Metoda Penentuan Nilai Sisa Kekuatan Struktur Jembatan (Rangka Baja Chalender Hamilton)

Metoda Penentuan Nilai Sisa
Kekuatan struktur Jembatan (Rangka

Baja Chalender Hamilton)
LAPORANPENGEMBANGAN
METODA PENENTUAN NILAI SISA

KEKUATAN STRUKTUR JEMBATAN
(RANGKA BAJA CHALENDER HAMILTON)
'AK A A N
)8 ng PU
!ljaan Umum
.2 1 DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM
BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PU
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN
· .... ~ 1·~ PEJ')P'! t· f t u 1
.l~oL • ''" \..1 ~ "
1
't i . ~
BALIIBA NO V{J
LAPORANPENGEMBANGAN
METODA PENENTUAN NILAI SISA

KEKUATAN STRUKTUR JEMBA TAN
(RANGKA BAJA CHALENDER HAMILTON)
De,' A" •·- •· ~,i PEKERJAAN Uilo~.IJ

B6.L1Tt3Ai'JG. PL.J .
P E R P L.J ::> f A :<. A A 'J
o ·terlma tgl. : c5Lf P;fd ltj'JJ . •),,-" 1/l
N. I. : &'.ltj / I'JCJJ
N.K.: ~4• - ' vJ~ { ~ rv
IR. WAWAN WITARNAWAN, MSc. ME.

NIP.110031879
·~ ·
DEPA RTEM EN PEKE RJAAN UMUM
BADAN PENELIT IAN DAN PENGEM BANGAN PU
. PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JALAN
PE~G1\fBAl" NILAI SISA KEUAT.~ STRUKTl'R
JEMBATAN RA1~GK BAJA CHALENDER HAMILTON
Penanggung Jawab I Ir. Wawan Witarnawan, MSc ME

Penanggung Jawab II Ir. MT Harijanto
Penanggung Jawab III Ir. Cucu Srihartini
Anggota Suhara, BE
Tasripin
Mamat
PEl\tffiiMBING DALA.t\1 UNG.JAWAB I

'c (
i
v
9(£1·?[(JJ?__z_
lr. Lanneke Tristanto Ir. \Vawan \Vitarnawan,.MSc ME
NIP: 110013248 NIP: 110051285
PE:MBIMBING LUAR PENGC.JI
/ · }~ -·.- \~ - ~
I
~ , '
~
~ _. , .--
- ·-
\
\"' -
\ .......... ~
('
; · ., \..:_ ·--,/' .
()
Dr. A.F. Daly Ir. Soemartono .Mulvadi

NIP:
T LITBANG JALAN
Abstrak
Jembatan rangka baja type Challender Hamilton merupakan jembatan

rangka baja yang banyak digunakan pada awal pembangunan jembatan-jembatan
bentang panjang, yaitu jembatan yang mempunyai p31'\iang lebih besar 30 meter,
yang dimulai sejak tahun 1975 padajalur pantai utara (Pantura) Pulau Jawa.
Jwnlah kendaraan yang melewati jalur Pantura ini berkembang dengan

pesat, sejalan dengan kenaikan kegiatan perekonomian di Indonesia. Tidak hanya
volume lalu- lintas saja yang naik, akan tetapi berat dan ukuran dari kendaraan
angkutanjuga menjadi lebih besar.
Pada umumnya jembatan rangka baja Challender Hamilton ini

mernpunyai kekakuan yang relatif rendah, sehingga getaran yang tetjadi sewaktu
jembatan dilewati kendaraan, terutama truk-truk besar seperti tronton, akan menjadi
lebih besar. Getaran tersebut akan terjadi semakin besar lagi apabila kondisi
sambungan muai dan kerataan permukaan lantai jembatan kurang baik.
Adanya pengu1angan getaran pada jembatan rangka, dapat mengakibatkan

resiko kelelahan bahan (fatigue) pada elemen-elemen konstruksi jembatan, terutama
pada derah daerah yang mempunyai konsentrasi tegangan tinggi, seperti pada
daerah perlemahan dan sambungan.
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kemungkinan

adanya indikasi fatigue pada konstruksi jembatan Challender Hamilton. Pengujian
terhadap jembatan Challender Hamilton Kanci yang mempunyai bentang 50 meter
yang berada pada jalur Pantura, didaerah Cirebon. Sedangkan untuk membuktikan
kekurang kakuan jembatan Challender Hamilton, dilakukan juga uji be ban terhadap
jembatan rangka baja belanda Citatih yang mempunyai bentang 60 meter.
Abstract
Callender-Hamilton bridges were commonly used for the building of long span bridge
(greater than 30 meters) in the early part of the construction of the PANTURA (the northern
corridor of the Java road system) which started in 1975. The traffic on the PANTURA is
increasing enormously, coinciding with rapid regional development in Indonesia, not only
from the point of view volume but also vehicle weight and size.
Generally, the stiffness of Callender-Hamilton bridges is relatively low. Heavy

commercial vehicles can cause significant vibration in bridge super-structures. Vibration will
increase when expansion joints or evenness of the bridge deck is in bad condition. Repeated
vibration in steel truss bridges can cause fatigue in bridge elements. The critical areas are
those with high stresses, especially near joints where stress concentrations can be high.
The purpose of this study is to examine the possibility of fatigue occurring in steel
truss bridges. Kanci bridge, span 50 meters, was selected for load testing to represent the
behaviour of Callender-Hamilton bridges, while Citatih bridge, a Dutch type steel truss
bridge, was load tested for comparison. To determine the response of steel truss bridge to
vehicle loading, several measurements of strain and deflection were made with known load
applied to the bridge. Strains gauges were installed mainly in the tensile elements, and
deflection gauges were installed at the joints of the bottom chord along the both bridges.
Strain and deflection were measured before, during and after the load test.
The results of the study show that diagonal tensile members will experience fatigue
cracks prior to other members. Fatigue cracks will occur in the weaker parts, for example,
bolted connections where high stress concentrations can occur. The deflection of Callender-
Hamilton bridges will create significant longitudinal secondary moments in the concrete deck.
This moment can contribute to the premature cracking of concrete deck. The stiffness of
Dutch steel truss bridges was found to be greater than that for Callender-Hamilton bridges.
11
Daftar lsi
halaman
Abstrak
Abstract 11
Daftar isi 111
Daftar tabel IV
Daftar gambar v
I. Pendahuluan 1
1.1. Pendahuluan 1
1.2. Perumusan dan pembatasan masalah 1
1.3. Tujuan dan kegunaan penelitian 2
II. Tinjauan Pustaka 3
2.1. Teori fatique 3
2.2. Pengaruh lendutan rangka baja terhadap pelat lantai beton
jembatan 17
ill. Metodologi Penelitian 20
3.1. Tinjauan pustaka 20
3.2. Pe~aun lapangan 20
3.3. Pengujian beban 21
3.4. Pemasangan instrumen pengujian 25
3.5. Teknik analisa data 29
IV. Hasil Penelitian 31
4.1. Data yang diperoleh 31
4.2. Pembahasan 53
V. Kesimpulan dan Saran 73
5.1. Kesimpulan 73
5.2. Saran 75
Daftar Pustaka 76
Lampiran
111
Daftar Tabel
halam an
Tabell. Tegangan ijin baja 13
Tabel 2. Daerah tegangan fatique ijin 16
Tabel3. Siklus tegangan 17
Tabel 4. Tegangan yang diukur pada elemen jembatan Kanci 32
Tabel5. Tegangan dan lendutan yang diukur pada elemenjembatan

Kanci 35
Tabel6. Strains (microstrain) measured at Cicatih bridge 50
Tabel 7. Deflections (mm) measured at Cicatih bridge 50
Tabel8. Perbandingan tegangan akibat satu kendaraan berat dalam

keadaan statis dan dinarnis 55
Tabel9. Tegangan pada rangka batang akibat beban mati 56
TabellO. Tegangan pada rangka batang akibat beban mati dan satu
kendaraan berat dinarnis 57
Tabel 11. Perkiraan umur fatique rangka batang jembatan Challender

Hamilton akibat satu kendaraan berat (dalam tahun) 61
Tabel 12. T egangan pada rangka batang akibat be ban mati dan dua
Tabel13. Perkiraan umur fatique rangka batangjembatan Challender

Hamilton akibat dua kendaraan berat 63
Tabel14. Tegangan pada sekitar baut akibat beban mati satu

Tabell5. Perkiraan umur fatique batang didaerah baut akibat satu

kendaraan berat 67
Tabel16. Perkiraan umur fatique batang daerah baut akibat dua

kendaraan berat 68
Tabel17. Momen pada lantai beton akibat lendutan rangka baja

jembatan Challender Hamilton 69
IV
Daftar Gam bar
halaman
Garnbar 1. Hubungan antara tegangan dan jwnlah cycle sampai batas 4

fatique dari suatu bahan
Gambar 2. Hubtmgan tegangan maksimum terhadap umur fatique 5
Gambar 3. V ariasi ratio tegangan terhadap umur fatique 6
Garnbar 4. Daerah tegangan (stress range) yang dapat menimbulkan 7

kertmtuhan fatique
Gambar 5. Pengaruh tegangan terhadap umur fatique 8
Gambar 6. Hubtmgan antara LHR kendaraan berat dan variasi tegangan 10

yang terjadi terhadap kemtmgkinan fatique 50 tahtm
Gambar 7. Hubungan batang bawah dengan balok melintang 14
Garnbar 8. Sarnbtmgan balok melintang dengan balok memanjang 14
Gambar 9. Pelat buhul antara sambungan tegak I diagonal dengan batang 15

atas di tumpuan
Gambar 10. Pelat lantai betonjembatan merupakan sistem menerus 17
Garnbar 11. Momen sektmder pada pelat lantai jembatan akibat lendutan 18
rangka baja
Gambar 12. Hubungan beban dengan tegangan 21
Garnbar 13. Tahapan pembebanan jembatan Kanci 23
Garnbar 14. Tahapan pembebanan jembatan Citatih 24
Garnbar 15. Vibrating wire strain gauge 25
Garnbar 16. Displacement gauge 26
Gambar 17. Data logger 27
Garnbar 18. Lokasi pemasangan strain dengan deflection gauge 28
Garnbar 19. Grafik hubungan beban dengan tegangan 33
v
Gambar 20. Grafik. hubungan beban dengan tegangan pada lokasi VW gauge 34
no. 27, 28, 29, 30, 31, 32
Gambar 21. Lendutan sepanjang bentang jembatan 36
Gambar 22. Graftk hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 37

gauge no. 21
Gambar23. Grafik. hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 38

gauge no. 22

gauge no. 23

gauge no. 24

gauge no. 25
Gambar 27. Grafik. hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 42

gauge no. 26
Gambar 28. Grafik. hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi V\V 43
gauge no. 27

gauge no. 28
Gambar 30. Grafik hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi \"W 45
gauge no. 29
Gambar 31. Grafik hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 46

gauge no. 30

gauge no. 31

gauge no. 32
Gambar 34. Lendutan dinamis selama dan sesudah pembebanan ( 10 menit 49

pengukuran)
Gambar 35. Lendutan pada satu sisi jembatan yang dibebani 51
Vl
Gambar 36. Lendutan dinamis selama dan sesudah pembebanan (10 menit) 52
Gambar 37. Kode detail konstruksi 59
Gambar 38. Kwva fatique baja jembatan 60
Gambar39. Pengukuran luas penampang 64
Gambar40. Konsentrasi tegangan di sekitar lubang baut 65
\-11
BABI
PENDAHVLUAN
1.1. Pendahuluan
Departemen Peketjaan Umwn didalam menyiapkan prasarana jalan telah
membangun ratusan kilometer panjang jembatan yang terdiri dari berbagai ripe
konstruksi. Mulai awal PEUTA, pembangunan jembata.n untuk bentang panjang
banyak menggunakan tipe konstruksi rangka baja seperti Challender Hamilton.
Keuntungan utama yang diperoleh dari penggunaan bangunan atas tipe rangka baja
ini adalah kemudahan dan kecepata.n pelaksanaan. Oleh karena itu, selama PEUT A
IV dan V puluhan kilometer jembata.n rangka baja dari berbagai tipe seperti
Belanda, Austria dan Australia telah dibangun diseluruh pelosok Indonesia.
Jembata.n rangka baja pada wnumnya mempunyai kekakuan yang relatih
lebih kecil dibanding jembata.n beton. Apabila beban dinamis beketja, jembatan
akan bergerak naik-turun sehingga menimbulkan pengu1angan tegangan pada
elemen struktur rangka baja. Pengulangan tegangan ini dapat mengak:ibatkan
tetjadinya proses kelelahan bahan (fatigue) pada bahan konstruk.si. Proses fatigue
dapat tetjadi walaupun kondisi tegangan yang tetjadi masih berada dibawah
tegangan ijinnya.
1.2 Perumusan dan pembatasan masalah

Untuk dapat mengetahui kemungkinan tetjadinya proses fatigue pada
jembata.n rangka baja Challender Hamilton, diperlukan pengukuran variasi besaran
regangan serta masing-masing pengulangannya, diperlukan juga data mengenai
berat dan volwne kendaraan yang lewat diatas jembatan. Parameter-parameter
diatas akan digunakan sebagai masukan pada teori perkiraan fatigue yang banyak
digunakan, yaitu Modified Miner's.
Untuk mengetahui respons dari jembatan terhadap beban kendaraan, maka
terhadap kedua jembatan tersebut dilakukan pengukuran regangan dan lendutan.
Sensor- sensor pengukur regangan dipasang pada batang-batang rangka baja dan
sensor-sensor lendutan pada setiap titik buhul rangka bagian bawah. Pengukuran
parameter diatas dilakukan pada saat jembatan dalam keadaan kosong dan pada
waktu dibebani. Berbagai variasi pembebanan dilakukan dengan cara menempatkan
iringan kendaraan berat pada lokasi-lokasi yang berbeda diatas jembatan.
Evaluasi terhadap kemungkinan penyebab kerusakan lantai beton jembatan

akibat lendutan rangka baja, dilakukan dengan cara memasukan mutu lantai beton
dan lendutan yang teljadi kedalam statika konstruksi. Jembatan tipe Challender
Hamilton yang dipilih untuk penelitian adalah jembatan Kane~ mengingat jembatan
ini berada pada jalur lalu-lintas berat dan merupakan generasi awal dari jembatan
tipe ini. Sebagai pembending, dilakukan pengujian terhadap jembatan Citatih yang
merupakanjembatan tipe rangka baja Belanda.
1.3 Tujuan dan kegunaan penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menjaga agar jembatan-jembatan
Challender Hamilton yang ada, dapat tetap berfungsi memikul beban kendaraan,
tanpa kekbawatiran teljadinya suatu kenmtuhan yang tidak diduga.
Adapun kegunaan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui
kemungkinan teJjadinya proses fatigue pada elemen-elemen konstruksi jembatan
akibat dari beban lalu lintas dan untuk mengetahui seberapa jauh lendutan rangka
baja Challender Hamilton dapat mempengaruhi kerusakan pada lantai beton
jembatan.
BABII.
TINJAUAN PUSTAKA.
2.1. Teori Fatigue

Jika suatu elemen atau sambungan st:ruktur mengalami pembebanan yang
bervariasi dan berulang-ulang, maka pada suatu saat setelah mencapai sejumlah
pengulangan beban tertentu, elemen atau sambungan tersebut akan runtuh
walaupun tegangan maksimum yang tetjadi selama proses pembebanan masih lebih
kecil dari tegangan putusnya.
Pada umumya, mekanisme dari keruntuhan fatigue ini dimulai dengan
terjadinya retakan-retakan halus yang sulit dilihat dengan mata telanjang dan tetjadi
pada bagi.an-bagian lemah dari struktur seperti pada sambungan atu pada tempat-
tempai yang mengalami pemusatan tegangan (stress concentration).
T egangan-tegangan akibat beban, yang ter.jadi pada elemen-elemen dari
struktur. bila keadaannya masih kecil akan mengakibatkan perubahan bentuk elastis
pada butiran- butiran kristal bahan. Apabila beban ditiadakan maka butiran kristal
bahan tersebut akan kembali keposisi semulanya. T etapi, apabila besarnya beban
yang beker.ja terus ditingkatkan, maka tegangan yang timbulpun akan bertambah
besar pula sehingga sampai pada kondisi plastisnya. Pada kondisi seperti ini maka
butiran kristal bahan akan mengalami pergeseran sehingga membentuk suatu bidang
geser tertentu. Sehingga, bila beban luamya dihilangkan, maka butiran kristal bahan
yang sudah tergeser tadi akan tetap pada posisi terakhimya dan tidak akan kembali
ke posisi awalnya. Retak fatigue ini biasanya membentuk sudut 4 5 derajat dengan
bidang permukaan, Chandra (2].
Tegangan maksimum dan minimum akibat pembebanan berulang diberi
notasi 'fmax' dan 'fmin'. Perbandingan mutlak kedua tegangan ini (fmax/fmin)
dinyatakan dengan R. Apabila niai R konstan sedangkan fmax berubah-ubah, maka
jumlah cycle yang dapat mengakibatkan keruntuhan fatigue akan berubah pula.
3
Hubungan antara tegangan dan jumlah cycle dari suatu bahan pada berbagai variasi
fmax dapat dilihat pada Gambar 1 dibawah ini:
I
af - - - - - -~ - - -
f•ID.-. lei N (fattcu bt•)
Gambar 1. Hubungan antara tegangan dan jumlah cycle sampai batas

fatigue dari suatu bahan, (Tall, Structural Steel Design).
2.1.1. Faktor-faktor yang mempengaruhi umur fatigue

Dari berbagai pengamatan dan penelitian yang telah dilakukan diluar
negen, dapat ditarik kesimpulan tentang faktor-faktor yang dapat memengaruhi ·
umur fatigue dari suatu bahan, menurut Tall [11] yaitu:
a. Spektrum pembebanan
1. Ratio tegangan
2. Tegangan maksimum
3. Stress range
4. Jenis tegangan
5. Pengulangan tegangan
4
b. Sifat dan kondisi elemen
1. T egangan awal yang pemah dia1ami, seperti:
- tegangan sisa, dan
- pengerasan permukaan.
2. Ukuran, bentuk dan kondisi elemen
- kondisi permukaan
- ada tidaknya takikan
- gradien tegangan
3. Struktur metalurgi
- stmk1ur mi.kro, ukuran butir dan komposisi kimia
- sifat-sifat mekanis
4. Kondisi lingk.'Ullgan
- temperatur
- atmostlr
a.l. Ratio tegangan

Ratio tegangan (R) yang terjadi akan menentukan tipe batas keruntuhan
fatigue yang akan timbul. Hal ini terlihat jelas pada Gambar 2 dibawah ini.
fo
R='h(fmin='hfinax
fl ~-R=in
R=-1 (jmin=-fmax)
Ni LogN -·->
Gambar 2. Variasi ratio tegangan terhadap umur fatigue (Tall, Structural
Steel Design)
5
a.2. Tegangan maksimum
Tegangan maksimurn (finax) yang teJ.jadi pada elemen akan menentukan
cepat lambatnya suatu keruntuhan fatigue akan dicapai. Semakin tinggi fmax akan
semakin cepat fatigue dicap~ lihat Gambar 3.
1\
[I
I
[max/
fmax2
Ni N2 ~ N=jum/ah cycle
Gambar 3. Hubungan tegangan maksimum terhadap umur fatigue (Tall,

Structural Steel Design)
a3. Daerah tegangan

Daerah tegangan berada pada batas-batas kritis, yaitu terletak pada garis
vertikal antara kurva Ni (batas keruntuhan fatigue) dan garis miring R=l yang
besarnya adalah fmax dikurangi finin, Gambar 4. Artinya pada suatu kondisi finax
da fmin tertentu, maka keruntuhan fatigue akan dicapai setelah jumlah cycle
mencapai Ni.
6
R=O
R=-1
T R=l
Sr=smax - smin
~ S min(-) Smin ( +) --It-
Gambar 4. Daerah tegangan (stress range) yang dapat menimbulkan

keruntuhan fatigue (Kuzmanovic & Willems, Steel Design for
Structural Engineer)
a.4. Keadaan tegangan

Kondisi tegangan yang bekerja pada elemen akan berpengaruh terhadap
proses fatigue dari elemen tersebut. Proses keruntuhan dari suatu elemen yang
menerima tegangan tarik akan berbeda dengan yang menerima kombinasi tegangan
tarik dan geser. Pada kondisi yang disebut terakhir akan tetjadi tegangan uniaxial
equivalent (fe) yang besamya dapat melebihi atau lebih rendah dari tegangan
uniaxial mwni (fx) seperti terlihat pada persamaan distortion energy sebagai berikut:
fe = (fx)max - (fx)max (fy)max + (fy) max+ 3 (t)max
Bila kombinasi tegangan uniaxial (fx)max dengan tegangan geser (t)

menghasilkan tegangan uniaxial ekivalen (fe) yang lebih besar dari (fx)max, maka
umur fatigue dari elemen akan berkurang, akan tetapi bila (fe) yang dihasilkannya
lebih kecil maka akan diperoleh umur fatigue yang lebih lama. Lihat Gambar 5.
7
lfy
f
~o fx~o
Uniaxial state
lfry
Combined state
Nl N2 N
Gambar 5. Pengaruh tegangan terhadap umur fatigue (fall, Structural

Steel Design)
a.5. Pengulangan tegangan

Suatu elemen dapat rnengalami keruntuhan fatigue dalarn menerirna suatu
tegangan setelah mengalami sejwnlah pengu1angan (cycle) tertentu. Didalam
kondisi yang nyata suatu elemen akan menerirna bervariasi jenis tegangan, oleh
karena itu keruntuhan fatigue yang mungkin tetjadi merupakan sumbangan dari
berbagai variasi tegangan yang tetjadi tersebut.
Pendekatan ini dapat dilakukan dengan menggunakan hypotesa
'curnmulative damage'. Hypotesa Miner adalah yang paling banyak digunakan
didalam menghitung curnmulative damage didalam pendekatan fatigue mengingat
cukup sederhana.
nl/~1 + n2/N2 + ..... + ni/Ni + .... + nm/Nm = 1
8
dimana:
1 = 1,2,3, ... ,m.
ru = jwnlah sildus pada pembebanan yang ke i.
Ni = wnm fatigue jika hanya beban yang ke i saja yang bekerja
selama wnm elemen.
m = jumlah beban yang bekerja
Hypotesa Miner dapat dinyatakan pula dalam bentuk persamaan dibawah ini:
2.: ni I Ni = 1
dimana:
1 = frekwensi relatif dari terjadinya daerah tegangan yang ke i
N = jumlah pengulangan fatigue apabila mengalarni m tingkat
daerah tegangan
Ni = jwnlah pengulangan fatigue apabila mengalami daerah
tengangan ri dengan amplitudo tegangan yang tetap.
Umm fatigue selama wnm jembatan (50 tahun) dapat juga dihitung
dengan menggunakan modified Miner's cwnulative damage rule, seperti yang dianut
oleh NAASRA, Japan Steel StructW'e Association dan BMS, adalah sebagai
berikut:
D = 2.: (ni/Ni) x 365 x 50

atau
D = 2.: (ni. Sri I C) x 365 x 50
dimana:
Sri = daerah tegangan (stress range)
Ni = jumlah pengulangann sampai keruntuhan
ru = jwnlah pengulangan pada stress range ke i
C = (2xl0 cycles) x (Fatigue strength pada 2juta pengulangan)
9
Didalarn modified Miner's rule ini diasumsikan bahwa kerusakan fatigue
akan teijadi apabila ni1ai (D) pada persarnaan diatas melarnpaui 1.0.
Untuk menyederhanakan penyelesaian, maka pendekatan dari Japan Steel
Structure Association yang berupa penggunaan grafik hubungan antara volume
harlan kendaraan berat, variasi tegangan yang teijadi terhadap teijadinya fatigue
dalarn periode pelayanan 50 tahun. Grafik tersebut dapat dilihat pada Gambar 6
berikut ini.
2"
U T- 2 o (measured) (kgf/cm 2 ) U T- 2 o (measured) (kgf/cm )
below 110: 0 100:-----

