Kelompok 2 - Progress 2 - Laporan Tugas Besar PGJ

LAPORAN TUGAS BESAR
SJ-5121 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN
Dosen:
Ir. R. Sony Sulaksono Wibowo, M.T., Ph.D.
Ir. Nurul Wajuningsih, M.T.
Disusun
Kelompok 2
Rio Samuel Sinarta S 26921001
Mitra Timang 26922021
PROGRAM STUDI MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK JALAN RAYA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2022
i
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ......................................................................................................................... ii

DAFTAR GAMBAR............................................................................................................. v
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... vii
BAB I PENDAHULUAN ..................................................................................................... 1
I.1 Latar Belakang ........................................................................................................... 1
I.2 Tujuan ........................................................................................................................ 2
I.3 Sistematika Penulisan ................................................................................................ 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................................................... 4
II.1 Perancangan Geometrik Jalan ................................................................................. 4
II.2 Klasifikasi Jalan ...................................................................................................... 4
II.2.1 Peruntukkan ..................................................................................................... 4
II.2.2 Sistem Jaringan Jalan ...................................................................................... 4
II.2.3 Status Jalan ...................................................................................................... 5
II.2.4 Fungsi Jalan ..................................................................................................... 6
II.2.5 Kelas Jalan ....................................................................................................... 8
II.2.6 Medan Jalan ................................................................................................... 10
II.3 Kriteria Desain ...................................................................................................... 11
II.3.1 Elemen Kriteria Desain ................................................................................. 11
II.3.2 Kecepatan Desain .......................................................................................... 14
II.3.3 Kriteria Desain Utama ................................................................................... 15
II.3.4 Kriteria Desain Teknis ................................................................................... 17
II.3.4.1 Arus Lalu Lintas Jam Desain ................................................................. 17
II.3.5 Ruang Bebas Jalan ......................................................................................... 23
II.3.5.1 Penyediaan Ruang Bebas Jalan .............................................................. 23
II.3.5.2 Dimensi Rubeja Pada Bagian Jalan Yang Lurus .................................... 24
II.3.5.3 Dimensi Ruang Bebas Jalan di Tikungan .............................................. 26
II.3.6 Kendaraan Desain .......................................................................................... 27
II.4 Jarak Pandang dan Jarak Ruang Bebas Samping di Tikungan ............................. 33
II.4.1 Jenis-Jenis Jarak Pandang.............................................................................. 33
II.4.1.1 Jarak Pandang Henti (JPH) .................................................................... 34
II.4.1.2 Jarak Pandang Mendahului (JPM) ......................................................... 34
II.4.1.3 Jarak Pandang Aman (JPA) ................................................................... 34
II.4.1.4 Jarak Pandang Bebas Samping Di Tikungan (JPB) ............................... 35
II.4.2 Ketentuan Jarak Pandang............................................................................... 35
ii
II.4.2.1 Tinggi Mata Pengemudi ......................................................................... 35
II.4.2.2 Tinggi Objek .......................................................................................... 36
II.4.2.3 Waktu Reaksi Pengemudi ...................................................................... 36
II.4.2.4 Perlambatan Longitudinal ...................................................................... 36
II.4.3 Jarak Pandang Henti ...................................................................................... 37
II.4.3.1 Jarak Pandang Henti Mobil Penumpang ................................................ 37
II.4.3.2 Jarak Pandang Henti Truk ...................................................................... 38
II.4.4 Jarak Pandang Mendahului............................................................................ 40
II.4.4.1 Model Jarak Pandang Mendahului ......................................................... 40
II.4.4.2 Frekuensi Laju-Lajur Mendahului ......................................................... 41
II.4.5 Jarak Pandang Aman ..................................................................................... 42
II.4.6 Ruang Bebas Samping Di Tikungan ............................................................. 44
II.4.7 Jarak Pandang Bebas Di Bawah Bangunan ................................................... 48
II.5 Alinyemen Horizontal ........................................................................................... 48
II.5.1 Panjang Bagian Lurus .................................................................................... 48
II.5.2 Jari-jari Tikungan (R) .................................................................................... 49
II.5.3 Lengkung Peralihan (Ls) ............................................................................... 50
II.5.4 Bentuk Tikungan ........................................................................................... 60
II.5.4.1 Full Circle (FC)...................................................................................... 60
II.5.4.2 Spiral-Circle-Spiral (S-C-S) .................................................................. 61
II.5.4.3 Spiral-Spiral (S-S).................................................................................. 63
II.5.5 Superelevasi ................................................................................................... 64
II.6 Alinyemen Vertikal ............................................................................................... 66
II.6.1 Bentuk Lengkung Vertikal ............................................................................ 67
II.6.2 Kelandaian Memanjang ................................................................................. 69
II.7 Koordinasi Alinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal ................................ 71
II.8 Potongan Melintang .............................................................................................. 73
II.9 Galian dan Timbunan ............................................................................................ 74
II.10 Desain Drainase Jalan ....................................................................................... 76
II.11 Marka ................................................................................................................ 78
II.12 Rambu ............................................................................................................... 79
II.12.1 Rambu Peringatan ......................................................................................... 79
II.12.2 Rambu Larangan............................................................................................ 80
II.12.3 Rambu Perintah ............................................................................................. 82
II.12.4 Rambu Petunjuk ............................................................................................ 83
II.12.5 Posisi Rambu ................................................................................................. 84
II.12.6 Jarak Penempatan Rambu.............................................................................. 85
iii
II.13 Rincian Anggaran Biaya ................................................................................... 85
BAB III DESAIN ALTERNATIF KORIDOR JALAN ...................................................... 87
III.1 Penentuan Alternatif Koridor Jalan ...................................................................... 87
III.2 Pemilihan Koridor Jalan ....................................................................................... 90
BAB IV DESAIN ALTERNATIF TRASE JALAN ........................................................... 92
IV.1 Penentuan Kriteria Desain .................................................................................... 92
IV.1.1 Evaluasi Topografi ........................................................................................ 93
IV.1.2 Kriteria Desain ............................................................................................... 97
IV.2 Desain Alinyemen Horizontal ............................................................................ 101
IV.2.2 Perhitungan Sudut Tikungan ....................................................................... 102
IV.2.3 Perhitungan Komponen Tikungan ............................................................... 103
IV.2.3.1 Tikungan 1 (Spiral-Circle-Spiral) ........................................................ 103
IV.2.4 Stationing ..................................................................................................... 114
IV.2.5 Diagram Superelevasi .................................................................................. 117
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar II. 1 Rubeja pada Tipe Jalan 2/2-TT (Atas) dan pada Tipe Jalan 4/2-T (Bawah)
23
Gambar II. 2 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Kecil saat Membelok untuk Minibus
Avanza ................................................................................................................................. 30
Gambar II. 3 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Kecil saat Membelok untuk Truk
Kecil Hino 260 JM .............................................................................................................. 31
Gambar II. 4 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Sedang saat Membelok untuk Truk
Isuzu Giga FVR. .................................................................................................................. 32
Gambar II. 5 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Besar daat Membelok untuk Truk
Tempelan Hino 6 Sumbu. .................................................................................................... 33
Gambar II. 6 Jarak Pandang ................................................................................................ 34
Gambar II. 7 Konsep JPH ..................................................................................................... 38
Gambar II. 8 JPH untuk Truk ................................................................................................ 39
Gambar II. 9 Manuver Mendahului ..................................................................................... 41
Gambar II. 10 Ruang Bebas Samping di Tikungan ............................................................. 46
Gambar II. 11 Jarak Ruang Bebas Samping di Tikungan, m .............................................. 47
Gambar II. 12 Jarak Pandang (JP) di Bawah Jembatan ....................................................... 48
Gambar II. 13 Tikungan Full Circle (FC)............................................................................ 60
Gambar II. 14 Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS) ........................................................... 61
Gambar II. 15 Tikungan Spiral-Spiral (S-S) ....................................................................... 63
Gambar II. 16 Superelevasi FC ........................................................................................... 65
Gambar II. 17 Superelevasi SCS ......................................................................................... 66
Gambar II. 18 Bentuk Lengkung Vertikal ........................................................................... 67
Gambar II. 19 Perubahan Ketinggian Lengkung Vertikal ................................................... 69
Gambar II. 20 Koordinasi Alinyemen ................................................................................. 72
Gambar II. 21 Potongan Melintang Jalan ............................................................................ 73
Gambar II. 22 Mass Diagram .............................................................................................. 76
Gambar II. 23 Bentuk Penampang Saluran ......................................................................... 78
Gambar III. 1 Titik Awal dan Akhir Rencana Trase Jalan .................................................. 87
Gambar III. 2 Alternatif Koridor 1 ...................................................................................... 89
v
Gambar III. 5 Potongan memanjang as koridor jalan alternatif pada koridor 1 .................. 90
Gambar IV. 5 Kekesatan Melintang Jalan ........................................................................... 99
Gambar IV. 1 Alternatif Trase 1………………………………………………………......92
Gambar IV. 2 Alternatif Trase 2 .......................................................................................... 93
Gambar IV. 3 Potongan Memanjang Trase 1 ...................................................................... 93
Gambar IV. 4 Potongan Memanjang Trase 2 ...................................................................... 93
Gambar IV. 5 Kekesatan Melintang Jalan ........................................................................... 99
Gambar IV. 6 Diagram Superelevasi Trase 1 .................................................................... 119
vi
DAFTAR TABEL
Tabel II. 1 Kelas Jalan ......................................................................................................... 10
Tabel II. 2 Kelas Jalan ......................................................................................................... 10
Tabel II. 3 Korelasi Padanan Antar Pengelompokan Jalan Berdasarkan SJJ, Fungsi, Status,
Kelas, dan SPPJ Serta Tipe Jalan dan Rentang VD ............................................................ 13
Tabel II. 4 Kriteria Desain Utama ....................................................................................... 15
Tabel II. 5 Pilihan Kriteria Desain Teknis dalam Menetapkan Tipe Jalan Sesuai dengan qJD
dan Pilihan Tipe Perkerasan untuk Jalan Antarkota ............................................................ 19
Tabel II. 6 Pilihan Kriteria Desain Teknis dalam Menetapkan Tipe Jalan Sesuai dengan Qjd
dan Pilihan Tipe Perkerasan untuk Jalan Perkotaan ............................................................ 20
Tabel II. 7 Pilihan Kriteria Desain Teknis dalam Menetapkan Tipe Jalan Sesuai dengan Qjd
dan Pilihan Tipe Perkerasan untuk Jalan JBH ..................................................................... 20
Tabel II. 8 Umur Desain Perkerasan ................................................................................... 21
Tabel II. 9 Lebar Rubeja (m) Diukur dari Tepi Lajur Lalu Lintas pada Bagian Jalan yang
Lurus .................................................................................................................................... 25
Tabel II. 10 Faktor Penyesuaian Lebar Rubeja di Tikungan (KRT) ..................................... 26
Tabel II. 11 Dimensi dan Radius putar kendaraan desain sesuai Kelas Penggunaan Jalan 29
Tabel II. 12 Tinggi Objek .................................................................................................... 36
Tabel II. 13 JPH Mobil Penumpang Pada Kelandaian Datar, Menurun, dan Menanjak. ..... 39
Tabel II. 14 JPH Truk pada Kelandaian Normal dan Koreksi Kelandaian. .......................... 39
Tabel II. 15 Elemen JPM untuk Jalan 2/2-TT ....................................................................... 41
Tabel II. 16 Jarak Pandang Henti (JPM) ............................................................................... 41
Tabel II. 17 Jarak Pandang Aman (JPA) ............................................................................... 43
Tabel II. 18 Jarak Ruang Bebas Samping (M) di Tikungan untuk Pemenuhan JPH .......... 45
Tabel II. 19 Panjang Bagian Lurus Maksimum................................................................... 49
Tabel II. 20 Panjang Bagian Lurus Maksimum................................................................... 50
Tabel II. 21 Hubungan LS (run-off) dengan VD (=Vr), untuk R, en = 2%, emax = 8%, pada
jalan dengan lebar lajur = 3,50 m ........................................................................................ 51
vii
Tabel II. 37 Hubungan LS (run-off) dengan VD (=Vr), untuk R, en = 3%, emax = 4%,
pada jalan dengan lebar lajur = 3,00 m................................................................................ 59
Tabel II. 39 Kontrol Desain Lengkung Vertikal Cembung ................................................. 68
Tabel II. 40 Kontrol Desain Lengkung Vertikal Cekung .................................................... 69
Tabel II. 41 Kelandaian Memanjang Minimum .................................................................. 70
Tabel II. 42 Kelandaian Memanjang Maksimum ................................................................ 70
viii
Tabel II. 43 Panjang Kelandaian Kritis ............................................................................... 71
Tabel II. 44 Lebar Lajur Lalu Lintas ................................................................................... 73
Tabel II. 45 Kemiringan Melintang Jalan ............................................................................ 74
Tabel II. 46 Kemiringan Melintang Bahu Jalan .................................................................. 74
Tabel II. 47 Kemiringan Memanjang Saluran ..................................................................... 77
Tabel III. 1 Hasil Analisis Pemilihan Alternatif Koridor .................................................... 91
Tabel IV. 1 Data Elevasi Topografi Trase 1 pada Autodesk Civil 3D ................................ 94
Tabel IV. 2 Data Elevasi Topografi Trase 2 pada Autodesk Civil 3D ................................ 95
Tabel IV. 3 Evaluasi Topografi Trase 1 dan Trase 2........................................................... 96
Tabel IV. 4 Klasifikasi Medan Jalan ................................................................................... 97
Tabel IV. 5 Klasifikasi Medan Alternatif Trase Jalan ......................................................... 97
Tabel IV. 6 Data Analisis Konfigurasi Jalan ....................................................................... 97
Tabel IV. 7 Kriteria Desain Utama ...................................................................................... 98
Tabel IV. 8 Persyaratan Teknis Jalan Antar Kota Berdasarkan Volume Jam Puncak dan
Klasifikasi Medan ................................................................................................................ 99
Tabel IV. 9 Kriteria Desain Alternatif Trase Jalan 1 ......................................................... 100
Tabel IV. 10 Kriteria Desain Alternatif Trase Jalan 2 ....................................................... 101
Tabel IV. 11 Perhitungan Sudut Tikungan Trase I ............................................................ 103
Tabel IV. 12 Perhitungan Sudut Tikungan Trase II .......................................................... 103
Tabel IV. 13 Nilai ed Tabel (%) ......................................................................................... 104
Tabel IV. 14 Faktor Penyesuaian untuk Jumlah Lajur Rotasi ........................................... 105
Tabel IV. 15 Kelandaian Relatif Maksimum .................................................................... 105
Tabel IV. 16 Rekapitulasi Nilai Ls .................................................................................... 106
Tabel IV. 17 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral
(Trase 1)............................................................................................................................. 108
Tabel IV. 18 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral
(Trase 2)............................................................................................................................. 111
Tabel IV. 19 Stationing ..................................................................................................... 114
Tabel IV. 20 Rekapitulasi Stationing Trase 1.................................................................... 116
Tabel IV. 21 Rekapitulasi Stationing Trase 2.................................................................... 117
Tabel IV. 22 Data Superelevasi Trase 1 ............................................................................ 118
ix
Tugas Besar SJ-5121 Perancangan Geometrik Jalan (05)
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Perancangan jalan yang efektif, efisien, aman dan nyaman bagi pengguna jalan sangat
penting agar dapat memberikan pelayanan optimum bagi lalu lintas sebagai akses dari suatu
wilayah ke wilayah lain. Untuk itu diperlukan perancangan geometrik jalan yang tepat dalam
merancang bentuk fisik jalan sehingga fungsi dasar jalan bisa terpenuhi dan akan sangat
mempermudah perancangan jalan yang memenuhi standar kelayakan jalan.
Jalan yang berkeselamatan merupakan isu utama dalam perancangan geometrik jalan,
sehingga terdapat beberapa kontrol dan kriteria perancangan yang harus diperhatikan agar
dihasilkan geometrik yang aman dan nyaman bagi pengguna jalan sesuai dengan sumber
daya yang ada. Faktor-faktor lain yang perlu diperhatikan dalam perancangan geometrik
jalan adalah kenyamanan, keamanan, efisiensi biaya, estetika, pelaksanaan konstruksi, serta
manfaat berkelanjutan seperti dampak ekonomi, pengembangan kawasan, dampak sosial dan
lingkungan.
Dalam perancangan geometrik jalan dibutuhkan data perencanaan antara lain data lalu
lintas harian, data topografi, data tanah, material dan data penunjang lainnya. Selain itu,
faktor lain seperti ukuran kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak
kendaraannya dan karakteristik lalu lintas juga menjadi pertimbangan yang menentukan
desain dari jalan tersebut. Data-data ini menjadi core utama dalam perancangan geometrik
jalan karena memberikan gambaran eksisting dari kondisi rencana ruas jalan tersebut.
Secara garis besar, perancangan geometrik jalan diawali dengan melakukan penentuan
trase dan koridor jalan, analisis superelevasi, alinyemen horizontal, alinyemen vertikal,
perencanaan badan jalan yang terdiri dari bahu jalan, jalur, tikungan, drainase, kelandaian,
hingga menentukan besarnya galian dan timbunan. Dengan adanya kemajuan teknologi 4.0
saat ini, desain atau perancangan tersebut dipermudah dengan adanya sistem Building
Information Modelling (BIM) sehingga dapat dibuat representasi digital dari konstruksi jalan
tersebut dalam bentuk 3D dengan salah satu fungsinya 5D untuk melakukan estimasi volume
perkerasan dan galian timbunan jalan. Dalam tugas besar ini digunakan salah satu software
BIM yaitu Autodesk Civil 3D untuk membantu perencanaan dan estimasi volume sehingga
didapatkan perancangan geomerik jalan yang paling baik berdasarkan data awal perencanaan
jalan yang tersedia.
1
I.2 Tujuan
Tujuan Tugas Besar Perancangan Geometrik Jalan ini antara lain sebagai berikut:
1. Merancang koridor rencana jalan yang efektif dan efisien sebagai ruang desain alternatif
trase jalan;
2. Merancang trase jalan rencana yang efektif dan efisien sesuai dengan kriteria
perancangan geometrik jalan berdasarkan koridor yang terpilih;
3. Merancang geometrik jalan yang berorientasi pada efektifitas tingkat pelayanan jalan
dengan mengutamakan faktor keamanan, kenyamanan dan keselamatan pengguna jalan
serta dapat menghasilkan desain geometrik jalan yang efisien dari segi ekonomi sesuai
dengan standar yang berlaku.
I.3 Sistematika Penulisan

