MAKALAH SISTEM EFI BAB1 PENDAHULUANA.

Latar Belakang, Seperti diketahui, beberapa produsen kendaraan di Indonesia telah lamamengaplikasikan Mesin EFI (Electronic Fuel Injection) pada produknya,termasuk merek Astra Group. Namun kita yang masih awam barangkali hanyasedikit tahu tentang apa itu EFI, apa kelebihannya. Mesin EFI adalah mesinyang dilengkapi piranti EFI atau Elecronic Fuel Injection, menggantikan sistemkarburator.Pada karburator, bensin dari tangki disalurkan ke ruang pelampungdalam karburator melalui pompa bensin (mekanis/elektrik) dan saringan bensin. Selanjutnya bensin masuk ke mesin melalui lubang jet dalam ruangventuri (ruang untuk menambah kecepatan aliran udara masuk ke mesin).Sehingga jumlah bensin yang masuk tergantung pada kecepatan aliran udarayang masuk dan besar lubang jet.Pada EFI, bensin diinjeksikan ke dalam mesin menggunakan injektor dengan waktu penginjeksian (injection duration and frequency) yang dikontrolsecara elektronik. Injeksi bensin disesuaikan dengan jumlah udara yang masuk,sehingga campuran ideal antara bensin dan udara akan terpenuhi sesuai dengankondisi beban dan putaran mesin. Generasi terbaru EFI dikenal dangan sebutanEngine Management System (EMS), yang mengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian (duration, timing, and frequency of ignition).Tujuan pengaplikasian sistem EFI adalah meningkatkan efisiensi penggunaan bahan bakar (fuel efficiency), kinerja mesin lebih maksimal(optimal engine performance), pengendalian/pengoperasian mesin lebih mudah(easy handling), memperpanjang umur/lifetime dan daya tahan mesin(durability), serta emisi gas buang lebih rendah (low emissions).Lantas bagaimana prinsip kerja sistem EFI? Jumlah aliran/massa udarayang masuk ke dalam silinder melalui intake manifold diukur oleh sensor aliran udara (air flow sensor), kemudian informasikan ke ECU (Electronic Control Unit). Selanjutnya ECU menentukan jumlah bahan bakar yang harusmasuk ke dalam silinder mesin. Idealnya untuk setiap 14,7 gram udara masuk diinjeksikan 1 gram bensin dan disesuaikan dengan kondisi panas mesin danudara sekitar serta beban kendaraan. Bensin dengan tekanan tertentu (2-4 kalitekanan dalam sistem karburator) telah dibangun oleh pompa bensin elektrik dalam sistem dan siap diinjeksikan melalui injektor elektronik.ECU akan mengatur lama pembukaan injektor,

sehingga bensin yangmasuk ke dalam pipa saluran masuk (intake manifold) melalui injektor telahterukur jumlahnya. Bensin dan udara akan bercampur di dalam intake manifolddan masuk ke dalam silinder pada saat langkah pemasukan. Campuran idealsiap dibakar.Kemudian, mengapa campuran bensin dan udara harus dikendalikan?Kalau tidak dikendalikan, akan menimbulkan kerugian. Jika perbandinganudara dan bahan bakar tidak ideal (tidak dikendalikan) menjadikan bensin boros pada campuran yang terlalu banyak bensin. Selain itu, pembakaran tidak sempurna, akibatnya emisi gas buang berlebihan dan tenaga tidak optimalkarena energi kinetis yang dihasilkan pun tidak maksimal. Kerusakan mesin pada jangka pendek maupun jangka panjang lebih cepat terjadi. Kemudian, beban kerja mesin dan kondisi lingkungan (suhu dan tekanan) yang variatif akan memerlukan pengaturan relatif kompleks. Sistem EFI lebih mampumengatasi kondisi variatif ini secara optimal dibandingkan sistem karburator Sesuai dengan namanya, pada dasarnya sistem EFI (Electronic FuelInjection) mengatur, mengontrol dan mengawasi jumlah bensin yang harusmasuk ke dalam silinder dengan cara mengatur waktu dan frekuensi penginjeksian bensin (injection duration and frequency). Generasi lebih baruEFI dikenal dangan sebutan Engine Management System (EMS), selainmengontrol sistem bahan bakar sekaligus juga mengatur sistem pengapian(ignition duration, timing, and frequency).Mesin EFI, sebagaimana diaplikasikan pada produk merek Astra Group,memiliki beberapa kegunaan. Bahan bakar lebih hemat karena bensin terpakaisesuai dengan jumlah kebutuhan ideal mesin, akselerasi lebih responsif, dan pembakaran mesin berlangsung optimal pada semua kondisi kerja mesin. D ilengkapi pula fault code indicator (gambar mesin di dasbor), yang akanmenyala ketika ada kerusakan pada komponen EFI, sehingga kerusakan segeradiketahui dan di perbaiki. Kemudian juga pembakaran lebih bersih, mesin lebih bertenaga, lebih awet dan emisi gas buang lebih rendah.Meski mesin EFI memiliki keunggulan, bukan berarti tidak menurun performanya. Untuk mempertahankan performa mesin EFI, lakukanlah penggantian pelumas mesin secara teratur. Keterlambatan bisa merusakkanmesin, sehingga kinerja mesin akan menurun meskipun sistem EFI bekerjanormal.Lakukan pemeriksaan filter/saringan udara, bersihkan sesering mungkindan ganti bila perlu. Periksa filter bahan bakar, ikuti buku petunjuk atausetidaknya setiap 10.000 km, lakukan tes aliran bahan bakar, bila kurang daristandar sebaiknya diganti.Periksa secara seksama semua jaringan listrik (kabel dan konektornya), pastikan semuanya baik dan bersih, ganti bila sudah mulai kotor/berkarat.Penggantian busi sebaiknya diganti setiap 10.000-15.000 km atau ikuti buku petunjuk. Busi yang tidak baik menyebabkan pembakaran tidak sempurna.Siapkan selalu relay dan sekering cadangan untuk fuel pump dan extra-fan di dalam kendaraan. Gunakan bensin dengan oktan yang sesuai dengankebutuhan mesin,