110 ,...., 130 : 6. 150: ------------
130- 150: 0 200 : -·-·-·-·-·-·
150,...., 170: • 250 : -··-··-··-··-··-··
above 170 : A.
3 ~-=; __ ;.._......... .. : ..,..,. _.,..,. :

..............; ........ -~· ...........; ............... -~· :.-=·~ G· -~·.: ........ ~,_ ...."': :: -~ ~ .. .
::
.
::
:
. . ......
_.,. .. --:-·
: .
-
:: ....... ·· . . . . . . . ::· .,.,.. ...,.... _.,.,. ,. .: 0 ;: , - - .. -::
....... ··!··········
. _,.,...
-;.-
. ..,. :.
_.,..,. .,...,.,.._.
.. -,
0. 3 ·~:-'
: . -··-:- ;....·- :Lt].... : : :
,
~
........... .
-··. :.-·- .
_,; •• ..,.. :
.... .
_.,..,. :
. . .. -! I'll. • :
..·~:t ·~ -~ ·~: ~- .-:····~ ············· r··rrn ··1···········

~
0. 1 ·'-~:. ·1· · · · · · · · · · · · .. · ·
. :..... -:. 0 .. .: TI :. .:
lo.... 0. 03 ·;.~
.. ...
. . . :-.~· • •
......;.• ·J~:O
L..:::l • • • •
co
Q) .. 0 ; ~ ; ; ; ; ;
~ 0. 01 ......... : ·······T···········;···o·········T···············r.. ·~r .. ··
I
0
0. 003 .. .. .. ..
························-···········,···············-·················· ..
.. .......................
.. ············· .
L0 ... .. ..
.. .. ..
..
.. .
.
..
. .. .. ..
0.001 ~-
100 200 300 500 1000 2000 3000 5000 10000
Daily heavy traffic volume (vehicles/day)
Gambar 6. Hubungan antara LHR kendaraan berat dan variasi tegangan yang
teijadi terhadap kemungkinan fatigue 50 tahun (Japan Steel
Structural Association).
10
b.l. Tegangan sisa
Secara umum, tegangan sisa yang bersifat tekan yang terdapat pada
permukaan bahan akan mempertinggi umur suatu elemen sedangkan tegangan sisa
yang bersifat tarik akan memperpendek umur elemen.
b.2. Ukuran, bentuk dan kondisi elemen

Kondisi permukaan elemen seperti adanya karat dan cacat akan turut
mempengaruhi proses tetjadinya fatigue. Demikian pula adanya perubahan bentuk
dan penampang yang tiba-tiba serta pengaruh pengelasan yang dapat menurunkan
tegangan inelastic dari bahan dapat mempengaruhi umur fatigue dari suatu elemen.
b.3. Metalurgi
Bahan, bentuk dan struktur dari kristallogam akan mempengaruhi umur
fatigue elemen. Carbon, mangan, nikeL chroom yang dapat mempertinggi tegangan
tarik akan memperpaftiang umur fatigue dari elemen.
c. Kondisi lingkungan
Kekuatan fatigue berbanding terbalik dengan temperatur. Suatu elemen
yang selalu berada pada kondisi yang panas akan mencapi keruntuhan fatigue lebih
dahulu dibanding dengan yang berada pada keadaan yang dingin. Suatu elemen
yang menerima pengulangan beban akibat perubahan temperatur juga dapat
menderita keruntuhan fatigue, hal ini disebut sebagai 'thermal fatigue'.
Adanya oksigen, uap air, belerang a tau bahan-bahan korosif lainnya dalam
udara akan mengurangi daya tahan bahan terhadap fatigue.
11
2.1.2. Sum ber awal kerusakan fatigue
Dari basil pengamatan oleh perusahaan asuransi Allianz (Jerman) pada
tahun 1968-1970 yang dikutip Chandra A.[ 2] menunjukkan proporsi sumber awal
dari kerusakan fatigue adalah sebagai berikut:
- 64 % pada sambungan
- 17 % pada pelat penyambung
- 9 % pada penampang melintang elemen
- 2 % pada lubang-lubang
- 8 % pada tempat lainnya.
Adapun urutan penyebab fatigue ini adalah:

- tegangan keija yang terlalu tinggi
- misalignment yang mengakibatkan deformasilresidual stress pada
elemen
- momen lentur sekunder yang terabaikan
- adanya takikan
- adanya lubang-lubang
- kesalahan fabrikasi.
2.1.3. Fatigue pad a jembatan

Sebagaimana yang dikemukakan oleh Fisher J.W. [4], Saeki S. et.al [10]
dan NIShikawa K. et.al [9] bahwa kerusakan akibat fatigue pada elemen-elemen
jembatan pada waktu ini sudah mel\jadi hal yang hams dipertimbangkan dengan
serius. Masalah fatigue ini sudah sehamsnya mulai dipertimbangkan pada saat
merencanakan suatu konstruksi jembatan. Untuk itu sudah timbul pemikiran untuk
memasukkan masalah fatigue didalam peraturan perencanaan jembatan [9].
Tipikal kerusakan fatigue yang umum terjadi pada jembatan rangka baja
umumnya teijadi pada lokasi sebagai berikut:
12
1. Hubungan batang bawah (bottom chord) dengan balok melintang
(cross beam), Gambar 7.
2. Sambungan balok melintang dengan balok memanjang (stringer),
Gambar 8.
3. Pelat buhul antara sambungan batang tegak/diagonal dengan batang
atas di tumpuan, Gambar 9.
Untuk menghindari terjadinya kerusakan fatigue pada jembatan, AASHTO

[1] megeluarkan persyaratan-persyaratan yang harus dipatuhi dalam perencanaan
jembatan sebagai berikut:
1. Semua elemen jembatan yang akan menerima beban berulang hams
direncanakan agar tegangan maksimumnya tidak melampaui tegangan
ijinnya, T abel 1.
Tabel 1. Tegangan ijin baja (psi)
AASHTO Designation M 103 M 192 ~I 192 M 163 None

ASH.! Designation A 27 A 4R6 A486 A 743 A 536
ClJ.ss or Grade 70-36 70 90 120 CA-15 60-40-18
Minimum Yield Poin!. F, 36.000 60,000 95,000 65.000 40.000
Axial Tension 14.500 22,500 34.000 24,000 16.000
Tension in Extreme Fibers 14,500 22,500 34,000 24,000 16,000
Axial Compression, Short Columns 20,000 30.000 45,000 32.000 22,000
Compression in Extreme Fibers 20,000 30,000 45,000 32,000 22,000
Shear 9,000 13.500 21,000 14.000 10,000
Bt:aring, Steel Parts in Contact 30.000 45.000 68.000 48,000 33,000
Bearing on Pins not Subject to Rotation 26,000 40.000 60,000 43,000 28.000
Bearing on Pins Subject to Rotation 13,000 20,000 30,000 21.500 14.000
(such as used in rockas and hinges)
13
Gam bar 7 Hubungan batang bawah dengan balokmelintang
(Ioor s fab
Cross beam upper flange
Horizontal crack
Connection plate ·
Vertical crack
Truss lower chord Cross beam Connection plate
Gambar 8 Sambungan balok melintang dengan balok memanjang
14
Ga mb ar 9 Pel at buhul ant ara sam bun gan teg
akldiagonal dengan batang ata s di
tum pua n
15
2. Daerah tegangan yang tetjadi (actual stress range) tidak melampaui
daerah tegangan fatigue yang diijinkan seperti pada Tabel2.
Tabel2. Daerah Tegangan Fatigue Ijin
Redundant Load Path Structures•
Allowable Range of Stress, F,r (ksi)•

c~tu.:y For For fnr For over
(See Table 100.000 500.000 7.,000.000 2.000.000
10.3.1B)X) Cycles Cycles Cycles Cycles
A 63 (49)d 37 (29)d 24 (18)d 24 (16)d

B 49 29 18 16
B' 39 23 14.5 12
c 35.5 21 13 10
12b
D 28 16 10 7
E 22 13 8 4.5
E' 16 9.2 5.8 2.6
F 15 12 9 8
Nonredundant Load Path Structures
Allowable Range of Stress. F,r (ksi)•

Category For For For For over
(See Table 100,000 500,000 2,000,000 2,000,000
10.3.18) x) Cycles Cycles Cycles Cycles
A 50 (39)d 29 (23)d 24 (16)d 2~ (16)d
E 39 23 16 16
B' 31 18 II II
c 28 16 h) 9
12b lib
D 22 13 8 5
E< 17 10 6 2.3
E' 12 7 4 1.3
F 12 ..g 7 6
• Structure types with multi-load paths where a single fracture in a
member cannot lead to the collapse. For example. a simply supponed
single span multi-beam bridge or a multi-element eye bar truss member
has redundant load paths.
"The range of stress is defined as the algebraic difference between
the maximum stre~ and the minimum stress. Tension stress is
considered to have the opposite algebraic sign from compression
stre~.
b For trans,-erse stiffener welds on girder webs or flanges.

<Partial length welded cover plates shall not be used on flanges more
than 0.8 inches thick for nonredundant load path structures.
"For unpaint.:d weathering ste.:l. A 709, all grades. when used in
conformance with the FHWA Tt'chnical Ad•·ison on Uncnatt·d
1\i·a!!r..-ring Su·r! in Srmc:un•s. dated October 3. 1989 ..
x) Tabd 10.3.1 B yang menjadi rujukan Tabel 2, dapat dilihat pada

lampiran 1.
16
3. Jumlah siklus dari daerah tegangan maksimum, harus dipilih dari
Tabel3, AASHTO [1].
Tabel 3. Siklus Tegangan
Main (Longitudinal) Load C;;rrying Members

Truck Lane
Type of Road Case ADTT' Loading Loading•
Fr~eways. Expressways. 2,500 or 2,000,()()()" 500,000

Major Highways. and more
Streets
Freeways, Expressways, II lc:ss than 500,000 100,000
Major Highways, and 2,500
Streets
Other Highways and III 100.000 100,000
Streets not included in
Case I or II
2.2. Pengaruh lendutan rangka baja terhadap pelat lantai beton jembatan.
Dengan mempertimbangkan sistem konstruksi lantai jembatan Challender
Hamilton yang ada (Lampiran 1), dimana tulangan lantai arah memanjang dipasang
menerus pada seluruh bentang serta dengan memasang tulangan- tulangan atas,
untuk memikul momen negatip, pada bagian pelat yang berada diatas balok
rnelintang, dapat ditarik kesimpulan bahwa pelat lantai jernbatan direncanakan
dengan sistem konstruksi menerus sepanjang bentangjembatan, Gambar 10.
Tulangan atas memanjang e ~" - 10 Lantai beton jembatan
To _____ 2 <"
_______ __ ~- I'
j_
Tulangan bawah memanjang CZ: ).oS "- 10 Balok melintang
Gam bar 10. Pelat lantai beton jembatan merupakan sistem menerus.
17
Adapun fungsi dari shear connector yang berada diatas balok melintang
adalah untuk memegang pelat lantai beton agar tetap dapat mengikuti pergerakan
rangka baja jembatan.
Apabila jembatan rangka ini dibebani kendaraan, maka setiap titik pada
jembatan akan mengalami penurunan. Penurunan maksimum akan tetjadi pada
bagian tengah bentang jembatan akibat kondisi pembebanan hidup penuh.
Lendutan yang tetjadi pada rangka baja ini akan memaksa pelat lantai beton untuk
turut melendut, karena diikat dengan shear connector. Pemaksaan tetjadinya
perubahan ini akan mengakibatkan timbulnya momen sekunder pada seluruh pelat
lantai beton jembatan, Gambar 11.
.
...
~.
· ······...
1 cS max. __ .. -·.--
...
.
..
• •• " • - . . _ ' - , - , . _ - . . _ ' " " " " " • m " ' . , ' m , ._ "., m,-. 0"'"" n"' "' ""'' " .. / ' ,-' ''
.
..
·. ..
··-------..........................
I M max. .......................... ...-··
..:.
..
.............................. ___________ ----------------- .. -----
Gambar 11. Momen sekunder pada pelat lantai jembatan akibat lendutan rangka
baja.
18
Dengan mengetahui besamya lendutan yang tetjadi, maka momen
sek"Uilder yang bekerja pada pelat lantaijembatan dapat dihitung dengan rumus:
8 EI8
M=
LxL
Dengan memperhitungkan adanya momen sekunder ini kedalam

perhitungan kekuatan penampang pelat lantai beton jembatan, maka dapat diketahui
apakah pelat beton dengan mutu dan ukuran seperti yang ada dilapangan ak.an
tahanlcukup kuat dalam memikul beban-beban lalu lintas diatasnya.
19
BABIII
METOOOLOGI PENELITIAN
Untuk mencapi tujuan penelitian sebagaimana dijelaskan dalam Bab ll,

dilakukan Iangkah-langkah sebagai berikut:
3.1. Tinjauan Pustaka

Tinjauan pustaka ditekankan kepada hal-hal yang berkaitan dengan tujuan
penelitian seperti berikut ini:
- Analisa struktur jembatan rangka baja Challender Hamilton.
- Fenomena dan dasar penyebab fatigue pada bahanl elemen struktur
jembatan rangka baja.
- Teori analisa fatigue.
- Mekanika lendutan pelat beton.
3.2. Peninjauan lapangan

Dari data jembatan yang ada pada Bridge Management System, dipilih
beberapa lokasi jembatan Challender Hamilton yang memenuhi kriteria Wltuk
diteli1i, seperti: panjang bentaug jembatan, Iebar jcmbatan, tah1m pcmbuatan,
volume lalu-lintas dan kondisi lingkungannya. Berdasarkan data tersebut kemudian
dilakukan peninjauan lapangan yang diisi dengan melakukan pengukuran terhadap
jemabatan dan elemen-elemennya, mengukur kondisi sungai dan lingkungannya
serta mengusahakan data lalu-lintas ke Bina Marga Propinsi.
Dari peninjauan lapangan terhadap beberapa jembatan Challender
Hamilton yang berada di propinsi Jawa Barat dan Jawa Tengah, dipilih jembatan
yang dipandang memenuhi persyaratan penelitian, yaitu Jembatan Kanci di
Kabupaten Cirebon. Sedangkan Jembatan Citatih di Kabupaten Sukabumi yang
merupakan rangka Belanda digunakan Wltuk pembanding.
20
3.3. Pengujian beban
Setelah lokasi jembatan ditentukan, maka disiapkan pengujian beban
jembatan guna mengetahui parameter-parameter yang berkaitan dengan fatigue dan
kerusakan pelat lantai jembatan.
Didalam pengujian beban, penempatan beban diatur secara bertahap agar
diperoleh gambaran mengenai pengaruh kenaikan beban terhadap tegangan seperti
yang diperlihatkan pada Gambar 12.
Tegangan
(o) T
-~ Ucban (F)
Gambar 12. Hubungan beban dengan tegangan
21
Agar pembebanan dapat dilakukan secara be!tahap, maka letak dari
kendaraan diatur dalam tahapan-tahapan pembebanan seperti dalam Gambar 13.

Ukuran dan berat dati masing-masing kendaraan dapat dilihat pada larnpiran 3.
a). Posisi 1.
CIREBON TEGAL
b). Posisi 2.
c). Posisi 3.
22
d). Posisi 4.
e). Posisi 5.
Gamba r 13. Tahap an pembe bananj embat an Kanci
a). Posisi 1.
Pel. Ratu --------------------------. -------------------------------------------------- Ke Sukabw ni
b). Posisi 2.
23
c). Posisi 3.
d).Posisi 4.
e) Posisi 5.
DDDD c:::::JD DDD
t). Posisi 6.
DDDD DDDD DDDD

DDDD DDDD DDDD
g). Posisi 7.
c:::J c:::::J c:::::J
Gam bar 14. Tahapan pembebanan Jembatan Citatih
24
·3.4~ .
Pemasangan
. .
il1strumen
~ . .
pengujian .
. Beberapa ~tmeri .Yang dlgu~ ~ - menSutrur ~ondis · . rega~ . . ... .
, . serta
'
~levasi ~ •
jembatan sebelum,
' • , •
s~lam
• ' :
·&n se~dah
' ' • • • L
pembebanan; adalah
' ' ' , ' • • '
~eprti ' • ' '
: . :; ···
' '
tersebut dibawah mi:

a). ·strain gaUge
•. b). displaCement gauge
c). data logger
·· . d). komputer
· a). Strain gauge

: Sensar-11ensor regangan (strain galige)_· dip~ terutama .· ~ elmn~
elemen jembatan yang mer,erlroa tegangan tarik yang ·besar, seperti pada batang· ·
batang bawah jembatan rangka: Jenis · s~ · re~ . yang ~ounakri adalah · . •
'vibrating Wire accoustic strain gauge' tyPe f.Es;s:s/WL -yang dibuat oleh G~e ·
. Teclmique Ltd Sensor ini direkatkan ke batang rangka _baja dengan' menggunakan .
detnpul p~tikyang relatiftipis, Gambar 15.
'
Gam. bar
.
15. Vibrating
. .
wire. strain gauge
. 25
b) Displacement gauge
Displacement gauge dipasang pada · setiap titik buhul bawah jembatan
rangka baja Challender Hamilton. Dengan meniasang displacement gauge· seperti.
ini, maka pola lendutan jembatan yang teJjadi didalam arab. vertibl dapat diketahu~ .·
Jenis diplacelnent gauge yang digUnakan ad8lah seperti yang dintUjukan pada
Gambar 16
Gam bar .16 Displacement Gauge

Agar alat ukur (rol) yang berada pada displacement gauge ini dapat ·
berfungsi dengan baik, maka terhadap setiap displacement gauge ini diik.atka.n s~
beban pemberat.
26
c). ~loger
Semua sensor rcgangan dan lendutan yang dipasang pada jem.batan,

dihubungkan ke data logger type DT 600 buatan Gage Tecnique, Gambar 17.
Data logger ini berfungsi merekam semua sinyal elektris yang terjadi pada strain
gauge dan displacement gauge, yang dipasang pada lokasi~ seperti ditunjukkan
daJam gambar 18.
Gambar 17. Data logger
d). Komputer
Agar semua data regangan dan lendutan yang terdapat pada data logger
dapat <tianalisa, maka data logger hanJs dihubungkan ke komputer yang sudah
dilengkapi program 'DeCipher Plus'. Program ini akan mengubah data regangan dan
lendutan pada data logger menjadi data regangan (mikron) dan lendutan (mm) yang
dikehendaki.
17
JEMBA TAN KAf~CI 1 CH 1315
- i<-i..~c-a;·i:jh r.u~;· . -~ ~'{·!
'·--------·-------·
!
- ···-----------·----- ------- ---· II,. 4.!'172 a ~·l).2':-
---- ·--,
t'[ CJREZON ;;.!...
---·• ·..··•ri'
_V \T:(\ __ •., "''""
:~ \~- ~-=t\,s.l
~'
A. .aA. - ,.~ -~,/r'·

--,1
A. ~ -~
@ @> ~ @ -· ~ ~-ET£R,NGA:';
vu .... _tt ___ I I (~> ,........ """ ·.
A.
LOKASI PE'.'AASANGAN STRAIN GAGES DAN DEFLECT OMETEA
------ ------ ------ - ----
@ Of.rLECTC"(;(i'
12(1
IJ;~
1000 .'2t(jv_
N
QC l s:--: -
/f :6h_Jf!~Z"'· ,
o o oj
1-10'-
--1 I· 1•ss I ~ ~zo}
-~ 2Jj-;30{~ ~ ~$
IM5 ~i
';;;If
I l''
PENEMPA TAN STRAIN GAGES

PAD A BAT ANG MIRING
PENEMPA TAN STRAIN GAGES NO. 21 S/ NO. 26
/-~
/! :~u. <,lfl
1;, r;
~
-~
.~
- -~ - .!'{ .
'l...J. o'
l:, -.. ~, - -;~,i ··· ·------- -.·;~ ;j;;---- ---.----- ·-;o,10'" j-'/ --;/·;,·:
1H r·2
'Ja ·- ·- !)~-J
·:_;~=- ,. ------------- -t~:/.NC !I~, ~- r-~; ~:.rxiOXI
(
~>
~- -J. : --- :~ ~- =fl -~=i J: ~:·1-?EL, 1 ~- =:=-: -::f-JJ ' ~ · " l ,.,,) .. ~0>1 __/ '
::-,;;;;.c:::,;.
-.: j. :.~
~
'"'/
... J.
•
Jl"';_,~1.i?L:
·_,·!.... . .. .L.. ·~-;!.J0,
__Fl A_Tf:. ~<?,f. G •'iJ.L ·.~:
.a~_IA-NG M. A_:;. I __ SI\W.NI ..., ,...

t · 1n
Gamba r 18 Lokasi pcma'iangan strain dan deflection gauge

3. 5 Teknik analisa data
a). Dalam rangka menaksir fatigue rangka baja di1akukan analisa berikut:
- Menghitung urn. kendaraan, terutama kendaraan berat yang melewati

ruas jalan terkait.
- Menghitung fatigue strength dari bahan baja jembatan Challender

Hamilton.
- Menghitung besar dan frekwensi tegangan akibat beban-beban
kendaraan.
- Menghitung perkiraan fatigue rangka baja jembatan dengan Miner's
Formula.
Perhitungan perkiraan fatigue ini dilakukan juga pada daerah sekitar baut, dimana
teijadi konsentrasi tegangan.
GWla mendapat gambaran dari adanya pengaruh kenaikan volume
kendaraan terhadap fatigue, maka dilakukan juga perhitungan fatigue dengan
memvariasikan UIR kendaraan berat yang mungkin lewat dimasa yang akan
datang.
b). Dalam rangka menganalisa pengaruh lendutan terhadap pelat beton jembatan:
- Menggambarkan grafik hubungan antara beban dan lendutan

berdasarkan pengukuran dilapangan.
- Menghitung kekakuan pelat jembatan.
- Menghitung lendutan rangka jernbatan akibat beban dengan software
SAP secara 3 dimensi.
- Menghitung momen kapasitas penampang pelat jembatan.
- Menghitung momen primer yang tetjadi pada pelat beton lantai
jembatan akibat beban mati dan beban hidup.
29
- Menghitung momen sekunder pada pelat lantai beton jembatan akibat
adanya lendutan rangka baja.
- Membandingkan momen kapasitas dengan penjwnlahan momen primer
dan momen sekunder.
30
BABIV
HASIL PENELITIAN
4.1. Data yang diperoleh