Adapun sistematikan penulisan pada laporan tugas besar ini dibagai menjadi tujuh Bab
yang dijelaskan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisikan latar belakang, tujuan dan sistematika penulisan tugas besar.
Latar belakang menjelaskan mengapa perancangan geometrik jalan dibutuhkan,
tujuan menjelaskan terkait objektif dari tugas besar dan sistematika penulisan
menjelaskan setiap bab yang ada pada laporan.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini menguraikan setiap tahapan pada tugas besar dan berisi konsep – konsep
desain yang digunakan pada perancangan geometrik jalan.
BAB III DESAIN ALTERNATIF KORIDOR JALAN

Bab ini menjelaskan setiap alternatif koridor jalan yang didesain berdasarkan
faktor pemilihan koridor serta alasan secara rinci alternatif koridor jalan yang
dipilih.
BAB IV DESAIN ALTERNATIF TRASE JALAN

Bab ini berisi proses perhitungan salah satu trase jalan dan hasil dari pembuatan
alternatif trase jalan.
2
BAB V ANALISIS PEMILIHAN TRASE JALAN

Bab ini menjelaskan karakteristik setiap trase, analisis pemilihan dan kesimpulan
trase yang dipilih.
BAB VI DESAIN DRAINASE RAMBU DAN MARKA JALAN

Bab ini menjelaskan mengenai analisis drainase mengenai perancangan drainase
secara tipikal dan gambar drainase yang digunakan, analisis marka jalan
mengenai spesifikasi marka yang digunakan untuk didefinisikan dalam rumaja
dan analisis rambu jalan yang digunakan beserta spesifikasi analisis
penempatannya.
BAB VII PENUTUP

Bab ini berisikan tentang kesimpulan yang menjawab tujuan tugas besar dengan
hasil akhir desain trase yang terpilih dan saran yang mencakup masukan atas
kekurangan pada konten tugas besar yang dikerjakan.
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Perancangan Geometrik Jalan

Perancangan geometrik jalan harus mempertimbangkan konsep efektif, efisien,
ekonomis, berkeselamatan dan berwawasan lingkungan sesuai yang diatur dalam Surat
Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 20/SE/Db/2021 tentang Pedoman Desain
Geometrik Jalan (Pedoman Nomor 13/P/BM/2021).
II.2 Klasifikasi Jalan
Berdasarkan Pedoman Desain Geomterik Jalan tahun 2021 klasifikasi jalan diatur
dalam PP No.34 tahun 2006 tentang jalan dan UU No.22 tahun 2009 tentang lalu lintas dan
angkutan jalan, jalan dikelompokan menjadi 6 yaitu berdasarkan peruntukkan, sistem
jaringan jalan, status jalan, fungsi jalan, dan kelas penggunaan jalan.
II.2.1 Peruntukkan
Berdasarkan peruntukan jalan, jalan diperuntukkan sebagai jalan umum dan jalan
khusus.
a. Jalan Umum, adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, termasuk Jalan
Bebas Hambatan (JBH) dan jalan tol, dikelola oleh pemerintah;
b. Jalan Khusus, adalah jalan yang tidak diperuntukkan untuk lalu lintas umum, hanya
diperuntukkan bagi kepentingan dan/atau untuk manfaat langsung kepada perorangan,
kelompok masyarakat tertentu, badan usaha, atau instansi tertentu. Penyelenggaraan
jalan khusus sesuai pengaturan dilaksanakan oleh bukan pemerintah, sedangkan
berkaitan dengan pembinaan, pengawasan, pengusahaan, dan pengoperasiannya dapat
dilakukan oleh instansi pemerintah atau pemerintah bersama-sama swasta atau swasta,
perorangan, atau kelompok masyarakat tertentu. Kepemilikan jalan khusus dapat
dimiliki oleh perorangan, kelompok masyarakat tertentu, badan usaha, dan atau instansi
tertentu termasuk instansi pemerintah.
II.2.2 Sistem Jaringan Jalan

Sistem Jaringan Jalan (SJJ) merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari
SJJ primer dan SJJ sekunder yang terjalin dalam hubungan hierarki fungsi jalan. Masing-
masing SJJ diuraikan sebagai berikut:
4
a. SJJ primer disusun berdasarkan rencana tata ruang dan pelayanan distribusi barang dan
jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan
semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan yaitu pusat kegiatan
nasional (PKN), pusat kegiatan wilayah (PKW), pusat kegiatan lokal (PKL) sampai ke
pusat kegiatan lingkungan (PKL) dan menghubungkan antar-PKN. Ruas-ruas jalan
dalam SJJ primer yang berfungsi menghubungkan pusat-pusat kegiatan yang umumnya
berwujud kota dan berlokasi di luar kota dikategorikan sebagai jalan Antarkota;
b. SJJ sekunder disusun berdasarkan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota dan
pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan
yang menghubungkan secara menerus kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekunder ketiga, dan seterusnya sampai
ke persil. Ruas-ruas jalan dalam SJJ sekunder yang berfungsi menghubungkan pusat-
pusat kegiatan yang umumnya berwujud kawasan di dalam kota dikategorikan sebagai
jalan Perkotaan.
Untuk mewujudkan efisiensi dan kesinambungan pelayanan perjalanan, maka SJJ
Primer tidak boleh terputus melayani dari origin ke destinasinya, sehingga ruas-ruas jalan
dalam SJJ primer dapat memasuki wilayah SJJ sekunder (atau wilayah perkotaan).
II.2.3 Status Jalan
Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan menjadi 5, yaitu jalan nasional,
jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota dan jalan desa. Berdasarkan fungsi masing-
masing kelompok tersebut mengelompokannya lagi, menjadi:
a. Jalan nasional adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah pusat, terdiri
atas:
1) Jalan arteri primer;
2) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi;
3) Jalan tol;
4) Jalan strategis nasional.
b. Jalan provinsi adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah provinsi,
terdiri atas:
1) Jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota
kabupaten atau kota;
2) Jalan kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota kabupaten atau kota;
3) Jalan strategis provinsi;
4) Jalan di Daerah Khusus Ibukota Jakarta.
5
c. Jalan kabupaten adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah kabupaten,
terdiri atas:
1) Jalan kolektor primer yang tidak termasuk jalan nasional dan jalan provinsi;
2) Jalan lokal primer yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat desa, antar ibukota kecamatan, ibukota
kecamatan dengan desa, dan antar desa;
3) Jalan sekunder yang tidak termasuk jalan provinsi dan jalan sekunder dalam kota;
4) Jalan strategis kabupaten.
d. Jalan kota adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah kota dan berada
dalam jaringan jalan di dalam kota;
e. Jalan desa adalah jalan umum yang diselenggarakan oleh pemerintah kabupaten, terdiri
dari jalan lingkungan primer dan jalan lokal primer yang tidak termasuk jalan
kabupaten, berada di dalam kawasan perdesaan, dan menghubungkan kawasan dan/atau
antarpermukiman di dalam desa.
II.2.4 Fungsi Jalan
Sesuai dengan fungsinya, jalan dikelompokan dan dibedakan keberadaannya dalam
SJJ (PP No.34/2006) sebagai berikut:
a. Jalan dalam SJJ primer
1) Jalan arteri primer, berfungsi menghubungkan antar-PKN atau antara PKN dengan
PKW, melayani angkutan utama dengan ciri-ciri:
a) Melayani perjalanan lalu lintas jarak jauh yang tidak boleh terganggu oleh lalu
lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal;
b) Kecepatan rata-rata tinggi dengan VD paling rendah 60 km/jam ;
c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-ratanya;
d) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 11,0 m;
e) Persimpangan sebidang diatur sedemikian sehingga sesuai dengan ketentuan
pada butir a, b, dan c;
f) Jumlah jalan masuk dibatasi;
g) Jalan arteri primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan
pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
2) Jalan kolektor primer, berfungsi menghubungkan antara PKN dengan PKL, antar-
PKW, atau antara PKW dengan PKL, melayani angkutan pengumpulan/pembagian
dengan ciri-ciri:
a) Melayani perjalanan lalu lintas jarak sedang;
6
b) Kecepatan rata-rata sedang dengan VD paling rendah 40 km/jam;

