STTD

PRODI DIII PERKERETAAPIAN

Teknik Analisis
Perencanaan Transportasi Kereta Api

Kuliah # 9

ASPEK KOMERSIAL
TRANSPORTASI KA
 Proses bisnis kereta api
Level: 0
Standar/SOP

Gapeka

Hukum/UU

Permintaan Unit Angkutan (ton.km, pnp.km)

angkutan KA
Angkut
pnp/brg Mutu Angkutan (OTP, safety index)
dengan KA Nilai Angkutan ($, Rp, B/C)

Dana
Alat & bahan

SDM
Fokus manajemen perkeretaapian
– Serap input / demand yg tepat;
• mula2 tingkatkan demand sampai kapasitas terpenuhi,
lalu seleksi demand yg berpotensi paling menghasilkan,
jika masih kurang, ciptakan demand baru;
– Efektifkan mekanisme / sumberdaya;
• susun kombinasi yg tepat antara SDM, dana dan alat;
– Lancarkan proses;
• awasi bhw semua kegiatan dilaksanakan menurut
prosedur/aturan, namun terlalu banyak
arahan/campurtangan dpt membingungkan staff;
– Maksimalkan output.
 Kontrak (janji) operasi KA

hantar muatan
dari setasiun asal
ke setasiun tujuan
dengan selamat dan tepat waktu
 Aspek komersial transportasi KA
Nilai angkutan (aspek komersial) transportasi KA
ditentukan oleh kesepakatan dgn pengguna jasa atau
keputusan (subsidy) yg diberikan pemerintah.
Faktor-faktor berikut adalah penentu aspek komersial
transportasi KA:
• tarif angkutan brg,
• harga tiket pnp,
• pendapatan non-angkutan,
• externalities,
• B/C ratio.
 Indikator finansial KA
•• Kemampuan
  menghasilkan pendapatan dari angkutan brg ~
kinerja finansial angkutan barang,
rata-rata tarif angkutan brg =
umumnya tarif ditentukan oleh persaingan angkutan sejenis, komoditas
brg yg diangkut dan jarak angkutan,

• Kemampuan menghasilkan pendapatan dari angkutan pnp ~

kinerja finansial angkutan pnp,
rata-rata harga tiket pnp =

umumnya harga tiket pnp ditentukan oleh persaingan angkutan

sejenis, jenis layanan dan rata-rata jarak angkutan. Namun harga tiket
murah dpt juga mencerminkan ‘campur-tangan” pemerintah,
 Indikator finansial KA
•• subsidi
  angkutan, kompensasi yg diberikan pemerintah utk operasi
angkutan yg merugi (tarifnya ditentukan),
subsidi angkutan =
subsidi tidak diberikan utk inefisiensi, jadi penentuan tingkat layanan
(level of services) harus dilakukan sebelum subsidi diberikan,

• operating ratio, kemampuan memenuhi biaya operasi dan

menyisihkan dana untuk investasi,
operating ratio =
angka OR berkisar 80-85% (angk brg di USA) yg menunjukkan
kemampuan operasi yg menguntungkan. angka OR 95-100% (angk pnp di
Europe), yang menunjukkan tkt layanan pnp yg tinggi shg angkutan KA
selalu merugi dan hrs di subsidi,
 Indikator finansial KA
•  beban pegawai, prosentase pendapatan yg dibayarkan
utk gaji pegawai,
rasio beban pegawai =

angka ini tidak terhitung subsidi, guna menonjolkan

hubungan antara pendapatan perusahaan dgn upah pegawai.
Pada perush kereta api angk brg di USA (yg mampu meraup
laba) angka ini umumnya berkisar 0.30. di China bahkan lebih
rendah lagi (krn tkt upah yg lbh rendah). Rasio beban pegawai
di kereta api Europe selalu 1.00 atau lebih.
PSO, IMO, TAC
 APBN, DIPA & KONTRAK PSO KA
HIMPUNAN RKA-KL PERPRESS 51/2009
2010 27 November 2009
Juli 2009 Rincian Anggaran Belanja
Pemerintah Pusat
KU.002/A.240/DJKA/12/09
PAGU PSO KA TA 2010
UU 47/2009 31 Desember 2009
APBN 2010 Surat DJKA ke KAI
29 September 2009

S-3824/AG/2009 DIPA SATKER

PAGU PSO TA 2010 DJKA KEMENHUB TA 2010
15 Desember 2009 NO: 0121/999-06.1/2010
Surat DJA ke K/L 26 Maret 2010