Data yang diperoleh dari pengukuran terhadap regangan dan lendutan
yang terjadi pada jembatan sebelum, selama dan sesudah dibebani dari Jembatan
Kanci diberikan da1am gambar-gambar dan tabel-tabel berikut:
31
Tabel 4 : Tegangan yang diukur pada elemen jembatan Kanci
.vw
-·---·--·gauge
·--- -------------·-··--1-
number
----· - -
21
.------ ------ --------·--··- - - - - -· --- -
22 23 24 25 26 -r -27l ___2a ------
29
-------- -------
30 31
·- --
32
location
-------
Zerro 0 0 0 0 0 0 I 0 I 0 0 0 0 0
TEST 1 (3 TRUK) 566 119 180 204 249 2 42 I 652 I 50 510 295 446 2 40
TEST 2 (5 TRUK) 775 232 285 349 301 3 83 I 898 I 85 ; 695 495 626 2 60
TEST 3 (8 TRU K) 748 330 385 445 502 4 87 I 990 I 106 7 816 581 697 2 95
(.;.1
N TEST 4 (10 TRUK) 807 344 416 475 546 5 32 I 1 008 I 111 4 850 619 766 3 49
TEST 5 (1 TRUK) 184 12 94 136 I 141 I 14 l

66 I 124 147 155 280 2 93
- --
Gambar 19 : GRAFIK HUBUNGAN BEBAN VS TEGANGAN
PADA LOK. VW GAUGE N0.21,22,23,24,25,26
1000.0 - -- -------------- ·-----------------·-·- -------- -·~ -·--
900.0·
-------------
800.0
700.0
/
~
~ 600.0
500.0
~
~
~ ~ 400.0
300.0
200.0! I ;:?'
100.0
o.o-
~ 0
1
--1
--
3 r
--,--
5 .... .!'~u
7
8
9
,----- -
10
I
11 12
fii· LOK.21 +- LOK.22 --3>IE- LOK.23 I

t--==::- LOK.24 --* LOK.25 • LOK.26
Gam bar 20 : GRAFIK HUBUNGAN BEBAN VS TEGANGAN
PADA LOK. VW GAUGE N0.27,28,29,30,31,32
1200.0-r-------------- -- --1
1000.0 __.
.+····· _--*
~-
800.0
~
::!!
~
~
~
600.0
~z
..
(;.)
1!:!
~
/
400.0
> -* -..-------·
--..,_ I
200.0
o.o..-- ~I 1 2 r-~,
11 12
0 3 4 5 6 7 8 9 10
BEBAN (TRUK)
- - LOK.27 + LOK.28 ~ LOK.29

-8-- LOK.30 --x- LOK.31 • LOK.32
Tabcl 5 : Tegangan dan lrndutan yang diukur pada elemen jembatan Kanci
--··-····--------·-------- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - , - - -------r-·
VW gauge number 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 Lendutan l
location (mm)
Zerro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TEST 1 (3 TRUK) 566 119 180 204 249 242 652 501 510 295 446 240 ·27.88
TEST 2 (5 TRUK) n5 232 285 349 301 383 898 855 695 495 626 260 -44.24
~
'JI TEST 3 (8 TRUK) 748 330 385 445 502 487 990 1067 816 581 697 295 -54.47
I
TEST 4 (1 0 TRUK) 807 344 416 475 546 532 1008 1114 850 619 766 349 ·59.89
TEST 5 (1 TRUK) 184 12 66 94 124 136 141 143 147 155 280 293 ·12.68
-------
KANCI BRIDGE TEST
0
I
I ------ lI
-10 ;
I' • • !
• • • •
~
-2o 1-
~
•
--...__
ll
,--.... • ..-
E I • •
E ·---·-- ·--. ----------------
'-' -30
=
. ~
..
·-.....u fl /
0
.,"',, ··-- /I
• ________./ /
""'"-""'
[]
~
-,, / /
"'
a
Q)
1::;::1
Q)
-40 ', -.....,
', __ _
'· """''-,,
'
··----- ..
0
-· -·
/
/ /
/'
_/
,,/ /
J?f'
.
/
/
'·- ·,,
-50 ',, /
/"~
.,"""
_/
.,._____ ~ //£f
'
'·
[J
-60 u
-70
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11
BEAM NUMBER
• KTESTI • _ KTEST2 __ .,.__ KTEST3 -a-- KTEST 4 --+--- KTEST5
Gam bar 2 I : I ,t'ndutan st'panjang bt•adang jt'mbatan

Gambar 22 : GRAFIK HUBUNGAN TEGANGAN VS LENDUTTAN
PADA LOKASI VW GAUGE N0.21
0.1~-
·.. _
-4.9- ·· ...
·..
-9.9-
•
-14.9-::. ·l-:.~ .........
-19.9- · ......
i' -24.9- ·- ...

~ ...
~-.J
t.o.l gz -29.9-
0
zw
..J
-34.9-
..
,
· _
-39.9- ·- .. _
·· ... _
-44.9-
-49.9-
i
\
-54.9 il
-59.9-i
0 100
I
200
I J"f
'
300
I -~.· '>1l
400 500 600 700 800
~ I
900
TEGANGAN (KG/CM2)
0.1~-
-4.9
-9.9
I ;
-14.9i
•• i
-19.9
··.l·········. .
i' -24.9 ' ····-...
!.
gz -29.9 ··•··
0
c,.l z
QO ~ -34.9 ·· ... _
-39.9
·- ...
-44.9
·· .....
·- ..
-49.9 ··- ..
··- .. __
-54.9 ·~
-59.4~+r
0 100 200 300 400
TEGANGAN (KG/CM2)
Gambar 24 : GRAFIK HUBUNGAN TEGANGAN VS LENDUlTAN
0.1~·-
-4.9
-9.9
-14.9-
~l
-19.9 , >··········o...
I .
'•,
I ·· ..
!i -24.9 I
!.
z ···•··...
~ -29.9 II •,
~ ffi-' I
"' -34.9
-39.9
-44.9
·•················ ....
-49.9
·-- ..
·-- ..
-54.9 '11!..._,
. 1~, /7-;- .......
-~.91
0 100 200 300 400 500
TEGANGAN (KG/CM2)
Gambar 25 GRAFIK HUBUNGAN TEGANGAN VS LENDUlTAN
0.1~-
-4.9
·· ..
-9.9
-14.9
..
··
...... ,_
·· ...
-19.9 ..•.
i' -24.9
!..
z ••
g -29.9
...
Q
a
z
w
-I -34.9
-39.9
·· ..
-44.9 •
-49.9 ·· ...
-54.9 •..
I . ,
-59.9+-··------------.Uc'·____'!i~.-T·r
o 100 200
TEGANGAN (KG/CM2)
300 400
·- 500
Gambar 26 GRAFIK HUBUNOAN TEOANOAN VS LENDUTTAN
0.1 . ···········-...,
-4.9- ······ .....
········ ...
·9.9-
·14.9- ···••·•·•·•··•······ ..•.

-19.9-
··.
··•·········...
i' -24.9- ·. ··.
.,. ·.. .•.
- !.
z
§ ·29.9- ······- ..... _
~ -34.9-
'········..............,
·39.9- ··..
....................
-44.9-
········...
-49.9- ·..
········......•..
·54.9-
·····-...•..
I /r' ·"
-SI.9 . . -
0 100 /I·. 200 300 400 500 eoo
TEQANGAN (ICGICM2)
Gambar 27 : ORAFIK HUBUNOAN TEOANOAN VS LENDUTTAN
0.1 ···-····-...
-4.9
•·······••···•···•··••··•.•..•..
-9.9
-14.9 ··..
······...
-19.9 ··..
s -24.9 ·····...
!. ··..•. _
...
N
~ -29.9 ·········...
~ -34.9
····················•······.....
-39.9
··.
-44.9., ······•········...
-49.9-
·•·········•·••·........
-54.9-
' 100 ········.....
-~.9 .
0 100 1' I ' I 200 300 40() 5()0 60()
TEGANQAN (KOICII2)
Garnbar 28 : ORAFIK HUBUNOAN TEOANGAN VS LENDUTTAN
0.1~-
-4.9
-9.9 ····...
-14.9 ·--1
-19.9 ~- - - T --
s -24.9
!. ···················•·····...
e z
§ -29.9
············.....
~ -34.9
·· .. ..
-39.9 ·········.....
-44.9
"·...................
-49.9
··...
-54.9 ~ '.
2~"'1 -;· \
-59.9 J . •
\
o 1oo 20o 300 400 500 eoo 700 eoo 900 1 ooo 11 oo
TEGANQAN (KQ!C.
Gam bar 29 : ORAFIK HUBUNOAN TEOANOAN VS LENDUTTAN
PADA LOKASI VW QAUCJE N0.28
0.1 ·.
·-.·.
·4.9- ··----... __ _
·-.
-9.8- ··--... ___________
·14.9-
'······-··········---... ______ _
-19.9- t-..
!i ·24.9-
t !.
z ! . . . . . . . . , . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..
g -29.9-
Q
if!.J -34.9-
-39.9- ·····-...............................................,
-44.9-
-49.9-
"-...................
-54.9-
··..
,"f'V' ··..
·.
-~.81r
0 100 200 300 400 ~ 800 700 800 900 1000 1100 1200
TECIANQAN (KOICII2)
0.1
-4.9
-9.9 ··· ...
-14.9 ········r············- ..
I ·· ... · ...
-19 9 ·· .....
...
I.JI
:1 -24.9
~
z
··........................
g -29.9 ·. .....
0 -
z
w
..J -34.9
··. ·.
·. ..
-39.9
-44.9
..
..
·
'··· ...............
..
-49.9
..·.
-54.9
\ ...\
I
-59.9 ,----- --, 'Y '
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
TEGANGAN (KG/CM2)
Gambar 31 : GRAFIK HUBUNGAN TEGANOAN VS LENDUTTAN
0.1
I ·.
-4.9
•. ·...... "··.,·.............
·9.9
·14.9 ·r·.....
"19.9
l··. .
...
0\
!i ·24.9
!.
z
i ·•••··· .•..
.....
.
§ -29.91 ·..
·- ....
~ -34.9-
·..
·- ..
-39.9-
-44.9- ···•·· ..
-49.9-
-54.9-
'I._~ n ') ),1
····.
-59.9 / -' . ----1
0 100 200 300 400 500 600 700
TEGANGAN (KG/CM2)
Gam bar 32 : ORAFIK HUBUNOAN TEGANOAN VS LENDUTTAN
0.1 .,- ···· ......
-4.9' "· ...................................
-9.9-1 ······...
....
-14.9 ·~ ..
··········...
-19.9 ····.l·.
..
I '•,
i' -24.9-'
··... ..
·
!. ··· ..
-..1
z
~ -29.9- ·•··· ...
·········· ..........
ffi -34.9-
..I
····· .......
-39.9-
·.
-44.9- ·-~ ....•
·· ...
-49.9-
-54.9
.,_ •/
. ··. ·..
'tl.
-~.94r
o 1oo 200 300 400 ~ eoo 700 800
TEGANGAN (KG/CM2)
G«tmbar 33 : ORAFIK HUBUNOAN TEOANOAN VS LENDUTTAN
0.1T .............
·4.9 ······-························
·9.9 ·--···-···-·· "··----·-·-·--··--·-··-·-···-."!
·14.9 \
\
\·.
·19.9 '·'\.
i" ·24.9
\.
...
\
!.
...
QO
i z
·29.9
·~
\
~ ·34.9 \
'
\
·39.9
'\
\
'\
\
-44.9-
•·····...··.......
-49.9-
··...
·.
-54.9- ......
···········•····......
·59.9 1
0 100 200 300 400
TEOANOAN (KG/CM2)
KANCI BRIDGE
10 ---- .. ---------- -----
. f--~ ·
,.-__
E
5 f
II,
,/1
-,L ---
- r~
J> ' -
~f
~x-
-~. ~ ~ .- --- - -
0 - -~ --------- ·- -- ----------- ---------- -

E
'-'
.......
!=:
il)
~
~ a
il)
-5 --
u
ro
........
0..
......,
CZl
-10
Q
- IS -·-- - - -- ----
-20 - - -- -----· --------- -

0 100 200 300 400 500 600 700
Time (seconds)
Gauge 1 Gauge 2
Gamhar 34 : Lendutan dinamis selama dan sesudah pembebanan (10 menit pengukuran)
C:\KANCI\DYNTEST.W K3
i_..,
Table 6 Strains (microstrain) measured at Cicatih bridge.
[_ VW gauge number - - -
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Location
-~T:
---·
ZERO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
,1. -----
TEST1 4.0 12.9 19.2 16.0 -5.1 18.8 -8.4 14.9 -14.2 8.7 8.3 -0.3
TEST2 9.6 32.1 42.4 - - - 41.3 -15.1 37.7 -22.8 36.2 -31.4 5.1 16.9 -24.2
TEST3 - - -- -- . ·-- -- -- --------- -·~ - ----
12.8 44.0 60.6 65.3 -20.4 52.5 -29.6 48.0 -44.1 15.7 3.6 -47.6
TEST4 13.4 35.5 -- 56) 51.1 -0.7 36.9 -5.9 43.2 -7.5
·----·-···---
32.2
. - --c--=-.
11.8
- . -· --- --
-19.6
- - -- TESTS ·--- 1------- - - --·
-------
35.2 97.3 119.5 120.1 -35.7 114.8 -44.4 64.2 -26.0 25.0 6.1 -68.3
TEST6 37.6 117.2 140.3 139.3 -53.3 123.6 -54.4 64.3 -36.2
L ---
TEST? 27.2 80.1 108.6 104.4 -20.5 91.3 -35.4 72.3 -37.6
21.7
30.3
7.2
22.0
-82.2,
-59.2
r.J•
0 Table 7 Deflections (mm) measu-red at Cicatih bridge.
~
placem-ntgu# 1 - 2 3 -- 4 5 6 7 8 9 10
ocation - - - - - + - - - - - + - - - -=+:,~
EST: ZERO 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
.il TEST1 -0.4 -0.6 -2.1
·-------- -- .. ·----- --- -1.6 -0.7 --- -0.0 -~
0.5 1.4 -0.1 -0.2
JE3T_2 ___ ...=_?_._1_ -3.5 -6.0 _ -4.0 -2.1 -0.0 0.5 -~ -0.8
I _ TEST3 -3.7 -6.2 -8.2 -7.0 -4.0 -1.9 -0.9 3.0 -4.0
-0.5
-2.3
I-~T=ES4_ -1.6 -2.1 -4.0 -3.0 -1.5 -1.6 2.6 8.9 -2.1 -1.5
'l····· _____ TESTS _______ -6.4 -10.4 -13.4 -11.2 -6.5 __ -3.4 2.5 17.3 -5.0 -4.0
I TESTS -7.4 -12.1 -15.4 -13.2 -7.3 -4.2 0.1 25.3 -7.8 -5.3
I --
L- TE~7 -5.5 -9.2 -8.1 -9.5 -5.5 -4.0 24.1 30.1 -5.1 -4.4
CICATIH BRIDGE TEST
0 . - -· --
·-
..-----------------
--------
--· -----
-~. -- ~-·
Q~
~ . -~ -~
-.~/
-5 -------._ ------ ______ ____.- -- •
,-... ---
~
8 ' __________
~
~ --....-- --------- / .0
8
"'·-~ '
//
"-"'
'-----· ----------. -
- ·-
~
0 -10
rJl ......
u
(1.)
I
I /
4:: /
(1.) " '---.
~ " /;
0 "· ~
-15
-20 L______ _
0
I
2 3
I
4 s 6
POSITION ALONG SPAN (m)
• TEST 1 -+-- TEST2 ... TEST3 II TESTS TEST6
Gambar 35 : Ll'ndutan pada satu sisi jl'mhatan yang dibl'hani

CICATIH BRIDGE
30 -·-- -~, -~ ~- ---- -~ r- ~ . ~- ---- ·-- ----.-------
I
20
jT rr
,-....,
s 10 L ---- ~
s
-----;----
r' - ~
I
-
,_,
.......
:=
s
(1)
0
i:\ J ~_l[ ~tV'
-~,
' 11
~-
)
~r. r···-
c -~v ~ v I I ~- j 4
If
( -
~ v ~ ~
u
(1)
II
~
~
..........
0...
li ~ rJl J r
~ IV
'
IJ)
...... -10 -- --
0 l
u
-20
r-----
I
- ------
I
-JO I _ __!_ I . - .. -~
·--
0 100 200 300 400 500 GOO 700 800

Time (seconds)
Gauge 5 Gauge 8
Gam bar 36 : Lendutan dinamis selam dan sesudah pembebanan (10 menit)
C:\CICATIH\DYNTEST.WK3
4.2. Pembahasan
Pernbahasan yang akan diuraikan dibawab ini adalah rnengenai; tegangan
dan lendutan yang teijadi akibat beban kendaraan, perkiraan tetjadinya rnasalah
fatigue pada rangka baja jernbatan Challender Hamilton serta analisa kekuatan
pelat beton jernbatan dengan rnernperhitungkan adanya rnornen sekunder akibat
adanya lendutan rangka baja jernbatan.
a. Lalu lintas Harlan Rata-rata

Dari data lalu lintas yang ada pada ruas jalan Cirebon-Losari, Hasil swvey
IRMS Bina Marga tahun 1994 dan 1995 (Larnpiran 4), diperoleh garnbaran babwa
UIR dua arab dari kendaraan truk berat yang dapat rnenirnbulkan pola tegangan
rnaksirnurn seperti yang diukur dalarn pengujian adalah sebanyak 5,991 kendaraan.
Mengingat jernbatan Kanci hanya diperuntukkan bagi lalu-lintas satu arab
(arab Tegal-Cirebon), rnaka UIR. lalu-lintas kendaraan berat yang lewat diatas
jernbatan Kanci rnenjadi sebesar 2,946 kendaraan berat.
b. Pengaruh beban dinamis terhadap tegangan pada rangka batang jembatan.

Dari pengukman regangan dilapangan diperoleh data mengenai besar
tegangan yang teijadi akibat kendaraan yang berada diatas jernbatan baik dalarn
keadaan statis rnaupun dalam keadaan dinamis. T egangan yang tetjadi pada rangka
batang jembatan akibat kendaraan penumpang dapat diabaikan mengingat
pengaruhnya yang kecil.
Besamya tegangan yang teJjadi pada batang-batang jernbatan rangka baja
akibat pernbebanan statis dan dinarnis akan berbeda, rnengingat sewaktu beban
dinarnis rnelintas diatas jernbatan akan ada pengaruh kenaikan tegangan akibat
adanya efek kejut beban terhadap jernbatan. Besamya nilai kejut sangat tergantung
pada panjang bentang dan juga kerataan dari perrnukaan jalan diatas jernbatan.
53
Untuk mengetahui berapa besar pengaruh beban dinamis terhadap
kenaikan tegangan dari rangka batang jembatan rangka baja Challender Hamilton
ini, maka dilakukan pembandingan terhadap ni1ai tegangan yang tetjadi pada
batang-batang jembatan akibat pengaruh satu kendaraan berat dalam keadaan statis
dan dinamis.
T egangan pada batang-batang rangka baja yang tetjadi akibat satu beban
kendaraan berat dalam keadaan statis dapat langsung diperoleh dari Tabel 4.
Sedangkan untuk mengetahui besamya pengaruh dari satu kendaraan berat dalam
keadaan dinamis terlebih dahulu perlu metihat Gambar 34, yaitu diagram response
dinamis jembatan yang diukur selama sepuluh menit. Awal dari diagram tersebut
dimulai pada saat satu kendaraan berat masuk diatas jembatan dengan kecepatan
sekitar 60 kmljam. Puncak diagram yang pertama memmjukkan besamya lendutan
ditengah bentang akibat satu kendaraan berat, sedangkan puncak-puncak berikutnya
menunjukkan lendutan jembatan akibat dari campuran dua kendaraan berat yang
berada diatas jembatan.
Besar lendutan maksimum ditengah bentang akibat satu kendaraan berat
yang bergerak diatas jembatan adalah 14.4 milimeter. Dengan menginterpolasikan
lendutan sebesar 14.4 milimeter ini kedalam grafik yang ada pada Gambar 22
sampai dengan Gambar 32, maka besar tegangan pada batang-batang rangka baja
dapat diperoleh. Pembandingan antara tegangan batang akibat satu beban
kendaraan dalam keadaan staUs dan dinamis dapat dilihat pada Tabcl 8 dibawah
ini:
54
Tabel8. Perbandingan tegangan akibat satu kendaraan berat dalam keadaan statis
dan dinamis.
No. Batang Tegangan (kglcm2) Rasio Keterangan
Statis Dinamis
21 184 226 1.23 batang bawah
22 12 21 1.75 batang bawah
25 124 148 1.19 batang bawah
26 136 144 1.06 batang bawah

27 -141 -199 1.41 batang diagonal
28 143 172 1.20 batang diagonal
29 I 147 182 1.24 batang diagonal

rasio rata-rata 1.23

Catatan : tanda (-) berarti tekan. tanda (+) berarti tarik
Dari tabel diatas terlihat bahwa beban dinamis dapat berpengaruh terhadap
kenaikan tegangan pada batang- batang rangka baja rata-rata sebesar 1.23 kali.
Apabila faktor kejut dihitung dengan menggunakan nunus BMS'92, maka
akan diperoleh faktor kejut sebesar:
K = 1.30
Dari analisa diatas terJihat bahwa faktor kejut yang ada didalarn
perencanaan, K=l.30, masih sedikit lebih besar dari hasil pengukuran dilapangan,
K= 1.23.
Dengan membandingkan tegangan tarik akibat beban hidup I kendaraan
yang teljadi pada batang-batang diagonal temyata lebih besar dibanding dengan
yang teljadi pada batang-batang bawah. Dengan ,elihat bahwa fenomena fatigue
berkaitan langsung dengan tegangan yang teljadi akibat beban hidup (stress range),
55
maka didalarn strategi perneriksaan jernbatan Chalender Hamilton ini, perhatian
yang lebih besar dapat diberikan kepada elernen-elernen rangka batang yang
menerirna tegangan tarik akibat beban hidup yang besar.
c. Perkiraan fatigue pada elemen-elemen batang jembatan Challender