c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-ratanya;
d) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 9,0 m;
e) Persimpangan sebidang pada jalan arteri primer dengan pengaturan tertentu
harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada butir a, b, dan c;
f) Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien;
g) Jalan kolektor primer yang memasuki kawasan perkotaan dan/atau kawasan
pengembangan perkotaan tidak boleh terputus.
3) Jalan lokal primer, berfungsi menghubungkan PKN dengan PKL, PKW dengan
PKLing, antar-PKL, atau PKL dengan PKLing, serta antar-PKLing, melayani
angkutan setempat, dengan ciri-ciri:
a) Perjalanan jarak dekat;
b) Kecepatan rata-rata rendah dengan VD paling rendah 20 km/jam;
c) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 7,5 m;
d) Jumlah jalan masuk tidak dibatasi;
e) Jalan lokal primer yang memasuki kawasan perdesaan tidak boleh terputus.
4) Jalan lingkungan primer, berfungsi menghubungkan antarpusat kegiatan di dalam
kawasan perdesaan dan jalan di dalam lingkungan kawasan perdesaan, melayani
angkutan lingkungan dengan ciri-ciri:
a) Perjalanan menuju persil/ rumah;
b) Kecepatan rata-rata rendah dengan VD paling rendah 15 km/jam;
c) Mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 6,5 m untuk melayani kendaraan
bermotor roda 3 atau lebih, atau lebar badan jalan paling sedikit 3,5m untuk
melayani kendaraan bermotor roda 2;
d) Jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
b. Jalan dalam SJJ sekunder
1) Jalan arteri sekunder, berfungsi menghubungkan kawasan primer (KP) dengan
kawasan sekunder kesatu (KS1), antar-KS1, atau KS1 dengan kawasan sekunder
kedua (KS2), dengan ciri-ciri:
a) VD paling rendah 30 km/jam;
b) Lebar badan jalan paling sedikit 11,0 m;
c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata- rata;
d) Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat; dan
7
e) Persimpangan sebidang diatur dengan pengaturan tertentu sesuai dengan

ketentuan pada butir a, b, dan c.
2) Jalan kolektor sekunder berfungsi menghubungkan antar-KS2 atau KS2 dengan
kawasan sekunder ketiga (KS3), dengan ciri-ciri:
c) Mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata- rata;
d) Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat;
e) Persimpangan sebidang pada jalan kolektor sekunder dengan pengaturan
tertentu harus memenuhi ketentuan sebagaimana dimaksud pada butir a, b, dan
c.
3) Jalan lokal sekunder berfungsi menghubungkan KS1 dengan perumahan, KS2
dengan perumahan, KS3 dan seterusnya sampai ke perumahan/persil, dengan ciri-
ciri:
b) Lebar badan jalan paling sedikit 6,5 m.
4) Jalan lingkungan sekunder atau juga dikenal sebagai jalan permukiman di
lingkungan perkotaan berfungsi menghubungkan antarpersil dalam kawasan
perkotaan, dengan ciri-ciri:
c) Diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih;
d) Yang tidak diperuntukkan bagi kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih harus
mempunyai lebar badan jalan paling sedikit 3,5 m.
II.2.5 Kelas Jalan

Kelas jalan dikelompokkan menjadi 2 bagian yaitu berdasarkan:
a. Spesifikasi penyediaan prasarana jalan (SPPJ)
SPPJ dikelompokan berdasarkan pengendalian jalan masuk, keberadaan persimpangan
sebidang, jumlah dan lebar lajur, ketersediaan median, serta pagar Rumija. SPPJ
dikelompokkan menjadi empat, yaitu:
1) Jalan Bebas Hambatan (JBH) yaitu dalan dengan spesifikasi:
a) Pengendalian jalan masuk: secara penuh
b) Persimpangan sebidang: tidak ada
8
c) Jumlah lajur paling sedikit: 2 lajur untuk setiap arah

d) Lebar lajur paling sedikit: 3,5 m
e) Median: dilengkapi
f) Pagar Rumija: dilengkapi
2) Jalan Raya (JRY) yaitu jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan
spesifikasi:
a) Pengendalian jalan masuk: terbatas
b) Persimpangan sebidang: ada
c) Jumlah lajur paling sedikit: 2 lajur untuk setiap arah
d) Lebar lajur paling sedikit: 3,5 m
e) Median: dilengkapi
f) Pagar Rumija: tidak dilengkapi
3) Jalan Sedang (JSD) adalah jalan umum dengan lalu lintas jarak sedang dengan
spesifikasi:
a) Pengendalian jalan masuk: tidak dibatasi
b) Persimpangan sebidang: ada (tidak diatur langsung dalam PP No.34/2006)
c) Jumlah lajur paling sedikit: 2 lajur untuk 2 arah
d) Lebar jalur paling sedikit: 7,0 m
e) Median: tidak dilengkapi (tidak diatur langsung dalam PP No.34/2006)
f) Pagar Rumija: tidak dilengkapi (tidak diatur langsung dalam PP No.34/2006)
4) Jalan Kecil (JKC)
a) Pengendalian jalan masuk: tidak dibatasi
b) Persimpangan sebidang: ada
e) Median: tidak dilengkapi
f) Pagar Rumija: tidak dilengkapi
5) Jalan lalu lintas rendah (JLR) adalah jalan umum yang belum diatur dalam
peraturan yang berlaku, tetapi dirumuskan untuk melayani lalu lintas yang rendah
(LHRTD < 2000 SMP/hari, atau kurang lebih < 200 SMP/jam) dengan spesifikasi:
a) Pengendalian jalan masuk: tidak dibatasi (tidak diatur langsung dalam PP
No.34/2006)
b) Persimpangan sebidang: ada (tidak diatur langsung dalam PP No.34/2006)
9

e) Median: tidak dilengkapi (tidak diatur langsung dalam PP No.34/2006)
f) Pagar Rumija: tidak dilengkapi (tidak diatur langsung dalam PP No.34/2006)
b. Penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan (LLAJ)
Jalan berdasarkan fungsi dan intensitas lalu lintas guna kepentingan pengaturan
penggunaan jalan dan kelancaran LLAJ, diklasifikasikan menjadi 4 seperti diuraikan
dalam Tabel II.1.
Tabel II. 1 Kelas Jalan
Muatan
Dimensi Kendaraan (m)
Sumbu
Kelas Jalan Fungsi Jalan
Terberat
Lebar Panjang Tinggi
(MST) (ton)
Kelas I Arteri, Kolektor ≤ 2,55 ≤ 18,0 ≤ 4,2 10
Kelas II ≤ 2,55 ≤ 12,0 ≤ 4,2 8

Arteri, Kolektor, Lokal, dan
Lingkungan
Kelas III ≤ 2,2 ≤ 9,0 ≤ 3,5 8*
Kelas
Arteri > 2,55 > 18,0 ≤ 4,2 > 10
Khusus
*dalam keadaan tertentu dapat < 8 ton
*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021
II.2.6 Medan Jalan

Medan jalan dimana jalan dibangun diklasifikasikan. Masing-masing klasifikasi
medan tersebut mempunyai ciri-ciri, baik secara bentuk fisik unsur geometrik maupun secara
operasional dari Pengguna Jalan, dan ciri-ciri tersebut saling sinergi satu dengan lainnya.
Dalam proses desain awal, potongan melintang topografi medan jalan mempunyai pengaruh
terhadap penetapan alinemen horizontal dan vertikal jalan, serta kecepatan desain. Topografi
medan jalan diklasifikasi menjadi tiga, yaitu: datar, bukit dan gunung. Masing-masing
memiliki kriteria kemiringan medan yang diukur tegak lurus terhadap garis konturnya.
Error! Reference source not found. menunjukkan klasifikasi tersebut dan kriterianya.
Tabel II. 2 Kelas Jalan
Kemiringan Medan*
No Jenis Medan Notasi
(%)
1 Datar D < 10
2 Bukit B 10 – 25
3 Gunung G > 25
*nilai kemiringan medan rata-rata per 50 meter dalam satu kilometer
10
Jalan-jalan di wilayah Perkotaan (dalam SJJ sekunder) dianggap seluruhnya berada

pada medan datar dan jalan-jalan di wilayah luar kota (dalam SJJ primer) termasuk jalan-
jalan yang melayani Antarkota dan JBH dapat berada pada ketiga klasifikasi medan tersebut.
Pada medan datar, jarak pandang umumnya panjang dan dapat dibuat tanpa
kesulitan konstruksi atau pun biaya besar. Pada medan bukit, lereng alam yang naik turun
dan yang kadang-kadang berlereng curam membatasi bentuk alinemen horizontal dan
vertikal untuk memenuhi persyaratan teknis alinemen jalan. Pada medan gunung, perubahan
memanjang maupun melintang permukaan tanah yang besar dan mendadak, sering
menyebabkan pembelokan alinemen dan memerlukan penggalian tanah atau menimbunnya
untuk mendapat alinemen horizontal dan vertikal yang dapat memenuhi kriteria desain.
Secara umum, medan gunung, menghasilkan kelandaian alinemen memanjang jalan
yang lebih curam dibandingkan dengan alinemen pada medan bukit dan pada medan bukit
menghasilkan kelandaian memanjang yang lebih curam dibandingkan dengan medan datar,
masing masing menyebabkan truk-truk berat harus mengurangi kecepatannya yang
umumnya jauh lebih rendah dari kecepatan mobil penumpang, sehingga medan gunung
maupun bukit mempunyai efek yang lebih besar dari medan datar dalam penentuan alinemen
jalan.
II.3 Kriteria Desain
Penjelasan untuk kriteria desain dibagi menjadi 6 bagian yaitu elemen kriteria desain,
kecepatan desain, kriteria desain utama, kriteria desain teknis, ruang bebas jalan, dan
kendaraan desain. Kriteria desain ini berdasarkan Pedoman Desain Geomterik Jalan tahun
2021.
II.3.1 Elemen Kriteria Desain
Kriteria desain geometrik jalan adalah parameter-parameter geometrik yang
nilainya ditetapkan pada awal desain dan menjadi dasar untuk menetapkan desain elemen-
elemen geometrik lainnya. Kriteria desain dibedakan menjadi dua, yaitu kriteria desain
utama, dan kriteria desain lainnya yang elemen-elemennya ditetapkan berdasarkan kriteria
desain utama.
a. Kriteria desain utama yaitu:
1) VD
2) Kelas penggunaan jalan
b. Kriteria desain lainnya yaitu:
1) Tipe jalan, ukuran jalan, dan SPPJ
11
2) Jenis perkerasan
3) Ruang jalan
4) Geometrik pada Bangkapja dan Perlengkapan jalan.
Desain Geometrik jalan berprinsip bahwa alinemen jalan harus didesain sedemikian
sehingga elemen-elemen geometriknya mengoptimalkan efektivitas dan efisiensi antara
pemenuhan terhadap kuantitas dan kualitas kebutuhan pergerakan kendaraan yang kan
melaluinya dengan ketersediaan sumber daya, lingkungan, dan sosial, serta mengacu kepada
peraturan perundang-undangan yang berlaku. Mengacu kepada kriteria desain teknis jalan
yang diatur dalam Permen PU No.19/2011, perwujudan prinsip tersebut menjadi keharusan
bahwa suatu desain teknis jalan memiliki persyaratan teknis yang ditetapkan berdasarkan
ketentuan:
1. Penggolongan jalan sesuai dengan peruntukan jalan, SJJ, status, fungsi jalan, kelas
jalan berdasarkan penggunaannya, dan kelas jalan berdasarkan SPPJ;
2. Persyaratan geometrik jalan;
3. MST, volume lalu lintas, dan kapasitas jalan;
4. Dimensi jalan;
5. Ruang jalan;
6. Bangkapja dan Perlengkapan jalan.
Di samping penggolongan tersebut pada butir 1, masih ada penggolongan lain yang
diakui tetapi secara definisi masih belum dirumuskan khususnya terkait dengan
penggolongan pada butir 1. maupun penggolongan lainnya, seperti jalan lintas, jalan trans,
jalan tembus, jalan lingkar, jalan protokol, jalan strategis, jalan perbatasan, jalan pariwisata,
jalan perkebunan, jalan evakuasi, jalan ekonomi, jalan poros, jalur lebaran, dan jalan-jalan
lain dengan atributnya masing-masing.
Gagasan awal suatu desain jalan, misal suatu segmen akan dibangun dari A ke B,
mempertanyakan tentang jalan apa yang akan dibangun? Jawabannya akan mendasari desain
yang seharusnya sesuai dengan penggolongan pada butir 1 di atas.
Untuk memfasilitasi penetapan jenis jalan tersebut, disusun Error! Reference source
not found. yang menjelaskan korelasi padanan antara batasan dan karakter (lihat sub-bab
II.2) dari aspek-aspek yang diatur dalam peraturan perundang-undangan tentang jalan (UU
No.38/2004 tentang jalan, PP No.34/2006 tentang jalan, UU No.22/2009 tentang LLAJ, dan
Permen No.19/20011 tentang PTJ dan KPTJ) yaitu tentang jalan umum yang dikelompokan
menurut fungsinya dalam perannya menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi, status
(nama) jalan dan penyelenggaranya terkait fungsi administrasi, kelas penggunaan jalan
12
terkait dengan jenis-jenis kendaraan yang diizinkan menggunaan jalan, dan spesifikasi
penyediaan prasara jalan yang memberi batasan wujud jalan. Dalam Error! Reference
source not found. kolom (1) s.d. kolom (9) dikorelasikan berdasarkan substansi yang diatur,
kolom (10) s.d. (12) yang isinya tentang VD, nilai paling kecilnya didasarkan kepada
peraturan (lihat sub-bab II.2 fungsi jalan) dan nilai paling tingginya didasarkan atas literatur,
draft yang disusun KIAT, dan kesepakatan.
Dari aspek desain, korelasi tersebut menjelaskan bahwa pada awal desain, harus
ditetapkan peran jalan dalam menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi (contoh,
menghubungkan IKP dengan IKK, baik keseluruhan segmen atau pun hanya sebagian dari
peran menghubungkan tersebut). Dengan mengacu kepada Error! Reference source not
found., maka dapat ditetapkan SJJ, pengelola, fungsi, kelas, dan SPPJ jalan tersebut yang
sesuai dengan karakter penggolongannya, tipe jalan paling kecil dan rentang VD.
Tabel II. 3 Korelasi Padanan Antar Pengelompokan Jalan Berdasarkan SJJ, Fungsi, Status, Kelas,
dan SPPJ Serta Tipe Jalan dan Rentang VD
13
II.3.2 Kecepatan Desain