sabaiknya gunakan bensin premix atau super TT (oktancukup).Sedikitnya ada 3 faktor dominan yang mempengaruhi kinerja mesin EFI.Campuran bensin dan udara yang tepat sesuai dengan kondisi kerja mesin. Halini sebagian sudah dijelaskan pada edisi sebelumnya. Pada prinsipnya sistemEFI mampu menyediakan campuran dalam jumlah dan perbandingan yangtepat sesuai dengan kondisi kerja mesin. Sebagai indikator campuran tersebutadalah nilai lambda yang terlihat saat dilakukan pengukuran gas buang.Contohnya, pada saat putaran mesin konstan maka lambda = 1(campuran ideal). Lalu pada saat akselerasi (putaran meningkat) nilai lambdakurang daripada 1 (campuran kaya), dan pada saat deselerasi (putaranmenurun) nilai lambda lebih dari 1 (campuran kurus). Campuran bensin dan udara yang tidak tepat dapat mengakibatkan masalah. Misalnya, kinerja mesinmenurun, kerak cepat menumpuk dalam ruang bakar, dan pemborosan bensin.B. TujuanTujuan dari pembuatan makalah ini diantaranya adalah :1. untuk bisa mengetahui masalah dini yang terjadi pada mesin efi.2. untuk bisa menjadi pedoman bagi pengemudi pada saat mengendaraikendaraan efi3. untuk bisa melakukan perawatan harian pada mobil bagi pengendara.

PENGERTIAN EFI

Pengertian EFI sebuah sistem penyemprotan bahan bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar, sehingga didapatkan daya motor yang optimal dengan pemakaian bahan bakar yang minimal serta mempunyai gas buang yang ramah lingkungan. Langsung saja kita masuk pada materi yang seharusnya dibahas yaitu tentang sensor sensor pada EFI, yaitu : 1) Manifold Pressure Sensor Manifold pressure sensor (vacuum sensor) bekerja berdasarkan tekanan dalam intake manifold. Tekanan yang sebenarnya tersebut sebanding dengan udara yang dialirkan ke dalam intake manifold dalam satu siklus. Volume udara yang masuk dapat ditentukan dengan mengukur tekanan intake manifold. Selanjutnya tekanan intake manifold disensor oleh silicon chip. Fungsi silicon chip adalah merubah tekanan ke dalam bentuk nilai tahanan, kemudian dideteksi secara electrical oleh IC yang ada di dalam sensor.

2) Sensor posisi throttle

Sensor posisi throttle dipasang jadi satu dengan throttle body. Sensor ini merubah sudut membukanya throttle menjadi tegangan dan mengirimkan ke ECU. Signal yang dikeluarkan oleh throttle position sensor ada dua, yaitu signal IDL dan signal PSW. Signal IDL digunakan untuk menghentikan aliran bahan bakar dan signal PSW untuk menambah injeksi bahan bakar. Throttle Sensor Memberi masukan ke ECU posisi dan besarnya bukaan aliran udara, bukaan besar membutuhkan buka INJECTOR yang lebih lama.

3) Sensor temperatur air

Pada sensor temperatur air terdapat thermister yang berfungsi untuk mendeteksi suhu air pendingin. Apabila temperatur mesin masih rendah penguapan bensin juga rendah sehingga diperlukan campuran yang gemuk. Tahanan rendah sehingga signal tegangan yang dihasilkan THW akan tinggi. thermister besar pada saat suhu air pendingin masih tinggi.

4) Sensor temperatur udara masuk Sensor temperatur udara masuk mendeteksi suhu udara yang masuk. Sensor tersebut dilengkapi dengan thermister dan diletakkan di dalam air flow meter.

5) Signal pengapian mesin Dalam nenentukan saat pengapian dan putaran mesin, ECU memerlukan masukan dari signal pengapian mesin. Signal tersebut untuk mengkalkulasi penentuan awal volume bahan bakar yang diinjeksikan dan penghentian bahan bakar. Apabila tegangan pada terminal negatif ignition coil mencapai atau melebihi 150 volt, ECU akan mendeteksi signal tersebut.

6) Signal starter Signal starter digunakan apabila poros engkol mesin diputar oleh motor starter. Selama poros engkol berputar, aliran udara lambat dan suhu udara rendah sehingga penguapan bahan bakar tidak baik (campuran kurus). Untuk meningkatkan kemampuan start mesin diperlukan campuran yang kaya. Signal starter berfungsi untuk menambah volume injeksi selama mesin distarter. Tegangan signal starter sama dengan tegangan yang digunakan pada motor starter.

7) Relay utama EFI Relay utama digunakan sebagai sumber tegangan untuk ECU dan circuit opening relay. Relay tersebut berfungsi untuk mencegah penurunan tegangan dalam sirkuit ECU. Apabila kunci kontak ON, arus akan mengalir ke relay, titik kontak akan berhubungan dan arus akan mengalir dari baterai melalui kedua fusible link ke ECU dan circuit opening relay selanjutnya ke pompa bahan bakar. 8) Sensor oxygen Sensor oxygen mensensor apakah campuran udara dan bahan bakar gemuk atau kurus terhadap campuran udara dan bahan bakar teoritis. Sensor tersebut ditempatkan di dalam exhaust manifold yang terdiri atas elemen yang terbuat dari zirconium dioxide (ZrO2, semacam material keramik). Elemen tersebut dilapisi dengan lapisan tipis platina pada bagian dalam dan luarnya. Udara sekitar yang dimasukkan ke bagian dalam sensor dan luar sensor terkena gas buang. Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya )

9) Crankshaft Sensor

Memberi masukan ke ECU posisi dan kecepatan putaran mesin, putaran tinggi membutuhkan buka INJECTOR yang lebih cepat. CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley atau dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik. Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic injection volume. Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk menentukan ignition timing. 10) Camshaft Sensor Memberi masukan ke ECU posisi langkah mesin, hanya langkah hisap yang membutuhkan buka INJECTOR. Camshaft sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor case dan tidak dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve. Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor Crankshaft Sensor.

11) Fuel Injector / Injector Gerbang akhir dari BBM yang bertekanan, fungsi utama menyemprotkan BBM ke dalam mesin, membuka dan menutup berdasarkan perintah dari ECU.

12) Speed Sensor Memberi masukan ke ECU kondisi kecepatan sepedamotor, memainkan gas di lampu merah dibanding kecepatan 90km/jam, buka INJECTOR berbeda.

13) Vehicle-down Sensor

Memberi masukan ke ECU kondisi sepedamotor, jika motor terjatuh dengan kondisi mesin hidup maka ECU akan menghentikan kerja FUEL PUMP, IGNITION, INJECTOR, untuk keamanan dan keselamatan.

