspal dengan Lapis Pondasi Berbutir
Tabel 3.15 Karakteristik Modulus Bahan Berbutir Lepas yang Digunakan untuk
Pengembangan Chart Desain

3.2 AASHTO 1993
Metode AASHTO 1993 Menurut Siegfried (2007), salah satu metode
perencanaan untuk tebal perkerasan jalan yang sering digunakan. Metode ini
sudah dipakai secara umum di seluruh dunia untuk perencanaan serta diadopsi
sebagai standar perencanaan di berbagai Negara. Metode AASHTO 1993 ini
pada dasarnya adalah metode perencanaan yang didasarkan pada metode
empiris. Parameter yang dibutuhkan pada perencanaan menggunakan metode
AASHTO 1993 ini antara lain Structural number (SN), Lalu lintas, Reliability,
Faktor lingkungan dan Serviceability.
1. Structural Number
Menurut Rosyidi (2007), Structural Number (SN) merupakan fungsi dari
ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan (layer coefficient), dan koefisien
drainase (drainage coefficients). Persamaan untuk structural number adalah
sebagai berikut:
SN = Nilai structural number

ɑi, ɑ2, ɑ3 = Koefisien relatif masing-masing lapisan
D1, D2, D3 = Tebal masing-masing lapisan perkerasan
m1, m2, m3 = koefisien drainase masing-masing lapisan
2. Lalu lintas
Menurut Siegrfried (2007), prosedur perencanaan untuk parameter lalu
lintas didasarkan pada kumulatif beban gandar standar ekuivalen (Equivalent
Standard Axle Load, ESAL). Perhitungan untuk ESAL ini didasarkan pada
konversi lalu lintas yang lewat terhadap beban gandar standar 8,16 kN dan
mempertimbangkan umur rencana, volume lalu lintas, faktor distribusi lajur,
serta faktor bangkitan lalu lintas (growth factor).
3. Reliabilitas (reliability)
Menurut Rosyidi (2007), konsep reliability untuk perencanaan perkerasan
didasarkan pada beberapa ketidaktentuan (uncertaintes) dalam proses
perencanaan untuk meyakinkan alternatif-alternatif berbagai perencanaan.
Tingkat reliability ini yang digunakan tergantung pada volume lalu lintas,
klasifikasi jalan yang akan direncanakan maupun ekspektasi dari pengguna jalan.

4. Faktor Lingkungan
Menurut Rosyidi (2007), persamaan-persamaan yang digunakan untuk
perencanaan AASHTO didasarkan atas hasil pengujian dan pengamatan pada
jalan percobaan selama lebih kurang 2 tahun. Pengaruh jangka panjang dari
temperatur dan kelembaban pada penurunan serviceability belum
dipertimbangkan. Satu hal yang menarik dari faktor lingkungan ini adalah
pengaruh dari kondisi awal swell dan forst heave dipertimbangkan, maka
penurunan serviceability diperhitungkan selama masa analisis yang kemudian
berpengaruh pada umur rencana perkerasan.
5. Serviceability
Menurut Rosyidi (2007), serviceability merupakan tingkat pelayanan yang
diberikan oleh sistem perkerasan yang kemudian dirasakan oleh pengguna jalan.
Untuk serviceability ini parameter utama yang dipertimbangkan adalah nilai
Present Serviceability Index (PSI). Nilai Serviceability ini merupakan nilai yang
menjadi penentu tingkat pelayanan fungsional dari suatu sistem perkerasan jalan.
Secara numerik serviceability ini merupakan fungsi dari beberapa parameter
antara lain ketidakrataan, jumlah lubang, luas tambalan, dan lain-lain.
3.3 Persamaan AASHTO 1993

Menurut Rosyidi (2007), dari hasil percobaan jalan AASHO untuk berbagai
macam variasi kondisi dan jenis perkerasan, maka disusunlah metode
perencanaan AASHO yang kemudian berubah menjadi AASHTO. Dasar
perencanaan dari metode AASHTO baik AASHTO’72. AASHTO’86, maupun
metode terbaru saat sekarang yaitu AASHTO’93 adalah persamaan seperti yang
diberikan dibawah ini:

Langkah-langkah Perencanaan dengan Metode AASHTO
1. Analisis lalu lintas
a) Penentuan umur rencana, bisa digunakan 20 – 40 tahun.
b) Penentuan faktor distribusi arah (DD), biasanya nilai yang digunakan
sebesar 0,5. Namun pada kasus tertentu besarnya nilai dari faktor
distribusi arah bisa digunakan 0,3 – 0,7. Pengecualian ini terjadi pada
kendaraan berat yang cenderung menuju ke satu arah tertentu
c) Penentuan faktor distribusi lajur (DL )
Tabel 3.16 Faktor distribusi lajur (DL)
d) Data Lalu lintas harian rata-rata (LHR).

e) Menghitung lalu lintas pada lajur rencana (W18)

Dimana: :
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
Ŵ18 = Beban gandar standar kumulatif untuk dua arah
f) Menghitung lalu lintas kumulatif selama umur rencana (Wt )
Dimana: :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif.
w18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan (tahun)
g = Perkembangan lalu lintas (%)
2. Perhitungan Modulus Resilient (MR) tanah dasar
Dimana: :
CBR = Nilai CBR (%)
MR = Modulus resilien
3. Menentukan serviceability.
Terminal Serviceability Index (Pt) mengacu pada Tabel 3.17. Initial
serviceability untuk flexible pavement Po = 4,2 (diambil dari AASHTO
1993 halaman II-10).
1) Indeks kemampuan pelayanan awal (Po), untuk perkerasan kaku
menggunakan nilai Po 4,5 dan untuk perkerasan lentur menggunakan
nilai Po 4,2
2) Indeks kemampuan pelayanan akhir (Pt) dapat menggunakan Tabel 3.17
Tabel 3.17 Indeks Kemampuan Pelayanan Akhir (Pt)

3) Kehilangan kemampuan pelayanan (∆PSI)
Penetapan parameter serviceability :