Penetapan VD akan menjadi dasar pemilihan parameter geometrik yang lain
sehingga VD disebut kriteria utama desain geometrik jalan. Pertimbangan utama dalam
memilih VD adalah:
1. Memungkinkan kendaraan desain melintas dengan aman dan nyaman pada batas-
batas kecepatan operasional yang ditentukan, dalam cuaca yang cerah, arus lalu
lintas yang kepadatannya sedang, dan gangguan dari jalan masuk yang dapat
diabaikan.
2. Mempertimbangkan fungsi jalan dan dipilih VD tertinggi dari rentang nilai VD yang
diizinkan (lihat Tabel II.3), kecuali dipilih yang lebih rendah karena pertimbangan
keselamatan, ekonomi (termasuk ketersediaan dana), lingkungan, dan kemudahan
konstruksi.
3. Mempertimbangkan medan jalan (datar, bukit, dan gunung).
4. Mempertimbangkan kharakter pengemudi.
5. Pada ruas jalan yang akan ditingkatkan di masa yang akan datang atau pelaksanaan
konstruksi bertahap, maka VD yang dipilih hendaknya yang sesuai dengan VD di
masa yang akan akan datang (akhir umur desain final).
Mengacu pada Permen PU No.19/PRT/M/2011, pasal 12 s.d pasal 18, PP
No.34/2006, serta PP No.79/2013, pasal 23, Error! Reference source not found. dapat
digunakan untuk pemilihan rentang VD. Kecepatan operasional yang dipilih oleh para
pengemudi tidak hanya dibatasi oleh geometrik jalan tetapi juga oleh sejumlah faktor lain,
yang meliputi:
1. Risiko pengemudi terkait pelanggaran terhadap marka dan rambu jalan.
2. Batas kecepatan dan tingkat penegakan hukum terkait ketidak patuhan pengemudi
khususnya terhadap pembatasan kecepatan.
3. Kinerja kendaraan terkait jenis mobil (mobil penumpang, bus, truk) dan kekuatan
mesin mobil (mobil baru dan lama).
4. Karakteristik mengemudi yang berbeda-beda, tergantung keperluan perjalanan,
umur, jenis kelamin, pendidikan, dan budaya, dapat mempengaruhi perilaku
berkendaraan khususnya jika pengemudinya lelah, frustrasi, atau bosan.
Kecepatan operasional faktanya berbeda dengan kecepatan desain sebagai akibat
dari faktor-faktor karakter pengemudi dan kendaraan tersebut di atas. Desain jalan harus
mempertimbangkan faktor-faktor tersebut yang mungkin mempengaruhi penetapan atau
14
mengubah elemen-elemen geometrik jalan, agar kecepatan desain dan kecepatan operasional
tidak jauh berbeda, sehingga kinerja jalan yang diharapkan bisa tercapai.
II.3.3 Kriteria Desain Utama
VD dapat ditetapkan langsung dari rentangnya sesuai dengan Error! Reference
source not found.. Jika tidak ada pertimbangan lain diawal desain, maka pilih VD tertinggi,
tetapi ini belum menjadi VD yang final karena kemudian di akhir desain berdasarkan VD ini,
dievaluasi biaya konstruksinya (atau hal lainnya) setelah seluruh desain geometriknya
selesai. Jika hasil evaluasi dapat diterima, maka desain geometrik dengan VD yang dipilih
dapat ditetapkan. Tetapi jika tidak, maka perlu dipilih nilai VD lain yang lebih rendah dan
berdasarkan VD yang lebih rendah ini, proses desain diulang dan diakhiri dengan evaluasi.
Jika hasil evaluasi dapat diterima, maka desain geometrik dengan VD yang lebih rendah
tersebut dapat ditetapkan sebagai desain yang final. Demikian proses seterusnya sampai
ditemui desain yang dapat diterima.
Penetapan VD seperti dijelaskan tersebut, memiliki risiko melakukan desain yang
berulang-ulang. Oleh sebab itu, pemilihan VD pada tahap awal sudah mempelajari medan
jalan, kemungkinan pelaksanaan konstruksi, dan kemungkinan ketersediaan anggaran
sehingga pemilihan yang tepat diawal akan meminimumkan pekerjaan desain. Berdasarkan
VD yang ditetapkan, dengan merujuk pada Error! Reference source not found., nilai-nilai
kriteria desain utama yang lain dapat ditetapkan dan Error! Reference source not found.
berlaku untuk JBH, Jalan Antarkota, dan Jalan Perkotaan.
Tabel II. 4 Kriteria Desain Utama
15

Pemilihan nilai kelandaian memanjang yang paling tinggi harus
mempertimbangkan kendaraan desain yang sesuai dengan kelas penggunaan jalan agar
kecepatan operasionalnya seimbang dengan VD yang ditetapkan. Pada jalan kelas I dengan
kendaraan besar sebagai kendaraan desain, maka kelandaian memanjang tertinggi sebaiknya
dibatasi s.d. 6%; pada jalan kelas II dengan kendaraan sedang sebagai kendaraan desain,
maka kelandaian memanjang tertinggi sebaiknya dibatasi s.d. 8%; dan pada jalan kelas III
dengan kendaraan kecil sebagai kendaraan desain, maka kelandaian memanjang tertinggi
sebaiknya dibatasi s.d. 8% untuk JRY, s.d. 10% untuk JSD, s.d. 12% untuk JKC, dan s.d.
15% untuk JLR.
Superelevasi dan kekesatan melintang yang nilainya ditetapkan sesuai Error!
Reference source not found., nilainya diperlukan untuk menghitung Rmin lengkung
horizontal yang sesuai dengan VD. Dalam desain, sebaiknya penggunaan R lengkung
horizontal tidak hanya pada Rmin-nya saja, tetapi pilih yang lebih besar tetapi tidak
berjauhan nilainya dengan R lengkung- lengkung horizontal yang lain.
Berdasarkan kriteria desain utama tersebut yang menetapkan 1) VD, 2) kelandaian
memanjang sesuai kelas jalan, 3) Radius tikungan (sebagai fungsi dari VD, superelevasi, dan
kekesatan melintang), dan 4) Radius lengkung vertikal (sebagai fungsi dari VD dan K), maka
dapat mulai didesain garis alinemen harizontal dan alinemen vertikal untuk mendapatkan
16
alternatif-alternatif alinemen. Secara peraturan, kriteria desain utama tersebut ditetapkan

oleh dua parameter yaitu VD dan Kelas Penggunaan Jalan.
Sebagai contoh pada persoalan contoh sebelumnya, untuk jalan kolektor primer
Antarkota pada medan bukit, maka pilihan VD D-nya berada pada rentang 40-70 km/jam.
Pemilihan VD = 70 km/jam (tertinggi dalam rentang yang diizinkan) adalah ideal, tetapi jika
terkandala oleh faktor-faktor lain seperti biaya, kesulitan konstruksi, dll., maka penetapan
VD yang lebih rendah masih bisa diterima, misalnya VD = 50km/jam. Kelas penggunaan
jalan pun harus konsisten dengan penetapan VD dan untuk memberikan batasan kelandaian
memanjang. Tergantung kepada jaringan jalan yang dihubungkan agar konsisten dalam
melayani angkutan, jika jalan kolektor ini akan melayani angkutan dengan kendaraan desain
adalah kendaraan sedang dan konsisten dengan ruas-ruas jalan yang melayani angkutan
dalam sistem jaringan ini, maka kelas jalan yang ditetapkan adalah jalan kelas II.
II.3.4 Kriteria Desain Teknis
Elemen kriteria desain teknis geometri merupakan turunan selanjutnya dari kriteria
desain utama yang tujuannya adalah menetapkan dimensi penampang melintang jalan yang
meliputi jalur lalu lintas, bahu, median (jika ada), pilihan perkerasan jalan, dan ruang jalan.
Masukan utama dalam menetapkan dimensi penampang melintang jalan adalah volume lalu
lintas desain yang ditetapkan melalui suatu kajian transportasi atau dari analisis terhadap
data lalu lintas yang tersedia.
II.3.4.1 Arus Lalu Lintas Jam Desain
Jalur lalu lintas harus didesain agar mampu melayani arus lalu lintas yang
direpresentasikan oleh qJD, sesuai dengan kualitas pelayanan yang diharapkan selama umur
desainnya. qJD ditetapkan dari LHRT tahun berjalan yang diproyeksikan sesuai dengan umur
desain/pelayanan geometrik (umumnya 20 tahun) ke akhir tahun desain. Kecuali pada
konstruksi yang didesain bertahap, akhir tahun konstruksi bertahap adalah akhir tahun tahap
yang sedang dianalisis.
LHRT pada tahun awal dapat diperoleh dari survei langsung pada jalan yang akan
ditingkatkan atau dari suatu kajian transportasi untuk jalan baru yang sebelumnya tidak ada.
Cara melakukan perhitungannya untuk mendapatkan LHRT per komposisi kendaraan
termasuk prosentase truk dan bus besar, agar mengacu kepada pedoman perhitungan lalu
lintas yang berlaku. Manfaat lain dari hasil survei lalu lintas ini, dapat digunakan untuk
menghitung beban lalu lintas kendaraan berupa jumlah kumulatif ekivalen beban standar
(CESA) sebagai dasar mendesain perkerasan jalan (MDP, 2017) yang akan diaplikasikan
17
pada jalan yang geometriknya sedang didesain sehingga kemampuan menampung dan
kemampuan kekuatan jalan konsisten.
Untuk memproyeksikan LHRT tahun berjalan ke akhir tahun pelayanan, umumnya
dilakukan dengan menggunakan persamaan (II.1) sebagai berikut.
LHRTD = LHRTTB x ( 1 + i)n .................................................................. (II.1)
Keterangan:
LHRTD adalah volume lalu lintas harian rata rata tahunan desain
LHRTTB adalah volume lalu lintas harian rata-rata pada tahun berjalan
i adalah faktor pertumbuhan lalu lintas, gunakan nilai yang disepakati,
nilai tipikal yang sering digunakan berkisar antara 5,5% s.d. 10%
n adalah umur desain, tahun
qJD ditetapkan dari persamaan (II.2) sebagai berikut.
qJD = LHRTD x K .................................................................................. (II.2)
Keterangan:
K adalah faktor jam desain, nilai tipikalnya adalah 8% - 11% untuk jalan yang padat dan 7%
s.d. 15% untuk jalan yang kurang padat seperti jalur pariwisata, jalur luar kota.
Berdasarkan qJD ini ditetapkan penampang melintang jalan termasuk tipe jalan.
Error! Reference source not found., Error! Reference source not found., dan Error!
Reference source not found. dapat digunakan untuk pemilihan tipe jalan dan dimensi badan
jalan masing-masing untuk jalan Antarkota, jalan Perkotaan, dan JBH. Nilai kapasitas yang
dicantumkan dalam tabel-tabel tersebut, adalah nilai kapasitas dasar tipe jalannya yang
dikalikan dengan rasio volume lalu lintas terhadap kapasitasnya (RVK) sebesar 85%.
Analisis lebih terinci berikut penjelasannya mengenai penetapan tipe jalan dijelaskan dalam
MKJI (DJBM, 1997; atau manual yang lain yang disepakati). Untuk mempertimbangkan
apakah suatu ruas jalan eksisting harus sudah ditingkatkan kapasitasnya atau belum, maka
perlu dilakukan evaluasi terhadap tingkat RVK ruas jalan tersebut (Permen 19/2011, pasal
(11) dan pasal (54)). Ada dua persyaratan yang mendasari keputusan untuk meningkatkan
suatu ruas jalan eksisting, adalah 1) Batas tertinggi RVK (RVKMAX), dan 2) kejadian
terlampauinya nilai RVKMAX melampaui 100 jam dalam satu tahun. Untuk jalan Arteri dan
Kolektor nilai RVKMAX = 0,85 dan untuk jalan Lokal dan Lingkungan nilai RVKMAX = 0,90.
Berdasarkan penilaian terhadap RVKMAX tersebut, jika diputuskan untuk
meningkatkan kapasitas jalan, maka prosedur desain penampang melintang jalan diawali
dengan mendapatkan LHRTD seperti diuraikan di atas.
18
Error! Reference source not found., Error! Reference source not found., dan Error!
Reference source not found. memuat besarnya nilai qJD terhadap tipe jalan dan ukuran
lajur/jalur lalu lintasnya, sehingga untuk suatu nilai qJD dapat ditetapkan:
1. Tipe jalan dan dimensi jalur/lajur lalu lintas,
2. Bahu jalan,
3. Median jalan (jika ada),
4. Jenis perkerasan, dan
5. Ruang jalan.
Sebagai contoh pada kasus desain jalan kolektor primer pada medan bukit,
seandainya LHRT tahun berjalan adalah 7.000 kend/hari yang diproyeksikan ke 20 tahun
yang akan datang menjadi LHRTD 14.000 SMP per hari, dengan menggunakan, misal nilai
faktor K=10%, maka qJD = 1.400 SMP/Jam. Dari Error! Reference source not found.,
diperoleh tipe jalan 2/2-TT dengan lebar jalur 5,0 m, lebar bahu 1,0 m dengan perkerasan
misal HRS, dan Rumija (yang harus dibebaskan) 15 m.
Tabel II. 5 Pilihan Kriteria Desain Teknis dalam Menetapkan Tipe Jalan Sesuai dengan qJD dan
Pilihan Tipe Perkerasan untuk Jalan Antarkota
19
Tabel II. 6 Pilihan Kriteria Desain Teknis dalam Menetapkan Tipe Jalan Sesuai dengan Qjd dan
Pilihan Tipe Perkerasan untuk Jalan Perkotaan