14) Engine oil temperature sensor Memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang suhu oli mesin. Bank angle sensor; merupakan sensor sudut kemiringan. Pada sepeda motor yang menggunakan sistem EFI biasanya dilengkapi dengan bank angle sensor yang bertujuan untuk pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 550. Sinyal atau informasi yang dikirim bank angle sensor ke ECU saat sepeda motor terjatuh dengan sudut kemiringan yang telah ditentukan akan membuat ECU memberikan perintah untuk mematikan (meng-OFF-kan) injektor, koil pengapian, dan pompa bahan bakar. Dengan demikian peluang terbakarnya sepeda motor jika ada bahan bakar yang tercecer atau tumpah akan kecil karena sistem pengapian dan sistem bahan bakar langsung dihentikan walaupun kunci kontak masih dalam posisi ON. Bank angle sensor akan mendeteksi setiap sudut kemiringan sepeda motor. Jika sudut kemiringan masih di bawah limit yang ditentukan, maka informasi yang dikirim ke ECU tidak sampai membuat ECU meng-OFF-kan ketiga komponen di atas. Bagaimana dengan sudut kemiringan sepeda motor yang sedang menikung/berbelok? Jika sepeda motor sedang dijalankan pada posisi menikung (walau kemiringannya melebihi 550), ECU tidak meng-OFFkan ketiga komponen tersebut. Pada saat menikung terdapat gaya centripugal yang membuat sudut kemiringan pendulum dalam bank angle sensor tidak sama dengan kemiringan sepeda motor. Dengan demikian, walaupun sudut kemiringan sepeda motor sudah mencapai 550, tapi dalam kenyataannya sinyal yang dikirim ke ECU masih mengindikasikan bahwa sudut kemiringannya masih di bawah 550 sehingga ECU tidak meng-OFF-kan ketiga komponen tersebut. Selain sensor-sensor di atas masih terdapat sensor lainnya digunakan pada sistem EFI, seperti sensor posisi camshaft/poros nok, (camshaft position sensor) untuk mendeteksi posisi poros nok agar saat pengapiannya bisa diketahui, sensor posisi poros engkol (crankshaft position sensor) untuk mendeteksi putaran poros engkol, sensor air pendingin (water temperature sensor) untuk mendeteksi air pendingin di mesin dan sensor lainnya. Namun demikian, pada sistem EFI sepeda motor yang masih sederhana, tidak semua sensor dipasang.

15) Idle Mixture Adjustment Menyetel kadar CO dngan mengganti resistornya

16) Idle Speed Adjusting Screw

Pada beberapa kendaraan putaran idle diatur ECU namun ada yang masih dilengkapi dengan ISAS untuk mengatur besar kecilnya putaran idle secara manual, untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yg masuk intake air chamber saat putaran idle

Makalah Motor Starter KATAPENGANTAR

Puji syukur saya ucapkan atas kehadirat Allah SWT, karena dengan rahmat dan karunia-Nya saya masih diberi kesempatan untuk menyelesaikan makalah ini. Tidak lupa saya ucapkan kepada dosen pembimbing dan teman-teman yang telah memberikan dukungan dalam menyelesaikan makalah ini.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan makalah ini masih banyak kekurangan, oleh sebab itu penulis angat mengharapkan kritik dan saran yang membangun. Dan semoga dengan selesainya makalah ini dapat bermanfaat bagi pembaca dan teman-teman.

DAFTAR ISI

KATA DAFTAR ISI Dan

PENGANTAR sebagainya.....

BAB I PENDAHULUAN Latar Belakang Masalah Motor Starter adalah alat yang di gunakan untuk menghidupkan mesin atau kendaraan saat pertama kali, di dalam Motor Starter terdapat banyak komponen untuk menjalankan, dan begitu pula sistem atau cara kerja Starter, untuk itu di dalam makalah ini akan membahas tentang sistem kerja Motor Starter. Tujuan Tujuan dari membahas sistem atau Cara kerja Motor Stater, adalah supaya kita Mengerti komponen komponen dan sisitem atau cara kerja motor starter itu sendiri, dan kemudian kemungkina kita bisa untuk merawat atau memperbaikinya. Rumusan Masalah Dalam penulisan makalah ini dirumuskan hal hal sebagai berikut: Apa yang dimaksud dengan Motor Starter ? Apa fungsi / kegunaan Motor Starter ? Seperti apa perinsip kerja pada Motor Starter ? Bagian bagian apa saja yang terdapat dalam Motor Starter ? Seperti apa konsep Perakitan atau Pemasangan Motor Starter ?

SITEM STATER
Fungsi sistem starter pada kendaraan adalah sebagai penggerak mula mesin ketika mesin akan dihidupkan.

Cara kerja system Starter Apabila kunci kontak kontak dihubungkan, sebagian kecil arus listrik mengalir dari baterai ke motor switch dan kembali ke baterai melalui masa Saat motor switch mendapat tenaga listrik dari baterai, plunyer pada motor switch akan bergerak dan menghubungkan gigi pinion dengan roda gigi penyeimbang ( fly wheel )

Komponen-komponen Motor Starter Motor Starter terdiri atas beberapa bagian yang memungkinkan bekerja untuk mengubah energi listrik DC dari baterai menjadi energi mekanik dalam bentuk gerak putar untuk memutarkan fly wheel, sehingga mesin hidup. Bagian-bagian komponen motor starter adalah sebagai berikut;

Yoke Field Coil Armature Brush Armature Brake Drive Lever Stater clutch Pinion Gear Magnetic Switch

1. Yoke Yoke berfungsi sebagai penompang dari core berbentuk silinder yang terbuat dari logam. 2. Field Coil Kumparan medan atau field coil berfungsi untuk membangkitkan medan magnet. 3. Armature Berfungsi untuk merubah energi listrik menjadi mekanik, dalam bentuk gerak putar. 4. Brush Atau sikat dan pemegang sikat, sikat berfungsi untuk meneruskan arus dari field coil ke armature coil dan langsung ke massa melalui komutator. 5. Armature Brake Berfungsi sebagai pengereman putaran armature setelah lepas dari perkaitan dengan roda penerus.

