BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG MASALAH

Karburator adalah sebuah alat yang mencampur udara dan bahan bakar untuk sebuah mesin
pembakaran dalam. Karburator pertama kali ditemukan oleh Karl Benz pada tahun 1885 dan
dipatenkan pada tahun 1886. Pada tahun 1893 insinyur kebangsaan Hungaria bernama János Csonka
dan Donát Bánki juga mendesain alat yang serupa. Adalah Frederick William Lanchester dari
Birmingham, Inggris yang pertama kali bereksperimen menggunakan karburator pada mobil. Pada
tahun 1896 Frederick dan saudaranya membangun mobil pertama yang menggunakan bahan bakar
bensin di Inggris, bersilinder tunggal bertenaga 5 hp (4 kW), dan merupakan mesin pembakaran
dalam (internal combution). Tidak puas dengan hasil akhir yang didapat, terutama karena kecilnya
tenaga yang dihasilkan, mereka membangun ulang mesin tersebut, kali ini mereka menggunakan
dua silinder horisontal dan juga mendisain ulang karburator mereka. Kali ini mobil mereka mampu
menyelesaikan tur sepanjang 1.000 mil (1600 km) pada tahun 1900. Hal ini merupakan langkah maju
penggunaan karburator dalam bidang otomotif.Karburator umum digunakan untuk mobil berbahan
bakar bensin sampai akhir 1980-an. Setelah banyak kontrol elektronik digunakan pada mobil,
penggunaan karburator mulai digantikan oleh sistem injeksi bahan bakar karena lebih mudah
terintegrasi dengan sistem yang lain untuk mencapai efisiensi bahan bakar.Injeksi bahan bakar atau
EFI (Electronic Fuel Injection )adalah sistem injeksi bahan bakar yang dikontrol secara elektronik.
Sistem ini merupakan salah satu jenis sistem bahan bakar pada motor bensin.Penggunaan injeksi
bahan bakar akan meningkatkan tenaga mesin bila dibandingkan dengan penggunaan karburator.
Dan injeksi bahan bakar juga dapat mengontrol pencampuran bahan bakar dan udara yang lebih
tepat, baik dalam proporsi dan keseragaman. Injeksi bahan bakar dapat berupa mekanikal,
elektronik atau campuran dari keduanya. Sistem awal berupa mekanikal namun sekitar 1980 mulai
banyak menggunakan sistem elektronik.Sistem elektronik modern menggunakan banyak sensor
untuk memonitor kondisi mesin, dan sebuah unit kontrol elektronik (electronic control unit, ECU)
untuk menghitung jumlah bahan bakar yang diperlukan. Oleh karena itu injeksi bahan bakar dapat
meningkatkan efisiensi bahan bakar dan mengurangi polusi, dan juga memberikan tenaga keluaran
yang lebih. Dizaman sekarang banyak orang yang kurang mengerti tentang perbedaan sistem
karburator dan sistem EFI (Electronic Fuel Injection) dan kebanyakan orang mengabaikan perbedaan
itu mereka tidak tahu bahwa sisitem EFI lebih irit bahan bakar dari pada sistem karburator.

1.2 RUMUSAN MASALAH

1. Apa yang dimaksud dengan sistem EFI ?

2. Apa saja komponen – komponen pada sistem EFI?

3. Bagaimanamerawat komponen – komponen pada sistem EFI ?

1.3 MANFAAT PENULISAN

Diharapkan dari penulisan makalah mengenai sistem bahan bakar ini dapat memberi manfaat
sebagai berikut.

Memudahkan transfer pengetahuan tentang sistem EFI kepada peserta didik.

Memudahkan para pembaca untuk mendapatkan informasi tentang sistem EFI.

Membantu peserta didik untuk memahami sistem EFI secara sederhana.

1.4 TUJUAN PENULISAN

1. Mengetahui apa yang dimaksud dengan sistem EFI.

2. Mengetahui berbagai komponen – komponen sistem EFI.

3. Mengetahui caramerawat komponen – komponensistem EFI.

BAB 2

PEMBAHASAN

2.1 PENGERTIAN EFI (ELECTRONIC FUEL INJECTION)

EFI adalah sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara
elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan
motor bakar, maka proses pembakaran yang terjadi diruang bakar akan terjadi secara sempurna
sehingga didapatkan daya motor yang optimal serta didapatkan gas buang yang ramah lingkungan.
Proses pemberian bahan bakar dari ECU (Electronic Control Unit) ke injector yang didasarkan pada
signal-signal dari sensor-sensor antara lain sensor air flow meter, manifold absolute pressure, sensor
putaran mesin, water temperature sensor, throttle position sensor dll. EFI (Electronic Fuel Injection)
dipakai oleh merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama yang berbeda, yakni ; PGMFI/
Honda (Programed Fuel Injection), EPI/ Suzuki (Electronic Petrol Injection), EGI/ Mazda (Electronic
Gasoline Injection), Jetronik (Bosch), Multec/ General Motor (Multi Technology) dan lain-lain akan
tetapi prinsip dari semua sistem tersebut adalah sama.