Tabel II. 7 Pilihan Kriteria Desain Teknis dalam Menetapkan Tipe Jalan Sesuai dengan Qjd dan
Pilihan Tipe Perkerasan untuk Jalan JBH
20
Umur desain geometrik jalan paling sedikit 20 tahun dengan mempertimbangkan

keseimbangan antara umur desain geometrik dengan umur desain elemen-elemen jalan yang
lain, termasuk jembatan, perkerasan jalan, sistem drainase, dan bangunan utilitas. Perkerasan
jalan baru memiliki umur desain seperti ditunjukkan dalam Error! Reference source not
found.. Umur desain geometrik jalan baru paling sedikit 20 tahun, tetapi umur desain
Rumijanya adalah 40 tahun.
Tabel II. 8 Umur Desain Perkerasan
Umur Desain
Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan
(tahun)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Pondasi jalan
Perkerasan Lentur Semua lapisan perkerasan untuk area yang tidak diijin- kan
sering ditinggikan akibat pelapisan ulang, misal: jalan 40
perkotaan, underpass, jembatan, terowongan.
Perkerasan Kaku Lapis pondasi, lapis pondasi bawah, lapis beton semen
21
Saat menetapkan umur desain ini, harus dipertimbangkan kemungkinan penerapan

cara konstruksi bertahap selama umur desain untuk meminimalkan biaya pada awal
konstruksi yang kemudian dilanjutkan secara bertahap sesuai dengan peningkatan volume
lalu lintas dan ketersediaan anggaran. Pada konstruksi bertahap, harus dipertimbangkan
volume lalu lintas desain dan klasifikasi jalan di akhir umur desain untuk mempersiapkan
pembebasan lahan bagi Rumija yang dibutuhkan dan pembatasan kelandaian paling besar,
sehingga sejak awal sudah tersedia Rumija untuk digunakan sampai dengan tahap akhir
konstruksi. Rumija tersebut harus sudah melingkupi alinemen horizontal dan alinemen
vertikal yang sejak awal sampai dengan akhir umur desain sudah didesain penuh tanpa akan
ada perubahan lagi. Jadi, yang dapat dilakukan konstruksinya secara bertahap adalah
penampang melintang saja. Sebagai contoh, melanjutkan contoh sebelumnya.
Penyelenggara jalan harus menyediakan data lalu lintas berupa jumlah kendaraan rata-rata
harian yang terkomposisi per jenis (LHRT kend/hari) pada tahun awal jalan akan
dioperasikan. Dengan informasi umur desain dan faktor pertumbuhan lalu lintas yang bisa
sama untuk semua jenis kendaraan atau berbeda nilai pertumbuhannya untuk kendaraan
tertentu, misalnya truk besar, maka prediksi besarnya LHRT tersebut pada akhir umur desain
dapat dilakukan, dan nilai prediksinya menjadi LHRTD. Menggunakan panduan dalam
MKJI’97 untuk jalan Antarkota, gunakan nilai EMP untuk medan bukit dan VD yang dipilih
untuk mengkonversikan LHRTD dari satuan Kend/hari menjadi SMP/hari. Kemudian hitung
qJD, dengan cara mengalikan LHRTD dengan faktor-K.
Secara teknis geometrik, kriteria teknis berbasis norma peraturan tersebut
menetapkan pilihan kriteria desain teknis utama yang mendasari pemilihan elemen-elemen
jalan yang lainnya, meliputi Tipe jalan (2/2-TT, 4/2-TT, 4/2-T, 6/2-T, 8/2-T) dan dimensi
jalan (meliputi ukuran jalur/lajur jalan, bahu, dan median (jika ada)) yang sesuai dengan
SPPJ, jenis perkerasan, dan ruang jalan. Selain itu, kriteria desain teknis jalan yang lainnya
meliputi:
1. Saluran tepi jalan
2. Ukuran ambang pengaman (jika diperlukan)
3. Jarak antar persimpangan dan jarak antar jalan masuk ke persil
4. Trotoar (terutama pada jalan perkotaan dan jika diperlukan)
5. Rambu-rambu lalu lintas
6. Marka jalan
7. APILL (jika diperlukan)
8. Pagar jalan (khusus untuk JBH)
22
9. Lampu penerangan jalan umum (LPJU) (jika diperlukan)

10. Patok Jalan: patok kilometer, patok hektometer, dan patok batas Rumija.
Dimensi butir 1 s.d. 3 diatur ukuran paling kecilnya dalam Permen 19/2011; butir
4 s.d. 7 didesain sesuai kebutuhan dan mengacu pada peraturan tentang perlengkapan jalan
yang terkait langsung dengan Pengguna Jalan; dan butir 8 s.d. 10 didesain dengan mengacu
pada peraturan tentang perlengkapan jalan yang tidak terkait langsung dengan Pengguna
Jalan.
II.3.5 Ruang Bebas Jalan
Rubeja adalah area di sisi jalan yang lebarnya diukur dari batas lajur lalu lintas
terluar ke arah luar sampai dengan lebar tertentu sesuai ketentuan (lihat Error! Reference
source not found.) tetapi tidak melampaui batas Rumija (Error! Reference source not
found.), pada sebagian atau sepanjang ruas jalan, bersih dari segala objek berbahaya yang
berisiko tertabrak oleh kendaraan yang mengalami hilang kendali keluar dari jalur lalu lintas,
sehingga area tersebut dapat dilalui kendaraan serta kembali ke lajur lalu lintasnya dengan
selamat atau kendaraan tersebut dapat berhenti dengan selamat.
II.3.5.1 Penyediaan Ruang Bebas Jalan
Penyediaan Rubeja pada suatu ruas jalan merupakan salah satu pilihan untuk
meningkatkan keselamatan pengguna jalan dan meningkatkan estetika ruang jalan.
Penyediaan tersebut tergantung dari ketersediaan lahan di sisi jalan, kondisi kelandaian sisi
jalan, dan perubahan bentang alam, karena permukaan tanah Rubeja harus kuat, stabil, dan
rata, serta menerus dari permukaan bahu jalan.

Gambar II. 1 Rubeja pada Tipe Jalan 2/2-TT (Atas) dan pada Tipe Jalan 4/2-T (Bawah)
23
Rubeja diterapkan pada ruas-ruas jalan baru yang didesain berkecepatan tinggi,
seperti JBH dan JRY, atau pada desain rekonstruksi jalan eksisting yang diketahui memiliki
riwayat kecelakaan tipe lepas kontrol keluar lajur lalu lintas yang signifikan.
Pada ruas JBH (termasuk jalan tol) baru, Rubeja idealnya diterapkan secara
penuh (di sisi kanan dan sisi kiri), dengan mempersiapkan tipe JBH yang dilengkapi median
direndahkan (lebar median direndahkan paling kecil 9,0 m). Median yang lebar ini, pada
awalnya dapat diperankan sebagai Rubeja dan dapat menjadi persiapan lahan untuk
penambahan lajur dimasa yang akan datang. Penerapan Rubeja pada JBH yang telah
beroperasi, dilakukan apabila tersedia lahan yang memadai dalam Rumija.
Apabila dalam penyediaan Rubeja ditemukan kendala karena objek berbahaya
masih tetap ada di area sisi jalan, dan atau kebutuhan ruang tidak dapat terpenuhi, maka
dapat dilakukan langkah peningkatan keselamatan dengan pilihan cara yang lain sebagai
berikut:
1. Memodifikasi objek bahaya menjadi lebih ramah, misalkan seperti mengubah desain
tiang pinggir jalan yang kuat menjadi yang mudah runtuh apabila tertabrak (collapsable)
dan mudah dilintasi kendaraan. Contoh lain misalnya mengubah desain saluran samping
menjadi lebih datar atau diberi tutup beton pada saluran tersebut
2. Melindungi objek bahaya dengan pagar pengaman (misal guardrail).
Saluran samping jalan berupa saluran terbuka, terutama yang kedalamannya
besar, termasuk objek berbahaya sehingga penempatannya harus di luar Rubeja. Apabila
saluran tersebut berada di dalam Rubeja, maka harus ditutup dengan tutup yang kuat,
sehingga dapat dilintasi kendaraan dengan selamat atau dimodifikasi.
II.3.5.2 Dimensi Rubeja Pada Bagian Jalan Yang Lurus

Dimensi Rubeja dipengaruhi oleh kecepatan kendaraan, jenis kendaraan yang
mengalami kecelakaan (dalam hal desain dianggap kendaraan desain), keberadaan timbunan
atau galian, dan volume lalu lintas (dalam desain digunakan LHRT). Ketentuan lebar Rubeja
pada bagian jalan yang lurus ditunjukkan pada Error! Reference source not found.. Untuk
desain jalan baru, kecepatan kendaraan yang digunakan adalah VD. Untuk desain
rekonstruksi jalan lama, kecepatan kendaraan yang digunakan adalah kecepatan operasional
85th persentil distribusi kecepatan pada kondisi lengang.
LHRTD yang digunakan untuk desain Rubeja pada ruas JSD adalah total LHRTD
untuk kedua arah, sedangkan untuk ruas JRY, digunakan LHRTD masing-masing arah.
Untuk jalan yang memiliki LHRT yang masih rendah, tidak perlu menerapkan Rubeja.
24
Tabel II. 9 Lebar Rubeja (m) Diukur dari Tepi Lajur Lalu Lintas pada Bagian Jalan yang Lurus
a) Secara umum, Rubeja dibatasi sampai 9,0 m, tetapi pada lokasi yang dilaporkan
sering terjadi kecelakaan tipe keluar lajur lalu lintas atau bahkan kejadiannya
terus berlanjut, desainer dapat menerapkan Rubeja dengan lebar yang lebih besar
seperti ditunjukkan dalam Tabel.
b) Kendaraan berkecepatan tinggi yang mengalami kecelakaan hilang kendali
keluar lajur dan melampaui bahu, pada bagian timbunan yang dapat dilintasi
dengan foreslope 1V:3H, kecil kemungkinan dapat kembali ke lajur lalu
lintasnya dengan aman, sehingga di sekitar dasar kaki foreslopenya tidak boleh
ada obyek tetap, karena pemulihannya diperkirakan akan terjadi di dasar kaki
lereng. Lebar area pemulihan di dasar kaki lereng harus cukup memadai. Selain
itu, jarak antara tepi jalur lalu lintas dan awal kemiringan 1V:3H, akan
mempengaruhi area pemulihan yang disediakan di dasar kaki lereng. Lebar area
pemulihan di dasar lereng paling sedikit 3,0 m.
25
c) Jika VD lebih besar dari 110 Km/J, desainer dapat memberikan lebar Rubeja
yang lebih besar dari 9,0 m seperti yang ditunjukkan pada Error! Reference
source not found..
II.3.5.3 Dimensi Ruang Bebas Jalan di Tikungan
Penyesuaian Rubeja pada daerah tikungan perlu dipertimbangkan berdasarkan
riwayat kecelakaan dan penyelidikan yang dapat menunjukkan kebutuhan akan penambahan
lebar Rubeja untuk mengurangi potensi keparahan akibat kecelakaan kendaraan yang keluar
lajur lalu lintas secara signifikan, dan jika peningkatan tersebut hemat biaya. Ketentuan lebar
Rubeja di tikungan adalah ketentuan lebar Rubeja pada bagian jalan yang lurus dikalikan
faktor penyesuaian (KRT). Faktor tersebut ditunjukkan pada Error! Reference source not
found..
Tabel II. 10 Faktor Penyesuaian Lebar Rubeja di Tikungan (KRT)
Lebar Rubeja di tikungan ditentukan menggunakan persamaan (II.3).