Hamilton
Dari basil pengujian terhadap bahan baja jernbatan Challender Hamilton
(Larnpiran 5), rnaka bahan bajajernbatan ini rnernpunyai batas leleh rata-rata 3,400
kglcm2. Didalarn persyaratan ketahanan fatigue baja jernbatan, AASIITO [ 1]
mengharuskan agar tegangan yang tirnbul dibatasi rnaksirnwn hanya sampai 1360
kglcm2.
Dari perhitungan statika terhadap jernbatan Chalender Hamilton,
Larnpiran 6, ditunjukkan bahwa beban mati akibat berat sendiri rangka, lantai beton
serta lapisan aspal rnenghabiskan tegangan antara 45 sampai 77 persen dari
tegangan yang diijinkan, sebagairnana diperlihatkan dalarn Tabel9 berikut:
Tabel9. Tegangan pada rangka batang akibat beban mati.
·-
I
I No. Batang Tegangan (kg/cm2) Keterangan
21 690 batang bawah
22 923 batangbawah
23 967 batang bawah
24 1028 batang bawah
25 1001 batang bawah
II
I 26 1035 batang bawah
27 -515 batang diagonal
28 763 batang diagonal
I 29 818 batang diagonal
I! 30 614 batang diagonal
I
31 611
I batang diagonal
Catatan: tanda (-) berarti tekan, tanda (+) berarti tarik
56
Dari tabel diatas terlihat bahwa tegangan tarik yang besar tetjadi pada
batang-batang tarik bawah dimana semakin ketengah bentang, tegangan yang tetjadi
semakin besar.
Kombinasi tegangan akibat beban mati dan beban satu kendaraan berat
yang beketja secara dinamis diatas jembatan adalah seperti pada Tabel 10 berikut:
Tabel 10. Tegangan pada rangka batang akibat beban mati dan satu kendaraan
berat dinamis.
No. Batang Tegangan (kg/cm2) Keterangan

beban mati bebanhidup bebantotal
21 690 226 916 batang bawah
23 967 77 1,044 batang bawah
24 1,028 105 1,133 batang bawah
25 1,001 148 1,149 batang bawah
26 1,035 144 1,179 batang bawah
27 -515 -199 -714 batang diagonal
I
28 763 172 935 batang diagonal
29 818 182 1,000 batang diagonal
rasio rata-rata 1.23
Catatan: tanda (-) berart:I telcan, tanda (+) berarti tarik
Kombinasi tegangan akibat beban mati dan satu kendaraan berat yang
bergerak secara dinamis hanya menghasilkan tegangan total maksimum sebesar
1,179 kglcm2, karena itu pengaruh satu kendaraan berat tidak akan mengakibatkan
keruntuhan mendadak pada rangka batang.
Sebagaimana telah dijelaskan pada bah terdahulu, bahwa 'stress range'
yang tetjadi dapat mempengaruhi umur fatigue dari bahan. Dalam hal ini, stress
range ditunjukkan sebagai besarnya tegangan yang diakibatkan oleh beban hidup.
57
Untuk mengetahui pengaruh stress rar.ge terhadap kemungkinan fatigue pada
rangka batang, digunakan perkiraan fatigue berdasarkan Modifikasi Miner's,
sebagaimana yang digunakan oleh Japan Steel Structure Association, NAASRA
dan fudonesia Bridge Management System 1992, sebagai berikut:
" ni X Sri X 365 X N
D =L.------
nfs x Sfs
dimana:
D = batas fatigue, biasanya diambil 1
ru = stress range ke-i

Sri = jumlah pengulangan tegangan utk stress range ke-i
N = jumlah tahun
Sfs = tegangan fatigue (fatigue strength)
nfs = jumlah pengulangan tegangan fatigue
Didalam perhitungan perkiraan fatigue, maka nilai dari fatigue strength

pada umurnnya diambil untuk 2, 000,000 siklus. Untuk batang profil rangka baja
Challender Hamilton, maka besar stress range diperoleh dengan cara berikut:
- Pertama-tama tentukan kode detail dari konstruksi yang akan ditinjau,
dalam hal rangka batang utuh yang disambung dengan menggunakan pelat
sambungan, Gambar 37, maka kode detailnya adalah 140.
- Dengan merujuk pada Gambar 38, tarik garis tegak yang dimulai dari
jumlah repetisi (pada absis) 2, 000,000 siklus sehingga memotong garis
miring kode detail140.
- Dari titik potong tersebut kemudian ditarik garis mendatar kekiri sampai
memotong absis. Titik pada absis tersebut menuJUukkan angka fatigue
strength sebesar 150 :MPa.
58
Detail Construction Details Detail Konstruksi
Category
Kategori Illustration Gambar Description Deskripsi
Detail
Rolled and Extruded Products Produk Giling atau Dibentuk

--------- --------------------------------- ------------------------------ ------------- =- ·~
( 11 plates and flats
~
pelat dan bidang rata
(21 rolled sections
penampang giling
(1) (2) (31 seamless tubes
160 pipa tanpa sambungan
~
Sharp edges, surface and rolling flaws to be
removed by grinding in he direction of the applied
stress
Ujung tajam. a/iran permuk aan dan a/iran giling
(3) dihilangkan dengan gerinda dalam arall
I penggunaan tegangan
l________ _
-~1
Bolted Connections Hubungan yang Dibaut
(4), (51
Stress range calculated on the gross section for
8.8/TF bolting category, and on the net section
otherwise. Unsupported one-sided cover plate
connections shall be avoided or the effect of
140 eccentricity taken into account in calculating
stresses.
Batas variasi tegangan terhitung pada penampang
penuh untuk kategori baut 8.8/TF dan pada
penampang bersih dalam hal lain. Hubungan pelat
penutup satu sisi tidak terdukung harus dihindari
atau pengaruh eksentrisitas diperhitungkan dalam
perhitungan tegangan.
Gambar37 Kode detail konstru~i
59
50-+'~L· ~·'-
3
400
300
Constant stress range fatigue limit f 3

200 Bacas facik variasi cegangan cecap f 3
20
10~-.r, ~.,- ~.,

105 2 3 4 5 6 106 2 3 4 5 6 107 2 3 4 5 6 108
Number of stress cycles "•c
Jum/ah siklus tegangan n.c
Gam bar 38 : Kur\'a fatigue baja jembatlm
60
Dengan memasukkan nilai fatigue strength sebesar 150 MPa yang
didasarkan pada jurnlah siklus fatigue sebesar 2, 000,000 serta dengan mengambil
batas fatigueD= 1, diperoleh persamaan fatigue sebagai berikut:
1 = ni XSri X 360 X N
2,000,000 X 150
Untuk memperkirakan tahWl lamanya fatigue yang akan tetjadi, maka

persamaan diatas dapat dibuat sebagai berikut:
N = 2,000,000 x 150
niX Sri X 360
Nilai Sri diambil sebagai tegangan akibat beban hidup yang tetjadi pada
setiap elemen rangka batang. Untuk UIR yang ada sekarang ini sebesar 2.946 dan
UIR yang diperkirakan bertambah, yaitu sebesar 4000 dan 5000 kendaraan berat,
dipero1eh perkiraan fatigue semua elemen rangka batang seperti yang terlihat pada
Tabel. 11. berikut ini.
T abel 11. Perkiraan umur fatigue rangka batang jembatan Challender

Hamilton akibat kendaran berat (dalam tahWl).
Elemen LHR Kendaraan Berat

2986 4000 5000
21 536 400 320
22 x) x) x)
23 x) x) x)
24 x) x) x)
25 1,009 1,425 1,140
26 785 586 469
27 785 586 469
28 1,277 909 727
29 1,028 768 614
30 1,330 993 794
31 241 180 144
catatan : x) tegangan yang tei]adi kecil, sehingga dapat diabaikan.
61
Mengingat pada jalur P ANTURA sering dijumpai iringan kendaraan berat
ataupun truk gandengan maka pengaruh dari pola kendaraan diatas perlu juga
dipertimbangkan.
Pengaruh dari iringan truk gandengan terhadap tegangan yang tetjadi pada
elemen-elemen rangka jembatan diperoleh dari interpolasi linear pada grafik
lendutan versus tegangan, akibat beban statis, seperti yang ada pada Gambar 22
sampai Gambar 23. Agar tegangan akibat beban statis ini menghasilkan pengaruh
yang sama dengan beban dinamis, maka besarnya tegangan ini harus dikalikan
dengan faktor kejut dinamis sebesar 1.23. Kombinasi dari tegangan akibat beban
mati dan beban dinamis akibat dua kendaraan berat/truk gandengan dapat dilihat
pada Tabel 12 berikut:
T abel 12. T egangan pada rangka batang akibat be ban mati dan truk gandengan
dinamis.
Nom or Tegangan (kg/cm2) Keterangan
Batang bebanmati bebanhidup bebantotal
21 690 448 1,138 batang bawah
22 923 77 1,000 batang bawah

23 967 150 1,117 batang bawah
I I
24 1,028 180 1,209 batang bawah
25 1,001 228 1,229 batang bawah
26 1,035 228 1,263 batang bawah

29 818 392 I 1,210 batang diagonal

Catatan : tanda (-) berarti tekan, tanda (+) berarti tarik
Dari tabel diatas terlihat bahwa tegangan yang tetjadi akibat kombinasi dari
beban mati dengan dua kendaraan berat/truk gandengan melewati diatas jembatan,
mengakibatkan tetjadinya tegangan total yang masih tetap dibawah yang diijinkan.
62
Akan tetapi terlihat juga secara jelas bahwa stress range yang terjadi culmp besar
teijadi pada hampir semua rangka batang jembatan.
Dengan menggunakan rumus perkiraan fatigue seperti dijelaskan diatas,
maka tahWl kemungkinan terjadinya fatigue pada setiap elemen rangka batang
akibat pengaruh iringan truk gandengan dengan LHR. 250, 500 dan 7 SO atau antara
10 sampai 30 persen LHR. kendaraan berat yang ada, dapat dilihat pada Tabel13.
Tabel13. Perkiraan umur fatigue rangka batang jembatan Challender Hamilton

akibat truk gandengan ( dalam tahWt).
Elemen LHR Truk Gandengan

250 500 750
21 204 102 51
22 x) x) x)
23 x) x) x)
24 x) x) x)
25 1,560 780 520
26 1,560 780 520
27 176 88 59
28 316 158 105
29 308 154 103
30 900 450 300
31 220 110 73
catatan : x) tegangan yang terjadi kecil, sehingga dapat diabaikan.
d. Perkiraan fatigue disekitar baut sambungan batang rangka baja

Pada daerah-daerah sambwtgall, maka batang-batang rangka baja
Challender Hamilton mengalami pengurangan luas penampang akibat adanya
lubang Wttuk keperluan baut sambWtgan diameter 25 mm, Gambar 39.
63
01
H
Ofl
~-L J[o1
Ofl I
Gambar 39. Pengurangan Juas penampang.
Adanya perlemahan ini akan menaikkan besamya tegangan sebesar

perbandingan penampang kotor dibagi penarnpang bersih sebagai faktor berikut:
KI = penarnpang kotor
penampang bersih
29.0
KI = 1.1
26.0
Pada daerah perlemahan, seperti akibat adanya lubang-lubang baut, maka

distribusi diagram tegangan akan terjadi t!dak merata pada seluruh penarnpang,
Gambar 40.
64
P•P
"'
f• <F.,
.
f • F
" f• .. Fy
P<P., P", > p > p" p < p"' p
t. <f.< F., fb<t •• F.,

" "'
f • • f b • F .,
Gunbar40 Konsentrasi tegangan disekitar lubang baut (Kuzmanovic O,K

dan Willems, Steel Design for Structural Engineers)
Pada sekitar lubang baut, dirnana teJjadi konsentrasi tegangan, merupakan

tempat sebagian besar, 90 o/o, teJjadinya retakan [Kuzmanovic O,K dan Willems,N:
Steel design for dtructural engineers, 1977). Untuk prediksi fatigue pada daerah
disekitar sambungan, maka pengaruh adanya konsentrasi tegangan dapat -
diasumsikan kedalam faktor sbb:
K2 = 1.5
Dengan mempertimbangkan koreksi akibat adanya lubang perlemahan baut

(Kl) dan adanya konsentrasi tegangan (K2), maka tegangan yang teJjadi akibat
beban hidup satu kendaraan berat disekitar Jubang baut pada daerah sambungan
dapat dilihat pada T abel 14 berikut ini.
65
Tabell4. Tegangan pada sekitar baut akibat beban mati dan satu kendaraan
berat dinamis.
Nom or Tegangan (kg/cm2) Keterangan
batang beban mati beban hidup bebantotal
21 690 373 1,063 batang bawah

23 967 127 1,094 batang bawah
I
24 1,028 173 I 1,201 batang bawah
25 1,001 244 1,245 batang bawah

26 1,035 238 1,273 batang bawah
28 763 284 1,047 batang diagonal I
29 818
I 300 1,118 batang diagonal
31 611
I 487 1,098
Catatan : tanda (-) berarl:l tekan, tanda (+) berart:J. tarik

batang diagonal
Berdasarkan tegangan yang terjadi akibat beban hidup satu kendaraan

berat didaerah sekitar baut, dapat diperkirakan umur tetjadinya retak fatigue
disekitar lubang baut dari tiap elemen rangka batang sebagaimana pada T abel 15
berikut.
66
Tabell5. Perkiraan umur fatigue batang didaerah baut akibat satu kendaran
berat (dalam tahun).
Elemen LHR Kendaraan Berat

2986 4000 5000
21 119 89 71
22 x) x) x)
23 x) x) x)
24 x) x) x)
25 224 317 256
26 175 130 104
27 175 130 104
28 284 202 162
29 229 171 137
30 296 221 176
31 54 40 32
catatan: x) tegangan yang tezjadi kecil, sehingga dapat diabaikan.
Dari tabel15 terlihat apabila kondisi lalu-lintas harian berat konstan seperti
yang ada sekarang ini, yaitu LHR 2986, maka alaoat pengu1angan satu kendaraan
berat kemungkinan retak fatigue dicapai setelah jembatan berumur 54 tahun.
Apabila LHR kendaraan berat meningkat sampai 4000, maka akibat pengulangan
satu kendaraan berat kemungkinan retak fatigue dicapai setelah jembatan benunur
40 tahun, sedangkan untuk LHR 5000 kendaraan berat umur fatigue dicapai 32
tahun.
Umur fatigue kritis di atas teljadi pada elemen nomor 31 yaitu pada batang
diagonal tarik di tengah bentang. Batang lain yang cukup rawan adalah elemen
nomor 21, yaitu batang tarik bawah dekat tumpuan.
67
Dengan cara yang sama, maka perkiraan umur fatigue di daerah
perlemahan baut akibat beban dua kendaraan berat/truk gandengan beriringan dapat
dilihat dalam tabel 16.
Tabel16. Perkiraan umur fatigue batang daerah sekitar baut akibat truk
gandengan ( dalam tahun ).
E1emen LHR Truk Gandengan
I 250 500 750
I
21 45 23 I 12
II 22 x) x) x)
I
23 x) x) x)
I x)
24 x) x)
25 347 174 ll6
26 347 174 116
I
27 39 20 I 5
28 70 35 8
I 29 69 34 8
I 30 200 100 23
I
31 49 25 6
I
catatan: x) tegangan yang tei)adi kecil sehingga dapat diabaikan.
Apabila volume dua kendaraan berat beriringan ataupun trailer gandengan

terus meningkat, maka semua batang diagonal tarik berpotensi mengalami retak ·
fatigue pada umur yang pendek. Retak fatigue ini tetjadi pada daerah baut.
e. Momen sekunder pad a lantai jembatan akibat lendutan

Sebagairnana telah dijelaskan terdahulu bahwa lendutan yang tetjadi pada
rangka baja akan memaksa lantai jembatan untuk melendut pula. Lendutan terse but
akan menyebabkan timbulnya momen sek.-under sepanjang pelat lantai beton dalam
arah memanjang jembatan. Mengingat pola dari lendutan mengik'Uti bentuk
parabola dengan lendutan maksimum ditengah bentang, maka momen maksimum
yang terjadi adalah:
68
8 El8
M=
LxL
Untuk Jembatan Challender Hamilton (Kanci):
E = 4700 fc' = 470 J20 = 21,019 MPa

= 210.000 kglcm2
I = 1/12. 900. 20 = 600,000 cm3
L = 5,000 em
Maka, momen yang terjadi pada pelat beton sebagai fungsi dari lendutan seperti
pada Tabel 17 berikut.
Tabel17. Momen pada lantai beton akibat lendutan rangka baja jembatan
Challender Hamilton
Lendutan Momen Keterangan

(em) ( t.m)
1.35 0.54 Test 1
2.81 1.13 Test2
4.42 1.78 Test 3
I
5.45 2.20 test 4
I
6.00 2.42 test 5
l
69
Untuk Jembatan Be~nda (Citatih):
E = 210,000 kglem2
I= 1/12 x 700 x 20 = 466,667 em3
L = 6,000 em
Lendutan Momen Keterangan

(em) ( t.m)
I 0.14 0.03 Test 1 I

0.30 0.07 Test 3 !
i
1.73 0.38 Test 51
2.53 0.55 Test 6
Test pada Jembatan Rangka Baja Belanda Citatih, bentang 60 meter, yang
menimbulkan lendutan maksirnum ditengah bentang sebesar 2.53 em, diakibatkan
oleh beban kendaraan yang memenuhi dua lajur jalan diatas jembatan yang ekivalen
dengan beban merata 0.6 t/m2. Sedangkan pada jembatan Challender Hamilton
Kane~ bentang 50 meter, lendutan maksirnum teljadi ditengah bentang sebesar 4.42
em akibat beban kendaraan satu lajur yang ekivalen dengan beban merata 0.51
t/m2.
Dari data diatas terlihat bahwa pada jembatan Challender Hamilton walaupun
beban yang bekeija dan bentang jembatan lebih kecil dibanding jembatan Belanda,
akan tetapi lendutan yang teijadi lebih besar. Hal ini menunjukkan bahwa kekakuan
dari jembatan Challender Hamilton lebih rendah dari kekakuan jembatan Belanda.
70
f. Momen primer pada lantai pelat beton akibat beban ktmdaraan berat
Perhitungan momen pruner akibat beban kendaraan berat dilakukan

dengan menggunakan program SAP 90 pada komputer. Analisa dilakukan
terhadap satu segmen pelat jembatan panjang 4.57 meter dan dengan Iebar 9.00
meter. Pada kedua sisi arah memanjang jembatan dimana kondisi pelat menerus,
pelat dianggap terjepit. Pada bagian tengah pelat ditumpu oleh dua buah gelagar
arah memanjang, lihat Lampiran 7.
Mengingat sistem penyaluran beban pada pelat lantai jembatan Chalender
Hamilton adalah satu arah (one way slab), maka momen yang terjadi di bawah pelat
arah memanjang relatif kecil, yaitu sebesar M = 0.6544 tm.
Sedangkan momen primer akibat berat sendiri pelat beton dan lapisan aspal, adalah
sebesar M = 1.063 tm , lampiran 7.
g. Momen kapasitas penampang pelat lantai beton jembatan
Pelat lantai beton jembatan Challender Hamilton direncanakan secara menerus

sepanjang bentang, dengan tulangan utarna arah melintang cp 16-1 0 dan tulangan
arah memanjang 4>10-10. Besamya momen kapasitas penampang lantai beton

jembatan pada arah memanjang adalah:
Q>16- 10 (tul. melintang)

/ /
---..:..-----:....--...--:
S ___: _ :-..-:____
: _ :____
: I :~an
\ I
\ _ _ cp ~"2- 10 (tul. memanjang)
Mutu beton: fc' 20

Mutu tulangan: U-24 (fy 240)
Selimut beton: 3 em
71
Momen ultimate pelat dihitung dengan menggunakan diagram Perencanaan
beton bertulang untuk bangunan gedung SNI 91:
As 12.67
p = = = 0.00745
bd 100 X 17
Dari Tabel5.1b, Buku Pedoman Penggunaan SK.SNI Beton Bangunan, diperoleh:
Mu
= 1.358
bd
:rvru = 1,358 x 1 x (0.17) = 39.59 kNm

= 3.959 tm
T erlihat di atas bahwa momen akibat melendutnya rangka baja akibat beban
kendaraan, mengakibatkan pengurangan kemampuan penampang yang sedianya
hanya diperuntukkan bagi beban roda kendaraan yang berada langsung di atas pelat.
Besar pengurangan kapasitas momen penampang akibat beban satu sampai tiga
kendaraan truk yang berada di atasjembatan, adalah a!ltara 14.3 sampai 45.0 %.
V. KESlMPULAN DAN SARA.1\T
5.1. Kesimpulan
Dari selwuh pernbahasan terhadap jernbatan Challender Hamilton diatas, dapat
disirnpulkan hal-hal sebagai berikut:
a. Kekak'Uatl jembatan rangka baja Challender Hamilton lebih kecil dibandingkan

kekakuan jernbatan rangka baja Belanda. Hal ini terbukti dari lendutan yang
tetjadi pada tabel dibawah ini.
Tipe Bentang Behan I Lendutan

I
Jembatan ( rn) ( tfm2 ) (em)
I
Challender Hamilton 50 0.51 4.42 i;

Belanda 60 0.60 2.53 i
I I
I
Kecilnya kekakuan jembatan Challender Hamilton ini, dapat mengakibatkan

semakin rentannya lantai beton jembatan yang direncanakan dengan sistem
menerus, terhadap mornen-rnomen sekunder akibat adanya detleko;i rangka
jembatan yang cukup besar.
b. Akibat rnelendutnya rangka baja jembatan, maka pelat lantai beton jembatan
dengan sistern konsttuksi menerus, akan rnenerima rnomen sekunder arah
longitudinal jernbatan sebagai berikut:
I Lendutan Momen !
II I
(em) ( t.m)
!
1.35 0.54 Ii
2.81 1.13
4.42 1. 78
5.42 2.20 I
6.00 2.42 i
I
I
73
Momen sekunder terbesar (2.42 tm), yaitu yang terjadi pada saat seluruh lantai
kendaraan dibebani truk secara penuh, apabila dijumlahkan dengan momen
primer akibat beban roda kendaraan (0.633 tm) dan beban mati (1.063 tm) ,
akan menghasilkan momen total sebesar 4.116 tm. Momen total ini sedikit
lebih besar dari momen ultimit penampang (3.959 tm), artinya ke~:uatn lantai
jembatan menjadi rawan pada saat jembatan dimuati secara penuh.
c. Stress range yang terjadi rata-rata pada batang diagonal tarik dua kali lebih
besar dari yang teijadi pada batang bawah, oleh karena itu batang-batang
diagonal tarik berpotensi untuk lebih dahulu mengalami retak fatigue dibanding
dengan batang-batang bawah.
d. Apabila kondisi LHR kendaran berat (truk) tetap seperti yang ada sekarang ini,
yaitu sebesar 2,986 kendaraan, maka retak fatigue diperkirakan terjadi di
daerah sekitar baud pada batang diagonal tarik ditengah bentang setelah masa
pelayanan 54 tahun. Apabila terjadi kenaikan LHR kendaraan berat menjadi
5000 kendaraan, maka proses fatigue akan terjadi dalam waktu 32 tahun.
Sedangkan pengaruh dari adanya kenaikan volwne truk gandengan dari 250
kendaraan per hari seperti yang ada sekarang ini, menjadi 500 kendaraan per
hari, dapat mempercepat tercapainya kerusakan fatigue menjadi 25 tahun.
e. Koefisien kejut rencana K = 1.3 , lebih besar dari koefisien kejut yang terjadi
sebesar K = 1. 23 , Sehingga penggunaan koefisien kejut rencana berada difihak
yang aman.
74
5.2. Saran
Beberapa saran yang dapat dikemukakan sehubungan dengan penelitian ini

adalah:
a. Untuk jembatan-jembatan Challender Hamilton yang terletak pada jalur lalu-

lintas padat dengan volume kendaraan berat yang tinggi, perlu dilalmkan
pemeriksaan rutin yang detail terutama disekitar sambungan baut dari batang
diagonal tarik.
b. Momen sekunder akibat melendutnya rangka baja, perlu diperhitungkan dalam

tahapan perencanaan guna menghindari kemungkinan terjadinya kerusakan dini
pada pelat.
c. Perlu dilakukan evaluasi kekuatan jembatan secara periodik, setiap lima

tahun sekali, dengan mempertimbangkan kondisi berat, jenis dan volume
kendaraan.
Bandung, Maret 1997
75
Datlar Pustaka
1. A.A.SHTO (1992), Standar Specifications for Higwr~ Bridges. Fifteenth

Edition.
2. CHAi'\TIR.A, .-\. DR,Ir (1996), Pemerik..wum dan pengukuran untuk

memprediksi sisa umur dan kemampurm maksimal konstruksi dengmt
fiaJioue
... analrsi.\·.
.
3. DIRECTORATE GE~R-\L OF IIJG\YAY, Perencmuum Baja

Structural. Bridege .\fanagement .'~;)stem Bagirm 7.
-'· FISHER ,J.\:V. (1990), Fatigue andfracture in steel bridges.
5. IA.BSE COLQil~'I (1993). Remaining Structural Capacity.