1. KA.004/A.161/DJKA/08/10
KONTRAK PSO KA
4 AGUSTUS 2010
2. KA.002/A.161/DJKA/08/10 UU 2/2010
KONTRAK IMO & TAC KA PERMENHUB NO: 38/2010 APBN P 2010
4 AGUSTUS 2010 8 Juli 2010 25 Mei 2010
Pedoman Penetapan Tarif
Angkutan Orang Dengan KA

• Pedoman penetapan biaya penggunaan prasarana perkeretaapian belum diterbitkan oleh Kemenhub
(Pasal 154 ayat 2 UU 23/2007)
10
• Kontrak 2010 belum menggunakan Permenhub 38/2010
 SIKLUS DIPA & KONTRAK PSO KA 2010
Pagu TA 2010 2 bulan
S-3824/AG/2009 10 hari
15/12/2009
2 bulan
26 hari
KONTRAK PSO, IMO Masa Realisasi
Perpres 51/2009 & TAC KA
RAB Pempus PSO KA
04/08/2010
27/11/2009 2 bulan 4 – 5 Bulan
HIMPUNAN RKA-KL
2010

JULI 2009 29/10/2009 26/03/2010 25/05/2010 31/12/2010

UU 47/2009 DIPA SATKER DJKA UU 2/2010
APBN 2010 KEMENHUB APBN P 2010
0121/999-06.1/-/2010 08/07/2010
23/06/2010 BISAKAH DIPA
Permenhub 38/2010
31/12/2009
Permenhub 35/2010 Pedoman Penetapan Tarif TERBIT, KONTRAK
Pagu PSO KA 2010 Tarig Angkutan Orang Angkutan Orang Dengan KA TERBIT?
KU.002/A.240/DJKA/12/09 Dengan KA Kelas Ekonomi

• Penyebab terlambatnya realisasi PSO KA adalah Kontrak PSO, IMO & TAC
• Tahun 2010 terjadi perubahan dari Pagu Indikatif yang tadinya 670 M berubah menjadi 535 M sehingga kontrak
terlambat sekali.
• Terlambatnya kontrak PSO, ada potensi pelanggaran dalam cara pembayaran (triwulanan) dan pelaporan
triwulanan (pasal 13)
• Pertanyaan: Apakah PSO / Subsidi BUMN lainnya dapat dilaksanakan bila kontrak belum terbit?
• REKOMENDASI 2011: KONTRAK DITERBITKAN MAKSIMAL 1 BULAN SETELAH DIPA DITETAPKAN DJA, KEMENKEU 11
 FORMULASI PERHITUNGAN PSO KA (UU 23/2007)
PSO = Tarif ps – Tarif pem PSO (Subsidi) = selisih tarif
Tarif = BPP + Margin
Tarif ps : Tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana per KA
Tarif pem : Tarif yang ditetapkan pemerintah
BPP : Biaya Pokok Produksi

FORMULASI PERHITUNGAN PSO KA (SKB 3 MENTERI 1999)

PSO = C (HPP – HP pem) PSO (Subsidi) = selisih biaya dengan pendapatan
HPP = BPP + Margin
C : Kapasitas yang disediakan oleh pemerintah
HPP : Harga Pokok Penjualan
HP pem : Harga Penjualan yang ditetapkan Pemerintah
BPP : Biaya Pokok Produksi
12
 FORMULASI PERHITUNGAN BPP PSO KA
NO ELEMEN BIAYA FORMULASI PERHITUNGAN
A Biaya Operasi Langsung
1. BBM Standar Pemakaian Per Jenis Sarana
• Lokomotif 0,0074 liter / GTKM
• KRD 2,5 liter / km
• KRL (LAA) 0,05 kWh / GTKM
2. Pelumas 0,062 liter / km
3. Awak KA Awak KA x Jam Org x Tarif per Jam Org
4. Perawatan Sarana
• Lokomotif / KRD / KRL 5% Harga Sarana
• Kereta 7% Harga Sarana
5. Penyusutan Sarana Replacement Cost
• Lokomotif / KRD / KRL Umur Ekonomis 15 Tahun
• Kereta Umur Ekonomis 20 Tahun
B Biaya Operasi Tidak Langsung
1. Biaya TAC TAC per GTKM x GTKM
2. Biaya Stasiun, Non Awak KA, & Biaya Biaya per Km – KA x Km – KM
Umum
Ket:
1. LAA = Listrik Aliran Atas
2. GTKM = Gross Tonage per KM
3. TAC = Track Acces Charges
13
 STRUKTUR BIAYA berdasarkan SKB 2 Dirjen dan Deputi
No BIAYA LANGSUNG BIAYA TIDAK LANGSUNG
1. PENYUSUTAN SARANA NON AWAK KA
2. PEMELIHARAAN STASIUN
SARANA
3. PELUMAS UMUM
4. BBM/TDL KANTOR PUSAT
5. AWAK KA
6. TAC PERMASALAHAN