LRT = LC x KRT ............................................................................................................... (II.3)
Keterangan:
LRT adalah lebar Rubeja di Tikungan, m
LC adalah lebar Rubeja di bagian jalan yang lurus, m (lihat Error! Reference source not
found.)
KRT adalah faktor koreksi lebar Rubeja di Tikungan, m (lihat Error! Reference source not
found.)
Catatan: KRT hanya digunakan untuk lengkung dengan radius ≤ 900 m
26
II.3.6 Kendaraan Desain

Setelah kelas penggunaan jalan ditetapkan, maka kendaraan desainnya ditetapkan.
Semua elemen geometrik jalan harus dapat melayani semua pergerakan kendaraan yang
diwakili oleh kendaraan desain yang dipilih. Ada dua karakteristik utama kendaraan desain.
Perbedaan utamanya adalah:
1. Kendaraan penumpang (sedan, minibus/mikrobus, pickup/truk kecil); dibandingkan
dengan kendaraan besar (Bus dan Truk), memiliki tinggi mata pengemudi yang lebih
rendah, kecepatannya relatif kurang terpengaruh oleh kelandaian jalan, dan dapat
berakselerasi lebih cepat (sehingga jarak pengeremannya lebih pendek).
2. Kendaraan besar; dibandingkan dengan kendaraan penumpang, memiliki tinggi mata
pengemudi yang lebih tinggi, kecepatannya langsung dipengaruhi oleh kelandaian jalan,
dan kemampuan berakselerasinya lebih rendah (sehingga jarak pengeremannya lebih
panjang); memerlukan lajur yang lebih lebar, radius tikungan yang lebih besar,
pelebaran lajur di tikungan yang lebih besar untuk mengakomodasi jalur lapak roda dan
jalur ruang bebas vertikal badan kendaraan.
Kendaraan desain mewakili kelompok kendaraan yang diizinkan beroperasi pada
jalan yang didesain (sesuai dengan kelas penggunaan jalan yang ditetapkan). Kendaraan
desain dipilih dari jenis-jenis kendaraan yang beroperasi di jalan yang sedang didesain yang
memiliki dimensi dan atau radius putar kendaraan yang terbesar. Hal ini tergantung dari
jenis-jenis kendaraan yang beroperasi dalam kawasan yang dilayani oleh jalan yang akan
didesain.
Undang-undang Nomor 22/2009 Pasal 19 mengatur bahwa jalan kelas I harus
mampu dilalui oleh kendaraan paling besar dengan klasifikasi Kendaraan Besar (termasuk
kendaraan dengan klasifikasi Kendaraan Sedang dan Kendaraan Kecil). Jalan kelas II harus
mampu dilalui oleh kendaraan bermotor paling besar dengan klasifikasi Kendaraan Sedang
(Kendaraan Besar dilarang masuk tetapi Kendaraan Kecil boleh masuk). Jalan kelas III
hanya dapat dilalui oleh paling besar oleh kendaraan dengan klasifikasi Kendaraan Kecil
yang artinya Kendaraan Besar dan Kendaraan Sedang tidak boleh masuk. Dalam keadaan
normatif, kendaraan desain dapat ditetapkan berdasarkan klasifikasi kelas jalan ini, yaitu
kendaraan desain untuk jalan kelas I adalah kendaraan dengan klasifikasi Kendaraan Besar,
untuk kelas II adalah kendaraan dengan klasifikasi Kendaraan Sedang, dan untuk kelas III
adalah kendaraan dengan klasifikasi Kendaraan Kecil.
Error! Reference source not found. menunjukkan dimensi kendaraan-kendaraan
yang dominan beroperasi di jalan-jalan nasional yang diperoleh dari pengamatan lapangan
27
(Lawalata dkk, 2019; Lawalata dan Faisal 2020). Dimensi kendaraan-kendaraan tersebut
dapat dipakai sebagai informasi dalam penentuan kendaraan desain sesuai kelas penggunaan
Jalannya (Kelas I, II, dan III). Sangat dianjurkan untuk mengamati jenis-jkenis kendaraan
yang beroperasi pada jaringan jalan dimana jalan yang sedang didesain berada, untuk
menentukan kendaraan desain yang akan dipilih dan data teknis kendaraan dalam Error!
Reference source not found. dapat digunakan sesuai pilihan kendaraan dari hasil pengamatan
tersebut. Dalam tabel tersebut tersedia informasi untuk jenis kendaraan, dimensi kendaraan
(panjang, lebar, tinggi), ukuran julur (depan, belakang), dan radius putar (radius putar senter
as depan kendaraan, RPK; radius putar ban terluar as depan kendaraan, Rmax; radius putar
ban terdalam as belakang kendaraan, Rmin). RPK dipakai sebagai dasar penetapan garis
senter lajur, Rmax dan Rmin dipakai sebagai dasar untuk penetapkan lapak ban kendaraan
pada bagian jalur lalu lintas yang harus diperkeras dan harus berada dalam ruang lajur.
Dalam pergerakan kendaraan yang membelok, ada radius yang juga harus
diperhatikan, yaitu radius putar julur depan terluar badan kendaraan (RJD, lihat *sumber:
Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021
s.d. *sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021
). Pergerakan ini membentuk radius putar maksimum dari ruang vertikal yang harus
diakomodir oleh dimensi vertikal lajur. Secara prinsip ruang ini harus bebas, dapat berada di
atas perkerasan lajur lalu lintas, dapat juga diatas bahu, tetapi dilarang di atas jalur pejalan
kaki atau trotoar.
Untuk menetapkan kendaraan desain pada jalan yang berada di wilayah jalan yang
akan di desain, termasuk untuk mengetahui volume lalu lintas per jenis kendaraan, serta
beban lalu lintas kendaraan, maka harus dilakukan survei lalu lintas per jenis kendaraan,
mengikuti pedoman cara survei yang berlaku. Dari data volume lalu lintas per jenis yang
diperoleh, dapat ditetapkan kendaraan desain yang merepresentasikan jenis-jenis kendaraan
dominan dengan dimensi terbesar dan dengan menggunakan Error! Reference source not
found. dapat tetapkan dimensi dan radius putar kendaraan desain sebagai salah satu kriteria
desain geometrik.
Kendaraan desain yang dipilih, selanjutnya menjadi pertimbangan dalam:
1. Penetapan lebar lajur jalan,
2. Pemeriksaan semua elemen geometrik yang terkait ketersedian dimensi lajur lalu lintas
yang harus mengakomodasi semua jenis kendaraan yang akan menggunakan jalan
tersebut. Pemeriksaan ini dapat dilakukan menggunakan template berskala sesuai
dimensi kendaraan desain atau menggunakan perangkat lunak, misalnya Autorun.
28
s.d. *sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

, mengilustrasikan dimensi badan kendaraan desain, lapak ban kendaraan, dan lapak
badan kendaraan berdasarkan Error! Reference source not found., pada saat bermanuver di
belokan atau tikungan untuk jenis-jenis Kendaraan penumpang, Kendaraan Sedang, dan
Kendaraan Besar.
Proyeksi ban kendaraan desain pada muka lajur lalu lintas harus berada dalam lajur
jalan yang diperkeras, baik pada pergerakan lurus maupun membelok di tikungan ataupun
di persimpangan, tempat parkir, akses (persil, pemberhentian sementara, station, pompa
bensin, tempat parkir, terminal), fasilitas putar balik yang melintasi median, dan bukaan pada
separator dari jalur lambat ke jalur utama.
Proyeksi badan kendaraan desain khusus untuk julur pada muka lajur lalu lintas
idealnya berada dalam lajur jalan yang diperkeras berpenutup, tetapi jika kondisinya terbatas
maka dapat juga diakomodir di atas bahu jalan. Pelebaran untuk mengakomodir ruang badan
kendaraan akibat julur depan dan julur belakang kendaraan, dapat berada di atas bahu jalan
yang cukup lebar untuk mengakomodasikan Rmaks sehingga tidak ada objek yang
menghalangi pergerakan kendaraan desain atau tertabrak, baik pejalan kaki, kereta
dorongan, sepeda angin, sepeda motor, maupun benda lain yang menghalangi pergerakan
kendaraan desain.
Tabel II. 11 Dimensi dan Radius putar kendaraan desain sesuai Kelas Penggunaan Jalan
29

Gambar II. 2 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Kecil saat Membelok untuk Minibus Avanza
30

Gambar II. 3 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Kecil saat Membelok untuk Truk Kecil Hino
260 JM
31

Gambar II. 4 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Sedang saat Membelok untuk Truk Isuzu Giga
FVR.
32

Gambar II. 5 Alur Lapak Ban dan Badan Kendaraan Besar daat Membelok untuk Truk Tempelan
Hino 6 Sumbu.
II.4 Jarak Pandang dan Jarak Ruang Bebas Samping di Tikungan

Berdasarkan Pedoman Desain Geomterik Jalan tahun 2021 jarak pandang dibagi
menjadi 4 yaitu jarak pandang henti, jarak pandang mendahului, jarak pandang aman, dan
jarak pandang bebas samping di tikungan.
II.4.1 Jenis-Jenis Jarak Pandang
Untuk mengoperasikan kendaraan dalam arus lalu lintas di jalan umum dengan aman,
pengemudi membutuhkan jarak pandang yang cukup agar pengemudi dapat memahami dan
bereaksi terhadap situasi yang berbahaya di depannya. Jarak pandang adalah panjang jalan
33
di depan pengemudi yang terlihat. Jarak pandang yang harus ada dijalan adalah yang
mencukupi untuk kendaraan berjalan pada kecepatan desainnya dan berhenti sesaat sebelum
mencapai objek atau halangan yang ada pada lajur jalannya. Error! Reference source not
found. mengilustrasikan konsep jarak pandang. Dalam desain geometrik, jarak pandang
didasarkan pada VD.

Gambar II. 6 Jarak Pandang
Jarak pandang dibedakan menjadi empat dan masing-masing diaplikasikan sesuai

uraian dan ketentuan sebagai berikut,
II.4.1.1 Jarak Pandang Henti (JPH)
JPH yaitu panjang jalan didepan pengemudi yang terlihat dan cukup panjang
untuk menghentikan kendaraannya sesaat sebelum sebelum kendaraan tersebut mencapai
objek halangan. Ketentuan teknis untuk JPH adalah bahwa pada jalan Antarkota, jalan
perkotaan, dan JBH, pada seluruh panjang alinemen jalannya baik pada bagian lurus maupun
tikungan harus memenuhi JPH.
II.4.1.2 Jarak Pandang Mendahului (JPM)
JPM yaitu panjang jalan didepan pengemudi yang terlihat dan cukup panjang
untuk melakukan mendahului kendaraan yang ada didepannya dengan aman. Ketentuan
teknis untuk JPM adalah bahwa JPM harus dipenuhi hanya pada jalan dua lajur dua arah tanpa
median (2/2-TT) di jalan Antarkota dan porsi pemenuhannya paling sedikit 20% dari seluruh
panjang ruas yang didesain. Pemenuhan JPM tidak diterapkan baik di Jalan perkotaan maupun
di JBH.
II.4.1.3 Jarak Pandang Aman (JPA)
JPA adalah jarak pandang yang diperlukan pengemudi untuk mengenali objek
yang komplek (decision sight distance), informasi yang harus dicermati, dan atau kondisi
yang tidak umum dan mungkin mengancam, dalam tugas mengemudi memilih kecepatan
dan lajur, dan bermanouver secara aman serta efisien. Karena JPA ini membutuhkan perhatian
pengemudi yang lebih dari yang umum, maka JPA membutuhkan panjang yang lebih dari JPH.
34
Ketentuan teknik untuk diterapkannya JPA adalah bahwa JPA harus dipenuhi pada lokasi-lokasi
yang banyak menyebabkan manouver kendaraan yang tidak biasa atau tidak mudah diduga
seperti di persimpangan, perubahan potongan melintang seperti di plaza tol, area dimana
menuntut banyak perhatian pengemudi seperti lalu lintas yang padat, banyak alat pengatur
lalu lintas, banyak gambar iklan.
II.4.1.4 Jarak Pandang Bebas Samping Di Tikungan (JPB)

JPB adalah jarak pandang yang diperlukan pengemudi untuk mengenali
kendaraan lain yang ada di seberang tikungan. JPB ini paling kecil sama dengan JPH. Ketentuan
teknis untuk JPB adalah agar daerah di tikungan dibebaskan dari bangunan atau objek lain
yang dapat menghalangi pandangan pengemudi sepanjang JPB. Hal ini dimaksudkan agar
pengemudi dapat melihat dan melewati tikungan dengan aman.
II.4.2 Ketentuan Jarak Pandang

Jarak pandang ditentukan oleh tinggi mata pengemudi, tinggi obyek, waktu reaksi
pengemudi, dan perlambatan longitudinal.
II.4.2.1 Tinggi Mata Pengemudi

Tinggi mata pengemudi ditentukan oleh kombinasi dari ketinggian tubuh
pengemudi, tinggi kursi pengemudi, tinggi kursi kendaraan, dan jenis kendaraan diukur dari
muka perkerasan jalan. Penelitian di Puslitbang Jalan dan Jembatan (Lawalata dkk, 2019)
menyimpulkan tinggi mata pengemudi masing-masing untuk kendaraan penumpang, bus,
dan truk sebesar 1,50 m, 1,90 m, dan 2,20 - 2,30 m. Angka-angka ini berbeda dengan angka-
angka yang diusulkan oleh KIAT (2019), yaitu 1,20 m, 1,80 m, dan 2,40 m. Untuk mobil
penumpang, hasil penelitian tersebut nilainya lebih tinggi sehingga cenderung memberikan
panjang jarak pandang henti dan mendahului yang lebih pendek. Angka tinggi mata
pengemudi yang lebih kecil sebaiknya digunakan karena berada dipihak yang lebih aman
yaitu memberikan jarak pandang yang lebih panjang. Penelitian tersebut berbeda hasilnya
karena yang menjadi kendaraan dominan dalam grup kendaraan penumpang, bukan lagi
sedan tetapi minibus yang tinggi mata pengemudinya lebih tinggi. Untuk Bus dan Truk
memang berbeda tetapi tidak memberikan berbedaan yang besar. Dengan demikian, tinggi
mata pengemudi untuk desain geometrik ditetapkan untuk mobil penumpang 120 cm, untuk
bus ditetapkan 1,80 m, dan truk ditetapkan 240 cm. Sekalipun ketinggian bebas Rumaja
harus dipenuhi sesuai dengan persyaratan teknis jalan, tetapi khusus pada lengkung vertikal
35
cekung perlu diperiksa ketinggian bebas jalan yang harus dipenuhi untuk memfasilitasi Bus
dan Truk.
II.4.2.2 Tinggi Objek
Dalam perhitungan jarak pandang, tinggi objek ditetapkan berdasarkan
kompromi antara panjang jarak pandang dan biaya konstruksi jalan. JPH ditetapkan
berdasarkan reaksi pengemudi terhadap objek berbahaya yang ada di permukaan jalur jalan
atau keberadaan kendaraan lain. Semakin kecil objek semakin panjang jarak pandangnya
dan akan semakin besar biaya konstruksinya. Untuk menetapkan jarak pandang pada desain
geometrik, gunakan nilai-nilai tinggi objek dalam Error! Reference source not found..
Tabel II. 12 Tinggi Objek
II.4.2.3 Waktu Reaksi Pengemudi