Initial serviceability : Po = 4,2
Terminal serviceability Index Jalur utama (major highways): Pt = 2,5
Terminal serviceability Index Jalan lalu-lintas rendah : pt = 2,0
Total loss of serviceability: ∆PSI = Po – Pt
Pada perkerasan lentur (flexible pavement) dengan tingkat lalu lintas
tinggi ∆PSI = Po – Pt = 4,2 – 2,5 dan untuk tingkat lalu lintas rendah
∆PSI = Po – Pt = 4,2 – 2,0 = 2,2.
4) Menentukan reliability (R) dan standar deviasi normal (ZR)
Reliability (R) mengacu pada Tabel 3.18 (diambil dari AASHTO 1993
halaman II-9), standar normal deviasi (ZR) mengacu pada Tabel 3.19
(diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62). Standard deviation (So)
untuk flexible pavement:
So = 0,40 – 0,50 (diambil dari AASHTO 1993 halaman I-62).
Tabel 3.18 Nilai Reliabilitas (R)

Tabel 3.19 Nilai Standar Deviasi Normal untuk Tingkatan Reliability
5) Deviasi standar keseluruhan (So) dapat menggunakan nilai berikut:

Tabel 3.20 Nilai So
6) Penentuan koefisien drainase

Penetapan variabel pertama mengacu pada Tabel 3.21 (diambil dari
AASHTO 1993 halaman DD-2) dan Tabel 3.22 (diambil dari
AASHTO 1993 halaman II-22), dan dengan pendekatan sebagai
berikut:
Contoh pendekatan : Untuk flexible pavement, Base Course yang akan
dipakai merupakan material yang mempunyai Plasticity Index (PI)
rendah yaitu < 6 %, angka permeabilitas k = 100 ft/hari, slope 0,02,
lebar lintasan drainase L≈24 ft, tebal lapisan drainase H≈1 ft, maka
diperoleh waktu mematus 0,2 hari. Angka ini masuk dalam kategori
Good - Excellent.

Tabel 3.21 Waktu untuk Drain Lapis Pondasi untuk 50 % Saturation (Hari)
Tabel 3.22 Definisi Kualitas Drainase
Tabel 3.23 Koefisien Drainase (m)
7) Menentukan bahan dan koefisien layer a1 (koefisien kekuatan

relative), dikelompokkan menjadi 5 yaitu: beton aspal (asphalt

concrete), lapis pondasi granular (granular base), lapis pondasi bawah
granular (granular sub-base), cement-treated base (CTB), dan
asphalt-treated base (ATB).
Gambar 3.1 Grafik Perkiraan Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan

Beton Aspal a1
Pada ɑ2, koefisien kekuatan relatif dapat digunakan Gambar 3.3 atau dengan rumus
berikut: ɑ2 = 0,249 (log10EBS)-0,977
Gambar 3.2 Grafik Perkiraan Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Atas a2

Pada ɑ3 dapat menggunakan Gambar 3.4 atau dengan rumus berikut:
ɑ3 = 0,227 (log10EBS) – 0,839
Gambar 3.3 Grafik Perkiraan Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah

Gambar 3.4 Grafik Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi
Bersemen (CTB)
Gambar 3.5 Grafik Variasi Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Beraspal

8) Menghitung angka structural (SN), dapat menggunakan nomogram
pada gambar 3.6 atau dengan rumus:

Gambar 3.6 Nomogram Perkerasan Lentur
SN (structural number) dibutuhkan untuk mengakomodasi lalu lintas
rencana dengan menggunakan data lalu lintas, modulus elastisitas
tanah dasar, nilai fungsional serviceability, reliability, dan standar
deviasi normal.

Untuk menentukan tebal lapis perkerasan dapat menggunakan persamaan
berikut, menurut AASHTO 1993:

Gambar 3.7 Diagram Tebal Lapis Perkerasan
Tebal minimum masing-masing lapis perkerasan mengacu pada Tabel 3.25
(diambil dari AASHTO 1993 halaman II-35).
Tabel 3.25 Tebal Minimum Campuran Beraspal dan Lapis Pondasi

4) Menghitung persamaan dasar perkerasan lentur
5) Tahapan Konstruksi
Penahapan stage construction berdasar pendekatan / asumsi sebagai
berikut:
1) Lapis pondasi agregat base kelas B dan kelas A didesain mengacu
pada umur rencana. Dengan pertimbangan bahwa additional overlay
akan menjadikan peninggian terhadap hotmix, tidak diperuntukkan
pertebalan lapisan pondasi jalan.
2) Additional overlay sebagai stage construction didesain hanya untuk
pemenuhan structure number untuk umur sisa.
Jalan dengan lalu-lintas berat pada daerah rural. Untuk perencanaan
keseluruhan. Realibility diambil R=90%. Untuk strategi stage
construction, maka desain realibility untuk setiap tahap adalah 0,90 =
95%.

Remaining life (RL) dan pavement condition factor (CF):
Gambar 3.8 Hubungan Condition Factor dan Remaining Life

Desain overlay tambahan:

BAB IV
METODOLOGI
Gambar 4.1 Bagan Alir Prosedur Perencanaan Perkerasan Lentur

AASHTO 1993

Metodologi analisis perencanaan dalam bentuk asesmen tahapan pekerjaan disajikan dalam tabel berikut:
Tabel 4.1 Asesmen Tahapan Analisis Lalu Lintas (LHR)
PARAMETER ANALISIS PERENCANAAN KRITERIA PENENTUAN FAKTOR INDIKATOR FAKTOR LALU LINTAS
LALU LINTAS LALU LINTAS
1. Mempersiapkan Data Pra Rancangan 1.1 Data Literatur yang Terkait dengan 1.1.1 Dapat Menentukan Data Literatur Yang
Perencanaan Lalu Lintas Harian Terkait Dengan Kegiatan Pra Rancangan
1.2 Informasi yang Dibutuhkan dalam 1.2.1 Membuat Daftar Lalu Lintas Harian (LHR)
Perencanaan Lalu Lintas Tiap Tahun
1.2.2 Membuat Daftar Jenis Kendaraan
1.2.3 Menentukan Lama Umur Rencana
2. Menganalisis Lalu Lintas Harian Rata-Rata 2.1 Menentukan Jumlah Lalu Lintas Harian 2.1.1 Menjumlahkan Total LHR Per tahun
pada Tahun Rencana (LHR) 2.1.2 Menjumlah Total LHR Berdasarkan Golongan
Kendaraan
2.2 Menghitung dengan Rumus Analisis 2.2.1 Membuat Grafik dari Dara Total LHR
Regresi 2.2.2 Menentukan Sumbu X dari Data Tahun LHR
2.2.3 Menentukan Sumbu Y dari Total LHR Tiap
Tahun
2.2.4 Menentukan Persamaan Regresi Y=a+bx