6. Drive Lever Atau tuas penggerak, berfungsi untuk mendorong pinion gear ke arah posisi berkaitan dengan roda penerus. Dan melepas perkaitan pinion gear dari perkaitan roda penerus. 7. Starter Cluth Berfungsi untuk memindahkan momen puntir dari armature saft kepada roda penerus, sehingga dapat berputar. Starter clutch juga berfungsi sebagai pengaman dari armature coil bilamana roda penerus cenderung memutarkan pinion gear. 8. Pinion Gear Pinion gear berfungsi untuk meneruskan momen puntir dari starter clutch ke roda penerus atau ring gear. 9. Magnetic Switch Magnetic Switch atau sakelar magnet digunakan untuk menghubungkan dan melepaskan pinion gear ke/dari roda penerus, sekaligus mengalirkan arus listrik yang besar pada sirkuit motor starter melalui terminal utama.

Perbaikan Sistem Pengapian Konvensional

SISTEM PENGAPIAN

1. Fungsi Sistem Pengapian Fungsi dari sistem pengapian pada kendaraan adalah menyediakan percikan bunga api listrik pada busi untuk membakar campuran udara/bahan bakar di dalam ruang bakar engine pada akhir langkah kompresi.

Gambar 1. Sistem Pengapian dengan Coil Pengapian Konvensional

2. Nama-nama komponen sistem pengapian serta fungsinya

a. Baterai (Battery) Sebagai sumber arus listrik dengan tegangan rendah (12 Volt). b. Kunci Kontak (Ignition Switch) Untuk memutus atau menghubungkan arus listrik dari baterai ke koil. c. Koil (Ignition Coil) Menaikkan tegangan dari 12 Volt tegangan battery menjadi tegangan tinggi yang besarnya 10.000 20.000 Volt. d. Kontak pemutus/platina (breaker point) Untuk menghubungkan dan memutuskan arus primer dari baterai ke kunci kontak ke koil sampai ke massa. e. Kondensor/kondensator (condensor)

Untuk menyimpan induksi sendiri pada kumparan primer koil yang besarnya 300 400 Volt, mencegah percikan bunga api pada platina, serta mempercepat penuhnya arus primer pada saat platina menutup. f. Distributor Berfungsi membagikan (mendistribusikan) arus tegangan tinggi yang di hasilkan (dibangkitkan) oleh kumparan skunder pada koil ke busi pada tiap- tiap silinder sesuai dengan urutan pengapian. Bagian- bagian ini terdiri dari: - Cam (nok) Membuka breaker point (platina) pada sudut cam shaftt yang tepat untuk masing-masing selinder. - Centrifugal governor advancer Memajukan saat pengapian sesuai dengan putaran mesin - Vacuum Advancer Memajukan saat pengapian sesuai dengan beban mesin (vacuum Intake manifold) Rotor Membagikan arus listrik tegangan tinggi yang di hasilkan oleh igantion coil ketiap- tiap busi. Distributor Cap Membagikan arus listrik tegangan tinggi dari rotor ke kabel tegangan tinggi untuk masingmasing selinder.

g. Kabel tegangan tinggi Mengalirkan arus listrik tegangan tinggi dari koil ke busi

h.

Busi Memercikkan bunga api listrik di ruang bakar pada akhir langkah kompresi sehingga terjadi pembakaran campuran bahan bakar dan udara

3. Cara Kerja sistem pengapian

nci kontak ON platina dalam kondisi menutup Arus listrik akan mengalir dari (+) battery menuju ke sekring kemudian ke terminal B kunci kontak IG kunci kontak (+) koil kumparan primer koil (-) koil platina massa. Akibatnya pada kumparan primer koil timbul kemagnetan yang mempengaruhi kumparan skunder koil

Gambar 2. Cara kerja sistem pengapian konvensional Keterangan : 1. Kumparan primer koil 2. Kumparan skunder koil 3. Koil 4. kondensor 7. Battery 8. Kunci kontak 9. Distributor 10. Kabel busi/kabel tegangan tinggi

5. Platina (kontak pemutus) 6. Sekring

11. Busi

tina mulai terbuka Arus listrik dari battery ke kunci kontak ke koil ke platina sampai ke massa menjadi terputus. Akibatnya pada kumparan primer dan skunder koil terjadi induksi. Pada kumparan skunder koil terjadi induksi tegangan tinggi yang besarnya 10.000 20.000 Volt yang dialirkan ke distributor dan ke masing-masing busi sehingga busi dapat meloncatkan bunga api listrik. Pada kumparan primer koil terjadi induksi sendiri yang besarnya 300 400 Volt yang selanjutnya disimpan di kondensor.

4. Prinsip Kerja Koil Pengapian Konstruksi.

Gambar 3 : Konstruksi Coil Pengapian

Coil pengapian terdiri dari rumah logam yang meliputi lembar pelapis logam untuk mengurangi kebocoran medan magnet. Lilitan sekunder, yamg mempunyai lilitan lebih kurang 20.000 lilitan kawat tembaga halus dililitkan secara langsung ke inti besi yang dilaminasi dan disambungkan ke terminal tegangan tinggi yang terdapat pada bagian tutup coil. Karena tegangan tinggi diberikan pada inti besi, inti harus diisolasi oleh tutup dan insolator tambahan diberikan di bagian dasar. Lilitan primer, terdiri dari 200 500 lilitan kawat tembaga yang relatif tebal, di tempatkan dekat dengan bagian luar sekelililng lilitaan sekunder. Panjang dan lebar kawat akan menyebabkan resistansi lilitan primer berubah tergantung pada penggunaannya. Coil pengapian adalah transformator peningkat tegangan. Coil menghasilkan pulsa-pulsa tegangan tinggi yang dikirimkan ke busi-busi untuk menyulut campuran bahan bakar/udara di tabung engine.

Lilitan primer coil, menyimpan enerji dalam bentuk medan magnit. Pada waktu yang ditentukan kontak poin terbuka, arus primer berhenti mengalir dan medan magnit kolap memotong coil sekunder menghasilkan tegangan tinggi ke dalamnya. Tegangan sekunder menyalakan busi.

5. Kondensor

Gambar 4. Kondensor Dipasang Pada Distributor.