Copenhagen.
6. KVZl\·fA.'\'"0\'IC. B.O dan WILLK\IS, ~ (1977) Steel Desiglifor

Structural Engineer. Prentice roll, :\'"ew .Jers<'y.
7. L-\PI-DPl\fJ (1982), Studi kelakuan jembatmt baja akibat behrm

bendrmg. Laporan .-\khir Penelitian.
8. L\PI-ITB (1980), Studi pengarulz beban laluli.Jttas urlwdap umur

jembatmt. Laporrm Akllir Penelitian.
9. ~ISHKA \VA. K. et al (1996), Study on fatigue of steel higwr~ bridges

in Japan.
10. SAEKI,L. et al (1990), Fatigue Damage ofSteel Higway Bridges in

Japan, Bridge Workshop USA.
ll. TALT_,, L (1974), Structur Steel De.<;igu. flte Ronald press Company-
~ew York.
12. WAWA:'i \Y, Ir, ~Isc (1994), Pengu)itm Jembattm Kompo!)-it Prakompresi
(.lemhata/1 (j}iwung-Condet). Laporan .\dvis Teknik Pusat f.itb;mg
.Jalan PC.
U. \\ .\ \\".--\:'\ \Y, I r. \lSc (1990), Penilaimt kekuatan jemhatrm knmp(1sh haja

beton. Laporau Penditian Pusal. Lit ban!! .Jalan PL
76
LAMPIRAN- LAMPIRAN
LAMPIRANl
Lampiran 1.
TABLE 10.3.18
Stress ll!ustrative
Category Example
Kind of (See Table 2.) (See Figure
General Condition Situation Stress l0.3.1C)
Plain Member Base metal with rolled or cleaned surface. Flame cut edges Tor Rev• A 1,2
with ANSI smoothness of 1,000 or less.
Built-Up Members Base metal and weld metal in members of built-up plates or Tor Rev B 3,4,5,7
shapes (without attachments) connected by continuous full
penetration groove welds (with backing bars removed) or by
continuous fillet welds parallel to the direction of applied
stress.
Base metal and weld metal in members of built-up plates or Tor Rev B' 3,4,5.7
shapes (without attachments) connected by continuous full
penetration groove welds with backing bars not removed, or
by continuous partial penetration groove welds parallel to the
direction of applied stress.
Calculated flexural stress at the toe of transverse stiffener Tor Rev c 6
welds on girder webs or flanges.
Base metal at ends of partial length welded coverplates
narrower than the flange having :;quare or tapered ends, with
or without welds across the ends, or wider than flange with
welds across the ends:
(a) Flange thickness :5 0.8 in. Tor Rev E 7
(b) Flange thickness > 0.8 in. Tor Rev E' 7
Base metal at end~ of partial length welded covcrplates wider Tor Rev E" ,
'
than the flange without welds across the ends.
Groove Welded Base metal and weld metal in or adjacent to full penetration Tor Rev B 8.10
Connections groove weld splices of rolled or welded sections having similar
profiles when welds are ground flush with grinding in the
direction of applied stress and weld soundness established by
nondestructive inspection.
Base metal and weld metal in or adjacent to full penetration T Pr Rev ll 13
groove weld splices with 2ft. radius transitions in width,
when welds arc ground flush with grinding in the direction
of applied stress and weld soundness established by
nondestructive inspection.
Base metal and weld metal in or adjacent to full penetration
groove weld splices nt transitions in width or thickness, with
welds ground to provide slopes no steeper than I to 2Y2, with
grinding in the direction of the applied stress, and weld
soundness established by nondestructive inspection:
(a) AASHTO M270 Grades 100/lOOW (ASTM A709) Tor Rev B' ll,l2
base metal
(b) Other base metals Tor Rev B ll.l2
Base metal and weld metal in or adjacent to full penetration Tor Rev c ~.10,2
groove weld splices, with or without transitions having slopes
no greater than I to 2\12. when the reinforcement is not
removed and weld soundness is established by nondestructive
inspection.
Groove Welded 13ase metal adjacent to details attached by full or partial Tor Rev c fi.l5
Attachments-- penetration groove welds when the detail length, L, in the
Longitudinally direction of stress, is less than 2 in.
Loadcdh
Base metal adjacent to details attached by full or partial Tor Rev D !5
penetration groove welds when the detail length, L, in the
direction of stress, is between 2 in. and 12 times the plate
thickness but less than 4 in.
Lampiran 1.
TABLE 10.3.18 (Continued)

Stress Illustrative
Category EKamplc
Kind of (Sec Table 2.) (Sec Figure
General Condition Situation Stress 10.3.1C)
Base metal adjacent to details auachcd by full or partial

penetration groove welds when the detail length, L, in the
direction uf stress, is !(realer than 12 times the plate thickness
or !!realer than 4 in.:
(a) Detail thickness ..:: 1.0 in. Tor Rev E 15
(h) Detail thickness C?: 1.0 in. Tor Rev E' 15
Base metal adjacent to details attached by full or partial
penetration groove welds with a transition radius, R,
re!~udls of the dclilillength:
-With the end welds ground smooth Tor Rev 16
(a) Transition radius C?: 24 in. B
(h) 24 in. > Transition radius 2: 6 in. c
(c) u iu . .-> '1\ausltlou raJius ~ 2 in. f)
(d) 2 in. > Transition radius C?: 0 in. E
-For all transition radii without end welds ground smooth. Tor Rev E 16
Groove welded Detail base metal allachcd by full penetration groove wclus
Attachments- with a transition radius, R. regardless of the detail length and
Transversely with weld soundness transverse to the direction of stress
Loadcdb,c established by uondc:aruct1vc inspection:
-With equal plate thickness and reinforcement removed Tor Rev 16
(a) Transition radius C?: 24 in. B
(b) 24 in. > Transition radius <!:: 6 in. c
(c) 6 in. > Transition radius <!:: 2 in. D
(d) 2 in. > Transition radius <!:: 0 in. E
-With equal plate thickness and reinforcement not removed Tor Rev 16
(a) Transition radius <!:: 6 in. c
(b) 6 in. > Transition radius <!:: 2 in. l)
(c) 2 in. > Transition radius <!:: 0 in. E
-With unequal plate thickness and reinforcement removed Tor Rev 16
(a) Transition radius <!:: 2 in. D
(b) 2 in. > Transition radius <!:: 0 in. E
-For all transition radii with unequal plate thickness and Tor Rev E 16
reinforcement not removed.
Fillet Welded Base metal at details connected with transversely loaded
Connections welds, with the welds perpendicular to the direction of stress:
(a) Detail thickness :s; 0.5 in. Tor Rev c 14
(b) Detail thickness > 0.5 in. Tor Rev See Noted
Base metal at intermittent fillet welds. Tor Rev E
Shear stress on throat of fillet welds. Shear F 9
Fillet Welded Base metal adjacent to details attached by fillet welds with Tor Rev c 15,17,18,20
Attachments- length, L, in the direction of stress, is less than 2 in. and
Longitudinally stud-type shear connectors.
Loadedb,c,c
Base metal adjacent to details auached by fillet welds with Tor Rev D 15,17
length, L, in the direction of stress, between 2 in. and 12
times the plate thickness but less than 4 in.
Base metal adjacent to details auached by fillet welds with
length, L, in the direction of stress greater than 12 times the
plate thickness or greater than 4 in.:
(a) Detail thickness < 1.0 in. Tor Rev E 7.9.15.17
(b) Detail thickness <!:: 1.0 in. Tor Rev E' 7,9,15
Lampiran 1.
TABLE 10.3.1B (Continued)

Stress Illustrative
Category Example
Kind of (See Table'2) (See Figure
General Condition Situation Stress 10.3.1C)
Base metal adjacent to details attached by fillet welds with a
transition radius, R, regardless of the detail length:
(a) Transition radius <!:: 2 in. D
-For all transition radii without the end welds Tor Rev E 16
ground smooth.
Fillet Welded. Detail base metal attached by fillet welds with a transition
Attachments- radius, R, regardless of the detail length (shear stress on the
Transversely Loaded throat of fillet welds governed by Category F):
with the weld in
the direction of
principal stressb,e (a) Transition radius <!:: 2 in. D
-For all transition radii without the end welds Tor Rev E 16
ground smooth.
Mechanically Base metal at gross section of high strength bolted slip Tor Rev B 21
Fastened resistant connections, except axially loaded joints which
Connections induce out-of-plane bending in connecting materials.
Base metal at net section of high strength bolted Tor Rev B 21
bearing-type connections.
Base metal at net section of riveted connections. Tor Hcv () 21
• '"T' signiries mnge in tensile stress only, "Rev" signifies a range of stress involvin!: hoth tension and compression during a stress cycle.
b"Longitudinally Loaded" signifies direction of applied stress is parallel to the longitudinal a:\is of the weld. "lbnsverscly Loaded" signifies
direction of applied stress is perpendicular to the longitudinal axis of the weld.
•Transversely loaded partial penetntion groove welds are prohibited.
d Allowable fnlii!UC ~tfc§ fiiHI!I! on Jhronl of filllll w.lh~ Jrn~vely lnacfe,J is a functinn nf the r.ffecrivc rhrnill and plate thid:n~s. (Sec Frank and
Fisher, Journal of the Structural Division, ASCE, Vol. lOS, No. ST9, Sept. 1919.) ~ ~
'• L
S, = <<' ( 0.06 +0.79Hit,) s, :::::::
* l.lr,"6
wher.~ is equal to the allowable stress range for Category C given in Table IO.J.IA. This assumes no penetration at the weld root.
•Gusset plates anached to girder flange surfaces with only transverse fillet welch :1re prohibited.
- 1 (= = _ _=_= -\ -
l3
Oio":~) /
S q u a re d
o r W id e r
End. Tap
th a n Fla
e re d
u, .., qu al
u .- u a ' nn.-o
EQ ue l "f
EQ.,et n-~e•.
"'
"f
"'
Ck"'"' ·
~ont.
f'etnt. tl\
".,....-..ap.·,e~·"' tnt. tt\ P\~.,
~.,
P~•
IIC A
E
0
c
a
~-=:.L' nll'"
C a te g o ry
E 111
- F t_=.F. ._
I=---
_
8
_ j--,
lB
• A \ E.nd 9
ot Weld.
Has No
L e n g th
-o~
Zl
0==
Figure 1 0
.3 .\ C . Il lu s tr a ti v
e Example
s
LAMPIRAN2
Lampiran 2.
---- c
81 ·-
0
<1>
.D
,.,
....c
2
.!:?
..~
.'>I!
...c
::J
X
.
I.
t ::l
z .~ s
0 (
2 .
.... ....
-~~
"'!
...
....
~
x
<t:
I
g
~j ....I
I
X
I ~
1
.
cc ~
~
w 2 ·l E
~ X
0 ~
"l
;;
1
zw. ; ...
i! ; ~
.x s
-' :l~ r ~
_J
<t: 1 ~ 1
3• ~
J
I
0
s
,;
~
..
".
~
• 'i..
E
;
~
z ::::
;
~
E
€'
~
f
<:( I
~,.:
..
~
..•
,.:
i :i
<
co ~ I c
5.-
I 1 ;.
~
f
5
........ E
(
,
UJ
J
I ~ ~
E
;
!11 .1. ,.
I2
w
._....
21
I
I
I
I
~j
/
"';.: 1 0:-
'
....-
'·· ~
·~
(/) ;- - .
>-
(/) <~,_ /
......
--·
·,_ ~- . /
.>1
,_, /'
-~ ,;j_, --.,
0 I
v
·~j
-:J 3
! []! []~
.., c
~
~i ~l
J ~
.I: ~
(!JJ! l~j p L~J

0"
:> ~
~t
c~• ---- i.
<~-
e~ II lu ·-Al1 OJ
.I: ....
.... • ~Ji w
-:1 !!
1 ..• • ;; 0:
-----------
S~.&tJCn D[ur.ra:.'-0.:..,. !Y. lM
l1'r.lK • tl..•u ·A·
lhiU,. lltoo-•t.,.•tl tre-:,

ll•lU" l..M•I I~
.
~
'S~t.,:lAR P!a.,!(S.I.H.&.N IU • T~
T;.~,PAK St.~:1rlIG ·r
..···-.,.... u.....
\/WT.~ t~-'1
····'"'''' """
\OI:M.
:.~ ~:.;-'_· _:=~.-'; _-=l~ . _t!f~:

~ _... ~
}1~-c7
-l_ __;:.____ __. ·~.
-:~lszT' _ - · _J ' - · - · t .~
~4· _.,_.
~/1lL. ~-:_. __._. _..,..._.
1 n~-
• _
- ===;;:_===;;:_=..1_ p
___....
il~
DEt~AH PENGGANTUNG BAGIAN BAWAH

StANO~ Pt'-'HSAo<.I.H e"' · :'
"""''u.. •tu.s "'C"
Bttl..,..lt.-•''•'•1 ~
- - - - - - - - - - - - - - - - - -- I
l•b•• v..... 101:'"'1.
t; i!~
'2( f-~.:j=Q;B',
·r
OE~JAH PE~lGANTU BAGIM~ A-r:As
'd-~
---tC1
I~ ...,
~n Hel" ~ . -
,.mo....:.AJ-t a-1 LI"'OT~A.H ..........
JEMSATAN RANGKA BAJA CALLENDER-HAMILTON

TIPE 815, 8ENTANG 41.15 M- 59.44 t.\
RBU I:""'
Clo)
3
"0
~-
:::1
~
SYSTEM JEMBATAN l...AL.Lt:.NUt.::..n- • ,,.....,.,,.,....__, ~· ~
SPESIFIKASI TEHNIK I
Panjang teoritis bemang jembatan = panjang tiap panel X jumlah panel.]
P2njang ti2;=! panel =2.0~8

i
TYPE B: m ~k ···' 0
S,Jn· ... C'1rr'
.., I
"' >0 )0 ..,

00
Typos ""' I
Ting;;! pa.-:~1 = 3.048 m ~- i
!
... ~ !
TYP =M 10 : P:Jnjang tic~ ;Janel= 3.043 :;;e:er I

w
).n' ~ l.Lnc' .
\/\ j\ 1\/\j\ /\ 7\f!\ (\I\/\ N "~u' ,.,_.n )Ul~ t<r•1:>c ).=>~
T:ng.;! ~a:ei = 3.048 meter
!~} ~.(' \/\ f\;\!\j\l\1\l\!\l\.6l5J ~._ ... >~• , ... , ...... '"" :.~
a C....O.r t...o<
"TY? E B 15 : ?;>nj<!ng :i:=o ;::2:-.e! = 4.572 meter
lin?";i p;:11cl = ~.572 meter
s--
.o~! I
~
.,, ::>._,...t-..
U"'A 't/fel!~ : =;;;\f"i'q ~f! ~\ i · -...-.. 'r.n
tic,.....,. 4,J7"""
~-l
TYPE B 6 : Panj2ng ~ia;J panel= 6. meter

T:nggi pan.:l = 8 meter (;::;;::-\4
~ ,, ··, i. '.
~
\/ ·/~' '~-
\! I
TY?E D 8: P.1nj;mr, ;J<lnel = 8 meter ..... ("'...........,....c.,...
T i nryJi p<~rw I 9 meter
0'
I
-------- ------.-- --:- ~-Llntuk<J·; b~:;,
• LEBAR JALUR LALU LINTAS KENOt,RAAN

Single Lane 3.50 metre + kerb r ~
· Double Lane 5.50 - 6.0 metre + 0.50 m kerb pe.da kedua sisi (KLAS B) 3
"C
. Double LLJ.ne 7.0 metre + 1.00 metre trotoir
- pada kedua sisi (KLAS A) ~·
.
R B U
N
····--
A I ) 0, 4 t
r=---L'-"- _r __ - - - - - - - - - - - - - - - .;:_~
·~
:V\1/Ei~ ~
r~1 ,~
r
L (... ,l
r-:-:r
I
I
-·
~
I
-· :0. ( ~
I
).. r --. ilf>?~ I /)1. ~
!: . ~
I ~1[>\JI)k]W
se.tt .' a
i .(.,.4..,:) ).: .... u
TM.~i'tK S~.lriG ~C)IS7ni.JY

·'-·-
S:.GIA~ !..U..\R
ScTE.NGAH DEW.. !--l r::.OA KASEL S!.Gitr~ EA\'/AH
l I ... l ;i
~N
~=t
~L-
T.~1P ~ .. A
._j_
·-___ :-,_ I
~l
-=~.:;_· ::- ~-fv·: ·r-J-, --:
-~1S;+J¥·? ~"-
SETt~GAH
tt 1 ~t·-=:
DENAH ?ADA· KABEL Eit..GI:..N AnS
![ -
POT~
SETENGAH! SETENGI\H
5-8
POTNGM~
-
~ltfiGAN
C•C
-0-0
8L'(UHQ )O.It "
SlSTIM DIAGRAM.ATIS
JEMBATAN RANGKA BAJA CALLENDER-HAMIL TON

Tli'E B DECK, BE~lTMJG JO.ttO M dan J9.G2 M
RBU t""
:ol
3
"0
::;·
g
N
Lampiran 2.
Ul
0
1··1·
iII .~.·• ::J

. ,_:.
I ~;
(
)I ·-
, t co
U·"
a:
__]
LAMPIRANJ
Lampiran 3.
z
z <
<
,....,
v
z z
<
:::::: <
---
z
- - -~ ---- ----- - - -- -----
~
1\ z
,__
-
-
~
,
_;'
'~ -
,....,
~
...... -
r--
I
o.r-, -~ t
~ ~- - - - ----- -
I
!
~
~
i ._ · ~
, ..;..:: •r, ~ .
•n r-
'---'---- - - ----- - ----· -- - - -:
~
~
~ '-'
<-:;
,...., ,,.,
[]
0
'
..;..,t.
0 ,,., •n
,...., .
_. -.-------,-- ·: --
-
(/) -
'
-- ,,.,
n
~
__.
·-' ,:,;:;;: ·r ~ ~
r-- r-- ~
..::> •n •r.
I
~- · - , ---------------- ----
-
·-- N
--- --
:0 ~ ~
I ,
('~ i
~ -+-------- ------,
:/)
<: if -
!:.2
,,.,
0
r--
' r--
,------r-- --- ------------ --·
'_ .:.:;.
- ~
•r:
~
•r>
r--
-·
t.rt
r--
'"'• I'J I'J
_.
cr:: - -
-
--... !
0 c
--
\
~
•.r , c
M r--
,...., f' J ,....,
·---------------------- -
,..,..,
f"'\
<
r
,_. < f"'\
...,.
~
(""-J
,.-..-
·.._,
L.
-
~
,.. -~
•r,
-=
t"'l
·-
-,_.
-:'
C'\
r- J
::;-.
---- --- ·-·---- --··· -· ...
I' ! ,....--
Lampiran 3.
...
i
I'
I
..
..:..;:: F~
= -· ;::::-;::;=
l \.0 1r, ,..,. ;=:-J
;:::::
:::::: I
c
•r.
f"-
I
C'- X X X cc
I I .
r-r.
. J;. ·- - - - --- - --- ---- -
......
I I I
I l I
I
I
GI I
I
I
!
I: I
I
..
.:.c.
:::=- ~ r-
'~ '~
- --3:1'52, --;:::::
·..:::. :x: .._ •r. •r: I I '
1r 1_ -t ..:;: -r. -t z I .
rJ
J;. --- - - -
_.. - -- - - - - -- - - · - - ·
i I
r- · - ; - . -- -- - - · - · --- - - - -- - - - --- ··-- -- - · - -·- - - - - -
' co; - ~g§ ;::

;-" . -: C · 0
~ ; I""'; ~ . t"J t"l N ~"'l l"i ..0
2
I • I •
IG
!
•r, 'r1 1r. :::=. -
r'' 4 . • r:-- .. c-
;:::.
r.r . ,r, •r .
.:=: ,,-, :::: ::=:.
•r. r ··- r · J •J , I .
lr-,
I 1 _ I
0
u
I. ,L _.I
I I t" lj
nl IEJ I ,
i r-
L_j
i
[_j I i
I EJ.I
. ::-.<::
._-_1
,..__, I
·' LJ, i ,-----,
I 1· '"7' i
I L-...J
i ::- I
I
~-_:
!
i
I
IJI
I
/ d~l !
! - '
I
'
ul
! ;:::
iLJ
I
L.__jl
'"'·
'/ ,
•r ..:: ~- - :;.:
Lampiran 3.
------- -- ------
' ---- - - - - - - - - - - ----- .
·-- - ----- - - --"-----
z
<.~
'-.,./
---.
z
-.--
;.;; L-- - --·------ ----------·- -------- ---· · ·- · . -·-
---
"V
-
-
z
<
:L
,_
C-
·~
-:i: -·
(';
-
:::t
('·l
....
r <~
l"'l
('J
.,
r- .
-+-
-z:
7_.
---- n -T,
-I
i
i
--·
.::::;
~
-.
,.•.
,.~
,. :
~ ~
,....._
---- :;:::-
("•
!"":-·
r
"'
·r.
r' ,
-r ·.
-":""
,...:
1"',
cD
I
-+-
(' ; I
I
I
:z....... :L
~ -;::::
\.=.
-;::::
,...
,..
I I
~_)
f'J
i
"
;:
~
-T
J
.-:; . --;:., ~
,:-"'.
:--- ~
.< -+-
..:"' ·- I - ;
- I
--.·. ,.... _
-<
i.____ _ _.
1.~\T .\ BEll\ !\! l i ~ Tl iK PENGli,JlAN KE 2,1_,_ 4 _.:_
- -
r :~ - r
r
II I
\! ( > ' ~0. k I· t'< DA R ,\ :\ N ! L1 L2 14 L5 1.6
I
L7 r.x X KETER i\ NG AN
~ - ----- -I . --
f
-- --- - . ~ ·-
1. . L. SO</) . \1-1 120 420 140 2.15 ' - -

I
- - 190
. ( !\f()))FL 2)
)
. L S<)O..J. F.l 120 420 140 235 - - I
I
- - 190 * Posisi 2.
I I .. -- · ·· -- -
( J\1<>LWL 2 ) I
1. 1... 6 15 1-" .1 120 420 140 235 - - I - - I 190 No. 1 s'd 5