2.3.1 Menentukan Koefisien a dan b dari Persamaan
Regresi
2.3 Menghitung Pertumbuhan Lalu Lintas 2.3.2 Menghitung Pertumbuhan Lalu Lintas dari
Data Hasil Persamaan Regresi
3. Menentukan Identitas Jalan 3.1 Menyiapkan Informasi untuk 3.1.1 Informasi Total LHR
Menentukan Identitas Jalan 3.1.2 Informasi Tabel Penentuan Klasifikasi Jalan
3.2 Menentukan Kelas Jalan 3.2.1 Menentukan Kelas Jalan dari Hasil Analisis
Jumlah LHR Berdasarkan Tabel
3.2.2 Menentukan Fungsi Pelayanan Berdasarkan
Kelas Jalan
3.3 Menganalisis Jumlah Jalur 3.3.1 Menentukan Lebar Jalur
3.3.2 Menentukan Lebar Lajur

5. Menganalisis Angka Ekuivalen (E) 5.1 Menentukan Koefisien Distribusi 5.1.1 Golongan Kendaraan
Kendaraan 5.1.2 Berat Kendaraan
5.1.3 Distribusi Beban Per Sumbu Kendaraan
5.2 Menentukan Angka Ekuivalen Beban
Sumbu Kendaraan

6. Input Data Beban Gandar Standar (Ŵ18) 6.1 Menghitung Lalu Lintas pada Lajur 6.1.1 Nilai DD (Faktor Distribusi Arah)
untuk menentukan W18 dan Wt rencana (W18) 6.1.2 Nilai DL (Faktor Distribusi Lajur)
W18 = DD x DL x Ŵ18
6.2 Menghitung Lalu Lintas Kumulatif

(1+𝑔)𝑛−1
Wt = W18 x
𝑔
Tabel 4.2 Asesmen Tahapan Perhitungan Tebal Lapisan

INPUT DATA METODE ANALISIS HASIL ANALISIS
Nilai CBRwakil dari Data CBR Menghitung Modulus Resilient (MR) Tanah Dasar Nilai Modulus Resilient (MR) dalam Satuan psi
yang Diperoleh MR = 1500 CBR (psi) (hasil Analisis yaitu 4500 psi)
Input Nilai Indeks Kemampuan Menghitung Kehilangan Kemampuan Pelayanan (∆PSI) Nilai Serviceability dari Nilai Total Loss of
Pelayanan Awal (Po) dan Indeks ∆PSI = Po – Pt Serviceability untuk Perkerasan Lentur
Kemampuan Pelayanan Akhir (Pt)
untuk Perkerasan Lentur
1. Jenis Klasifikasi Jalan 1.1 Nilai Reliability (R) Didapat dari Tabel 1.1.1 Nilai Reliability (R) dalam Satuan
AASHTO 1993 Halaman II-9 Persen (%) Sesuai dengan
2. Nilai Reliability (R) Klasifikasi Jalan

2.1.1 Nilai Standar Deviasi Normal (ZR)
Sesuai dengan Nilai Reliability (R)
2.1 Nilai Standar Deviasi Normal (ZR) Didapat dari Tabel

AASHTO 1993 Halaman I-62

Input Data yaitu Jenis Perkerasan Nilai Standar Keseluruhan (So) Didapat dari Tabel AASHTO Output Data yaitu Nilai Deviasi Standar
Jalan 1993 Keseluruhan (So) Sesuai Jenis Perkerasan Jalan
1. Durasi Kehilangan Air 1.1 Kualitas Drainase Berdasarkan Tabel AASHTO 1993 1.1.1 Output Data Berupa Kualitas Drainase
(Hasil Analisis yaitu Baik dengan Kadar
2. Kualitas Drainase Jenuh Air 20%)
2.1.1 Output Data Berupa Koefisien Drainase

(m) Berdasarkan Kualitas Drainase dan
Kadar Jenuh Air
2.1 Penentuan Koefisien Drainase Berdasarkan Tabel

AASHTO 1993

1. Input Data Berupa bahan dan 1.1 Menentukan Nilai Koefisien Lapisan Berdasarkan Tabel 1.1.1 Nilai Koefisien Lapisan Berdasarkan
Koefisien (a1, a2, a3 ) AASHTO 1993 Bahan

1.2 Memplotkan pada Grafik Nilai Koefisien untuk 1.2.1 Output Berupa Nilai Eac, Ebs, dan Esb
Mendapatkan Kekuatan Relatif dalam Satuan Psi.
2. Nilai W18, R, So, Mr, Ebs, Esb, 2.1 Memplotkan Input Data ke Nomogram 2.1.1 Output Berupa Nilai SNtotal, SN1, dan SN2
dan ∆PSI

Nilai m, a1, a2, a3, SNtotal, SN1, 1. Menghitung Tebal Lapis Perkerasan Surface Course (D1) Tebal tiap lapisan perkerasan jalan
dan SN2 𝑆𝑁1
D1 =
𝑎1
2. Menghitung Tebal Lapis Perkerasan Base Course (D2)
𝑆𝑁2−𝑎1 𝐷1
D2 =
𝑎2 𝑚
3. Menghitung Tebal Lapis Pondasi Bawah (D3)
𝑆𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙−𝑎1𝐷1+𝑎2𝑚𝐷2
D3 =
𝑎3𝑚

BAB V
PERHITUNGAN PERENCANAAN PERKERASAN
5.1 Data Perencanaan

Berikut ini merupakan data yang digunakan dalam analisis perencanaan:
Metode perhitungan : AASHTO
Fungsi jalan : arteri sekunder kelas I
Umur rencana : 38 tahun
Jenis perkerasan : lentur
Tipe : 2/2 UD ( jalan 2 lajur 2 arah )
Angka pertumbuhan : 5,719%
5.2 Analisis Pertumbuhan Lalu Lintas