Kondensor mencegah percikan bunga api pada poin-poin pada saat poin-poin tersebut mulai membuka. Arus yang berlebihan mengalir ke dalam kondensor pada saat poin-poin terpisah. Sebuah Kondensor terdiri dari beberapa lembar kertas timah masing-masing lapisan diberi isolasi kertas paraffin, lembar tersebut digulung dengan ketat sehingga berbentuk silinder, masing-masing kumpulan plat dihubungkan dengan satu kawat sebagai kutub positif dan negative. Kondensor biasanya dipasang didalam distributor dan ada juga yang dipasang diluar distributor. Kondensor itu diperlukan karena: Poin-poin membuka dan menutup secara mekanis; gerakan tersebut sangat lambat dibandingkan dengan kecepatan aliran arus.

- Poin-poin tersebut hanya membuka sedikit. - Tegangan di dalam coil dapat menjadi sangat tinggi.

Tanpa kondensor, yang terjadi adalah:

- Tegangan induksi di dalam lilitan primer menjadi sangat tinggi mendorong arus meloncati celah membakar permukaan kontak poin. Aliran arus tidak dapat cepat berhenti, dan medan magnit kolap sangat lambat. Karenanya tegangan sekunder terlalu rendah untuk menyalakan busi.

6. Pengendali/Pemaju Pengapian Sentrifugal Untuk mendapatkan saat pemajuan yang diperlukan saat putaran engine naik, distributor mempunyai mekanisme sentrifugal yang terdiri dari dua buah pemberat yang mempunyai titik tumpu di bagaian bawah distributor. Kedua pemberat ini ditahan pada dudukannya oleh pegas dan berputar dengan sumbu distributor. Jika kecepatan putar naik, pemberat terlempar ke arah luar (karena pengaruh gaya sentrifugal) melawan tarikan pegas dan akhirnya memajukan bubungan kontak poin.

Gambar 5: Salah satu contoh Mekanisme Pemaju Pengapian jenis Sentrifugal.

Bubungan dapat bergerak bebas pada poros distributor dan saat pemberat bergerak ke arah luar akibat gaya sentrifugal, bubungan bergeser, atau berputar, searah dengan perputaran poros. Hal ini membuat bubungan kontak poin bersinggungan lebih cepat dengan kontak poin, dengan demikian terjadilah pemajuan pengapian. 7. Pengendali Pengapian Vacuum Interval waktu antara saat terjadinya penyalaan dan saat diperoleh tekanan kompresi maksimum adalah tidak tetap, tetapi berubah-ubah sesuai kecepatan pembakaran. Jika campuran kaya dan tekanan kompresi tinggi, dia akan terbakar dengan sangat cepat sewaktu di sulut.

- Jika campuran miskin dan tekanan kompresi rendah, campuran akan terbakar dengan lambat.

Walaupun perbandingan kompresi tidak berubah-ubah pada suatu engine, jumlah campuran

udara/bahan bakar di dalam silinder (pada awal langkah kompresi) berubah-ubah sesuai posisi pembukaan katup throttle, dengan demikian terjadi perubahan pada tekanan kompresi pada rentang kerja engine.

Gambar 6 : Konstruksi vacuum advancer

Mekanisme pengendali pemajuan pengapian vacuum terdiri dari unit diafragma vacuum, dihubungkan dengan pelat dudukan distributor dan sisilain diafragma dihubungkan dengan saluran vacuum karburator melalui selang vacuum. Diafragma ditahan pada posisinya oleh pegas. Pelat dudukan dan kontak poin akan berputar saat diafragma berhubungan dengan kevacuuman saluran masuk engine. Cara Kerja Pembukaan katup gas/throttle yang kecil akan memberikan tingkat kevacuuman yang tinggi pada diafragma yang mengakibatkan pelat dudukan berputar mempercepat saat pengapian.Saat pembukaan katup throttle membuka semakin lebar, pengaruh kevacuuman akan menurun mengurangi pemajuan saat pengapian. Pembukaan penuh katup throttle akan memberikan tekanan udara luar (tidak ada kevacuuman) terhadap diafragma mengakibatkan tidak terjadi pemajuan saat pengapian.

Catatan:

Kerjasama antara pemaju pengapian sentrifugal dan kevacuuman secara otomatis memberikan perubahan yang pasti terhadap saat pengapian pada setiap rentang kerja engine.
8. Sudut Dwell

Sudut Dwell adalah besarnya sudut putaran bubungan distributor saat kontak poin menutup. Sudut Dwell yang tepat sangat penting pada coil pengapian. Coil pengapian, agar dapat berkerja dengan baik memerlukan waktu aliran arus yang mengalir pada lilitan primercukup lama agar mampu membangkitkan medan magnet yang kuat di sekitarnya.Kekuatan medan magnet digunakan untuk memotong lilitan sekunder agar menghasilkan tegangan yang diperlukan untuk menyalakan busi.

Gambar 7 : Sudut Dwell

Celah kontak poin dapat merubah sudut dwell. Celah kontak poin yang sempit akan menaikkan sudut dwell. Ini berarti kontak poin tertutup lebih cepat dan munutupnya terlambat dan ini meningkatkan sudut dwell. Besarnya sudut dwell dapat di tentukan dengan rumus: 60% x 360/n. n = jumlah selinder. Sudut dwell yang terlalu besar dapat menimbulkan kerugian. Kontak poin menutup lebih cepat dapat mempengaruhi kerja coil pengapian dan kondensor menyebabkan pembakaran yang jelek dan kontak poin terbakar karena percikan yang berlebihan. Celah yang besar atau sudut dwell yang kecil, menyebabkan kontak poin menutup lambat dan membuka lebih cepat, coil tidak punya waktu untuk memperoleh kejenuhan medan magnet dengan demikian menimbulkan pembakaran yang jelek.

9. Busi Busi berguna untuk menghasilkan bunga api dengan menggunakan tegangan tinggi yang dihasilkan oleh koil. Bunga api yang dihasilkan oleh busi kemudian di pergunakan untuk memulai pembakaran campuran bahan bakar dengan udara yang telah di kompresikan di dalam selinder.

Konstruksi busi

Gambar 8. konstruksi busi

Pada busi terdapat dua buah elektroda yaitu elektroda tengan dan samping elektroda tengah mengalirkan arus listrik dari distributor yang kemudian akan melompat menuju elektroda samping. Isolator yang ada pada busi untuk mencegah bocornya arus listrik tegangan tinggi, sehingga tetap mengalir mel;alui elektroda tengah dan elektroda samping terus ke masa sambil menghasilkan bunga api dari elektroda tengah ke elektroda samping.