2.2 PRINSIP SYSTEM KONTROL EFI

System yang digunakan pada electronic fuel injection terbagi atas sensor-sensor dan actuator.
Sensor-sensor merupakan informan atau pemberi informasi tentang kondisi-kondisi yang berkaitan
dengan penentuan jumlah bahan bakar yang harus diinjeksikan. Pemberian informasi dapat berupa
sinyal analog ataupun digital. Sensor-sensor yang mengirim informasi dalam bentuk analog seperti
misalnya TPS (Throttle Position Sensor dan mass air flow). Sedangkan actuator merupakan
bagian/komponen yang akan diperintah oleh ECU dan perintah dapat berupa analog ataupun digital.
Pemberian perintah berupa analog diberikan pada pompa bensin elektrik dan lampu engine kontrol.
Sedangkan pemberian perintah berupa sinyal digital diberikan pada injector, coil pengapian, katup
pernapasan tangki, pengatur idle, pemanas sensor lamda dan steeker diagnosa.

2.3 PERBEDAAN SYSTEM EFI DENGAN SYSTEM KARBURATOR

1. Saat mesin dalam kondisi dingin

a. System Karburator

Pada system karburator suplay bahan bakar pada saat mesin dalam kondisi dingin diatur dengan
memperkecil jumlah udara yang masuk sehingga bahan bakar akan keluar lebih kaya, dimana
pengaturan tersebut dilakukan oleh choke circuit. Chock sircuit sendiri ada yang bekerja secara
otomatis ada pula yang mekanis. Dan selanjutnya suplay bahan bakar diatur oleh besarnya tingkat
kevakuman dari mesin. Semakin besar tingkat kevakuman yang terbentuk akan semakin besar suplay
bahan bakar yang diberikan.

b. Sytem EFI

Sedangkan pada system EFI suplay bahan bakar saat mesin dalam kondisi dingin akan ditentukan
atau diatur oleh ECU (Electronic Control Unit) yang didasarkan pada informasi dari kondisi suhu kerja
mesin dan besarnya tekanan udara pada intake manifold. Dari informasi atau data-data tersebut
ECU akan memerintahkan injector untuk menyemprotkan bahan bakar lebih banyak.

2. Saat mesin akselerasi

a. System Karburator

Pada system karburator suplay bahan bakar saat mesin diakselerasi akan diberikan oleh acceleration
circuit, dimana acceleration circuit digerakan oleh tuas yang dihubungkan dengan sebuah lengan
ungkit yang digerakan oleh gerakan akselerasi throttle valve. Bahan bakar akan keluar dari pump jet
ke ventury.

b. System EFI
Sedangkan pada system EFI suplay bahan bakar saat mesin diakselerasi akan diatur oleh ECU
berdasar informasi dari besarnya/banyaknya aliran udara yang mengalir ke intake manifold yang
terukur oleh air flow meter. Kemudian dari data tersebut ECU akan memerintahkan injector
menambah bahan bakar yang diinjeksikan.

2.4 Keistimewaan EFI dibandingkan Karburator

1. Memungkikan pembentukan campuran yang homogen pada setiap silinder

• Satu silinder satu injektor

• Volume injeksi bahan bakar dikontrol oleh ECU sesuai dengan rpm dan beban

2. Perbandingan udara dan bahan bakar akurat

• Pengiriman campuran uadar dan bahan bakar berlangsung terus menerus secara tepat tidak
tergantung pada putaran dan beban

3. Respon yang baik sesuai dengan pembukaan sudut throttle

• Injektor dipasang dekat dengan katup masuk ( Indirect Injection / ID )

• Bahan bakar ditekan dengan tekanan 2 – 3 kg/cm2

• Bahan bakar di injeksikan melalui lobang yang sangat kecil

4. Koreksi campuran udara dan bahan bakar

• Ada penambahan bahan bakar selama mesin distart.