Kelas jalan ditetapkan pada tahun 2057 berdasarkan data lalu lintas pada tahun
2015, sehingga perlu untuk mengetahui LHR pada tahun 2057. Hasil perhitungan
pertumbuhan lalu lintas disajikan secara tabelaris. Untuk menghitung jumlah LHR
pada tahun ke-n, dihitung menggunakan rumus:
LHRn = LHRo (1 + i)n
Tabel 5.1 Data Lalu Lintas Pada Tahun 2015-2019
LHR
Tahun Jumlah
PC (Passenger Cars) PU (Pick Up) BUS Truck 2 as Truck 3 as Truck 4 as Trailer
2015 2368 1068 968 868 768 668 628 7336
2016 2468 1168 1068 968 868 768 638 7946
2017 2568 1268 1168 1068 968 868 648 8556
2018 2668 1368 1268 1168 1068 968 658 9166
2019 2768 1468 1368 1268 1168 1068 668 9776
RE GRE S I
12000
10000
8000
6000
y = 610,00x - 1.221.814,00
4000
2000
0
2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

Karena umur rencana jalan ditetapkan 38 tahun, maka perhitungan dibagi
menjadi 4 tahap dengan masing-masing tahap yaitu 10 tahun. Maka perhitungan
lalu lintas harian rata-rata pada umur rencana disajikan secara tabelaris.
Tabel 5.2 Lalu Lintas Harian Rata-Rata Pada Umur Rencana
No Jenis Kendaraan LHR 10 LHR 20 LHR 30 LHR 38
1 PC (Passenger Cars) 4633,09 8199,1 14509,2 22905,5
2 PU (Pick Up) 2457,14 1468,0 7694,9 12147,9
3 BUS 2289,76 1368,0 7170,7 11320,3
4 Truck 2 as 2122,38 1268,0 6646,6 10492,8
5 Truck 3 as 1955,00 1168,0 6122,4 9665,3
6 Truck 4 as 1787,62 1068,0 5598,2 8837,8
7 Trailer 1118,10 668,0 3501,5 5527,8
Jumlah 16363 15207 51244 80897
Contoh perhitungan diambil jenis kendaraan PC (Passenger Cars) sebagai

berikut:
Berdasarkan perhitungan LHRt pada umur rencana 38 tahun, i = 5,719 % maka
LHR38 = LHRo (1 + i)n = 2768 (1+ 5,719%)= 22905,5
Catatan: perhitungan selanjutnya menyesuaikan data dengan menggunakan
rumus yang sama.
Berdasarkan perhitungan LHRt pada tahun 2057 dengan i = 5,719 %, nilai
LHRt yaitu 80.897, LHRt berada pada rentang > 20.000 maka kelas jalan pada
tahun 2057 menurut tabel 5.3 adalah jalan arteri sekunder kelas I.
Tabel 5.3 Klasifikasi Fungsi Jalan dan Kelas Jalan

5.3 Perhitungan Angka Ekuivalen Sumbu Kendaraan
Dalam perhitungan angka ekuivalen sumbu kendaraan digunakan tabel
berikut dalam menentukan konfigurasi sumbu kendaraan.
Tabel 5.4 Konfigurasi Beban Sumbu
Kemudian untuk menentukan angka ekuivalen digunakan persamaan berikut.
1. Pada jenis kendaraan PC (Passenger Cars) golongan 2

Berat total maksimum = 2.000 kg
Distribusi beban sumbu depan 50 % dan belakang 50 %

0,5𝑥20004 0,5𝑥20004
E =
8160
+
8160
= 0,00045
2. Pada jenis kendaraan PU (Pick Up) golongan 4


3,06 ton 5,94 ton
ton
30%𝑥90004 70%𝑥90004
E =
8160
+
8160
= 0,3673
3. Pada jenis kendaraan bus golongan 5b
3,06 ton 5,94 ton

ton
34%𝑥90004 66%𝑥90004
E = +
8160 8160
= 0,30057
5. Pada jenis kendaraan truk 2 as golongan 6b
6,188 ton 12,012 ton

ton
34%𝑥182004 66%𝑥182004
E =
8160
+
8160
= 5,02641
5. Pada jenis kendaraan truk 3 as golongan 7a
6,25 ton 18,75 ton

ton
Distribusi beban sumbu depan 25 %, belakang 75%
25%𝑥250004 75%𝑥250004
E = + 0,086( )
8160 8160
= 2,74157
6. Pada jenis kendaraan truk 4 as golongan 7b

5,652 ton 8,792 ton 8,478 ton 8,478 ton

Distribusi beban sumbu depan 18 %, belakang 28 %, belakang 27% dan belakang
27 %
4 4 4 4
18% x31400 28% x31400 27% x31400 27% x31400
E =   
8160 8160 8160 8160
= 3,90833
7. Pada jenis kendaraan trailer golongan 7c
7,56 ton 11,76 ton 22,68 ton

Distribusi beban sumbu depan 18 %, tengah 28 %, belakang 27% dan 27%
6 6 6 6
18% x 42000 28% x 42000 27% x 42000 27% x 42000
E=   .0,086  .0,086
8160 8160 8160 8160
= 10.18292
Tabel 5.5 Tabelaris Perhitungan Nilai Ekuivalen
No Jenis Kendaraan Golongan Berat (kg) E
1 PC (Passenger Cars) 2 2000 0,00045
2 PU (Pick Up) 4 9000 0,3673
3 BUS 5b 9000 0,30057
4 Truck 2 as 6b 18200 5,02641
5 Truck 3 as 7a 25000 2,74157
6 Truck 4 as 7b 31400 3,90833
7 Trailer 7c 42000 10,18292
5.4 Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013

5.4.1 Perhitungan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (R)
Umur rencana : 38 tahun
i 38 : 5,719% = 0,057
(1+𝑖)𝑈𝑅 −1
R=
𝑖
(1+0,057)38 −1
R= = 127,22
0,057

5.4.2 Faktor Distribusi Arah (DD)
Nilai DD dapat dipakai 0,3-0,7. Pengecualian ini terjadi pada kendaraan berat
yang cenderung menuju ke satu arah tertentu. Nilai DD diambil 0,5
5.4.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Pada perhitungan kali ini digunakan faktor distribusi arah (DL) sebesar 0,5.
Berdasarkan data sekunder yang didapat, diketahui bahwa tipe jalan pada
perencanaan ruas jalan adalah 2/2 UD. Sehingga, didapatkan nilai faktor distribusi
lajur sebesar 80%. Nilai DL dapat digunakan dengan tabel berikut:
Tabel 5.6 Faktor Distribusi Lajur (DL)
5.4.4 Data Volume Kendaraan