Waktu reaksi pengemudi adalah waktu yang diperlukan oleh pengemudi mulai
dari melihat, berfikir, dan bereaksi terhadap objek yang dilihat dimuka jalan, termasuk waktu
untuk kemudian memutuskan suatu tindakan yang tepat. Waktu ini tergantung pada
kewaspadaan, kesadaran akan bahaya, dan kompleksitas keputusan yang harus dibuat. Untuk
desain geometrik, waktu reaksi pengemudi ditetapkan 2,5 detik dan digunakan sebagai dasar
untuk menghitung JPH. Angka ini hampir mewakili semua populasi pengemudi (90%),
termasuk pengemudi lansia.
II.4.2.4 Perlambatan Longitudinal

Nilainya tergantung pada kecepatan kendaraan, kondisi dan tekanan ban, jenis
dan kondisi permukaan perkerasan jalan termasuk basah atau kering. Friksi antara ban
36
kendaraan dengan permukaan jalan (koefisien friksi atau kekesatan memanjang)

mempengaruhi perlambatan ini. Nilai koefisien friksi desain pada permukaan aspal dan
beton ditetapkan sebesar 0,35 untuk mobil penumpang dan 0,29 untuk truk. Nilai tersebut
cukup untuk mendukung umumnya nilai perlambatan longitudinal desain sebesar 3,4 m/det2.
II.4.3 Jarak Pandang Henti

JPH merupakan jarak yang memungkinkan pengemudi terbiasa waspada
berkendaraan pada kecepatan desain di atas perkerasan jalan basah, untuk melihat, bereaksi,
dan mengerem hingga kendaraan berhenti sebelum mencapai objek bahaya yang ada di
depannya. Mobil penumpang dan truk memiliki JPH yang berbeda, karena keduanya memiliki
bobot dan tinggi mata pengemudi yang berbeda sehingga mempunyai karakteristik
pengereman yang berbeda pula. Truk umumnya memerlukan JPH lebih panjang meskipun
mempunyai tinggi mata penge-mudi lebih tinggi sehingga bisa melihat lebih jauh.
Persyaratan teknis jelan menentukan bahwa semua lajur lalu lintas disepanjang alinemen
horizontal harus memenuhi JPH.
II.4.3.1 Jarak Pandang Henti Mobil Penumpang
Error! Reference source not found. mengilustrasikan bagian-bagian JPH yang
terdiri dari jarak waktu reaksi pengemudi (JHT) dan jarak pengereman (JHF). Error! Reference
source not found. dan Error! Reference source not found. menunjukkan nilai JPH untuk desain
yang berdasarkan pada waktu reaksi 2,5 detik, perlambatan longitudinal 3,4 m/detik2, dan
koreksi tambahan jarak pandang pada kelandaian menurun atau pengurangan jarak pandang
pada kelandaian menanjak. Nilai-nilai dalam tabel tersebut dihitung berdasarkan persamaan
(II.4). …………………… (II.4)
Keterangan:
JPH adalah jarak pandangan henti, m. t adalah waktu reaksi, 2,5 detik;
VD adalah kecepatan desain, Km/Jam;
a adalah perlambatan longitudinal, m/det2;
G adalah kelandaian memanjang jalan, e.g. 0,05 (= 5%), tanda positif untuk nanjak.
37

Gambar II. 7 Konsep JPH
II.4.3.2 Jarak Pandang Henti Truk

Lokasi-lokasi berikut pada jalan baru harus dipertimbangkan untuk memenuhi
JPH truk karena berbahaya:
1. Menjelang daerah yang memerlukan perubahan kecepatan seperti pada titik-titik
lengkung-lurus-lengkung pada tikungan gabungan dan lajur perlambatan.
2. Menjelang daerah perlunya penyatuan (merging), seperti lajur yang terputus (drop-off).
3. Menjelang zona konstruksi, khususnya dimana permukaan berubah dari yang terdapat
lapis penutup (sealed) ke permukaan tanpa lapis penutup (unsealed).
4. Jarak pandang melalui underpass.
5. Menjelang perlintasan Kereta Api.
6. Persimpangan dengan jarak pandang samping terbatas, seperti pada persimpangan di
wilayah perkotaan, sekitar pertokoan atau yang banyak bangunan-bangunan, pada
medan berbukit, di dekat tiang jembatan, dan lain- lain.
7. Persimpangan pada atau dekat lengkung vertikal cembung.
8. Menjelang persimpangan dimana kecepatan truk mendekati atau hampir sama dengan
kecepatan mobil.
9. Pada lokasi-lokasi lengkung vertikal cembung dan cekung.
Jika JPH tidak mencukupi untuk truk dan tidak mungkin untuk memperbaiki
desain geometrik atau keadaan eksisting, maka perlu dipertimbangkan untuk memasang
rambu-rambu lalu lintas dan garis marka jalan tambahan untuk meningkatkan keselamatan.
Error! Reference source not found. mengilustrasikan lokasi-lokasi yang harus memenuhi
JPH Truk. Error! Reference source not found. menunjukkan nilai JPH untuk mobil penumpang
dan Error! Reference source not found. nilai JPH untuk truk.
38

Gambar II. 8 JPH untuk Truk
Tabel II. 13 JPH Mobil Penumpang Pada Kelandaian Datar, Menurun, dan Menanjak .

Tabel II. 14 JPH Truk pada Kelandaian Normal dan Koreksi Kelandaian.
39
II.4.4 Jarak Pandang Mendahului

Pada tipe jalan 2 lajur 2 arah tak terbagi (2/2-TT), sering terjadi pergerakan
mendahului. JPM adalah panjang minimum jalan yang diperlukan pengemudi untuk
mendahului kendaraan yang lebih lambat di depannya dengan aman terhadap lalu lintas yang
datang dari arah yang berlawanan (Error! Reference source not found.). Kendaraan yang
mendahului harus dapat melihat sejauh mungkin ke depan agar bisa berpindah ke lajur
berlawanan, mendahului kendaraan, dan kembali ke lajur awalnya sebelum kendaraan dari
berlawanan arah tiba.
II.4.4.1 Model Jarak Pandang Mendahului

JPM diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi 120cm dan tinggi
halangan (objek) di muka jalan 120cm. JPM ditentukan menggunakan persamaan (II.5)
sebagai berikut:
……………………………….………………….. (II.5)
Keterangan:
JPM adalah jarak pandang mendahului, m.
d1 adalah jarak yang ditempuh selama waktu tanggap, m;
d2 adalah jarak yang ditempuh selama mendahului sampai kembali ke lajur semula (m),
d3 adalah jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah
berlawanan setelah proses mendahului selesai (m),
d4 adalah jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan, yang
besarnya ditetapkan sama dengan 2/3 d2 (m).
40
Gambar II. 9 Manuver Mendahului
Tabel II. 15 Elemen JPM untuk Jalan 2/2-TT
Tabel II. 16 Jarak Pandang Henti (JPM)
Hal ini digambarkan dalam Error! Reference source not found. dan jarak pandang
yang dipakai dalam desain ditunjukkan dalam Error! Reference source not found. dan Error!
Reference source not found..
II.4.4.2 Frekuensi Laju-Lajur Mendahului
Sebagai pertimbangan umum, frekuensi adanya lajur mendahului ditentukan jika
jarak pandang mendahului tidak bisa disediakan setidaknya setiap 5 Km atau kecepatan
operasional dibagi 20 (Km) adalah sebesar 3 sampai 5 menit waktu tempuh (Troutbeck,
1981), maka perlu dipertimbangkan adanya lajur mendahului. Pada lokasi-lokasi dimana
41
mendahului tidak diizinkan, marka garis marka jalan menerus harus dipasang sesuai dengan
Peraturan Menteri Perhubungan No.34 Tahun 2014 tentang Marka Jalan.
II.4.5 Jarak Pandang Aman
JPH biasanya cukup untuk memungkinkan pengemudi yang kompeten dan waspada
untuk berhenti dengan aman dalam keadaan biasa atau normal. Namun, jarak ini sering tidak
cukup ketika pengemudi harus membuat keputusan yang kompleks atau instan atau ketika
ada informasi yang sulit dipahami atau ketika diperlukan manuver yang tidak terduga.
Membatasi jarak dengan hanya JPH dapat menghalangi pengemudi melakukan manuver
menghindar, yang seringkali berisiko. Bahkan, jika terdapat banyak alat pengatur lalu lintas,
JPH mungkin tidak menyediakan jarak pandang yang cukup bagi pengemudi umumnya
untuk mengantisipasi peringatan dini untuk melakukan manuver yang dibutuhkan secara
aman. Jelas bahwa ada lokasi-lokasi yang membutuhkan jarak pandang yang lebih panjang.
Dalam keadaan ini, jarak pandang aman (JPA) memberikan jarak visibilitas yang lebih
panjang dari yang dibutuhkan pengemudi untuk berhenti.
JPA adalah jarak yang diperlukan bagi pengemudi untuk mendeteksi sumber atau
kondisi informasi yang tidak terduga atau sulit dipahami dalam lingkungan jalan yang
mungkin kurang teratur secara visual, mengenali kondisi atau ancaman potensial, memilih
kecepatan dan jalur yang sesuai, dan memulai serta menyelesaikan manuver dengan aman
dan efisien. Karena JPA mengantisipasi kemungkinan pengemudi melakukan kesalahan
bermanuver pada kecepatan yang sama, maka JPA memberi waktu yang lebih panjang dari
hanya untuk berhenti, sehingga nilainya lebih besar dari JPH. Pengemudi membutuhkan JPA
setiap kali ada kemungkinan kesalahan dalam penerimaan informasi, pengambilan
keputusan, atau tindakan pencegahan.
Contoh lokasi kritis yang memungkinkan terjadinya kesalahan semacam ini dan
perlu diterapkannya JPA, adalah lokasi persimpangan di mana bisa terjadi manuver yang
tidak terduga, adanya perubahan dalam penampang melintang jalan seperti di plaza tol dan
perubahan lebar jalur dan jumlah lajur jalan, area dimana dituntut perhatian pengemudi
seperti banyaknya elemen jalan yang hadir, lalu lintas yang padat dan semerawut, banyak
rambu-rambu dan iklan-iklan yang bermacam-macam tipe, dan warna.
JPA dalam Error! Reference source not found. memberikan nilai JPA yang sesuai
di lokasi kritis dan dapat digunakan sebagai kriteria dalam mengevaluasi kesesuaian jarak
pandang yang tersedia di lokasi-lokasi ini. Karena keamanan tambahan dan ruang manuver
42
yang disediakan, direkomendasikan bahwa JPA dipenuhi di lokasi-lokasi kritis, atau titik-titik
kritis tersebut dipindahkan ke lokasi-lokasi lain yang dapat memenuhi JPA.
Jika pemenuhan JPA dianggap tidak tepat karena kelengkungan horizontal atau
vertikal atau jika relokasi titik-titik kritis tidak mungkin dilakukan, maka agar pasang rambu-
rambu dan atau marka yang sesuai untuk memberikan peringatan awal terhadap kondisi
kritis yang mungkin ditemui.
Nilai JPA bervariasi tergantung lokasi, baik di jalan Antarkota ataupun di jalan
perkotaan, dan pada jenis manuver penghindaran yang diperlukan. Error! Reference source
not found. menunjukkan nilai JPA untuk berbagai situasi, nilainya dibulatkan untuk desain.
Seperti terlihat bahwa jarak yang lebih pendek umumnya diperlukan untuk jalan Antarkota
dan untuk lokasi-lokasi pemberhentian. Untuk manuver penghindaran yang diidentifikasi
dalam tabel tersebut, waktu pra-manuver ditingkatkan lebih dari pra-manuver JPH untuk
memberikan tambahan waktu bagi pengemudi mendeteksi dan mengenali jalan atau situasi
lalu lintas, mengidentifikasi manuver alternatif, dan memulai respon di lokasi kritis di jalan.
Komponen pra-manuver JPA menggunakan nilai berkisar antara 3,0 s.d. 9,1 detik.
Tabel II. 17 Jarak Pandang Aman (JPA)
Jarak pengereman dari kecepatan desain ditambahkan ke komponen pra-manuver

untuk manuver penghindaran A dan B (Error! Reference source not found.) seperti dihitung
menggunakan Persamaan (5). Komponen pengereman dalam manuver penghindaran C, D,
43
dan E diganti dengan jarak manuver berdasarkan waktu manuver antara 3,5 dan 4,5 detik,
yang menurun dengan meningkatnya kecepatan sesuai dengan Persamaan (II.7).
JPA untuk manuver penghindaran tipe A dan B ditentukan oleh Persamaan (6):
…………………………………………….... (II.6)
……………………………………..……….. (II.7)
Keterangan:
t adalah waktu pre-manuver, waktu
VD adalah kecepatan desain, Km/Jam
a adalah perlambatan oleh pengemudi, m/detik2
Dalam menghitung dan mengukur JPA, kriteria ketinggian mata pengemudi adalah
1,08m dan tinggi objek adalah 0,60m yang digunakan untuk menentukan J PH, dalam hal ini
juga diadopsi. Meskipun pengemudi harus dapat melihat keseluruhan situasi jalan, termasuk
permukaan jalan, maka dasar pemikiran untuk ketinggian objek 0,60 m berlaku untuk JPA
seperti juga untuk JPH.
II.4.6 Ruang Bebas Samping Di Tikungan