• Ada penghentian bahan bakar selama deselerasi

5. Effisiensi pemasukan campuran udara dan bahan bakar

• Tidak memerlukan ventury untuk mempercepat aliran udara masuk

GAMBAR DIAGRAM ELEKTRONIK FUEL INJECTION

2.5 SUSUNAN DASAR SISTEM EFI

Sistem EFI secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :

1. sistem induksi udara ( Air Induction System )

2. sistem bahan bakar ( Fuel Delivery System )

3. sistem pengontrol elektronik ( Electronic Control System )

a. Umum

b. Basic Injection Control

Referensi :Perbandingan bahan bakar – udara teoritis adalah perbandingan bahan bakar dan udara
dengan oksigen yang cukup agar bahan bakar dapat terbakar secara lengkap. Pada octan murni
perbandingan ini adalah 15:1 ( 15 bagian udara dengan 1 bagian bahan bakar )

c. Correction Control Control

Referensi :Mesin tidak dapat bekerja dengan baik hanya dengan basic injection volume, karena
mesin bekerja pada berbagai kondisi, oleh karena itu diperlukan peralatan tambahan( sensor -
sensor ) koreksi untuk mengatur perbandingan udara dan bahan bakar pada berbagai kondisi kerja
mesin.

1. SISTEM INDUKSI UDARA ( AIR INDUCTION SYSTEM )

Bila mesin dingin air valve mengalirkan udara ke intake chamber langsung dengan membypass
throttle. Air valve mangalirkan udara secukupnya ke intake chamber untuk menambah putaran fast
idle, tanpa memperhatikan throttle terbuka atau tertutup. Jumlah udara yang masuk di deteksi oleh
air flow meter ( L-EFI ) atau manifold pressure sensor ( D-EFI ).

Macam-macam EFI

System EFI terbagi dalam dua jenis yakni :

1. EFI Type D

EFI jenis ini pengukuran udara masuk yang menuju ke intake manifold menggunakan vaccum sensor,
dimana besar kecilnya tekanan didalam intake manifold dijadikan informasi ke ECU sebagai salah
satu penentu banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.

2. EFI Type L

Pada EFI jenis L jumlah udara yang masuk ke dalam intake manifold diukur banyak sedikitnya dengan
menggunakan aiflow meter dan besarnya volume udara dijadikan informasi ke ECU sebagai salah
satu penentu banyak sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.

1. Throttle Body

Throttle body Merupakan komponen sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang dilalui oleh
udara, sebelum masuk ke intake manifold.

Di dalam throttle body ini terdapat :

Throttle valve

TPS (Throttle Position Sensor)

IAC ( Idle Air Control )

FIAC ( Fast Idle Air Control )

ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw )

Gambar :Throttle Body

2. Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS dihubungkan
langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan
pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini
dikirim ke ECU sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.

Description:
http://2.bp.blogspot.com/-fvITfC1-024/UmOs-9L0BLI/AAAAAAAAAR4/WkDCwdnam8o/s320/8.jpg
Gambar : Throttle Position Sensor

3. Intake Air Temperatur

Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner
dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan
semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin
kecil.

Description: http://3.bp.blogspot.com/-HWKUCv3aqIw/UmOs_ja2pfI/AAAAAAAAASE/sXJPll0Yxjw/
s320/7.jpg

Gambar : Intake Air Temperatur

4. Air Flow Meter

MAF (Massa Air Flow Meter) salah satu jenis sensor dengan tipe measuringplate, yang terdiri atas
plat pengukur, pegas pengembali, dan potensiometer.

Udara yang masuk ke intake air chamberakan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutup plat
pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan
potensiometer bergerak pada poros yang sama sehingga sudut membuka plat pengukur ini akan
diubah nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirbah menjadi outputvoltage
sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.

Description: http://1.bp.blogspot.com/--4kBl-VxR2U/UmOtBW962zI/AAAAAAAAASQ/tLwjl-iejA8/
s320/9+MENUTUP.jpg

Gambar : Air Flow Meter posisi menutup

Description:
http://1.bp.blogspot.com/-2t6pX3HmjZo/UmOtBkv1CvI/AAAAAAAAASU/rxN5iGuzWK0/s320/9.jpg

Gambar : Air Flow Meter posisi membuka

5. Fast Idle Air Control

Fast idle air control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperatur mesin. Bila
temperatur masih dingin, thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk
melalui saluran bypass menjadi lebih banyak.Saat temperatur mesin panas, thermo waxakan
mengembang sehingga saluran bypass akan menyempit. Jumlah udara yang masuk menjadi
berkurang, putaran mesin ke putaran idle.