Tabel 5.7 Data Volume Kendaraan
konfigurasi
Jenis kendaraan LHR 2015 LHR 2016 LHR 2017 LHR 2018 LHR 2019
sumbu
PC (Passenger Cars) 2368 2468 2568 2668 2768 1,1
PU (Pick Up) 1068 1168 1268 1368 1468 1,1
BUS 968 1068 1168 1268 1368 1,2
Truck 2 as 868 968 1068 1168 1268 1,2
Truck 3 as 768 868 968 1068 1168 1,22
Truck 4 as 668 768 868 968 1068 1,22
Trailer 628 638 648 658 668 1,22
5.4.5 Menghitung Lalu Lintas Pada Lajur Rencana (W18)

Contoh perhitungan W18 untuk jenis kendaraan PC (Passenger Cars) adalah:
W18 2015 = LHR x sb 1
= 2368 x 0,0004511 = 1,07
W18 2016 = LHR x sb 1
= 2468 x 0,0004511 = 1,11
W18 2017 = LHR x sb 1

= 2568 x 0,0004511 = 1,16
W18 2018 = LHR x sb 1
= 2668 x 0,0004511 = 1,20
W18 2019 = LHR x sb 1
= 2768 x 0,0004511 = 1,25
Catatan: perhitungan W18 lainnya memiliki rumus perhitungan yang sama untuk
jenis kendaraan lainnya.
Tabel 5.8 Nilai W18
konfigurasi Faktor ekivalen
Jenis kendaraan LHR 2015 LHR 2016 LHR 2017 LHR 2018 LHR 2019 w18 2015 w18 2016 w18 2017 w18 2018 w18 2019
sumbu sb-1 sb-2
PC (Passenger Cars) 2368 2468 2568 2668 2768 1,1 0,000451096 - 1,07 1,11 1,16 1,20 1,25
PU (Pick Up) 1068 1168 1268 1368 1468 1,1 0,367291755 - 392,27 429,00 465,73 502,46 539,18
BUS 968 1068 1168 1268 1368 1,2 0,300567659 - 290,95 321,01 351,06 381,12 411,18
Truck 2 as 868 968 1068 1168 1268 1,2 5,026408286 - 4362,92 4865,56 5368,20 5870,84 6373,49
Truck 3 as 768 868 968 1068 1168 1,22 2,741572508 - 2105,53 2379,68 2653,84 2928,00 3202,16
Truck 4 as 668 768 868 968 1068 1,22 3,908327125 - 2610,76 3001,60 3392,43 3783,26 4174,09
Trailer 628 638 648 658 668 1,22 10,1829229 - 6394,88 6496,70 6598,53 6700,36 6802,19
Total w18 dihitung untuk ruas jalan 2 lajur 2 arah 16158,37 17494,66 18830,96 20167,25 21503,54
Contoh perhitungan diambil tahun 2015:

Diketahui:
Pertumbuhan LL (g) = 0,057
Umur Rencana (n) = 38 tahun
Faktor distribusi arah (DD) = 0,5
Faktor distribusi lajur (DL) = 80%
W18 2015 = DD x DL x Ŵ18
= 0,5 x 80% x 16158,37
= 6463,3494
W18 pertahun = 365 x W18 = 367 x 6463,3494
= 2359122,5
(1+𝑔)𝑛 −1
Wt = 𝑊18 𝑝𝑒𝑟 𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑥
𝑔
(1+0,057)38 −1
= 2359122,5 x = 300116836
0,057

Tabel 5.9 Hasil Perhitungan Beban Standar Kumulatif (W18)
W18
2015 2016 2017 2018 2019
6463,3494 6997,8658 7532,382243 8066,898672 8601,415101
W18 pertahun
2015 2016 2017 2018 2019
2359122,5 2554221 2749319,519 2944418,015 3139516,512
Wt
2015 2016 2017 2018 2019
300116836 324936379 349755922 374575465,2 399395008,4
5.4.6 Modulus Resilient Tanah Dasar

Tabel 5.10 Data CBR
0+100 0+500 1+000 1+500 2+000 2+500
7 3 10 4 10 6
4 4 3 10 10 10
3 6 3 7 4 4
10 5 3 7 5 8
5 8 4 7 3 8
8 4 4 8 4 6
4 4 6 9 9 6
5 4 7 8 7 9
TOTAL 293
Jumlah CBR = 293

n = 48 data
CBR rata2 = Jumlah CBR / n
= 293 / 48
= 6,10
Gambar 5.11 Penentuan Nilai R
CBR min =3
CBR max = 10
R = 3,18

𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑎𝑥−𝐶𝐵𝑅 𝑀𝑖𝑛
CBR segmen = 𝐶𝐵𝑅 𝑟𝑎𝑡𝑎2 −
𝑅
10−3
CBR segmen = 6,10 − = 3,9
3,18
CBR =3
Mr = 3 x 1500 psi = 4500 psi
5.5.7 Serviceability
Indeks kemampuan pelayanan awal (Po), untuk perkerasan kaku
menggunakan nilai Po 4,5 dan untuk perkerasan lentur menggunakan
nilai Po 4,2 . Untuk menentukan nilai indeks kemampuan pelayanan akhir (Pt)
dapat berdasarkan fungsional jalan seperti pada tabel berikut.
Tabel 5.12 Indeks Kemampuan Pelayanan Akhir
Maka diambil nilai Po dan Pt adalah:

Indeks kemampuan pelayanan awal (Po) = 4,2
Indeks kemampuan pelayanan akhir (Pt) = 2
∆PSI = Po – Pt
∆PSI = 4,2 – 2 = 2,2
5.5.8 Reliability (R)

Nilai reliability dapat ditentukan menggunakan tabel dibawah ini.
Tabel 5.13 Nilai Reabilitas (R)
Untuk klasifikasi jalan arteri dapat digunakan nilai reabilitas (R) sebesar 90%

5.4.9 Standar Deviasi
Penentuan nilai Zr berdasarkan nilai reliability (R) dapat menggunakan tabel
dibawah ini.
Tabel 5.14 Standar Deviasi Normal
Nilai R = 90% maka standar deviasi normal (Zr) = -1,282. Nilai standar
deviasi keseluruhan (So) berdasarkan peraturan AASHTO 1993 untuk perkerasan
jalan lentur berkisar antara 0,40 – 0,50, maka nilai (So) diambil 0,45.
5.4.10 Koefisien Drainase (m)

Tabel 5.15 Koefisien Drainase (m)
Diasumsikan bahwa kualitas drainase adalah baik dengan waktu struktur

perkerasan dipengaruhi oleh kadar air yang mendekati jenuh sebesar 20% maka:
Koefisien drainase (m) = 1.15

5.5 Metode AASHTO 1993
5.5.1 Koefisien lapisan (ɑ)
Komposisi lapisan yang akan direncanakan pada masing-masing lapisan
adalah sebagai berikut :
Tabel 5.16 Menentukan A1,A2, Dan A3
Lapis permukaan laston ɑ1=0,40.