• Sampai saat ini, perhitungan PSO KA menjadi tidak mudah (sangat rumit) karena banyak
variabel biaya yang masuk dalam perhitungan PSO.
• Seharusnya, perhitungan subsidi/PSO adalah tarif keekonomian – tarif yang ditentukan
Pemerintah.
• REKOMENDASI 2011: PERHITUNGAN FORMULASI PSO KA BERDASARKAN UU 23 TAHUN 2007.

14
 Pendanaan prasarana
• pemerintah wajib mendanai prasarana (infrastruktur,
I/S) kereta api, karena sektor swasta tdk mau (tdk
mampu) mendanai,
• KA lebih sulit “dijual” krn biaya utk pembangunan
sangat mahal, RoI proyek kereta api sangat rendah,
• keinginan utk memperbaiki prasarana angkutan publik
masih bertentangan dgn kerelaan rakyat utk
membayar pajak yg lebih tinggi,
• “solusi politik” yg terjadi: Pemerintah tdk menaikkan
pajak demi menghindari berkurangnya dukungan
konstituen, akibatnya: dana utk I/S KA sedikit.
 Pendanaan operasi
• Biaya operasi dan pemeliharaan KA tinggi,
• Pendapatan operasi KA umumnya rendah, krn tarif
dibatasi secara politis (political restricted), juga krn
persaingan dgn jalan raya (automotive) yg memiliki lobby
(dan “power”) lbh kuat,
• Externalities (keuntungan tak langsung) dari keberadaan
kereta api tdk diperhitungkan; justru yg menikmati moda
lain, terutama jalan raya (pemb jln tol sangat pesat),
• Externalities KA:
– mengurangi kemacetan dan beban jalan raya,
– konsumsi energi per satuan angkutan sangat rendah,
– meningkatkan kwalitas hidup masyarakat.
 Externalities kereta api
• Externalities terasa beberapa waktu sesudah masyarakat
atau pengguna jasa “menikmati” layanan kereta api.
• Beberapa contoh externalities kereta api:
– mengurangi kemacetan dan beban jalan raya,
– konsumsi energi per satuan angkutan sangat rendah,
– penggunaan lahan yg terbatas,
– operasi tanpa kemacetan 24/7/365,
– melancarkan logistik dan komuter,
– meningkatkan kwalitas hidup masyarakat,
– dll, dsb….
• Externalities kereta api layak diperhitungkan sebagai
benefit proyek kereta api.
 Tantangan dlm pendanaan
• Ketiadaan dana pemerintah adalah faktor
pendorong utama privatisasi dan deregulasi,
• Kebanyakan proyek investasi (prasarana)
didorong oleh faktor politis daripada teknis-
komersial,
• Paradigma yg bertentangan antara prasarana
(yg bersifat jangka panjang) dgn perspektif
keuangan (yg butuh kepastian / berjangka
pendek).
 Privatisasi dan model pendanaan

• penjualan sistem,
• konsesi (lease) fasilitas yg sudah ada,
• konsesi untuk proyek baru,
• kontrak manajemen.
 Privatisasi dan model pendanaan
1. Penjualan sistem kpd pihak ke-3
– Penjualan kepemilikan (Pemerintah) adalah suatu agenda
politik yg dimulai dgn deregulasi,
– Dengan tujuan mengurangi/meringankan APBN/APBD,
sektor publik terpaksa menjual atau menyewakan (to
lease) sebagian dari aset prasarana,
– Status aset/prasarana yg akan dijual diubah kpd SHM (hak
milik) yg dapat/boleh dijual,
– Jika tidak ada pihak swasta yg berminat, prasarana umum
tsb akan ditutup/dibiarkan terlantar (karena lebih
baik/efisien membangun prasarana baru di lokasi yg lebih
tepat).
 Privatisasi dan model pendanaan
2. Konsesi (menyewakan) fasilitas yg sdh ada,
– Biasanya berbentuk kontrak sewa jangka panjang,
– Pemegang konsesi diwajibkan utk memelihara,
meningkatkan dan membangun sistem prasarana serta
kelengkapannya,
3. Konsesi proyek baru,
– Sumber capital yg baru di luar dana umum yg biasa,
– Suatu bentuk privatisasi secara terbatas (aset yg sudah
ada tidak termasuk dalam konsesi),
– Keuntungannya terutama utk mendapatkan teknologi yg
lbh mutakhir dan manajemen yg lbh baik untuk proyek
prasarana umum (public infrastructure).
Privatisasi dan model pendanaan