Description: http://3.bp.blogspot.com/-ctDnvJ6kxOI/UmOx12goDJI/AAAAAAAAASw/4LeHH-YZ8Io/
s320/Untitled.jpg

Gambar : Fast idle air control (Dingin)

Description: http://1.bp.blogspot.com/-3pkY88exNhA/UmOx23yr3gI/AAAAAAAAAS0/mZJ4SPfIrOs/
s320/10+PANAS.jpg
Gambar : Fast idle air control Posisi (Panas)

2. SISTEM BAHAN BAKAR ( FUEL DELIVERY SYSTEM )

Bahan bakar dihisap oleh pompa ke saringan kemudian di kirim ke injector dan colt start
injector.Tekanan di fuel line di control pressure regulator dan kelebihan bahan bakar di kembalikan
ke tangki.Bahan bakar di injeksikan ke intake manifold sesuai injection signal dan colt start injector
menginjeksikan bahan bakar ke intake chamber langsung saat cuaca dingin sehingga mesin bisa
hidup.Komponen utama dari fuel delivery system adalah :

Fuel pump

Fuel filter

Fuel pressure regulator

Pulsation dumper

Injector

1. Fuel Pump

Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam tangki bensin.
Tipe yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa terdiri atas motor, pompa itu
sendiri, check valve, relief valve dan filter yang diletakkan di saluran masuk pompa.

Pompa bensin yang biasa digunakan adalah type in tank dan type in line. Type in tank artinya bahwa
pompa bahan bakar berada di dalam tangki bahan bakar dengan posisi terendam bahan bakar.
Sedangkan type in line artinya bahwa pompa bahan bakar berada diluar tangki bahan bakar.

2. Fuel Filter

Fuel Filter berfungsi menyaring kotoran–kotoran dan partikel asing lainnya dari bensin supaya tidak
masuk ke injektor. Fuel filterdipasangkan pada saluran tekanan tinggi dari fuel pump. Fuel filter ada
yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga yang diletakkan di dalam tangki bensin.

Description:
http://3.bp.blogspot.com/-fRMd3vYbFmY/UmOz-R5qmVI/AAAAAAAAATQ/7HFskuTj5J4/s320/13.jpg

Gambar :Fuel Filter

3. Fuel Pressure Regulator

Fuel Pressure Regulator berfungsi untuk mengatur tekanan bahan bakar agar tetap konstan Agar
jumlah bahan bakar yang diinjeksikan selalu tetap walaupun tekanan pada intake manifold berubah
– ubah.

Gambar :Fuel Pressure Regulator

4. Pulsation Damper

Pulsation damper terpasang pada delivery pipe berfungsi menyerap variasi tekanan bensin yang
diakibatkan perubahan kevakuman intake manifold dan penginjeksian bensin oleh injector untuk
membantu mempertahankan tekanan bensin pada 2,1–2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery
pipe)

Description: http://4.bp.blogspot.com/-Nc_gZKXCxWI/UmO2g3nZefI/AAAAAAAAATc/Br7wxq8af_U/
s320/13FFFD.jpg

Gambar :Pulsation Damper

5. Injector

Injektor adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol oleh ECU untuk menginjeksikan
bensinke intake manifold. Injektor dipasangkan di ujung intake manifold dekat intake
port(lubangpemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.

Description: http://2.bp.blogspot.com/-J7Si6KUqiRs/UmO2fkdS2iI/AAAAAAAAATU/zXvC4nYassI/
s320/C.jpg

Gambar : Injector

3. SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK (ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)

Sistem control elektronik ( electronic control system ) ,termasuk sensor dan computer untuk
menentukan ketepatan jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai signal yang diterima dari
sensor.Sensor ini untuk mengukur jumlah bahan bakar yang di hisap, beban mesin,temperature air
pendingin,temperature udara, saat akselerasi. Komputer mengukur jumlah yang tepat dan ideal agar
menghasilkan tenaga yang maksimal.

1. Elektronic Control Unit

Electronic Control Unit merupakan komponen system bahan bakar yang akan menerima sinyal listrik
dari sensor kemudian diolah untuk kemudian dijadikan garis perintah kepada actuator. ECU
mendapat suplay tegangan listrik dari baterai, yang selanjutnya tegangan listrik tersebut akan
dialirkan ke sensor dan actuator yang besar kecilnya teganngan disesuaikan dengan kapasitas sensor
ataupun actuator.

Bagian-bagian ECU :
 Micro Processor – mengatur jalannya perintah dan mengambil keputusan data yang telah diolah
berdasarkan informasi dari data yang tersimpan pada memory.

 Memory – Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke micro processor

 Input/ – memberikan informasi berupa sinyal listrik ke memory untuk diproses oleh micro
processor.