Lapis batu pecah kelas A dengan nilai ɑ2 = 0,15.
Lapis sirtu pitrun kelas A dengan nilai ɑ3 = 0,13.
5.5.2 Modulus Elastisitas

Penentuan modulus elastisitas tiap lapisan dapat menggunakan nomogram.
1. Lapis Permukaan Beton Aspal ɑ1=0,40 diperoleh nilai EAC= 360.000 psi

Gambar 5.1 Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan Beton Aspal
2. Lapis Pondasi Granular dengan nilai ɑ2 = 0,14 diperoleh nilai EBS= 30.000
psi
Gambar 5.2
Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Beraspal (ɑ2)
3. Lapis Pondasi Bawah Granular dengan nilai ɑ3 = 0,13 diperoleh nilai ESB=
18.000 psi

Gambar 5.3
Grafik Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Pondasi Bawah Granular (ɑ3)
5.5.3 Menentukan nilai Structural Number (SN)

Parameter untuk menentukan nilai SN dari nomogram:
W18 = 3139516,512
R = 90%
So = 0,45
Mr = 4500 psi
Ebs = 30000 psi
Esb = 18000 psi
ΔPSI = 2,2

Gambar 5.4 Nomogram
Didapat : SNtotal = 4,3

SN 1 = 2,12
SN 2 = 2,35
5.5.4 Menghitung Tebal Lapisan Perkerasan

Untuk mengetahui nilai tebal lapis perkerasan dapat dihitung dengan persamaan :
Diketahui:
SNtotal= 4,3
SN1 = 2,12
SN2 = 2,35
m = 1,15
ɑ1 = 0,4
ɑ2 = 0,14
ɑ3 = 0,13
1. Lapis permukaan (surface course)
𝑆𝑁 1 2,12
D1 = = = 5,3 in =13 cm
𝑎1 0,14

2. Lapis pondasi atas (base course)
𝑆𝑁 2 − 𝑎1 𝑑1 2,35 − 0,14 𝑥 5,5
D2 = = = 1,429 in = 4 cm
𝑎2 𝑚2 0,26 𝑥 1.15
3. Lapis pondasi bawah (sub base course)

𝑆𝑁𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 − 𝑎1 𝑑1 + 𝑎2 𝑚2 𝑑2 4,3−(0,14 𝑥 5,5)+(0,26 𝑥 1,15 𝑥 0,502)
D3 = =
𝑎3 𝑚3 0,13 𝑥 1,15
= 16,2120 in = 41 cm
Dari perhitungan di atas didapat tebal masing-masing lapis perkerasan sebagai
berikut :
Lapis permukaan = laston (13 cm)
Lapis pondasi atas = batu pecah kelas A (4 cm)
Lapis pondasi bawah = sirtu/pitrun kelas A (41 cm)
Syarat ketebalan lapis perkerasan yaitu:
Tebal minimum lapis permukaan = 10 cm
Tebal minimum lapis pondasi (base) = 20 cm
Tebal minimum lapis pondasi bawah (sub base) = 30 cm
Karena hasil perhitungan D2 < syarat minimum, maka dipakai syarat minimum
yaitu D2 = 20 cm. Cek, tebal total < 100 cm
D1 + D2 + D3 = 13+20+41= 74 cm < 100 cm …… OK! (Ekonomis)
Gambar 5.5 Tebal Perkerasan Jalan

Tabel 5.16 Time Table Perkerasan Jalan Umur Rencana 38 Tahun
TAHUN 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041 2042 2043 2044 2045 2046 2047 2048 2049 2050 2051 2052 2053 2054 2055 2056 2057
LHR 7336 7946 8556 9166 9776 10386 10996 11606 12216 12826 13436 14046 14656 15266 15876 16486 17096 17706 18316 18926 19536 20146 20756 21366 21976 22586 23196 23806 24416 25026 25636 26246 26856 27466 28076 28686 29296 29906 30516 31126 31736 32346 32956
Kelas Jalan II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A II A I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I I
Data Existing
Masa Perencanaan
Lapis Perkerasan Rencana
Overlay
Evaluasi

5.6 Perhitungan Overlay Tambahan
Perhitungan Faktor Umur Rencana
Diketahui:
i = 5,719 %
Umur rencana = 38 tahun
Pergantian Kelas Jalan terjadi pada tahun ke = 18,
Umur rencana baru (n) = 38 – 18= 20
1+ (5,719%)20−1 −1
N = 0,5 [ 1+ (5,719%)20 + 2(1 + 5,719%). ]
5,719%
N = 36
Perhitungan AE18 KSAL

UE 18 KSAL = ∑ LHRt x AE
AE 18 KSAL = ∑ UE 18 KSAL x 365 x N
Contoh perhitungan:
Dalam mencari jumlah lalu lintas rencana (design traffic number) yaitu dengan
menggunakan tabel persentase kendaraan yang lewat pada jalur rencana seperti
tabel berikut:
Tabel 5.17 Persentase Kendaraan yang Lewat

Untuk kendaraan PC (Passenger Cars) maka:
50% x LHR2015 = 40% x 7336 = 2934,4
Catatan: perhitungan untuk jenis kendaraan lain menggunakan rumus yang sama.
UE 18 KSAL tahun 2015 = (2934,4 x 0.00045) + (733,6 x 0.367) + (733,6 x
0.30057) + (1100 x 5.0264) + (733,6 x 2.7416) + (366,8 x 3.9083) + (366,8 x
10.1829) = 13202,21314
AE 18 KSAL = 365 x 36 x 13202,21314= 173477080,6923
Catatan: perhitungan selanjutnya menggunakan rumus yang sama