10. Nilai panas busi Yang dimaksud dengan nilai panas busi adalah kemampuan meradiasikan sejumlah panas oleh busi. Busi yang meradiasikan panas yang lebih banyak disebut busi dingin sebab busi tersebut akan tetap dingin, sedangkan busi yang meradiasikan busi panas sedikit disebut dengan busi panas.

Busi dingin mempunyai ujung insulator yang lebih pendek karena permukaan persinggungan dengan api lebih kecil dan jalur radiasi panasnya pendek, maka perambatan panas sangat baik dan tempratur elektroda tengah tidak akan naik terlalu tinggi. Sedangkan busi panas mempunyai ujung insulator yang panjang dan permukaan singgung dengan api yang luas sehingga jaluir perambatan panas menjadi panjang dan radiasi panas menjadi kecil. Akibatnya terpratur elektroda tengah menjadi naik. Nilai panas busi juga dapat ditentukan dengan nomor yang ada pada busi, semakin tinggi angka atau nomor suatu busi maka semakin tinggi nilai panas busi

Gambar 9. Busi tipe panas dan busi tipe dingin

c. Rangkuman Distributor berfungsi membagikan (mendistribusikan) arus tegangan tinggi yang di hasilkan (dibangkitkan) oleh kumparan skunder pada ignition coil ke busi pada tiap- tiap selinder sesuai dengan urutan pengapian Coil pengapian terdiri dari rumah logam yam meliputi lembar pelapis logam untuk mengurangi kebocoran medan magnet. Lilitan sekunder, yang mempunyai lilitan lebih kurang 20.000 lilitan kawat tembaga halus dililitkan secara langsung ke inti besi yang dilaminasi dan disambungkan ke terminal tegangan tinggi yang terdapat pada bagian tutup coil. Lilitan primer, terdiri dari 200 500 lilitan kawat tembaga yang relatif tebal, di tempatkan dekat dengan bagian luar sekelililng lilitaan sekunder. Panjang dan lebar kawat akan menyebabkan resistansi lilitan primer berubah tergantung pada penggunaannya.

Rangkaian primer merupakan jalur untuk arus tegangan rendah dari baterai (lihat diagram) dan terdiri dari komponen-komponen berikut: - Saklar Pengapian - Lilitan Primer Coil - Kontak Poin Distributor - Kondensor Rangkaian sekunder merupakan jalur untuk arus tegangan tinggi yang ditingkatkan oleh coil dan terdiri dari komponen-komponen berikut: - Lilitan Sekunder Coil - Lengan Rotor Distributor - Tutup Distributor - Busi-Busi Kondensor mencegah percikan bunga api pada kontak poin pada saat kontak poin tersebut mulai membuka. Arus yang berlebihan mengalir ke dalam kondensor pada saat kontak poin terpisah. Sudut Dwell adalah besarnya sudut putaran bubungan distributor saat kontak poin menutup. Besarnya sudut dwell dapat di tentukan dengan rumus: 60% x 360/n. n = jumlah selinder Sudut dwell yang terlalu besar, Kontak poin menutup lebih cepat dan dapat mempengaruhi kerja coil pengapian. Yang menyebabkan pembakaran yang jelek dan kontak poin terbakar karena percikan yang berlebihan. Celah kontak point yang besar atau sudut dwell yang kecil, menyebabkan kontak poin menutup lambat dan membuka lebih cepat, coil tidak punya waktu untuk memperoleh kejenuhan medan magnet dengan demikian menimbulkan pembakaran yang jelek.

Mekanisme sentrifugal advancer berpungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai dengan pertambahan putaran mesin.

Mekanisme Vakum advancer berpungsi untuk memundurkan atau memajukan saat pengapian pada saat beban mesin bertambah atau berkurang. Busi mengeluarkan arus listrik tegangan tinggi menajdi loncatan bunga api melalui elektroda. Nilai panas busi adalah kemampuan meradiasikan sejumlah panas oleh busi. Nilai panas busi dapat ditentukan dengan nomor yang ada pada busi, semakin tinggi angka atau nomor suatu busi maka semakin tinggi nilai panas busi.

Sistem Pengapian Elektronik Perbandingan Rangkaian Pengapian Perbedaan utama antara pengapian elektronik dengan yang menggunakan kontak poin adalah pada bagian rangkaian primer. Kontak poin digantikan oleh pembangkit sinyal elektronik dan sebuah unit pengendali pengapian elektronik. Pembangkit sinyal digunakan untuk memberikan impuls listrik untuk memberikan sinyal saat pengapian pada unti pengendali pengapian elektronik. Unit pengendali akan mensaklarkan rangkaian primer pengapian sebagai sinyal oleh pembangkit sinyal.

Gambar 10 : Perbandingan rangkaian.

Keuntungan sistem pengapian elektronik. - Tidak menggunakan kontak poin. - Tidak memerlukan perawatan kontak poin. - Sudut Dwell ditetapkan oleh unit pengapian. - Saat pengapian lebih tepat. - Percikan bunga api lebih besar dan lebih lama sangat berguna untuk mengendalikan emisi gas buang. Pembangkit Pulsa sistim pengapian elektronik Ada beberapa cara untuk menghasilkan pulsa sinyal pada distributor. a) Pembangkit pulsa. b) Pembangkit efek Hall. c) Sensor optik.

1. Sensor Penghimpun Magnet (Pembangkit Pulsa) Konstruksi. Sensor penghimpun magnet (Magnetic Pick-up Sensor) terdiri dari lilitan kawat dan inti magnet permanen. Magnet permanen membentuk medan magnet di sekeliling lilitan kawat. Carakerja

Ketika benda logam mengganggu keseimbangan medan magnet, tegangan listrik terbentuk pada lilitan kawat. Tegangan ini dibangkitkan pada lilitan kawat. Sinyal tegangan ini diperkuat oleh mikrokomputer.