 Akuisi Data – data data yang telah diproses oleh micro processor dibedakan kemudian
diinformasikan ke output

 Output – Sinyal listrik yang dihasilkan oleh akuisi data kemudian diberikan ke actuator-aktuator

2. Data Link Conector (DLC)

Data Link Conentor merupakan kumpulan kode-kode untuk mempermudah mendeteksi kerja dari
sensor ataupun actuator. DLC diterapkan pada semua kendaraan dengan sistem EFI dan untuk
mendeteksi secara manual dilakukan dengan cara menjamper kode satu dengan kode yang lainnya
sesuai dengan manual book pada masing-masing kendaraan atau merk kendaraan tersebut. Sebagai
contoh jika ingin mengetahui kerja pompa bahan bakar maka tinggal menghubungkan kode nomor 2
dengan nomor 9 dan untuk mengetahui terjadinya malfungsi pada engine check lamp dengan
menghubungkan nomor 4 dengan nomor 13

3. Variable Resistor

Berfungsi untuk mengatur campuran bahan bakar saat putara idle. Penyetelan ini dilakukan untuk
menghasilkan nilai co yang benar. Untuk hal tersebut tidak dibenarkan menyetel variable resistor
tanpa menggunakan CO tester.

Penyetelan variable resistor dilakuka dengan cara memutar baut penyetel dengan SST searah jarum
jam jika campuran bahan bakar terlalu gemuk dan jika baut penyetel diputar berlawanan jarum jam
menunjukan bahwa bahan bakar terlalu kurus.

Komponen sensor-sensor pada kendaraan :

ECT ( Electronic Control Temperature )

TPS ( Throttle Position Sensor )

VSS ( Vehicle Speed Sensor )

CMP (Camshaft Position Sensor )

CKP ( Crankshaft Position Sensor )

Oxygen Sensor

1. ECT (Electronic Control Temperature)

ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi oleh temperatur. Kerja
ECT sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda. ECT berfungsi mendeteksi
temperatur air pendingin mesin sebagai input ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin
pada injector. ECT juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi
melalui temperature gauge pada instrument panel.

Description: http://4.bp.blogspot.com/-JM1JKElEnE4/UmO4bl_RmuI/AAAAAAAAATs/FqzrnjGHYTE/
s320/D.jpg

Gambar : Electronic Control Temperatur

2. Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS dihubungkan
langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan
pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini
dikirim ke ECU sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.

Description:
http://2.bp.blogspot.com/-fvITfC1-024/UmOs-9L0BLI/AAAAAAAAAR4/WkDCwdnam8o/s320/8.jpg

Gambar : Throttle Position Sensor

3. VSS (Vehicle Speed Sensor)

Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros output. Jenis VSS yang
digunakan adalah tipe MRE ( Magnetic Resistance Element ). Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa
gelombang bolak – balik, oleh komparator (yang terdapat di speed sensor pada panel instrument)
gelombang bolak – balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke ECU.

Description: http://2.bp.blogspot.com/-V4BIsx1Hye0/UmO5a6Lp40I/AAAAAAAAAUE/LYzjwH-BOK4/
s320/CCC.jpg

Gambar : Vehicle Speed Sensor

4. CMP (Camshaft Position Sensor)

§ CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor case dan tidak dapat
distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui
putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahui posisi pembukaan dan
penutupan intake dan exhaust valve.

§ Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-
sama dengan signal dari sensor CKP.

Description: http://3.bp.blogspot.com/-HyE7CtYkUq8/UmO6D5AYdcI/AAAAAAAAAUU/HR3ISJnit_k/
s320/CZ.jpg
Gambar : Chamshaft Position Sensor

5. CKP ( Crankshaft Position Sensor )

§ CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley
ataudibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik.

§ Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari
CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic injection volume.

§ Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor
utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk menentukan ignition
timing.

Description:
http://4.bp.blogspot.com/-mn_4gzBXHug/UmO7NVJuyNI/AAAAAAAAAUc/ei8NQKlzL9I/s320/
FSEF.jpg

Gambar : Crankshaft Position Sensor

6. Oxygen Sensor

§ Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen
pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan
hasilnya pada ECU.

§ Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus
(lebih banyak udaranya)

§ Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu
gemuk (lebih banyak bensinnya ).

Description:
http://4.bp.blogspot.com/-Vt5orrvgazw/UmO7Yi9Hg0I/AAAAAAAAAUk/NFpnHb93wMI/s320/
CDSC.jpg

Gambar : Oxygen Sensor

2.6 PENGGOLONGAN SYSTEM EFI

1. Menurut Tempat Penyemprotan Bahan Bakar

Pada system EFI tempat penyemprotan bahan bakar terbagi atas injeksi langsung dan tak langsung.
Injeksi langsung artinya bahwa baha bakar diinjeksikan oleh injector langsung ke dalam ruang bakar,
injeksi lagsung (direct injection) digunakan pada mobil Mitsubhisi. Sedangkan injeksi tak langsung
(indirect injection) artinya bahwa bahan bakar yang diinjeksikan tidak langsung keruang bakar akan
tetapi bahan bakar diinjeksikan melalui intake manifold.