Tabel 5.17 Resume AE18KSAL Akibat Pergantian Kelas Jalan
Tahun LHR Total PC (Passenger Cars) AE PU (Pick Up) AE BUS AE Truk 2 as AE Truk 3 as AE Truck 4 as AE Trailer AE UE 18 KSAL AE 18 KSAL
2015 7336 2934,4 733,6 733,6 1100 733,6 366,8 366,8 13202,21314 173477080,6923
2016 7946 3178,4 794,6 794,6 1192 794,6 397,3 397,3 14299,99804 187901974,3
2017 8556 3422,4 855,6 855,6 1283 855,6 427,8 427,8 15397,78294 202326867,8
2018 9166 3666,4 916,6 916,6 1375 916,6 458,3 458,3 16495,56784 216751761,4
2019 9776 3910,4 977,6 977,6 1466 977,6 488,8 488,8 17593,35274 231176655
2020 10386 4154,4 1038,6 1038,6 1558 1038,6 519,3 519,3 18691,13764 245601548,5
2021 10996 4398,4 1099,6 1099,6 1649 1099,6 549,8 549,8 19788,92253 260026442,1
2022 11606 4642,4 1160,6 1160,6 1741 1160,6 580,3 580,3 20886,70743 274451335,7
2023 12216 4886,4 1221,6 1221,6 1832 1221,6 610,8 610,8 21984,49233 288876229,2
2024 12826 5130,4 1282,6 1282,6 1924 1282,6 641,3 641,3 23082,27723 303301122,8
2025 13436 5374,4 1343,6 1343,6 2015 1343,6 671,8 671,8 24180,06213 317726016,4
2026 14046 5618,4 1404,6 1404,6 2107 1404,6 702,3 702,3 25277,84703 332150910
2027 14656 5862,4 1465,6 1465,6 2198 1465,6 732,8 732,8 26375,63193 346575803,5
2028 15266 6106,4 1526,6 1526,6 2290 1526,6 763,3 763,3 27473,41683 361000697,1
2029 15876 6350,4 1587,6 1587,6 2381 1587,6 793,8 793,8 28571,20172 375425590,7
2030 16486 6594,4 1648,6 1648,6 2473 1648,6 824,3 824,3 29668,98662 389850484,2
2031 17096 6838,4 1709,6 1709,6 2564 1709,6 854,8 854,8 30766,77152 404275377,8
2032 17706 7082,4 1770,6 1770,6 2656 1770,6 885,3 885,3 31864,55642 418700271,4
2033 18316 7326,4 1831,6 1831,6 2747 1831,6 915,8 915,8 32962,34132 433125164,9
2034 18926 7570,4 1892,6 1892,6 2839 1892,6 946,3 946,3 34060,12622 447550058,5
2035 19536 7814,4 1953,6 1953,6 2930 1953,6 976,8 976,8 35157,91112 461974952,1
2036 20146 8058,4 0,000451 2014,6 0,367292 2014,6 0,300567659 3022 5,026408286 2014,6 2,741572508 1007,3 3,908327125 1007,3 10,1829229 36255,69602 476399845,6
2037 20756 8302,4 2075,6 2075,6 3113 2075,6 1037,8 1037,8 37353,48091 490824739,2
2038 21366 8546,4 2136,6 2136,6 3205 2136,6 1068,3 1068,3 38451,26581 505249632,8
2039 21976 8790,4 2197,6 2197,6 3296 2197,6 1098,8 1098,8 39549,05071 519674526,3
2040 22586 9034,4 2258,6 2258,6 3388 2258,6 1129,3 1129,3 40646,83561 534099419,9
2041 23196 9278,4 2319,6 2319,6 3479 2319,6 1159,8 1159,8 41744,62051 548524313,5
2042 23806 9522,4 2380,6 2380,6 3571 2380,6 1190,3 1190,3 42842,40541 562949207,1
2043 24416 9766,4 2441,6 2441,6 3662 2441,6 1220,8 1220,8 43940,19031 577374100,6
2044 25026 10010,4 2502,6 2502,6 3754 2502,6 1251,3 1251,3 45037,97521 591798994,2
2045 25636 10254,4 2563,6 2563,6 3845 2563,6 1281,8 1281,8 46135,7601 606223887,8
2046 26246 10498,4 2624,6 2624,6 3937 2624,6 1312,3 1312,3 47233,545 620648781,3
2047 26856 10742,4 2685,6 2685,6 4028 2685,6 1342,8 1342,8 48331,3299 635073674,9
2048 27466 10986,4 2746,6 2746,6 4120 2746,6 1373,3 1373,3 49429,1148 649498568,5
2049 28076 11230,4 2807,6 2807,6 4211 2807,6 1403,8 1403,8 50526,8997 663923462
2050 28686 11474,4 2868,6 2868,6 4303 2868,6 1434,3 1434,3 51624,6846 678348355,6
2051 29296 11718,4 2929,6 2929,6 4394 2929,6 1464,8 1464,8 52722,4695 692773249,2
2052 29906 11962,4 2990,6 2990,6 4486 2990,6 1495,3 1495,3 53820,25439 707198142,7
2053 30516 12206,4 3051,6 3051,6 4577 3051,6 1525,8 1525,8 54918,03929 721623036,3
2054 31126 12450,4 3112,6 3112,6 4669 3112,6 1556,3 1556,3 56015,82419 736047929,9
2055 31736 12694,4 3173,6 3173,6 4760 3173,6 1586,8 1586,8 57113,60909 750472823,5
2056 32346 12938,4 3234,6 3234,6 4852 3234,6 1617,3 1617,3 58211,39399 764897717
2057 32956 13182,4 3295,6 3295,6 4943 3295,6 1647,8 1647,8 59309,17889 779322610,6
1558994,929 20485193363

Perhitungan Lendutan Balik Izin
Maka, nilai lendutan balik izin :

Y = 5.5942 x e-0.2769 log AE18KSAL 2036
= 5.5942 x (2,71)-0.2769 log 476399845,6
= 0,5097 mm
Tabel 5.18 Nilai Lendutan Balik Izin Pergantian Kelas Jalan