Gambar 11 konstruksi Sensor posisi poros engkol Sensor posisi poros engkol (CP, Crankshaft position) adalah salah satu contoh dari penghimpun magnet. Sensor CP mempunyai perangkat penghimpun magnet. Sensor CP biasanya di tempatkan pada blok engine. Cincin pulsa poros engkol ditempatkan pada poros engkol. Tonjolan logam ditempatkan di bagian pinggiran cincin pulsa Saat cincin pulsa berputar, tonjolan sejajar dengan ujung sensor posisi poros engkol. Tonjolan logam tersebut memotong medan magnet. Gangguan terhadap medan magnet membangkitkan tegangan sinyal tegangan pada lilitan kawat. Sinyal tegangan ini diperkuat oleh ECU.Penghimpun magnet yang digunakan pada sistem pengendali elektronik mencakup: - Sensor posisi poros engkol. - Sensor kecepatan kendaraan. - Penghimpun saat pengapian. Tegangan yang dihasilkan pembangkit pulsa adalah arus bolak-balik (AC). Saat kecepatan meningkat, tegangan dan frekwensinya juga meningkat. CPU memantau frekwensi sinyal untuk menghitung kecepatan poros dan posisinya.

Gambar 12. bentuk geelombang pembangkit pulsa

Perubahan terjadi dalam perencanaan pembangkit pulsa, tetapi semuanya menggunakan dasar kerja yang sama.

Gambar 13 perubahan rancangan pembangkit pulsa

2. Pembangkit efek hall Dasar Kerja efek Hall Efek hall adalah nama yang diberikan berdasarkan E.H. Hall yang menemukan efek ini pada tahun 1879. Bahan semi konduktor tipis yang berbentuk garis (pembangkit hall) mempunyai aliran arus konstan yang mengalirinya. Ketika medan magnet didekatkan pada pembangkit hall sehingga medan magnet tegak lurus terhadap bahan semi konduktor (pembangkit hall), akan muncul tegangan rendah pada sisi semi konduktor yang berbentuk garis. Tegangan ini disebut Tegangan Hall. Saat magnet dijauhkan tegangan hall akan turun pada titik nol. Kedua hal tersebut di atas, arus yang konstan dan medan magnet yang tegak lurus terhadap bahan semi konduktor diperlukan untuk membangkitkan tegangan hall. Jika salah satu atau keduanya tidak ada maka tegangan hall tidak akan dapat dihasilkan.

Gambar 14 tidak ada magnet tidak ada efek hall

Gambar 15 Kemagnetan 90 tegangan hall muncul

Bentuk gelombang output sensor Hall disebut gelombang digital sebab perubahan magnet terhadap bahan semi konduktor yang berbentuk garis dari 90 akan di mematikan tegangan hall. Tegangan keluaran adalah Ada atau Tidak Ada.

Gambar 16 prinsip kerja sensor kecepatan dan sinyal keluarannya Sensor, yang ditempatkan pada distributor, digunakan untuk menetukan putaran engine dan saat pengapian. Saat poros distributor berputar, sensor memberikan sinyal kepada mikrokomputer informasi tentang posisi poros distributor.

Gambar 17: Konstruksi/Tempat Sensor Penghimpun pengapian.

Sensor ini terdiri dari tutup sudu yang berputar dan saklar efek Hall. Tutup sudu yang berputar di tempatkan di bagian atas poros distributor. Saklar efek Hall berada di bagaian dasar distributor.

Gambar 18: Tutup sudu berputar, Sakelar efek Hall.

Tutup sudu berputar dan sakelar efek Hall ditempatkan sedemikian rupa sehingga sudusudu dapat melalui celah sakelar saat sudu-sudu berputar. Bila tidak ada sudu yang berada di celah medan magnet menyebabkan munculnya tegangan hall. Bila sudu berada diantara celah, medan magnet terhalang dari bagian sensor. Tidak akan ada tegangan Hall yang muncul. Frekwensi (kecepatan) tegangan sinyal akan tergantung pada putaran poros dan jumlah sudu-sudu. Lebar sinyal akan beragam tergantung pada ukuran sudu. 3. Sensor Posisi Poros Engkol Optik Hampir sama dengan sensor Hall, sensor posisi poros engkol optik menggunakan piringan yang secara langsung dihubungkan dengan poros pemutar. Sebagai pengganti sudu, piringan dilengkapi dengan lubang-lubang yang posisinya berhubungan dengan derajat perputaran. Contoh: 1) 90 untuk engine 4 silinder. 2) 60 untuk engine 6 silinder. 3) 45 untuk engine V 8 silinder.

Sensor-sensor modern mungkin mempunyai perputaran poros 360.

Gambar 19: Sensor Posisi Poros engkol Optik.

Ditempatkan pada setiap sisi piringan sebuah LED (Light Emitting Diode) dan sebuah Phototransistor. Lubang pada piringan memungkinkan cahaya dari LED mencapai phototransistor, digunakan sebagai sensor. Output phototransistor diperkuat untuk memberikan sinyal tegangan ke ECU.

Gambar 20: Output Pulsa

Sistem Pewaktu Pengapian Elektronik (EST) Sistem pewaktu pengapian elektronik menggantikan sistem pemaju saat pengapian konvensional yaitu sistem sentrifugal dan vacuum. Ini memberikan saat pengapian yang optimum yang diperlukan oleh engine yang dipengaruhi oleh kecepatan, beban, temperatur pendingin engine, posisi throttle dan kondisi kerja motor starter dan kompresor sistem penyejuk udara.

Sistem ini terdiri dari:

1) Distributor dengan pembangkit sinyal. 2) Sensor Tekanan mutlak manifold (MAP) 3) Sensor Temperatur pendingin engine. 4) Sakelar posisi throttle. 5) Modul Pengendali Elektronik. 6) Coil Pengapian. 7) Kabel Tegangan Tinggi. 8) Busi. 9) Masukan dari rangkaian solenoid motor starter. 10)Masukan dari rangkaian kompling kompresor AC

Gambar 21: Sistem EST

Sensor-sensor memberikan informasi kerja engine kepada modul, yang akan menghitung saat pengapian yang diperlukan dan merubah sinyal keluaran kepada coil pengapian untuk memberikan pengendalian saat pengapian.

Alternatif Sistem Pengapian a) Capacitor Discharge Ignition (CDI) CDI berkerja dengan prinsip kerja yang berbeda dengnan sistem pengapian yang telah dijelaskan sebelumnya. Ini dikembangkan untuk engine yang mempunyai unjuk kerja yang tinggi.

Perbedaan utama dengan sistem pengapian elektronik adalah pada kapasitor penyimpan dan cara kerja modul elektronik.

Cara Kerja

Modul elektronik mengendalikan perubahan catudaya 12 V ke 400 V yang digunakan untuk mengisi kapasitor penyimpan yang besar. 400 V diperlukan untuk mencapai tingkat enerji yang diperlukan untuk mengoperasikan sistem.