2. Menurut Ritme Penyemprotan Bahan Bakar

a. Model Simultan

Yang dimaksud ritme penyemprotan model simultan adalah bahwa bahan bakar diinjeksikan
kedalam ruang bakar secara terus menerus atau dengan kata lain penyemprotan bahan bakar tidak
meperhitungkan kondisi kerja mesin dan penyemprotan itu terjadi serentak pada semua silinder tiap
1 putaran poros engkol (360o).

b. Model Grouping

Yang dimaksud ritme penyemprotan model grouping adalah bahwa bahan bakar diinjeksikan
kedalam ruang bakar secara terus menerus sesuai dengan group silinder atau dengan kata lain
penyemprotan bahan bakar dengan meperhitungkan kondisi langkah kerja mesin dan penyemprotan
itu terjadi serentak pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).

c. Model Squential

Yang dimaksud ritme penyemprotan model squential adalah bahwa bahan bakar diinjeksikan
kedalam ruang bakar secara terus menerus sesuai dengan FO (Firing Order) atau dengan kata lain
penyemprotan bahan bakar meperhitungkan kondisi kerja mesin, dan penyemprotan itu terjadi
serentak pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).

3. Menurut Pelayanan Penyemprotan Bahan Bakar

Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam intake manifold dibedakan menjadi dua yakni: model
single point injection dan multi point injection.

a. Model Single Point Injection (SPI)

Penyemprotan bahan bakar akan dilakukan oleh satu injector, dimana injector ditempatkan pada
intake manifold sebelum throttle valve. Bahan bakar yang diinjeksikan akan dihisap masuk sesuai
kerja mesin tiap silinder. Dengan kata lain satu injector melayani semua silinder hal ini tidak jauh
dengan system bahan bakar konvensional.

Campuran bahan bakar dan udara yang berada di intake manifold akan menunggu terbukanya katup
masuk, sehingga kejadian tersebut akan menyebabkan pengendapan disepanjang intake manifold
hal ini yang menjadi satu kerugian pada system injeksi single point.

b. Model Multi Point Injection (MPI)

Titik penyemprotan bahan bakar berada pada tiap saluran masuk ke dalam silinder sehingga efisiensi
pemasukan bahan bakar tiap silinder lebih baik.

4. Menurut Konstruksi System Kontrol

Menurut konstruksi system ontrol yang digunakan EFI terbagi atas : injeksi mekanis, injeksi mekanis
elektronis, injeksi elektronis dan engine management system.

a. Injeksi Mekanis

Pada system injeksi bahan bakar mekanis, bahan bakar yang diinjeksikan terjadi secara mekanis
artinya bahwa gerakan throttle valve akan mengatur banyaknya udara yang dibutuhkan oleh mesin
dan menggerakan tuas ungkit dan tuas ungkit mendorong tuas pengukur bahan bakar untuk
menentukan jumlah bahan bakar yang akan diinjeksikan.

b. Injeksi Mekanis Elektronis

System injeksi bahan bakar jenis mekanis elektronis dilengkapi dengan system pengatur electronik
yang disebut dengan ECU (electronic control unit). System pengontrolan tersebut terbatas hanya
pada saat injeksi sedangkan seberapa banyak bahan bakar harus diinjeksikan akan ditentukan oleh
gerakan mekanik dari lengan pengatur campuran bahan bakar (mixture control unit).

c. Injeksi Elektronis

Injeksi bahan bakar elektronik merupakan system penyuplaian kebutuhan bahan bakar yang sedikit
banyaknya dan waktu penyuplaiannya diatur secara electronic oleh engine ECU. Engine ECU akan
mengolah data-data yang diinformasikan dari sensor-sensor, informasi tersebut akan dijadikan
pertimbangan untuk menentukan waktu dan jumlah bahan bakar yang harus diinjeksikan.

d. Engine Management System

Yang dimaksud dengan engine management system adalah system injeksi bahan bakar electronic
seperti halnya pada system injeksi bahan bakar electronic yang lain akan tetapi system pengapian
diatur dalam 1unit dengan engine ECU atau dengan kata lain system pengapian tidak terpisah
dengan engine ECU.
2.7 TROUBLE SHOOTINGELECTRIC FUEL INJECTION