( f\IC >!WI 2)
II I II
I Behan di Sl:bclah kiri
I . 1:_ grl26 1:.1 120 4-20 140 235 - - I - I - I 190 Jcmbala.
( !\.({ )j) )::J 2) I
) · .Vi. 2 - ~()9 < ·n 140 420 140 235 - - I

I
- I - I 190
II
( :\ 1<>DI·. L 2 )
I). <Jr) 1.~ ;-..; .\ 130 - II - - I - - I I
(J. 425 215 I I I 80 * l _ l Q:.'i i~ __ }.
( rvl< )j)LJ ' 1 ) i
7. ' . \D. <J )22 T . \ 120 -~ 20 125 220 - - II - - 1 RO I N(l. 7 s/d 10
( >DLL 2 ) ~ : 1< II I I Behan f'vlemcnuhi .lcmbalan
~ . · l I. 2227 :\ C 115 4.10 - 220 - - I
- I - I 190
( ~ - t oP J ·: r . 1> I
<) : I I. 2127 F .-\ 110 435 130 250 - - I - I - I 190
I
I
(\ f()JWL2)
I
l <l · ( ; 2-W(i ,\F 120 4 20 I - 200 - - ! - I - I uw
, ( f\ I<l I ll ·.1 I )
11. 1~. <J()3(J .1< i
( i\ (() j ) J-:J . 2 )
125 -120 I
I
420 I 200
_ ______ 1...
- -
I
l
-
I
I
-1 1 9!~
1 Bch;lfl saja ditengah
hcntang unluk posisi 4.
- - ------ ·- .. l
t"'4
"S!.
9
~
=
~
DATA LAPANGAN UNTlJK U.JI BEHAN
DI JEl\1BATAN CICATIH- SlJKABUl\11
r----r-------- ---t ---- -~\' ___ _;c~- -····------=-=---- _ _::=----j----------------- -·
I 1. i F. 8150 UE. II 1250 1400 2500 2800 I

I 2. i F. 8812 uc 1300 1500 3600 4000 !
i 3. ! F. 8219 uc II 1200 1400 I\ 2600 2100 !
I 4. ! F. 8995 uc 1400 1500 I 3200 3100 I I
I 5. F. 8018 UD ! 1400 1500 I 3400 3500 !
II6. F. 8752 liD 1100 1000 I 3250 3500
7. F. 8691 liD 1250 1200 3100 .3400
! S. F. 8795 l.JD I 1200 1400 I 3000 2800 I
! 9. F. 9246 liD . 1200 1200 I 3000 3000 i I
I
10. F. 8299 UD I 1800 1800 I 3500 4200 I
1
I
11. B. 9031 HB I 1050 1250 ! 2750 ! 3000 I
i
12. K..8306Ul3 1250 1500 4050 3500 I 52500 6500 I
13. 13. 9633 SR I 2750 2500 6000 5250 I
14. F. 8408 UC 1400 1000 4100 3500 i
.___ ______________________ j______ -----·--- _________ _____ _____________ __________L_____l ________ _j
9
"'C
~-
=
~
POSISI KENDARAAN UNTUK UJI BEBAN
PADA JEMBATAN CIT ATil l - SUKABUMI
Posisi I : Posisi IV :
[l] GJ
---- --- - - --- - ---- -- -- - - - -- - ---i>
Pel Ralu Ke Sukabumi Ke Sukabumi
-..... [I]
./ _..--
""'
Posisi II : ~:isV ~
WOJ [2] [i] IT] [i] w[2] [lQ] [U] UiJ

-- --- - --- --- ------ ---.. -------------- ---·--- ~
--------------------
---- --- --
Ke Sukabumi Ke sukabw11i
----
Pel. f(atu
- - - - - - - - -
"'-..... .,.,.......- - --------------
Pnsi si III :
- --- - -- -
UJ[i][i]
- - -- - --- - - - - - -----i}
1\·1 J,: :tt u Ke :)ukabumi

/ - ~-
'-....
t""
~
3
'2.
:J
::s
~
Lampiran 3.
'§
::1
~ ·;:::::
...
.1::1 5
~
~ ~
<1) ~
::1
~ </':.
<1)
I§
~
§ r
~
B
~
I
~
~ 8
B EJ ~
EJ El
B EJ G
6 EJ @]
~ [3
B 6
B [3
G G ->
-- -
:2
~
-
:/';
-
:/';
c.'": I -
:2
::::::
DATA KENDARAA.N UNTUK UJI BEBAN
01 .JEMBATAN CITATIH- SUKABUl\11
0_lgd~U. MQ<i~UI
Io eL1 L2 13
I
I I I I I Ll I L2 I L3 I JA I I X •
-1·----------------------------l------·--
NO. 1
I
I
NO. kE~TDARN L I
---T-I ----
L 2 I I_)
- -- ---- ---·----- ------- -----r---------- ------
---
L4
-~
-~
X
.
I
--
y 1
--- ~:NGA-1
1. i F.8150VE 95 300 l 160 - 150 i I
2. I F. 8812 VC 105 325 I 160 - 150 I
3. I F. 8219 vc 90 300 160 - 150 I
4. i F. 8995 vc 90 300 160 - 150 I
5. I F. 8018 UD 90 300 160 - 150 I
6. . F. 8752 Lm 9o 325 I 110 - 155 1
7. I F. 86 91 liD 110 320 170 - 150 I

8. F. 8795 UI 90 325 170 - 150
9. I F. 9246 UA 110 30 160 - 150
10. J F.X299F.'\ 120 435 1o0 - lXO
II. I B.9031Nl3 xs 335 170 - 150
I 12. . F.X306VB 90 300 160 - 150 I
U. : F. 9633 SK 130 400 220 I 140 185 II
J.l. i 1:. x.Jo4 tiC >5

1 300 1 ss j - 150
I --- --- ------- ·- '----------·- -- ·-·--- __ _~ ______________~- r
..
=
'E.
i.l
=~
LAMPIRAN4
Lampiran 4.
21/11/95
BlNA MARGA - IRM3
JNIERURBAN ROAD MZ\NAGEMENI' SYS'I'Svf ·
CENIRAL DATI\BASE .
'IRAFFIC R.EfORT
Province: 22 - JABAR
Year 1995 Page 1
lraffic Llr* NOT POJ Car lk.s LTr HTr fob tor Car Utll Utll .IU Tru:k Tru:k Ncrfolot
Pait X
HIT
/
Total HIT Total
""" tycle 1 2 2·a~l 3·111\1 Trsf
10)1 001 13,4~9 1~.36 Z2,122 22,653 f:h 11 19 I, 1,~28 3,ID. 3,7W 1,423 1,434 2,611 587 11,9
MXJl ~ 21,130 23.64~ 37,301 "S7,977 59 8 25 8 2,t.52 7,464 2,678 2,319 1,683 5,200 1,(:1;16 t.l
~ cxn 16,192 Z2,268 30,018 32,721, 59 11 18 12 t,,l,'IJ 2,3Z2 t.,?JR 3,023 1,785 2,922 1,871 1,583
NXI. ~ 1,1,562 t.l, 7tl6 t.l, 917 71,625 81 3 11 5 19,355 13,600 10,611, 9,261 1,CY.e 4,7~ 2,167 2,lltB
1«:5 (X1j 53,306 8::1,9'.5 91,0!19 c;e,mz ~ 7 15 9 26,327 12,841 13,553 10,525 3,627 7, 'lJ2 4,~ 1,232
t«iJ CXl6 45,432 55,962 66,825 c;o,lal 54 8 25 13 8,729 7,9&. 9,348 7,310 3,792 11,283 5,735 1,001
1007 007 21,816 26,/JR 42,064 43,{00 tJJ 3 19 16 4,C1.i2 2,397 5,471 5,187 620 ·4,302 3,839 621
Nm (X8 24,354 26,887 46,875 47,843 57 16 14 13 2,006 3,564 5,~7 5,354 3,9'.7 3,1% 3,Z26 41.7
NJ:R rm 16,376 18,554 30, 11I3 31,t:m t.l 17 7 13 1,575 5,140 1,5% 3,521 2, 7ll6 1,279 2,(1.)4 6CI5
A010 010 6,523 7,675 13,50S 14,127 51 18 11 20 700 1,367 YR 1,582 1,159 rn 1,277 441.
COil 011 3,757 17,455 5,440
17,322 9Z 1 4 3 2,421 1,540 754 1,145 54 143 121 11,2n
C012 012 5,%0 7,71JJ 8,768
9,t!J6 c;o 2 4 4 1,243 2,zse 1,2iil 1,ll20 111 241 Z30 sn
A0121::1 012 JC1 13,824 24,29.5 25,435
19,266 m 9 3 5,759 '3,642 5,782 2,679 1.,0 1,285 ~7 4,710
A0121::2 012 K2 18,Cli0 31,727 31,1,00
Z2,370 91. 5 1 6,185 . 3,c;61 10,371 ·2,5'38 59 9;1(, 101 7,492
00121<3 012 IC3 8,775 13,cxn 14,%0
11,%3 83 14 3 1,642 : . 922 5,5Z7 873 20 1,156 276 2,586
00121::4 012 JC4 8,Z21 13,112 14,W
10,638 1fT 10 3 1,501 872 5,574 715 18 825 218 3,3c;o
1\013 013 21,441. 27,3c;() 37,621
40,tu. 61 12 17 10 3,870 2,340 8,236 2,402 2,658 3,657 2,151 2,076
fll13K1 013 K1 15,575 32,624 Z2,31.8
34.0>19 m 1 9 2 7,064 2,793 7,007 3,821 135 1,458 2111 9,985
0013JC2 013 K2 6,581 12,4~ 13,556
9.~ 86 12 2 2,481 915 3,1% 1,540 30 761 140 3,347
1\014 014 16,484 22,167 23,172
24,829 83 7 9 1 5,367 3,6Ci6 7,500 2,426 1,107 1,1.84 168 316
A014K1 014 K1 32,421 37,625 1,5,673 1,7,246 83 7 9 1 4,868 9,741. 12,250 5,064 2,140 2,S02 322 336
A014JC2 014 K2 25,21l5 30,700 30,554 32,153 w 1 5,194 8,246 1,~ 4,8i16 135 76 27 301
1\0141(3 014 IC3 32,9Z7 32,9Z7 41., 749 41.,749 66 9 4 1 16,899 6,tnZ t.,f:UJ 2,090 1,tD7 235
A014K4 014 K4 34,537 41,321 1,2,467 41. ,IJ!j V} 1 6,355 9,976 16,682 7,191 221 253 14 429
A015 015 30,239 34,6Z2 ~.UTI41,167 (R 4 6 1 '· 150 6,1,65 15,811 1,,776 1,006 1,!J;9 202 233
fll16 016 46,CR3 1,9,1,79 54,~1 54,748 95 4 1 2,572 24,9c;6 15,778 3,955 1,692 464 5 14
1\017 017 Z2,CIZ2 23,802 29,774
29,CIS2 87 6 6 1 1,lR1 9,501 6,815 2,852 1,224 1,410 219 ~
0018 018 54,CD3 75,1m 70,670
77,573 9Z 2 5 1 18,541 16,682 23,736 9,532 1,168 2,454 711 2,268
A£1181 018 1 35,078 51,5lll 49,640 55,9.31 m 5 8 2 ·13,626 8,982 14,tJJ7 6,202 1,700 2,734 8S4 2,884
A£119 019 37,311 53,007 55,1,1,0
50, 1c;6 86 9 5 14,~ 8,185 18,874 5,166 3,100 1,7Z2 184 1,730
A01~ 019 K1 29,825 1,1,,254 37,21li 41,W6 % 2 2 12,878 15,21P 7,756 5,656 658 3c;() 76 1,551
A£1~ 019 K2 28,090 l,l,,OZJ ~.
D,t.l1131, 9S 5 13,911 12,995 10,7m 3,W 1,3W 24 1 2,026
A01M 019 IC3 37,m1 54,340 48,200
52,991 c;e 2 15,651 20,240 7,EJR 9,168 781 33 71;6
A£1~, 019 K4 40,487 58,962 1,7,273
52,767 c;o 2 17,307 23,6tD 10,1,00 5,681 m 14 1,168
K120 020 14,611 16,531 2t.,Cli7
23,538 83 6 6 3 1,868 2,795 t.,:?m 5,112 829 1,2Cli 362 52
in!1 021 9,645 10,543 16,361
16,105 78 7 11 I, 855 2,053 2,3!E 3,Cli3 tll3 1,1m 365 43
ln2 cez 10,401 11,912 18,123
17,611 75 8 13 4 1,331 1,891 2,122 3,076 841 1,340 431 100
100 123 Z2,%6 32,148 1,1,,320 49,«YJ 50 12 25 13 5,Ojll. 3,451 5,405 2,fh1 2,820 5,tD2 3,029 4,oe6
NR.4 024 20,1,29 26,161 38,622 1,1,621 51 17 19 13 3,911 1,995 6,3Zfl 2,100 3,416 4,028 2,56.3 1,821
~1( 024 JC1 20,572 38,616 25,tiB 37,~0 97 2 1 8,016 3,51,7 12,283 1,,141 25 461 114 9,146
~1:2 024K2 18,867 38,073 21,S02 33,502 99 1 10, 1'1 4,249 11,661 2,813 19 114 11 9,065
00241(3 024 IC3 8,202 18,501 9,612 15,972 99 1 5,252 1,785 5,(53 1,268 24 71 5,047
~K4 024 1(1, 26,670 37,705 1,5,738 51,1'1J f:h 11 14 9 7,1,1,0 6,204 7,219 t.,Cli7 2,922 3,810 2,457 3,595
Lampiran 4.
21/11/95
BINA MARGA - IRM3
INTERURBAN ROAD EMNT~ SYSTI!M
CENTRAL DA'mBASE
'IRAFFIC REOORT
Year 1995 Page 2
Traff lc Lint NOT POJ c.- lk.a LTr HTr l'btor car Utll Utll &.a Tn.dt Tru:k Ncrf1ot
Pa;t I'ST Total I'ST Total X X X X t:'ycle 1 2 2·Ml 3·111\l Traf
{I{Ql.li:S 024 kS 4,295 8,156 6,4Tl 9,~ 76 4 17 3 1,tRJ 851 1,81.3 575 185 715 10!6 2,166
~K6 024 K6 12,343 24,255 16,491 25,al1 as 2 9 4 4,536 1,376 7,c,l(,5 1,223 273 1,074 452 7,376
NJZ{.(J 024 c 8,9J1 Z3,329 10,254 20,395 w 1 5,715 4,602 2,W1 1,225 39 44 1 8,713
NJ25 Cl25 11,678 12,939 24,862 25,371 37 20 Z2 21 1,mo 847 2,547 M) 2,320 2,648 2,436 231
ooa!ll 02l6 1 10,067 13,518 14,2t6 15,003 M 3 9 2 2,444 4,676 3,657 1,a31 336 936 230 207
ooa!l2 02l6 2 1,tRO 2,415 2,418 2,652 86 8 3 1 655 304 763 427 132 56 9 70
r:Dl1 (JZI 3,9J5 6,574 5,675 6,6n CjiJ 10 2,223 551 1,~ 1,157 374 32 2 446
00271 (JZI 1 4,396 7,416 6,300 7,522 CjiJ 10 2,511 618 2,018 1,304 421 34 2 507
Ol272 0272 4,396 7,416 6,300 7,522 CjiJ 10 2,511 618 2,018 1,304 421 34 2 507
C(QB 028 3,619 4,991 5,6113 6,042 83 13 4 1,350 642 1,226 1,132 467 152 1 Z2
0029 029 7,119 8,586 10,7m 11,175 78 5 17 1,436 2,842 1,300 1,335 357 1,1% l3
Cll29 029 15,365 18,400 Z3,152 Zl,%1 79 5 16 2,951 6,200 3,(134 2.~ 716 2,531 Tl
ano mo s,scs 11,452 7,007 10,7l7 c,l(, 1 5 3,3% 1,011 3,325 1,304 l3 312 2,on
Ol311 ffi1 1 1,470 2,117 2,3al 2,587 Tl 8 20 590 265 499 m 115 NZ 1 57
Ol312 m1 2 81.9 1,ZSV. 1,341 1,457 m 4 8 439 92 314 340 34 66 6
OlJ2 Ol2 1,011 1,607 1,m 1;930 64 5 31 584 120 312 215 47 317 12
Oll3 a3J l1l9 2,470 1,362 1,784 84 1 15 1,531 230 2m 238 5 144 40
Ol34 a34 957 1,671 1,767 1,958 55 8 37 un 163 201 165 74 355 17
am ms 952 2,6M 1,300 1,746 83 2 15 1,718 40 645 110 15 143 16
00361 a36 1 40 m 46 118 ~ 6 250 16 20 2 2 9
CIJ371 CI57 1 3,mo 5,710 4,653 5,425 79 11 9 1 2.544 376 1,355 f;69 336 276 18 136
cam CI572 2,110 3,467 3,017 3,364 82 11 7 1,347 : 300 1,015 l36 2Z3 157 10
cam CI573 1.~ 2,682 2,457 2,750 8) 10 10 927 182 921 253 165 17l 1 61
Cll381 CI58 1 1,Z35 2,934 1,632 2,295 81 1 18 1,648 162 all Z36 12 2Z2 4 51
Cll382 CI582 1,117 2,204 1,503 1,196 87 1 12 1,a>6 125 675 175 7 1l3 1 31
an9 Q)9 3,Z37 3,934 5,~ 5,lD4 tR 11 20 l:b5 526 1,a51 IU. 365 616 16 32
ror.o 040 3,596 4,a57 6,1f9 6,318 76 14 8 2 442 542 924 1,:a69 499 z;t] -.. 64 - 19
801,11 041 1 2,11)4 3,700 4,200 4,455 84 3 12 1 '759 442 1,371 613 95 331 32 65
rom 041 2 3,759 4,793 5,192 5,552 as 2 12 1 f99 "627 1,~ 582 76 1.38 40 135
801,11(1 041 K1 13,191 18,57J 15,585 18,29Z rn 1 2 3,566 2,445 8,582 1,n9 124 313 9 1,816
IQ.2 042 15,143 17,~ 22,910 Z3,662 8) 7 10 3 1,618 2,959 6,118 3,0il6 1,003 1,536 1.31 348
/i1.2K1 042 IC1 4,744 6,4% 7,396 8,224 78 4 16 2 1,232 1,561 1,111 1,CI2J 182 762 106 520
/iY.2K2 0421C2 19,c,ll.3 29,921 0!6,532 31,334 c,l(, 2 3 1 6,9J2 6,59J 7,4% 4,644 303 659 251 3,076
~3 043 22,285 2',1c,l(, 31,3CI5 31,857 87 5 6 2 1,007 7,078 7,791 4,618 1,032 1,360 406 102
CX)f,l, 044 1,391 1,~ 2,o;(5 2,230 M 5 9 5Jl 127 6/fJ 399 72 128 1 4
8,62)!) 9,128 92 1 7 1,582 601. 4,V76 1!60 37 406 7 107
. 8()'.41(
~5
0441(
045
6,'iU 8,655
7,540 8,546 12, 7IXl 12,990 71 8 18 3 955 1,347 2,250 1,m 5ffi 1,324 259 51
CD'.61 046 1 7,140 9,192 8,'i0) 9,599 ~ 6 1,911 sn 4,950 1,162 448 3 141
COI.62 046 2 749 1,71!1 1,l04 1,450 n 29 9n 99 3CI5 131 216
10 ~
2
10'.7 047 12,196 16,344 15,4!67 16,000 92 2 6 3,484 1,978 7,63ll 1,623 255 iJl5
~7K 047K 12,635 21,045 14,659 19,057 96 1 1 5,349 2,162 8,509 1,617 148 112 8 3,061
~7'(1 ry.7 Kl 31,814 54,658 37,017 49,2% 96 1 1 14,006 8,807 18,~ 4,297 293 300 8 8,758
~7'Q. 047 IC2 35,700 57, 1M 43,252 SO,Im 99 1 18,473 17,273 11,043 7,C153 2% JO 5 3,013
Lampiran 4.
21/11/95
BINA MARGA - IRM3
INIERlJRBAN ROAD MANAGEMENI' SYSTIM
CENTRAL DATI\BASE
'TRAFFIC REroRT
Year 1995 Page 3
Traffic Llr-k NOT POJ Car au. LTr HTr ltltor Car litH Util a.s Tru::X Tru::k Na11ot
Post KlT Total HIT Total C)de
"""" 1 2 2·a.d 3·a~l Traf
ICJ.7r.4 r:t.7 1(4 35,261 58,935 43,61.5 54,527 c;c 1 1 17,323 10,337 16,776 7,m 37'8 370 62 6,351
10'.8 ~ 11,c;o) 17,741 16,130 18,511 87 6 7 4,507 1,757 6,856 1,81.6 7f:l3 702 50 1. 251.
llYa 1)'.81( 45,522 67 ,o:?SJ 55,616 63,639 95 2 3 17 ,lffi 12,355 24,2';6 6,597 thO 1,1.05 m 3,7W
llJ.9 0'.9 37,(2) 48,CT:/Y 53,591 58,362 81 8 9 2 8,358 6,375 17,1m 5,820 3,0'.9 3, 1W 1m 2,f:l31
OC50 050 10,549 12, 1ffi 15,~ 16,481 ffi 6 7 2 1,4W 2,076 3,938 2,959 t:IJ2 7ll6 188 11.0
CUi1 C51 5,551 6,5C1.i 8,321 8,632 81 16 3 ffi7 1,114 2,200 1,0>17 10 ~1 160 97
CUi2 C1.i2 2,367 2,634 3,66!1 3,770 77 17 6 219 263 1, 119 1.23 5 t.CI2 131. 48
CUi4 C54 7. <;()6 9,185 12, 4l.ll 12.~ 76 7 14 3 955 1,5(13 3,002 1,481 578 1,117 ZZi 241.
w;,s C55 10,1Il8 13,916 16,920 17,853 76 7 15 2 2,ffi'9 2,01!3 4,029 2,000 810 1,597 210 i!JH
0036 C1.i6 8,137 8,882 14,3C6 14,535 64 11 16 9 f:l37 1,491 2,317 1,360 905 1,348 715 58
CUi7 C57 2,C54 4,027 3,167 J,sm 81 4 14 1 1,650 806 261 513 72 3rt. 18 3Z3
I(L8 C58 13,110 17,153 20,715 22,270 75 9 14 2 3,317 2,830 4,414 2,591 1,100 1, fl8l. 203 726
CUi9 C59 3,317 4,750 6,0!>1 6,467 58 15 26 1 1,370 4% 700 630 4W fl37 19 63
100) 00) 5,793 7,619 8,fl8l. 9,492 77 8 13 2 1,624 1,935 1,491 1,026 479 ~ 106 202
lll!.1 0!>1 6,9@ 8,531 11,611 12,oss 70 8 20 2 1,473 2,233 1,224 1,396 566 1,1.07 143 ~
III!>2 C62 3,81!1 5,~7 6.~ 7,1.32 lB 6 22 3 1,C54 1, 18J 53() ~ 217 852 1J1 575
CXI!.3 061 4,005 5,844 5,750 6,300 81. 4 14! 1,612 1,785 7'ie 785 158 470 9 227
CD.S4 064 3,CI33 4,723 4,152 5,185 76 3 19 2 1,676 407 1,29'3 615 IR 576 53 14
~U.S C6S 3,688 5,172 5,7?8 6,224 77 5 17 1 1,384 5~ 1,~5 8l3 167 644 35 100
au 066 2,lll!l 6,364 4,005 6,1.07 67 3 30 2,619 338 1,028 560 83 871 8 857
lll!.7 067 7,545 9,914 12,113 12,790 75 5 16 4 2,256 927 3,1D 1,623 3CiC 1,154 "!m 113
IOS7r.1 0!>7 K1 14,6J5 29,3W 20,422 29,992 87 10 3 6,tm 3,821 6,524 2,57'0 1.0 1,1.26 424 7,fu.J
lll!.i'k2 0!>71(2 14,522 35,Fm 17,507 32,745 % 4 8,182 2,858 8, c;(D 2,132 1.0 457 54 13,193
~a.ro 0!>7 K3 17,163 41.,161 21,005 42,141 95 5 8,<;69 2,912 9,'119 3,425 9 m 58 18,00j)
lll!.7r.4 ri>7 K4 9,854 22,% 13,486 22,0'.4 92 1 6 1 5,457 3,456 3,246 2,l34 ~ ~ 136 7,1~
COOl 058 4,578 7,593 7,249 8,0>11 76 3 21 2,~7 4ll3 1,978 1,011 115 r;m 2 118
rn.n WJ 3,01!1 4,3D 4,0>17 4,495 66 2 12 1,223 4lB 1,683 448 6!l I36 13 92
1Xl70 070 2,164 5,520 3,m 5,ffi6 63 35 2 1,lB7 335 61.0 )jl(, 3 747 45 1,659
li071 071 20,tna 24,572 29,550 30,600 91 1 6 2 3,472 6,015 7, 181. 5,816 liB 1,332 322 262
00711(1 071 1(1 14,663 17,329 16,357 17,466 c;q 1 2,076 4,531 8,517 1,455 111 45 3 5~
110711(2 071 1(2 46,281 55,329 53,3% 56,CC1 100 8,W 20,2()1. 19,CC1 6,m 183 y. 8 565
li071K3 071 K3 28,471 32,979 31,448 32,779 100 4,236 9,853 15,67'8 2,876 46 9 9 m
li0711C4 071 K4 13,215 21,516 16,9% 22,139 95 4 1 4,211 4,521 5,245 2,002 559 tD 22 4,<m
li071K5 071 KS 11,799 14,648 14,5/B 15,838 99 1 2,106 3,311 5,004 2,532 46 93 14 743
am 072 4,542 9,127 6,2W 8,739 93 3 2 2 2,ffi8 1,853 1, 122 1,m 136 r;o 71 1,727
Cl7l 073 3,443 5,m 4,972 5,~ 91 3 2 4 1,0S8 1,549 5% c;es 87 72 151 t:i:L>
Cl74 074 1, (j05 2,791 2,714 J,OO) 95 5 na 36'3 m ua 93 167
KJlS 075 15,on 1!1,300 18,995 19. 9j)(, 93 1 6 3,071 6,228 5,442 2 ,39{. 218 781 n 232
~751 075 1(1 25,107 36,354 29,717 32. «i64 ~ 1 1 10,640 9,8()(. 10,991 3,744 31.7 193 28 tiJ7
~751(2 075 1(2 26,ffi8 39,541 31,8:>1 35,835 97 1 2 11,532 11,578 10,lB7 3,~1 31.9 295 38 1,151
~7513 075 10 38,273 53,979 1.3,430 48,71~ <;8 1 1 13,005 18,~ 15,~9 4,197 379 Z38 17 1,811
Cl76 076 3,634 7,5~ 5,757 7,41.6 78 2 20 2,761 617 1,719 658 as m 15 m
~n 077 5,155 7,216 7,C1.i0 7.~ ~ 7 2 1 1,709 1,~C5 2,124 1,131 3& 73 37 352
Lampiran 4.
21/11/95
BINA MARGA - IRr£
INIERURBAN ROAD MANAGEMENI' SYSTIM
CENIRAL DA'rnBASE
'IRAFFIC REroRT
Yea~ 1995 Page 4
ll'ifflc liric NOT POJ Car Bu; LTr IITr l'btcr car Utlt Utll Bu; Tru::k Tru::k Ncrl'ot
Poit 111T Total HJT Total X X X X Cycle 1 2 2·Ml 3·Ml Traf
(()]81 078 I 4,533 5.~ 6,591 6,lll6 87 4 5 4 978 895 1,955 1,102 19Z ZZl 1&3 53
(()782 078 2 16,n5 18,356 25,973 as,t.62 74 9 12 5 1,536 4,467 5,500 2,476 1,572 1,91S 776 1!li
lll79 079 21,543 25.~ 31,351 32,524 86 4 5 5 3,657 3,529 10,177 4,fD7 755 1, ltD 997 261.
,l{ll) an 20,547 29,827 37,300 42,006 67 3 15 15 4,9Z5 2,114 6.~ 4,847 tty, 3,1~ 3, U.6 4,355
lilli I 001 1 rt.7 2,10S 1,572 2,121 fa 1 31 920 62 137 29Z 4 'lfR 2 319
Oll12 001 2 m 2,399 1,620 2,440 68 32 1,040 67 274 339 5 313 2 ~
Ol!Z 002 3,730 6,165 6,561 7,2BS u. 3 31 2 2,2112 tm. 723 778 1<R 1,139 90 153
aJJ4 001. 1,402 2,827 1,765 2,158 'i\S 1 3 1,373 110 c;w 200 19 34 52
Oll7 007 1,309 2,254 2,043 2,312 79 8 13 795 221 M7 20S 112 178 6 ill
G1 em 39,V37 46,WJ 72,264 74,ffi7 61 7 13 9 5, 9.)4 8,155 9,1~ 6,925 2,715 9,487 3,550 1,~
K:Rl. <m 18,817 20,ass 29,445 30,!li3 81 4 8 7 1, r;fJ7 3,7l:ll 6,001 4 ,61.5 fi1J 1,442 1,392 131
am m 1,577 5,611 2,152 5, 1l:ll w 3 1,357 330 tR1 514 1 1.0 2,677
~ Ojl(, 5,334 7, 7"1J 7,247 8,!li9 91 5 1 3 2,202 sgj 2,848 1.~ 246 111 141 262
10;'5 ~ 16,533 18,09.3 Z2,416 Z2,914 93 3 2 2 1,416 4,110 7,320 3,879 4J.O 442 341 144
CD?.i O?.i 34,007 37,137 46,013 46, c;;ca 93 3 2 2 2,7M 8,5Z5 15,176 7,964 801 1!1'> tJ56 284
amz 0152 1,347 1,ffi5 1,931 2,140 83 13 4 m ]as 173 219 100 48 1~
KJi6 ~ zs,res 31,019 29,143 31,613 w 3 7,2BS 7,130 10,244 5,119 114 376 102 61.9
11111 rm 2,616 5,353 3,593 5,179 100 1,534 529 1,117 959 2 7 2 1,203
NJi1l a;a 13,309 17,116 19,004 20,592 84 3 11 2 3,QS8 4,651 4,139 2,392 402 1,427 319 741
am (1;9 328 1,136 IHJ o;u 100 503 129 u. 136 307
A100 100 11,673 21,011 13,313 16, i'96 100 7,620 3,8!n 6,166 1,571 '9 39 4 1,518
A101 101 50,191 57,844 00,274 83,100 72 7 16 5 6,318 17,666 10, 7'54 7,tll0 3,467 8,078 2,537 1,335
81(\? 102 27,001 30,872 46,!li9 47,767 65 1 30 6 2,1l83 4,010 9, ill4 3,350 136 8,197 I, 6')4 c;ro
AI(IJ 1CIJ 13, 7ill 19,101 21,599 24,175 72 7 14 7 3,674 3,871 4,481 1,573 1,014 1,854 977 1,657
AllY. 104 20,512 24,277 28, 1t.8 30,CIJ1 64 14 2 2,509 5,410 9,200 2,510 45 2,958 310 1,256
CICli 1!li 666 1,356 1,186 1,372 57 41 2 672 46 248 8J 276 12 18
Cl~ lOS 2,1132 2,759 2, c;l65 3,147 as 15 727 5Z2 7.55 464 312
C107 107 4,398 7,453 5,954 7,465 ~ 2 2,!li9 300 2,5m 1,414 87 7 .1 ~
Cia! 100 622 4, 1CIJ 1,0li 2,571 100 2,553 129 110 363 928
CICR 1~ 7,324 9,81l4 11,2% 12.~ 81 6 11 2 2,353 1,rn 2,340 1,1n3 419 llZ3 138 207
CliO 110 1,479 2,979 2,177 2,653 79 20 1 1,365 168 7lB 139 3 29J 10 135
Clll 111 1,723 3,577 2,UJ7 3,218 8J 8 12 1,658 250 7U. 361 144 202 2 1%
Cll2 112 186 783 :m 569 81 19 t.82 10 47 93 36 115
CIIS 115 165 941 200 611 100 500 118 45 278
c11a 118 2,U.O 3,1!04 3,548 3,9Z6 100 1,047 387 1,349 8;6 1 4 1 117
Cl191 119 1 176 1l2 278 416 67 1 32 541 41 UJ 17 1 56 5
Cl192 119 2 177 (1;1. 281 465 68 1 31 m 41 59 19 1 56 4
LAMPIRAN5
Lampiran 5.
·AFTAR 1-1. KEKUATAN TARIK KOMPONEN RANGKA BAJA CALLENDER HAMILTON
I
NOCONTOH ! . KEKUATAN .,. KG/MM2 .·. . ·. ! REGANGAN,% f·:.:· KWAUTAS
! PUTUS I
:.·:.
ULUR ~ BJ
BU-1 34.0 I 49.2 23.5
BU-2 33.0 47.0 i 24.5
BU-3 34.5 42.5 22.0
BU-4 34.5 48.5 22.5
BU-5 34.5 41.4 22.5
BU-6 34.6 43.7 22.0
RATA-RATA 33.8 45.4 22.8 3-J
DAFTAR 1-2. KEKUATAN TARIK KOMPONEN RANGKA BAJA BELANDA
NO CONT~-f ! kE"KliA.tAN ,KGJMM2 }. . · . i REGANGAN.% ~VALITP.S