4. Kontrak manajemen
– Kepemilikan tetap pada pemerintah/public,
– Manajemen dilimpahkan kpd operator swasta , biasanya
melalui proses tender,
– Cara ini sangat populer pada bisnis terminal atau sistem
transportasi pada rute tertentu,
– hasil kerjasama ini antara lain tercapai: efisiensi dan
perbaikan sistem.
 Pemberian konsesi
• Pemberian konsesi adalah strategi sederhana dan
adil dengan cara tender,
• Jika proses tsb kurang transparan, transaksi
sederhana dapat berubah menjadi proses politik yg
rumit,
• Jika konsesi diberikan utk masa yg sangat panjang
(50-75 tahun), isu perubahan kondisi pasar (market)
dapat membawa proyek ke meja re-negosiasi
kontrak,
• Renegosiasi tsb dapat menjadi kontroversial dan
perdebatan umum, terutama jika dilakukan dlm cara
yg tidak terbuka/transparan.
 Persepsi tentang kereta api
• walaupun Pemerintah menjanjikan jaminan
(guarantees) dan bantuan (subsidy), tapi operasi KA
tetap rugi,
• ada isu: “the railways making profit”, yg tak lebih dari
rekayasa pembukuan belaka, seolah-olah pendapatan
operasi menyisakan keuntungan,
• adakalanya pembukuan “memisahkan” nilai I/S, bunga,
cicilan hutang dan dana utk pemeliharaan dan
penggantian (renewal),
• sebenarnya hanya sedikit sekali pengelola KA yg mampu
menutupi biaya operasi dari pendapatannya, misalnya
KA khusus angk brg atau KA airportlink.
 Rasio pendapatan/biaya operasi
railway country Ratio (%)
Kualalumpur “PUTERA” Malaysia 40
RATP Paris France 50
Sao Paulo Metro Brazil 70
BNSF Aurora Chicago, IL USA 75
Kualalumpur STAR (elevated) Malaysia 90
London Underground UK 125
Seoul Metro Korea 140
Mass Rapid Transit Singapore 150
Santiago –Metro Chile 160
Manila line -1 Philippines 170
Manchester Metrolink UK 190
Mass Transit Railway Hong Kong 220
Fare Recovery Ratio of Selected
Public Transit Systems
 Fare Recovery Ratio
of Selected Public Transit Systems
• Tidak ada sistem angkutan umum perkotaan (public transit system) di
dunia yg mampu memenuhi biaya operasi dari pendapatan operasi belaka,
• Apalagi jika memperhitungkan modal investasi (capital investment)
prasarana,
• Angkutan umum di San Fransisco (San Francisco Bay Area Rapid Transit
(BART) mencapai fare recovery ratio tertinggi, di atas 70%, tetapi hanya
untuk sistem kereta api “berat”,
• New York City Transit adalah sistem angkutan umum yg paling dekat pada
finansial mandiri (self financed), namun pangsa pendapatan dari karcis
masih hanya mencapai 52% dari pendapatan total,
• Subsidi-subsidi seperti pendapatan dari “tol” merupakan faktor tambahan
yg mencukupkan, shg pangsa pendapatan dari karcis hanya berkisar 20-
30% dari total,
• Dari perspektif finansial, angkutan umum (perkotaan) tidak sustainable.
 Benefit untuk Negara

• Angkutan massal barang & orang

• Alih beban dari jalan raya, shg:
– Kerusakan jalan raya, kemacetan lalulintas
berkurang
– Menghemat subsidi BBM (scr tak langsung)
• Angkutan PSO
• Dividen (dari usaha non-core)