PROBLEM :

1. Mesin tidak dapat distart :

Cek Komponen :

 Immobilizer

 Koneksi kelistrikan-mesin/batteray

 Ignition system

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Jumlah bahan bakar/kondisi filter bensin

 Koneksi/pompa bahan bakar

 Kebocoran/kondisi air intake-vacuum system

 ECT/engine coolant temperatur sensor

 CKP/Crankshaft position sensor

 MAP/manifold absolute sensor

 Injectors

 CMP/camshaft position sensor

 Konektor/kabel/relay ECM

 ECM

2. Mesin susah hidup

Cek Komponen :

 Koneksi kelistrikan-mesin/batteray

 Jumlah bahan bakar/kondisi filter bensin

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Kebocoran/kondisi air intake-vacuum system

 Ignition system

 ECT/engine coolant temperatur sensor

 TPS/ throttle position sensor

 Injectors

 CMP/camshaft position sensor

 CKP/Crankshaft position sensor

 Konektor/kabel/relay ECM
 ECM

3. Mesin hidup lalu mati

Cek Komponen :

 Kebocoran- air intake/vacuum sistem

 IAC – Idle Air control valve

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin

 TPS/ throttle position sensor

 MAP/manifold absolute sensor

 Jumlah bahan bakar/kondisi filter bensin

 Konektor/kabel/relay ECM

 ECM

4. Mesin dingin –susah idle

Cek Komponen :

 Kebocoran- air intake/vacuum sistem

 IAC – Idle Air control valve

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin

 ECT/engine coolant temperatur sensor

 Injectors

 MAP/manifold absolute sensor

 Konektor/kabel/relay ECM

 ECM

5. Putaran mesin tersendat-sendat

Cek Komponen :

 Kebocoran- air intake/vacuum sistem

 IAC – Idle Air control valve

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Kebocoran/kerusakan/tersumbat- saluran bensin

 Pompa bahan bakar/konektor

 O2S/Oksigen sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor

 Injektor

 MAP/manifold absolute sensor

 TP/Throttle position sensor

 Konektor/kabel/relay ECM

6. Putaran idle terlalu rendah

Cek Komponen :

 IAC/idle air kontrol valve

 TP/throttle position sensor

 ECM

7. Putaran idle terlalu tinggi

Cek Komponen :

 IAC/idle air kontrol valve

 Throttle valve- tersangkut/ macet

 TP/throttle position sensor

 Injektor

8. Acceleration terlambat

Cek Komponen :

 Bocor/tersumbat – air intake/vacuum sistem

 Throttle valve- tersangkut/ macet

 IAC/idle air kontrol valve

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Injektor

 Konektor/kabel/relay ECM

9. Backfiring (pengapian balik)

Cek Komponen :

 Ignition sistem

 Air intake/vakum sistem bocor

 CO level

 MAP/ Manfold absolute pressure

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Injektor
 Konektor/kabel/relay ECM

 O2S/Oksigen sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor

10. Misfire (Pengapian tidak tepat)

Cek Komponen :

 Ignition sistem

 Air intake/vakum sistem bocor

 IAC/idle air kontrol valve

 ECT/ engine Coolant Temperature sensor

 Intake air temperature/IAT sensor

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Injektor

 O2S/Oksigen sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor

11. CO level terlalu rendah

Cek Komponen :

 Air intake/vakum sistem bocor

 O2S/Oksigen sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor

 ECM

12. CO level terlalu tinggi

Cek Komponen :

 O2S/Oksigen sensor - HO2S/ Heated oksigen sensor

 IAT/ Intake air Temperature

 ECT/Engine coolant temperature sensor

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Injektor

 ECM

13. Konsumsi bahan bakar terlalu berlebih

Cek Komponen :