TAHUN AE KSAL Y
2015 173477080,7 0,575363
2016 187901974,3 0,569879
2017 202326867,83 0,564848
2018 216751761,4 0,560204
2019 231176655 0,555893
2020 245601548,5 0,551874
2021 260026442,1 0,548111
2022 274451335,7 0,544574
2023 288876229,2 0,54124
2024 303301122,8 0,538088
2025 317726016,4 0,535098
2026 332150910 0,532258
2027 346575803,5 0,529552
2028 361000697,1 0,526969
2029 375425590,7 0,5245
2030 389850484,2 0,522134
2031 404275377,8 0,519865
2032 418700271,4 0,517684
2033 433125164,9 0,515586
2034 447550058,5 0,513565
2035 461974952,1 0,511616
2036 476399845,6 0,509733
2037 490824739,2 0,507914
2038 505249632,8 0,506153
2039 519674526,3 0,504447
2040 534099419,9 0,502794
2041 548524313,5 0,50119
2042 562949207,1 0,499633
2043 577374100,6 0,49812
2044 591798994,2 0,496648
2045 606223887,8 0,495217
2046 620648781,3 0,493822
2047 635073674,9 0,492464
2048 649498568,5 0,49114
2049 663923462 0,489848
2050 678348355,6 0,488587
2051 692773249,2 0,487356
2052 707198142,7 0,486154
2053 721623036,3 0,484978
2054 736047929,9 0,483829
2055 750472823,5 0,482704
2056 764897717 0,481604
2057 779322610,6 0,480526

Nilai lendutan balik Izin secara grafis:
Gambar 5.6 Grafik Nilai Lendutan Balik Izin
Perhitungan tov
2. 0 𝑥 − 0. 08(1 − )
tov =
0.08 − 0.01 𝑥
Diketahui:
D = lendutan izin = 0,5097
L = AE18 KSAL 2036 = 476399845,6
2,303 log (0,5097) – 0,408(1 – log(476399845,6)
tov =
0,08−0,013 log(476399845,6)
tov = 7,7 cm = 8 cm
Gambar 5.7 Potongan Rencana Perkerasan Jalan

BAB VI
PENUTUP
6.1 Simpulan
Simpulan dari penulisan laporan ini adalah:
1. Angka pertumbuhan lalu lintas (i) dari jalan yang direncanakan adalah 5,719%
dengan kelas jalan arteri sekunder kelas I.
2. Nilai Modulus Resilient efektif (MR) pada ruas jalan yaitu 4500 psi dengan
nilai CBR 3%.
3. Tebal lapisan perkerasan jalan didapat sebagai berikut:
Gambar 6.1 Tebal Perkerasan Jalan

4. Tebal konstruksi overlay kedua akibat umur sisa jalan adalah 8 cm.
Gambar 6.2 Tebal Overlay Tambahan

6.2 Rekomendasi
Sebaiknya dalam perencanaan perkerasan jalan harus dirancang sesuai dengan
kebutuhan lalu lintas yang akan dilayani dan harus direncanakan sesuai dengan
aturan instansi yang berlaku

DAFTAR PUSTAKA
Departemen Pekerjaan Umum. (2012). Perancangan Tebal Perkerasan Lentur.

Bandung: Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Kementerian Pekerjaan Umum. (2002). Pedoman Perencanaan Tebal Perkerasan
Lentur Pt T-01-2002-B. Jakarta: Badan Penerbit Pekerjaan Umum.
Shirley, L. H. (2000). Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung: Politeknik Negeri
Bandung Jurusan Teknik Sipil.
Sukirman. (1994). Dasar – Dasar Perencanaan Geometrik Jalan. Bandung:
Penerbit Nova.
Sukirman. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Penerbit Nova.
Sukirman. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Bandung:
Penerbit Nova.

Perencanaan Perkerasan Jalan Metode Aash

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perencanaan Perkerasan Jalan Metode Aash

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERKERASAN JALAN METODE AASHTO 1993

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN

Dengan mengucapkan syukur, penulis telah menyelesaikan penulisan

Bandung, 23 Mei 2020

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan i

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan ii

1.1 Latar Belakang

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 1

1.3 Tujuan Penulisan

1.4 Batasan Masalah

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 2

1.5 Sistematika Penulisan

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 3

2.1 Perkerasan Jalan

2.2 Perkerasan Lentur

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 4

Gambar 2.1 Struktur Perkerasan Lentur pada Permukaan Tanah Asli

Gambar 2.2 Struktur Perkerasan Lentur pada Tanah Timbunan

Gambar 2.3 Struktur Perkerasan Lentur Pada Galian

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 5

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 6

3.1 Manual Desain Perkerasan Jalan (MDP) 2013

2. Langkah-langkah perencanaan Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2013

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 7

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 8

d. Menentukan faktor distribusi dan kapasitas lajur. Kapasitas pada lajur

e. Menentukan VDF (Vehicle Damage Factor). VDF adalah perkiraan faktor

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 9

Tabel 3.6 Klasifikasi Kendaraan dan Nilai VDF Standar

f. Menghitung beban sumbu standar kumulatif, atau cumulative equivalent

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 10

Dimana: h = tinggi lapisan

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 11

j. Menentukan struktur pondasi jalan

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 12

k. Menentukan struktur perkerasan dengan chart desain

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 13

Tabel 3.12 Chart Desain Lapis Perkerasan Lentur

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 14

Tabel 3.14 Desain Perkerasan Lentur-Aspal dengan Lapis Pondasi Berbutir

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 15

SN = Nilai structural number

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 16

3.3 Persamaan AASHTO 1993

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 17

d) Data Lalu lintas harian rata-rata (LHR).

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 18

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 19

Penetapan parameter serviceability :

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 20

5) Deviasi standar keseluruhan (So) dapat menggunakan nilai berikut:

6) Penentuan koefisien drainase

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 21

Tabel 3.22 Definisi Kualitas Drainase

Tabel 3.23 Koefisien Drainase (m)

7) Menentukan bahan dan koefisien layer a1 (koefisien kekuatan

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 22

Gambar 3.1 Grafik Perkiraan Koefisien Kekuatan Relatif Lapis Permukaan

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 23

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 24

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 25

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 26

TAZKIA CHANDRA PELITA SUKMA (1700168) – Teknik Jalan Raya Lanjutan 27