.. ...·.pld .>~OLUR . PH< . i PYTLJSP.l """i
.._ .. :f
BB-1 I 45.8 I 64.9 I i 9.0
BB-2 I 42.7 I 59.4 19.0
BB-3
8B-4
I 43.9
40.8
I 58.3
61.8
18.0
20.0
88-5 I 42.9 I 52.4 19.0
88-6 I 41.6 I 56.6 18.0
RATA-RATA 42.9 58.9 i 8.8
LAMPIRAN 6
Lampiran 6.
RESUME GAYA BATANG

PABA JEMBATAN KANCI-1
No. Lokui No. ..... Lau Gava o.tana YU8 Terio di r-

BmDa BS Law Tat TOial BS Law Tat TOial Kdcnngu
(cm2) (b) (b) (b) (b) !b/cm2) !b/cm2) !b/cm2) !b/cm2)
1 2 3 4 5 6 7 8-S+6+7 9-5/4 lo-6/4 11-71-4 12-814 13
~Kirt
l BmaaBawah
1001 58.4 SOlO 3S260 481SO 88420 8S.19 603.77 824.49 lSl4.04
1002 117.0 13890 98730 136760 249380 118.72 843.85 1168.89 2131.45
1003 17S.O 21110 148100 20S680 374890 120.63 846.29 117531 2142.23
1004 204.0 26410 183360 254910 464680 129.46 898.82 l249.S6 2277.84
IOOS 234.0 29600 204520 2844SO Sl8S70 l26.SO 874.02 1215.60 2216.11
1006 234.0 30670 211S70 294290 S36530 131.07 904.15 1257.65 2292.86
1007 234.0 29600 204520 2844SO 518570 l26.SO 874.02 121S.60 2216.11
1008 204.0 26410 183360 254910 464680 129.46 . - 898.82 1249.S6 2277.14
1009 175.0 21110 148100 20S680 374890 120.63 846.29 117531 2142.23
1010 117.0 13890 98730 136760 249380 118.72 843.85 1168.89 2131.4$
lOll 58.4 SOlO 35260 481SO 88420 85.79 603.77 824.49 1Sl4.04
~ BmqAiu 1012 87.6 -9640 -70520 -984SO -178610 -llO.OS .SOS.02 -1123.86 -2038.93
1013 146.0 -17720 -126940 -177220 -321880 -12137 -869.45 -1213.84 -2204.66
1014 204.0 -24020 -169260 -236290 -429570 -117.75 -829.71 -115828 -210S.74
lOIS 234.0 -28260 -197460 -27S670 -S01390 -120.77 -843.8S -1178.08 -2142.69
1016 234.0 -30400 -211S70 -295360 -537330 -129.91 -904.lS -1262.22 -2296.21
1017 234.0 -30400 -211S70 -29S360 -537330 -129.91 -904.1S -1262.22 -2296.21
1018 234.0 -28260 -197460 -27S670 -S01390 -120.77 -843.8S -1178.08 -2142.69
1019 204.0 -24020 -169260 -236290 -429$70 -117.75 -829.71 -ll$828 -2105.74
1020 146.0 -17720 -126940 -177220 -321880 -12137 -869.4S -1213.84 -2204.66
1021 87.6 -9640 -70520 -984SO -178610 -llO.OS -805.02 -1123.86 -2038.93
3 Bawta Diqoaal 1022 17S.O -11200 -788SO -110080 -200130 -
~.0 -4S0.57 .Q9.03 -1143.60
1023 117.0 10370 788SO 110080 199300 88.63 673.93 940.8S 1703.42
1024 117.0 -9490 -63080 -88060 -160630 -81.1 I -S39.1S -752.65 -1372.91
102S 87.6 SS70 63080 88060 lS9710 97.83 720.09 100S.2S 1823.17
1026 87.6 -1S90 -47310 -660SO -l209SO -86.64 -S-40.07 -754.00 -1380.71
1027 87.6 6490 47310 660SO l198SO 74.09 S-40.07 754.00 1368.1S
1028 87.6 -S340 -31S40 -44030 -80910 -60.96 -360.0S -S02.63 -923.63
1029 58.4 4140 31S40 44030 79710 70.89 S-40.07 753.94 1364.90
1030 58.4 -3000 -15770 -22020 -40790 -Sl.37 -270.03 -377.0S -698.46
1031 58.4 1800 1!1770 22020 39S90 30.82 270.03 377.0S 677.91
1032 su .6()() 0 0 .6()() -10.27 0.00 0.00 -10.27
1033 58.4 .6()() 0 0 .6()() -10.27 0.00 0.00 -10.27
1034 S8.4 1800 1S770 22020 39S90 30.82 270.03 377.0S 677.91
1035 S8.4 -3000 -lS770 -22020 -40790 -S131 -270.03 -377.0$ -698.46
1036 SS.4 4140 31S40 44030 79710 70.89 S-40.07 7S3.94 1364.90
1037 87.6 -S340 -31S40 -44030 -80910 -60.96 -360.05 -S02.63 -923.63
1038 87,/, 6490 47310 660SO ll98SO 74.09 S-40.07 754.00 : 136&.U '
1039 87,/, -7S90 -47310 -660SO -1209S0 -86.64 -S-40.07 -754.00 --1380.71
1040 87.6 SS70 63080 88060 159710 97.83 720.09 IOOS.25 1123.17
1041 117.0 -9490 -63080 -88060 -160630 -81.11 -539.1S -752.65 -1372.91
1042 117.0 10370 788SO 110080 199300 88.63 673.93 940.8S 1703.42
1043 175.0 -11200 -788SO -11()()80 -200130 ~.0 -4SO.S1 .Q9.03 -1143.60
jsew.a.K-.
4 BmqBawab 2001 58.4 SOlO 35260 21820 62090 85.79 603.77 373.63 1063.18
2002 117.0 13890 98730 59170 171790 118.72 843.8S S05.73 1468.29
2003 175.0 21110 148100 88220 257430 120.63 846.29 S04.ll 1471.03
2004 204.0 26410 183360 108970 318740 129.46 898.82 534.17 1S62.4S
200S 234.0 29600 204520 121420 3S5S40 126.SO 874.02 Sl8.89 1Sl9.40
2006 234.0 30670 211S70 l2S570 367810 131.07 904.1S 536.62 lS71.84
2007 234.0 29600 204520 121420 355S40 l26.SO 874.02 518.89 1519.40
2008 204.0 26410 183360 108970 318740 129.46 898.82 534.17 1S62.4S
2009 175.0 21110 148100 88220 257430 120.63 846.29 S04.ll 1471.03
2010 117.0 13890 98730 S9170 171790 118.72 843.85 SOS.13 1461.29
2011 su SOlO 35260 21820 62090 8S.79 603.77 373.63 1063.18
~ BmqAiu 2012 87.6 -9640 -70$20 -41SOO -121660 -IIO.OS .SOS.02 -473.74 -1381.81
2013 146.0 -17720 -126940 -74700 -219360 -121.37 -869.45 -Sil.64 -IS02 ~7
2014 204.0 -24020 -169260 -99600 -292880 -117.7S -829.71 -188.24 -1435 f19
2015 234.0 -28260 -197460 ·116200 -341920 -120.71 -843.85 -196.58 -146~
2016 234.0 -30400 -211570 -124500 -366470 -129.91 -904.15 -532.05 -1566.11
2017 234.0 -30400 -211570 -124500 -366470 -129.91 -904.15 . -532.05 -1566.11
2018 234.0 -28260 -197460 -116200 -341920 -120.77 -843.8$ -496.$8 -1461.20
2019 204.0 -24020 -169260 -99600 -292880 -117.75 -829.71 -488.24 -1435.69
Pqe I
Lampiran 6.
RESUME GAYA BATANG

PADAJEMBATAN KANCI-1
r--
Lobsi : Jembetan Kanc:i-1
No. Lobli No.bmq Luu O.WBaWI Yma Tori~ di

Balaaa BS Lantai Te8l ToCIII BS Latai Te8l ToCIII Kliferallpll
(c:ml) (b) (b) (b) (b) (b/cm2) (blc:ml) (blcm2) (b/cm2)
I 2 3 4 5 6 7 a-S-+6+7 9--514 lo-6/4 11=7/4 12-&'4 13
2020 146.0 -17720 -126940 -74700 -219360 -121.37 -869.45 -511.64 -1502.47
2021 87.6 -9640 -70520 -41SOO -121660 -110.05 -805.02 -473.74 -1388.81
6 BaWls Diqoaal 2022 175.0 -11200 -78850 -46400 -136450 -04.00 -450.57 -265.14 -779.71
2023 117.0 10370 78850 46400 13S620 88.63 673.93 396.58 1159.15
2024 117.0 -9490 ~308 -37120 -109690 -81.11 -539.15 -317.26 -937.52
202S 87.6 8570 63080 37120 108770 97.83 720.09 423.74 1241.67
2026 87.6 -7590 -47310 -27840 -82740 -86.64 -540.07 -317.81 -944.52
2027 87.6 6490 47310 27840 81640 74.09 540.07 317.81 931.96
2028 87.6 -5340 -31540 -18S60 -55440 ~.96 -360.0S -211.87 ~2.8
2029 58.4 4140 31540 18S60 S4240 70.89 540.07 317.81 921.77
2030 58.4 -3000 -15770 -9280 -28050 -51.37 -270.03 -1.58.90 -48031
2031 58.4 1800 15770 9280 26850 30.82 270.03 158.90 459.76
2032 58.4 oM() 0 0 oM() -10.27 0.00 0.00 -10.27
2033 58.4 oM() 0 0 oM() -10.27 0.00 0.00 -10.27
2034 58.4 1800 15770 9280 26850 30.82 270.03 158.90 459.76
2035 58.4 -3000 -15770 -9280 -28050 -51.37 -270.03 -158.90 -48031
2036 58.4 4140 31540 18S60 54240 70.89 540.07 317.81 921.77
2037 87.6 -5340 -31540 -18S60 -55440 ~.96 -360.05 -211.87 ~2.8
2038 87.6 6490 47310 27840 81640 74.09 540.07 317.81 931.96
2039 87.6 -7590 -47310 -27840 -12740 -86.64 -540.07 -317.81 -944.52
2040 87.6 8570 63080 37120 108770 97.83 720.09 423.74 1241.67
2041 117.0 -9490 ~ -37120 -109690 -81.11 -539.15 -317.26 -937.52
2042 117.0 10370 78850 46400 13S620 88.63 673.93 396.58 llS9.1S
2043 175.0 -11200 -78850 -46400 -136450 -04.00 -450.57 -265.14 -779.71
CataWI:
I. BS, bent ICIIdiri profil bmaa
2. Hatp oeplifbetuti pya 1lebn
Lampiran 6.
I
I
I >< D
w cf) ~
LL.J
S)l
~
IN .....-.
:E.
Ct:::
c::l
LL..J
c:..n
:;z:
CJ <X
1--1 Ct:::
LL.. f521
l..J._ c='J 1--
u w...J o_ ...__... ~ LJ...J <I
c 0 <I: t-- ,_.., Ct::: U")
~ ::r:::
I
tl CL ~ r--1
...:r:: r:.n
:;- :-:'1 r='l -.., :::::!::
I
.....,
a
Lampiran 6.
KANCI-1, PROGRAM PENELITIAN UMUR SISA JEMBATAN