 Tekanan bensin/regulator tekanan bensin

 Injektor

 Throttle valve tersangkut/ macet

2.8 DIAGNOSTICELECTRONIC FUEL INJECTION

Kendaraan yang diopersikan secara terus menerus dalam kehidupan transportasi darat tidak terlepas
dari kemungkinan adanya gangguan gangguan pada system kerja yang terdapat dalam kendaraan
dimana akan memperngaruhi performance yang dihasilkan oleh mesin. Gangguan-gangguan
tersebut bisa datang dari system bahan bakar ataupun system yang lain. Gangguan –gangguan
tersebut jelas harus dicari sumber permasalahannya. Dalam pencarian masalah dibagi menjadi 2
yakni: Pertama, dengan cara Trial End Error (mencoba dengan kesalahan) artinya dalam mencari
gangguan dengan cara coba-coba sehingga ditemukan sumber kerusakan yang sebenarnya. Kedua,
dengan cara Diagnostic baik induktif ataupun deduktif. Artinya pencarian sumber kerusakan dengan
cara induktif adalah dengan cara model pencarian sumber kerusakan dari mudah ke hal yang lebih
rumit. Sedangkan cara deduktif adalah dengan cara model pencarian sumber kerusakan dari yang
sulit ke hal yang mudah. Penggunaan metode Diagnostic dapat dilakukan dengan cara manual
ataupun dengan menggunakan alat ukur khusus. Pemeriksaan dengan secara manual dilakukan
dengan menggunakan kabel jamper. Hasil penjamperan akan memunculkan sinyal kedipan lampu
pada engine check lamp dengan dengan demikian tinggal menghitung jumlah kedipan pada lampu.
Diagnostic dengan cara manual dilakukan dengan cara menghubungkan kabel jamper pada 2
terminal tertentu yang terdapat pada kotak diagnostic sesuai dengan merk kendaraan yang akan
dilakukan pengecekan kerusakan.

1. DIAGNOSTIC KENDARAAN SECARA MANUAL :

Toyota OBD1 dan OBD2

Penjamperan untuk kendaraan yang menggukan type DLC OBD1 Maka terminal yang dijamper
adalah TE1 dengan E1. jumlah kedipan jika terjadi throuble tinggal membaca tabel sebagai berikut :

DIAGNOSTIC CODE TABLE ( EJ – DE , HC – E )

2. PENUNJUKAN KODE DIAGNOSA

Untuk mengetahui kode diagnosa, pertama posisikan kunci kontak pada posisi “OFF” Selanjutnya
hubungkan terminal “T” dan “E” pada check connector yang terletak di atas konsol ( dekat steer ),
maka lampu check engine lamp yang ada di kombinasi meter akan menyala berkedip.

3. MENGHAPUS KODE DIAGNOSA

Setelah dilakukan perbaikan pada gangguan, kode diagnosis yang tersimpan didalam memory ECU
EFI harus dihapus.

Dengan melepas fuse stop selama 10 detik

Dengan menggunakan DS 21 atau DS II

Dengan melepas terminal baterai selama minimal 15 detik.

4. FAIL – SAFE FUNCTION

Fail safe function adalah sebuah fungsi bila terdapat ketidak normalan pada signal dari sensor –
sensor yang terdapat pada tabel dibawah, dan jika mesin tidak bekerja secara normal, maka
pengontrol mendeteksi ketidak normalan, yang akan menghasilkan signal terus menerus, sistim Fail
Safe Function memungkinkan engine kontrol tetap bekerja dengan menggunakan nilai standar yang
tersimpan didalam EFI ECU.

5. BACKUP FUNCTION

Bila sistem sensor yang terdapat pada tabel diatas terjadi ketidak normalan, pengontrolan akan
segera kembali pada kondisi normal setelah adanya perbaikan, dengan demikian Fail Safe Function
tidak lagi bekerja. Ketidak normalan yang terjadi akan disimpan didalam EFI ECU sebagai suatu kode
ketidak normalan.Seandainya CPU yang terdapat didalam ECU menemukan adanya ketidak
normalan, fungsi ini memungkinkan terjadinya penghentian putaran mesin dengan pemutusan
injeksi bahan bakar menurut data yang tersimpan didalam ECU. Ketika Back – Up Function bekerja,
tidak ada kode diagnosis yang ditunjukkan dan lampu pemeriksaan tetap menyala.

BAB 3
PENUTUP

3.1 KESIMPULAN

Makalah ini dapat disimpulkan bahwa sistem bahan bakar EFI pada mesin bensin merupakan
komponen yang sangat sensitif yang terdiri dari berbagai macam komponen elektronik, karena
komponen tersebut di kontrol oleh ECU sehingga mesin mendapat suplai campuran bahan bakar
dengan udara yang lebih presisi dan lebih irit bahan bakar sehingga mesin dapat pembakaran yang
sempurna dan emisi gas buangnya menjadi rendah.

3.2 SARAN

Dengan makalah ini penulis menyarankan pembaca, ketika terjadi masalah padasistem bahan bakar
EFI seharusnya dapat mengetahui bagian-bagian dari sistem bahan bakarEFI tersebut, yang dapat
berguna dalam perawatan agar sistem bahan bakar EFI mobil dapat mempuyai usia yang lebih lama.

DAFTAR PUSTAKA

TAM Toyota Astra Motor Manual

Training Center PT. Astra Daihatsu Motor

Modul DIKLAT System Bahan Bakar Injeksi VEDC Malang