Gambar 22. Diagram Rangkaian. CDI yang tidak memakai kontak poin dengan Pulsa Induktif System

Generator dalam Distributor.

Pada titik pengapian theristor dipicu, muatan kapasitor dikosongkan melalui lilitan utama coil pengapian. Kecepatan pertumbuhan medan magnit jauh lebih cepat daripada sistem pengapian tradisional dengan efek tegangan yang cepat terjadi pada lilitan sekunder untuk menghasilkan bunga api untuk busi. Begitu muatan kapasitor dikosongkan theristor mati untuk kemudian memulai kembali siklus pengapian. - Keunggulan-keunggulan a) Sistem CDI tidak tergantung waktu (sudut dwell) untuk memastikan magnetic coil pengapian terpenuhi sepenuhnya. b) Dapat beroperasi pada frekuensi yang jauh lebih tinggi dibandingkan sistem pengapian elektronik dan kontak tradisional. - Kelemahan-Kelemahan a) Untuk banyak aplikasi durasi bunga api terlalu singkat untuk memperoleh pengaian yang dapat diandalkan.

b. Sistem Pengapian Magneto

Tujuan Sistem pengapian magnet berkerja tidak tergantung pada sumber batere dan memberikan tegangan tinggi yang diperlukan untuk membakar campuran udara/bahan bakar di dalam ruang pembakaran.

Penerapan. Sistem magnet dikenal sangat kompak, bobotnya ringan dan sangat sesuai untuk digunakan pada engine yang dirancang untuk menggerakkan: (a) Kendaraan kecil. (b) Perangkat daya. (c) Sepeda motor. (d) Kendaraan salju. (e) Pemotong rumput. (f) Mesin gergaji. (g) Engine untuk perahu motor. (h) Mesin pertanian. (i) Engine stasioner

Konstruksi

Gambar 23 konstruksi fly wheel magnet

Sistem magnet ini terdiri dari: (a) Flywheel baja yang berputar yang dilengkapi dengan magnet permanen, dipasangkan pada poros engkol engine.

Gambar 24: Pelat dudukan Magnet

(b) Pelat dudukan yang tidak bergerak (tetap) menyangga armatur pengapian (coil), kontak poin dan kapasitor. (Sistem yang dikendalikan elektronik mempunyai pembangkit pulsa yang dipasangkan pada pelat dudukan.

Cara Kerja Medan magnet yang terdapat pada flywheel sejajar dengan inti armatur pengapian. Pada saat flywheel berputar tegangan AC diinduksikan pada rangkaian primer.

Gambar 25: Kerja magnet saat kontak poin tertutup.

Saat kontak poin tertutup arus induksi mengalir pada lilitan primer armatur pengapian menghasilkan medan magnet.

Gambar 26: Kerja magnet saat kontak poin terbuka

Dalam waktu yang singkat kontak poin terbuka dan aliran arus induksi berhenti, medan magnet kolap dan menghasilkan induksi tegangan tinggi pada lilitan sekunder coil, menghasilkan percikan bunga api pada busi.

Catatan
Untuk mendapatkan outpu yang maksimal, sistem magnet dirancang untuk membuka kontak poin saat arus induksi maksimum mengalir pada lilitan primer coil.

Beragam bentuk rancangan akan kita temui sesuai dengan bentuk rancangan engine dan penggunaan perangakat pemicu elektronik. Sistem magnet juga dapat digunakan pada engine bersilinder banyak, menggantikan distributor tradisional atau digerakkan oleh poros bubungan engine.

Gambar 27: Unit magnet untuk engine bersilinder banyak

c.

Rangkuman

Perbedaan utama antara pengapian elektronik dengan yang menggunakan kontak poin adalah pada bagian rangkaian primer. Kontak poin digantikan oleh pembangkit sinyal elektronik dan sebuah unit pengendali pengapian elektronik. Pembangkit sinyal digunakan untuk memberikan impuls listrik untuk memberikan sinyal saat pengapian pada unti pengendali pengapian elektronik. Unit pengendali akan mensaklarkan rangkaian primer pengapian sebagai sinyal oleh pembangkit sinyal. Keuntungan sistem pengapian elektronik. - Tidak menggunakan kontak poin. - Tidak memerlukan perawatan kontak poin.

- Sudut Dwell ditetapkan oleh unit pengapian. - Saat pengapian lebih tepat. - Percikan bunga api lebih besar dan lebih lama sangat berguna untuk mengendalikan emisi gas buang. cara untuk menghasilkan pulsa sinyal pada distributor. - Pembangkit pulsa. - Penbangkit efek Hall. - Sensor optik. Sensor penghimpun magnet (Magnetic Pick-up Sensor) terdiri dari lilitan kawat dan inti magnet permanen. Magnet permanen membentuk medan magnet di sekeliling lilitan kawat. Ketika benda logam mengganggu keseimbangan medan magnet, tegangan listrik terbentuk pada lilitan kawat. Tegangan ini dibangkitkan pada lilitan kawat. Sinyal tegangan ini diperkuat oleh mikrokomputer. Bahan semi konduktor tipis yang berbentuk garis (pembangkit hall) mempunyai aliran arus konstan yang mengalirinya. Ketika medan magnet didekatkan pada pembangkit hall sehingga medan magnet tegak lurus terhadap bahan semi konduktor (pembangkit hall), akan muncul tegangan rendah pada sisi semi konduktor yang berbentuk garis. Tegangan ini disebut Tegangan Hall. Saat magnet dijauhkan tegangan hall akan turun pada titik nol. Kedua hal tersebut di atas, arus yang konstan dan medan magnet yang tegak lurus terhadap bahan semi konduktor diperlukan untuk membangkitkan tegangan hall. Jika salah satu atau keduanya tidak ada maka tegangan hall tidak akan dapat dihasilkan. Sistem pengapian CDI berkerja dengan prinsip kerja yang berbeda dengan sistem pengapian elktronik yang laian. Sistem ini dikembangkan untuk engine yang mempunyai unjuk kerja yang tinggi. Perbedaan utama dengan sistem pengapian elektronik adalah pada kapasitor penyimpan dan cara kerja modul elektronik.

Daftar Pustaka
Anonim . 1995 new step 1 traning manual. Jakarta, PT. Toyota astra motor

Wardan Suyanto (1989) Teori Motor Bensin. Jakarta depdikbud: dirjen Dikti, proyek pengembangan LPTK