SATUAN TON, M, RAD
SYSTEM
L=1
JOINTS
C line 1
1001 X= 0.000 Y= 0.0 Z= 0.000
1012 X=50.292 Y= 0.0 Z= 0.000 G=1001,1012,1
1013 X= 2.286 Y= 0.0 z- 4.572
1023 X=48.006 Y= o.o Z= 4.572 G=1013,1023,1
C line 2
2001 X= 0.000 Y= 7.0 Z= 0.000
2012 X=50.292 Y~ 7.0 Z= 0.000 G=2001,2012,1
2013 X= 2.286 Y= 7.0 Z= 4.572
2023 X=48.006 Y= 7.0 Z= 4.572 G=2013,2023,1
RESTRAINTS
C line 1
1001,1023,1001 R=O,O,O,O,O,O X-Y PLANE
1001 R=1,1,1,1,0,1 PERLETAKAN SEND! JOINT 1001
1012 R=0,1,1,1,0,1 PERLETAKAN ROL JOINT 1012
C line 2
2001,2023,2001 R=O,O,O,O,O,O X-Y PLANE
2001 R=1,1,1,1,0,1 PERLETAKAN SEND! JOINT 2001
2012 R=0,1,1,1,0,1 PERLETAKAN ROL JOINT 2012
FRAME
NM=14 Z=-1
1 A=0.00292*6 I=61.51E-6,1334.9E-6 E=2.1E7 W=0.0229*6, pctongan 1
2 A=0.00292*4 I=25.49E-6,1044.5E-6 E=2.1E7 W=0.0229*4, po~nga 2
4 A=0.00292*2 I=12.74E-6,687.97E-6 E=2.1E7 W=0.0229*2, p~onga 4
5 A=0.00292*8 I=85.89E-6,2104.4E-6 E=2.1E7 W=0.0229*8, po;;ongan 5
6 A=0.00292*7 I=74.53E-6,1665.5E-6 E=2 .1E7 W=0.0229*7, pctongan 6
7 A=0.00292*5 I=45.83E-6,1149.1E-6 E=2.1E7 W=0.0229*5, potongan 7
8 A=0.00292*3 I=19.12E-6,521.85E-6 E=2.1E7 W=0.0229*3, potongan 8
11 A=0.00292*6 I=61.51E-6,1334.9E-6 E=2 .1E7 W=0.0229*6, pctongan 11
13 A=0.00292*8 I=85.89E-6,2104.4E-6 E-2.1E7 w-0.0229*8, potongan 13
14 SH=I T=0.852,0.305,0.02,0.015 E=2.1E7 A=0.02438 gelagar melintang
c
c Elemen batang bawah line 1
1001,1001,1002 M= 9 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1002,1002,1003 M=10 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1003,1003,1004 M=11 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1004,1004,1005 M=12 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1005,1005,1006 M=13 LP•2,0 LR•1,1,0,1,1,1 G=2,1,1,1
1008,1008,1009 M=12 LP=2,0 LR•1,1,0,1,1,1
1009,1009,1010 M=11 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1010,1010,1011 M=10 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1011,1011,1012 M= 9 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
c
c Elemen batang at as line 1
1012,1013,1014 M= 8 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1013, 1014, 1015 M= 7 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1014, 1015, 1016 M= 6 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1015,1016,1017 M= 5 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1 G=3,1,1,1
1019,1020,1021 M= 6 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1020,1021,1022 M= 7 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
1021,1022,1023 M= 8 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
c
c Ele:nen batang diagonal line 1
1022,1001,1013 M= 1 LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1
1023,1002,1013 M= 2 LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1
1024,1002,1014 M= 2 LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1
1025,1003,1014 M= 3 LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1 G=1,2,1,
1026,1003,1015 M= 3 LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1 G=1,2,1,
1029,1005,1016 M= 4 LP=0,200l LR=1,1,0,1,1,1 G=3,2,1,
1030,1005,1017 M= 4 . LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1 G=3,2,1,
1037,1009,1020 M= 3 LP=0,2001 LR=1,!,0,1,1,1 G=1,2,1,
1038,1009,1021 M= 3 LP=O, 2001 LR=1,1,0,1,1,1 G=1,2,1,
1041,1011,1022 M= 2 LP=0,2001 LR=l,1,0,1,1,1
1042,:.011,1023 M= 2 LP=0,200: LR=l,1,0,1,1,1
1043, :!.012,1023 M= 1 LP=0,2001 LR=1,1,0,1,1,1
Lampiran 6.
c Elemen batang bawah line 2

2001,2001,2002 M= 9 LP=2, 0 LR=1,1,0,1,1,1
2002,2002,2003 M=10 LP=2, 0 LR=1,1,0,1,1,1
2003,2003,2004 M=11 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2004,2004,2005 M-12 LP-2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2005,2005,2006 M=13 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1 G=2,1,1,1
2008,2008,2009 M=12 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2009,2009,2010 M=11 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2010,2010,2011 M=10 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2011,2011,2012 M= 9 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
c
c Elemen batang atas line 2
2012,2013,2014 M= 8 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2013,2014,2015 M= 7 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2014, 2015, 2016 M= 6 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2015,2016,2017 M= 5 LP=2, 0 LR=1,1,0,1,1,1 G=3,1,1,1
2019,2020,2021 M= 6 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2020,2021,2022 M= 7 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
2021,2022,2023 M= 8 LP=2,0 LR=1,1,0,1,1,1
c
c Elemen batang diagonal line 2
2022,2001,2013 M= 1 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1
2023,2002,2013 M= 2 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1
2024,2002,2014 M= 2 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1
2025,2003,2014 M= 3 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1 G=1,2,1,1
2026,2003,2015 M= 3 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1 G=1,2,1,1
2029,2005,2016 M= 4 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1 G=3,2,1,1
2030,2005,2017 M= 4 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1 G=3,2,1,1
2037,2009,2020 M- 3 LP-0,1001 LR=1,1,0,1,1,1 G-1,2,1,1
2038,2009,2021 M= 3 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1 G=1,2,1,1
2041,2011,2022 M= 2 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1
2042,2011,2023 M= 2 LP=0,1001 LR=1,1,0,1,1,1
2043,2012,2023 M= 1 LP=O, 1001 LR=1,1,0,1,1,1
c
c Elemen batang melintang
::001,1001,2001 M=l4 LP=3,0 G=11,1,1,1
L-OADS
:002,1011,1 F=0,0,-9.8455
1013,1023,1 F=0,0,-9.8455
2002,2011,1 F=0,0,-4.15
2013,2023,1 F=0,0,-4.15
Lampiran 6.
C S I S A P 9 0 FINITE ELEMENT ANALYS IS OF STRUCTU?ES p_;>,r; E

PROGRAM : SAP90/FILE : kanci-l . SOL
KANCI-1 , PROGRAM PENELITIAN UMUR SISA JEMBATAN
J 0 I N T D I S P L A C E ME N T S
LOAD CONDITION 1 - DISPLACEMENTS "U" AND ROTATI -JNS "R"
JO INT U(X) U(Y) U (Z) R (Y) ::-.( Z)

1001 . 000000 . 000000 .00000 0 . ooo oco . 00429 3 . 00 000 0
1002 . d0 1886 - . 007272 - . 030082 . 00247 0 .00375 9 . oe: ·:o-:.4 8
1003 . 004481 -. 0110 46 - . 055990 . 004E CO . 00 3074 . 000358
1004 . 007067 - . 012571 - . 076024 . 006:<:9 . 002344 . ooco: '59
1005 . 009809 - . 012378 - . 090107 . 0074 C9 . 00149:; . 00:.793
1006 . 012482 - . 010757 - . 097631 . oos c:s . 0005 02 . 001 ,) 12
1007 .015248 -.008346 -.097631 . 008 0 2£ - . 00059 7 . oo : 238
1008 . 017922 - . 005170 -. 090107 . 0074 0 9 - . 001621 . 0014?7
1009 .0 20663 -.001993 -.076024 .006249 - . 002536 . 0~ '582
1010 . 023249 .000980 - . 055990 . 004600 -.0033 01 . 001833
1011 .025 844 . 003365 - . 030082 . 0024 7C -. 003992 . 002103
1012 . 027730 . 000000 .000000 . 000 000 - . 0043 37 . OGG OOO
1013 . 026794 - . 029359 - . 015192 . 006023 . 0059 80 -.0~ 02
1014 . 024347 - . 035854 -.043493 .0 0652 0 . 0054 28 -. 001259
1015 . 021704 -.041559 -.0668 2 5 .0069:6 . 0041 86 - . 000:?>59
1016 . 019187 - . 045 568 -. 08362 2 . oo75::os .00 2954 - . 0 0 ~ 0
1017 . 016618 - .047049 -.094794 .0078 61 . 00 154 2 . OOG C! 57
1018 . 013865 - . 0 45672 -.098579 .007 856 -.0001 01 . 00069 4
1019 .01111 2 - .041171 - . 094794 .007 392 -. 00172 0 . 00132 5
1020 . 008543 - . 033786 -.083622 . 006524 -.0030 62 . 01~45
1021 .00602 6 -.023946 - . 066825 .0049 S; - . 004221 . 00L2 42
1022 . 003384 -.012476 -.04349 3 .002 835 - . 00532 8 . 002.246
1023 . 000937 - . 001641 - . 015192 . 000571 - . 006113 . 0 : ~ , 36
2001 .000000 . 000000 . 000000 . OOOO GO .0 0 4 296 .O OG CO O
2002 .000 853 - . 007272 -.012795 . 0024-:- c: . 0037 59 .ooc:4 8
2003 . 00 1976 - .0 11046 - . 023788 . 00 460C . 0030 74 . oc.~ · s
2004 . 003085 - . 012571 -.032280 . 0062 .; 9 . 002344 oOCJc69
2005 . 004257 - . 0123 78 - .0 382 46 o007 4C:O . 00 14 93 . OCC ""7 ?3
2006 ·. 005398 - . 010 757 - .0414 32 .oos oz : . 0005 02 . oo : ''
200 7 .006579 -. 008346 -.041432 . 00 802: -.00 0 59 7 . OOl 38
2008 .007720 -.005170 -00 382 46 . 074 0) ~ -.001 621 . 001 5 7
2009 . 008892 -. 001993 -. 032280 o006 2 .;::: -o00 2536 . 00::. S2
2010 0010001 .000980 -.023788 0004 6C.:J -. 00330! . 001. 93
2011 . 0111 24 .003365 -.012795 o0024 7: -.00 3992 . 002 C3
2012 .011977 . 000000 .000000 . OOOO GO -.004 33' . 000 'JO
2013 . 0 114 38 -. 026785 - . 006476 . 00 492; . 02 5~ - . 001 55
2014 . 010407 -. 035267 - . 018491 . 0 5 82~ . 0020E -.oo:. ~6
2015 .009 293 - . 041 847 -.02 8 383 . 00650: : . 00159 3 - . OOl -:"6
20 16 . 008232 - . 046050 -.0 35502 o00733:; . 0011 71 - . OO C B
2017 . 007149 -.047373 -.04023 3 . 0078 °:0::; . 00061? 0 00°) 5
201 8 . 005989 -.045678 -. 0 41 835 . 00 79:. 2 - . oooo 2:; . 002 ::>
20 19 . 004828 - . 040876 - . 0 40233 . 00 75 C-2 -.0 0068 '5 . oo·: 9
2020 . 0037 45 - . 0333 19 - . 035502 . 0066:=2 -o0012 39 . OOl 5
2021 . 00268 4 -. 0234 48 - . 023383 o0050 ':4 -.0 0 1729 o002 \)
2022 . 001570 - . 012118 - . 01 8491 o002861 - . 00216?- o O~ ~
2023 o000539 - . 00 1624 - . 00 6476 .0006C: -. 002393 . 000 :o
LAMPIR AN7
Lampinm 7.
9,0
2 25 , _ _:2~, 2=5--+-_____,2CL.!:,2~5 --t-1-'-',·=12~5 t-1
-~· .,
I I I I ~Gelagr Melintang
c
I
= =1 = = =
I
I
-t
I
== = === r = I
-t-
I
I
I
I I I
I I I Gelagar Memanjang
4,575 I< ~ :- .t<::--+-L-
1 I
I I
I I
C =· _:= == == = ~ ---i = = = t= = £Gelagar Melintang
I l I
. __ I . _ ._ .i __ . .______,
_____X____}r-
._____Jr_·____d\--"-<:___X Gel agar Melintang
~Gelagr Memanjang
Sist~m bolok penyonggo lontoi Jemboton CH

Lampiran 7.
II
:~- en 'i
!I !l"
0 L_j LLJ !I il!i
t L...J en f--1 ~ [.._'1
II
~
I
I
-:;:;t<
:::z::::
0:::: ::_.n
c:::l
1--1 i---
<I
0:::
I,'I
u"\.!!
:~-
~
I .~
[_._ LLJ
..::...:::...
( j ~
..::-:::._
L..1_j
[__,__
CL I•'I
II £:"'! ll
-"I LLJ o_ r:::;::'"
·' LLJ II ~
li
~' ~ . . .:I ;--- .---. LLJ 0::: jl U.J II
,----,
LLJ
o_
':::"""
-J
:I:
c__n " c:J
'--)
_
LLJ
!
---,-....
--""
il II
!!
LJ) C-.j Cr·, ··.i') ('"1")

--O W') C"'~l C'··.J
i
(~ . I
\ OJ / ~ ....., I
I
-:r I \~
... 7
I ,... •..J
' i
-
/
I /
I
~I - ~J ~•Jc·..J ~ - ••J
"·J') C,~J
i
I ,-·
I
,
__
('T1
I~
I t-._ '
\_/
~I
I (cA
·. ... __·/ C"l"') ~
c-,
....,
I
I
I
I
I
. c--.J
c-~ i
:ZI
II I
a ~I~J
I .-- ~ - I
®
/ ~
\ .....~ __.) :. I ~ \
.:--r.. }
C··.J
..- ...j
I
~ ' F~] ~
/
N
'•4) ~
I r- -- .
~ ~ ')
-~ , I '.
I E)
;
81. -I' . r ,J
~ -. ,
·-- i
-::>
I
W')
'•4) "':!" ,..---.. L1)
I l '•,J CJ·.
~ .., .·
~
('\
:- . ~ : 4 , .-, '
('·.j
('f) (Sj
' t:'""·J c:-·.j
~
A CQ
,- ..... II !'-·.,
\ -
8
.
~, 0 '\ .
\ .:::_.' li') :
II .....,
r:r...
LJ1 "':f'j
··-':l
r<J I "=>'
L'...J t-~ -
I I
I ,r - - ·-,
I
I
~~ . I
\\ ___
~
I . / '"
~0
·,
\ ./\_
\ ~
~l
.' _'·
;
\ . . .. .~ ·'
I . ~ -
\~ ?
ffil
~
~ ~ ' -0
( r: · ,~ )
....
r-
t--. -c:r ( "- '; aJ I
•-l~. ·. ~ ' .,...- \, l~:J· ~1-:' · ~ !, :-J
..r=-,· , ... , I
' =
I
'
I I ··c
.,..... I ~ I
·-4)I -:r
91
I '-. :. ~· )
~
I
~ I ~J
, ,,
'-" '
(~ I .. .---
I ~
· ,_; ~"'
J ·. c--- ,
·-
t;'.-.J
\..:-:-_.
UJ
ti5i <'·.J
"'!'
<=>--
('·.j
·.0
,...,
I '· ,....--..
·-.n : ~ ,
~I
: 0~ 1 ·,
. ,:-,-. ~ · -~J \ ~ :
w-) 1 ..... o)
c---.J I U) i ..J
~ - , ·I
I
~
--,
I
I
ml
I ( t· --
\ ....,
\
= II
7
(:;'
. '7'-J)
t-
l~ ·-J
~
\2.'\ /'
.,, -1
I
I
.
~ :)
~
I
I'
Lampiran 7.
ELEMl:NT ID
LOAO COIID
5
1 -~·
------------------------
JOINT H11 H22 Hl2 MHAX MHlN ANGLE
~ -1.19471:-01 -3. !1824£+00 -2.83901:-02 -·1.19441:+00 -3.9827£-01 -.58
(, -1.18!141:-01 ·3 .Ul!IE+OO -2.0681£-02 -1.18531:+00 -3.9516£-01 -.43
ll 2.0,081:-01 8.73441:-02 -1.1439£-01 2. 7779£-01 1.8640£-02 -30.99
19 -9.26081:-02 -1.6077r.-01 -1.06681:-01 -1.4699£-02 -2.386BE·01 -36.14
ELI':MENT ID 6 ------------------------
LOAD CONO
JOINT
1
Hll
------------------------
H22 H12 HHAX MHIN ANGLE
6 -1.1854£+00 -3.9515£+00 -2.0681£-02 -1.1853£+00 ·3,9516£+00 -.43
7 -1.2602£+00 -4.2006£+00 -2.6845£-15 -1.2602£+00 -4.2006£+00 .oo
19 -9.0373£-02 ~1. 6010£·01 -9.0161£-03 -8.9226£-02 -1.6124£-01 -7.25
20 2.5224£-01 2.1417£-01 1. 1665£-02 2.5553£-01 2.1088£-01 15.75
ELEMENT ID 17 ------------------------
LOAO CONO
JOINT
1
Hll
------------------------
H22 H12 HHAX HHIN ANGLE
18 2.09581!.-01 8.9005£-02 -2.0766E-01 3.6552£-01 -6.6937£-02 -36.91
l9 -1.1114!-01 -2.2253£-01 -1.3888£-01 -1.7203£-02 -3.1646E-01 -34.07
3l !1. 8832£-01 3.8546£+00 -1.21661:-01 3.8598E+OO 9.8317£-01 -87.57
32 2.9869£-01 4.7984£+00 -5.2884£-02 4.7999E+OO 2.9853E-01 -88.33
ELEMENT ID lB ------------------------
LOAD COND
JOINT
1
Hl1
------------------------
H22 Hl2 HHAX HHIN ANGLE
19 -1.0890E-01 -2.2186E-01 -4.1215E-02 -9.5463£-02 -2.3530E-01 -18.06
20 2.6389£-01 2.5300£-01 1.1666£-02 2. 7132£-01 2.4557£-01 32.49
32 2.9810£-91 4. 7966£+00 -5.2877£-02 4. 7981£+00 2.9795£-0l -88.33
33 2. 8579£-02 3.5033£+00 2.'7814£-06 3.5033£+00 2.8579£-02 90.00
ELtMENT ID 29 ------------------------
LOAD COND
JOINT
1
Hl1
------------------------
H22 H12 HHAl( MHIN ANGLE
31 9.8832E-01 3.8546£+00 1.2166E-01 3.8598£+00 9.8316E-Ol 87.57
32 2.9869£·01 4.7984£+00 5.2881£-02 4.7999E+OO 2.9854E·01 88.33
44 2.0958E-01 8.9022£-02 2.0766£-01 3.6553E-(\l -6.6927£-02 36.91
45 -1.1112£·01 -2.2250£-01 1.3888£-01 -1. '1180£-02 ·3.1644E-01 34.07
ELEMENT ID 30 ------------------------
LOAD COND
JOINT
l
H1l
------------------------
H22 Hl2 HHAl( HHIN ANGLE
3:! 2.9810£-0l 4.7966!:+00 5.288lE-02 4.7982!:+00 2.9795E-Ol 88.33
3.50331:+00 6.9754£·15 3.5033£+00 2.8563E-02 90.00
!~· -i:~=g -2.2183£-01 4.1212£-02 ·9.H47E-02 -2.3527£-01 18.06
4ti 2.63881:-01 2, SJOlE-01 -1.16681:-02 2. 7132t-Ol 2.45S7E-01 -32.51
Behan 4 buah polntlt»ad @ 12.5 ton ( Roda ban brlak.lllg ).

Lampiran 7.
Momen akibat berat sendiri
ly = 4,57
lx = 2,25
Berat sendiri beton 0,2 X 2,5 =

Berat sendiri aspal 0,05 X 2,0
berat sendiri ( q ) 0, 6 t/m2
Perbandingan bentang = lyllx = 4,57/2,25 2,0
Momen lapangan arab memanjang

M 0,01 X q X lx2 X 35
0,01 X 0,6 X (2,25)2 X 35
1,063 tm
Foto- toto
Sistim balok penyangga lantai beton jembatan
Pengukuran besar dan berat kendaraan
Sensor tegangan dan regangan
-~
Tahapan pembebanan
1\;n.:kam an dat:1 \apangan
Powered by TCPDF (www.tcpdf.org)

Metoda Penentuan Nilai Sisa Kekuatan Struktur Jembatan (Rangka Baja Chalender Hamilton)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Metoda Penentuan Nilai Sisa Kekuatan Struktur Jembatan (Rangka Baja Chalender Hamilton)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Metoda Penentuan Nilai Sisa

Kekuatan struktur Jembatan (Rangka

METODA PENENTUAN NILAI SISA

METODA PENENTUAN NILAI SISA

De,' A" •·- •· ~,i PEKERJAAN Uilo~.IJ

o ·terlma tgl. : c5Lf P;fd ltj'JJ . •),,-" 1/l

IR. WAWAN WITARNAWAN, MSc. ME.

Penanggung Jawab I Ir. Wawan Witarnawan, MSc ME

PEl\tffiiMBING DALA.t\1 UNG.JAWAB I

PE:MBIMBING LUAR PENGC.JI

Dr. A.F. Daly Ir. Soemartono .Mulvadi

Jembatan rangka baja type Challender Hamilton merupakan jembatan

Jwnlah kendaraan yang melewati jalur Pantura ini berkembang dengan

Pada umumnya jembatan rangka baja Challender Hamilton ini

Adanya pengu1angan getaran pada jembatan rangka, dapat mengakibatkan

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kemungkinan

Generally, the stiffness of Callender-Hamilton bridges is relatively low. Heavy

Daftar isi 111

Tabell. Tegangan ijin baja 13

Tabel 2. Daerah tegangan fatique ijin 16

Tabel3. Siklus tegangan 17

Tabel 4. Tegangan yang diukur pada elemen jembatan Kanci 32

Tabel5. Tegangan dan lendutan yang diukur pada elemenjembatan

Tabel6. Strains (microstrain) measured at Cicatih bridge 50

Tabel 7. Deflections (mm) measured at Cicatih bridge 50

Tabel8. Perbandingan tegangan akibat satu kendaraan berat dalam

Tabel9. Tegangan pada rangka batang akibat beban mati 56

Tabel 11. Perkiraan umur fatique rangka batang jembatan Challender

Tabel13. Perkiraan umur fatique rangka batangjembatan Challender

Tabel14. Tegangan pada sekitar baut akibat beban mati satu

Tabell5. Perkiraan umur fatique batang didaerah baut akibat satu

Tabel16. Perkiraan umur fatique batang daerah baut akibat dua

Tabel17. Momen pada lantai beton akibat lendutan rangka baja

Garnbar 1. Hubungan antara tegangan dan jwnlah cycle sampai batas 4

Gambar 2. Hubtmgan tegangan maksimum terhadap umur fatique 5

Gambar 3. V ariasi ratio tegangan terhadap umur fatique 6

Garnbar 4. Daerah tegangan (stress range) yang dapat menimbulkan 7

Gambar 5. Pengaruh tegangan terhadap umur fatique 8

Gambar 6. Hubtmgan antara LHR kendaraan berat dan variasi tegangan 10

Gambar 7. Hubungan batang bawah dengan balok melintang 14

Garnbar 8. Sarnbtmgan balok melintang dengan balok memanjang 14

Gambar 9. Pelat buhul antara sambungan tegak I diagonal dengan batang 15

Gambar 10. Pelat lantai betonjembatan merupakan sistem menerus 17

Gambar 12. Hubungan beban dengan tegangan 21

Garnbar 13. Tahapan pembebanan jembatan Kanci 23

Garnbar 14. Tahapan pembebanan jembatan Citatih 24

Garnbar 15. Vibrating wire strain gauge 25

Garnbar 16. Displacement gauge 26

Gambar 17. Data logger 27

Garnbar 18. Lokasi pemasangan strain dengan deflection gauge 28

Garnbar 19. Grafik hubungan beban dengan tegangan 33

Gambar 21. Lendutan sepanjang bentang jembatan 36

Gambar 22. Graftk hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 37

Gambar23. Grafik. hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 38

Gambar 24. Graftk hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 39

Gambar 25. Graftk hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 40

Gambar 26. Graftk hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 41

Gambar 27. Grafik. hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 42

Gambar 29. Graftk hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 44

Gambar 31. Grafik hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 46

Gambar 32. Grafik hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 47

Gambar 33. Grafik hubungan tegangan dengan lendutan pada lokasi VW 48

Gambar 34. Lendutan dinamis selama dan sesudah pembebanan ( 10 menit 49