Ruang bebas samping di tikungan merupakan jarak yang perlu dijaga bebas
pandang sehingga pengemudi dapat melihat objek di jalan atau mobil di seberang tikungan
dengan jelas (Error! Reference source not found.). Besarnya ruang yang harus dijaga bebas
dari halangan tersebut tergantung pada radius tikungan dan kecepatan desain.
menunjukkan hubungan antara radius lengkung horizontal, jarak pandang henti

(JPH), dan jarak ruang bebas samping di tikungan (M) yang diperlukan bagi pengemudi agar
bisa melihat objek pada jarak pandang hentinya dengan aman. Error! Reference source not
found. merepresentasikan
44
dalam bentuk kurva yang bisa digunakan untuk mengekstrapolasi nilai M yang
diperlukan bagi suatu kecepatan desain dan radius tikungan tertentu. Angka M digunakan
untuk mengontrol desain lengkungan terhadap pemenuhan JPH.
Tabel II. 18 Jarak Ruang Bebas Samping (M) di Tikungan untuk Pemenuhan JPH
45

Gambar II. 10 Ruang Bebas Samping di Tikungan
Catatan:
46
Posisi mata pengemudi:

1) mobil penumpang : di tengah lajur
2) truk yang membelok ke kiri : 1,15 m dari tepi kanan lajur
3) truk yang membelok ke kanan : 2,85 m dari tepi kiri lajur untuk
Untuk menentukan jarak bebas bagi truk (M):
1) gunakan JPH truk dan radius garis tengah lajur
2) untuk truk membelok ke kiri kurangi, 0,30 m dari perhitungan langkah 1)
3) untuk truk membelok ke kanan, tambahkan 0,55 m dari perhitungan langkah 1)
M dan JP dapat dihitung menggunakan persamaan (II.8) dan (II.9) (gunakan formula ini jika
JP ≤ panjang lengkung).
……………………………………….…….. (II.8)
……………………………………….…….. (II.9)
Keterangan:
M adalah jarak bebas samping di tikungan, m
R adalah radius di pusat lajur sebelah dalam, m
JP adalah jarak pandang (JPH atau JPM), m

Gambar II. 11 Jarak Ruang Bebas Samping di Tikungan, m
47
II.4.7 Jarak Pandang Bebas Di Bawah Bangunan

Jarak pandang pada lengkung vertikal cekung (sag) di bawah rintangan bangunan
seperti dibawah badan jembatan, dibawah rambu-rambu, dan lain-lain, harus diteliti dengan
hati-hati, khususnya untuk truk, karena tinggi mata pengemudinya cukup kritis yaitu 2,4 m
terhadap bagian belakang mobil di depannya (0,6 m; lihat Error! Reference source not
found.). Jika ketinggian ruang bebas (C) sudah tidak bisa diperluas lagi, maka hati-hati
dalam mempertimbangkan desain geometrik lengkung vertikal cekung tersebut agar syarat
JP tetap dapat terpenuhi.
Disamping itu, pada saat pemeliharaan berupa pelapisan perkerasan tambahan,
maka jarak pandang ini bisa berkurang sehingga hendaknya dibuat lebih tinggi atau kelak
berisiko untuk mendatarkan lengkung cekung agar persyaratan JP selalu dapat terpenuhi.

Gambar II. 12 Jarak Pandang (JP) di Bawah Jembatan
II.5 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal terdiri dari bagian lurus jalan dan bagian lengkung jalan atau
biasa disebut tikungan. Perubahan badan jalan oleh kebutuhan pemakai jalan yang akan
diproyeksikan tegak lurus bidang datar. Bagian lengkung jalan atau tikungan terbagi menjadi
menjadi tiga macam tikungan sebagai berikut:
1. Lingkaran penuh atau Full Circle (FC)
2. Spiral-Lingkaran-Spiral atau Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)
3. Spiral-Spiral (S-S)
II.5.1 Panjang Bagian Lurus
Faktor keselamatan pengguna jalan adalah salah satu faktor yang harus
diperhatikan. Oleh karena itu, perencanaan geometri menentukan panjang maksimum bagian
48
lurus dapat ditempuh dengan mempertimbangan keselamatan pengemudi akibat kelelahan

pengemudi. Panjang maksimum bisa dilihat pada Error! Reference source not found..
Tabel II. 19 Panjang Bagian Lurus Maksimum
Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)

Fungsi
Datar Bukit Gunung
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
II.5.2 Jari-jari Tikungan (R)

Bagian lengkung merupakan bagian kritis pada alinyemen horizontal, gaya
sentrifugal merupakan gaya yang akan melemparkan kendaraan keluar daerah tikungan,
sehingga ada gaya yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk mendapatkan
kenyamanan dan keamanan dalam berkendara maka dalam bagian lengkung perlu dibuat
suatu kemiringan jalan yang disebut superelevasi (e). Dalam perencanaan yang aman perlu
adanya perhitungan jari-jari minimum dengan kecepatan tertentu untuk menghindari
terjadinya kecelakaan, sehingga pengendara dapat menggunakan jalan dengan aman dan
nyaman. Untuk perhitungan dapat dilihat pada persamaan berikut ini.
…………………………………...…………………... (II.10)
Keterangan:
Rmin = Jari-jari tikungan minimum (m)
V = Kecepatan rencana (km/jam)
emax = Superelevasi maksimum (%)
f = Koefisien gesek (Untuk perkerasan aspal f = 0,14-0,24)
Untuk lebih jelasnya badan standarisasi nasional telah memberikan batasan jari-jari
minimum pada tikungan yang ditampilkan pada
berikut:
49
Tabel II. 20 Panjang Bagian Lurus Maksimum
II.5.3 Lengkung Peralihan (Ls)

Lengkung Peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian lurus jalan
dan bagian lengkung jalan berjari-jari. Ls berfungsi mengantisipasi perubahan alinyemen
jalan dari bentuk lurus sampai ke bagian bentuk jalan berjari-jari sehingga gaya sentrifugal
yang bekerja terhadap kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara berangsur-angsur.
Menurut Bina Marga 2021, untuk mendapatkan panjang lengkung peralihan (superelevation
off), selain menggunakan Tabel, dapat pula dihitung menggunakan persamaan (II.11) untuk
parameter-parameter yang belum tersedia dalam Tabel.
…………………………………...………………..….….... (II.11)
Keterangan:
Ls = Panjang minimun runoff superelevasi lengkung peralihan (runoff), m;
∆ = Kelandaian relatif maksimum, %;
50
𝑛1 = Jumlah jalur yang diputar

𝑏𝑤 = Faktor penyesuaian untuk jumlah lajur yang diputar
w = Lebar satu jalur lalu lintas, m;
𝑒𝑑 = Tingkat superelevasi desain, %
Sehubungan dengan kondisi kemiringan permukaan jalan yang normal berbeda (2% dan
3%) maka disediakan Tabel Panjang Lengkung Peralihan dengan 2 kategori:
1. Kemiringan melintang normal 2% (Tabel II.21 – Tabel II.29)
2. Kemiringan melintang normal 3% (Tabel II.30 – Tabel II.38)
Tabel II. 21 Hubungan LS (run-off) dengan VD (=Vr), untuk R, en = 2%, emax = 8%, pada jalan
dengan lebar lajur = 3,50 m
51
52
53
54
55
56
57
58
59
II.5.4 Bentuk Tikungan

Menurut Bina Marga 1997 terdapat tiga bentuk tikungan yang digunakan dalam
mendesain alinyemen horizontal yaitu:
II.5.4.1 Full Circle (FC)
FC adalah jenis tikungan yang hanya terdiri dari bagian satu lingkaran saja,
tikungan berbentuk busur lingkaran secara penuh. Tikungan FC hanya digunakan untuk jari-
jari tikungan yang besar agar tidak terjadi patahan. Tipe tikungan FC jika diterapkan untuk
jari-jari yang kecil menyebabkan superelevasi yang besar. Error! Reference source not
found. memperlihat tipe tikungan FC (Sukirman, 1999)

Gambar II. 13 Tikungan Full Circle (FC)
Berikut ada persamaan yang digunakan dalam tikungan FC:
…………………………………...………………..…….... (II.12)
…………………………………...………………..….…... (II.13)
…………………………………...……………..….…….... (II14)
Keterangan:
PH = Point of Intersection (titik potong tangen)
β = sudut tikungan alinyemen horizontal (o)
TC = titik dari tangen ke circle
CT = titik dari circle ke tangen
Tc = panjang tangen dari TC ke titik PI atau dari PI ke TC (m)
Rc = jari-jari lingkaran (m)
60
Ec = jarak luar dari PH ke busur lingkaran (m)

Lc = panjang busur lingkaran, panjang TC ke titik CT (m)
II.5.4.2 Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

SCS adalah tikungan yang terdiri atas satu lengkung Circle dan dua lengkung
Spiral. Lengkung peralihan ini disisipkan di antara bagian lurus jalan dan bagian lingkaran
jalan. Lengkung spiral berfungsi untuk mengantisipasi perubahan alinyemen jalan dari
bentuk lurus sampai bagian lengkung jalan berjari-jari tetap, lengkung pada tikungan ini
merupakan jenis lengkung yang mempunyai jari-jari serta sudut tangen (Δ) sedang,
perubahan dari tangen ke lengkung spiral dihubungkan oleh lengkung peralihan (Ls).
Tikungan SCS dapat dilihat pada Error! Reference source not found. (Sukirman, 1999)
berikut:

Gambar II. 14 Tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS)
61
Berikut adalah persamaan yang digunakan dalam perhitungan tikungan SCS:
…………………………………...………………..….…... (II15)
…………………………………...………………..……... (II.16)
…………………………………...…………….….…….... (II.17)
…………………………………...…….………….... (II.18)
…………………………………...…………….….... (II.19)
…………………………………...………………..…….... (II.20)
……..……………………...…………….….... (II.21)
……..……………………..……….... (II.22)
……..……………………..……….... (II.23)
……..……………………..…....….... (II.24)
Keterangan:
PH = Point of Intersection (titik potongan tangen)
Δ = sudut lingkaran (o)
SC = titik temu spiral ke circle
CS = titik temu spiral ke tangen
Δc = sudut lingkaran (o)
θs = sudut lengkung spiral (o)
TS = titik temu tangen ke spiral
k = absis dari P pada garis tangen terhadap spiral (m)
Ls = panjang lengkung spiral, panjang titik TS ke titik SC atau titik CS ke titik ST (m)
Xc = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak lurus lengkung
peralihan) (m)
Yc = ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak lurus garis
tangen ke titik SC pada lengkung (m)
Ec = jarak luar PH ke busur lingkaran (m)
62
Lc = panjang busur lingkaran, panjang titik SC ke titik CS (m)

Ts = panjang tangen dari titik TS ke titik PH atau dari titik PH ke titik TS (m)
II.5.4.3 Spiral-Spiral (S-S)

SS adalah tikungan yang terdiri dari dua lengkung Spiral, jenis lengkung pada
tikungan spiral-spiral mempunyai sudut tangen (Δ) yang sangat besar. Pada lengkung ini
tidak dijumpai adanya busur lingkaran sehingga titik SC berhimpit dengan titik CS untuk
lebih jelasnya bisa dilihat pada Error! Reference source not found. dan persamaannya.

Gambar II. 15 Tikungan Spiral-Spiral (S-S)
Pada SS nilai Lc adalah 0, maka untuk mendapatkan jarak-jarak yang diperlukan dapat
menggunakan persamaan-persamaan berikut:
…………………………………...………………..….….... (II.25)
…………………………………...………………..….….... (II.26)
…………………………………...………………..….….... (II.27)
Keterangan:
PH = Point of Intersection (titik potongan tangen)
θs = sudut lengkung spiral (o)
TS = titik temu tangen ke spiral
ST = titik temu spiral ke tangen
K = absis dari p pada garis tangen terhadap spiral (m)
Ls = panjang lengkung spiral, panjang titik TS ke titik SC atau titik CS ke titik ST (m)
Xc = absis titik SC pada garis tangen, jarak dari titik TS ke SC (jarak lurus
lengkung peralihan) (m)
63
Yc = ordinat titik SC pada garis tegak lurus garis tangen, jarak tegak lurus garis
tangen ke titik SC pada lengkung (m)
Ec = jarak luar PH ke busur lingkaran (m)
Ts = panjang tangen dari titik TS ke titik PI atau dari titik PI ke titik TS (m)
II.5.5 Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan
pada kecepatan (Vr). Superelevasi berlaku pada jalur lalu lintas dan bahu jalan, pada setiap
tikungan superelevasi sangat penting untuk dibuat kecuali tikungan yang memiliki radius
yang lebih besar dari Rmin tanpa superelevasi.
Hubungan parameter perencanaan lengkung horizontal dengan kecepatan rencana
ditunjukkan pada nilai superelevasi. Pada superelevasi tikungan FC tidak terdapat lengkung
peralihan (Ls) melainkan lengkung peralihan semu (Ls’). Berikut adalah gambar superlevasi
pada tikungan pada tikungan FC dan tikungan SCS menurut Pedoman Desain Geometrik
Jalan No. 13/P/BM/2021.
64

Gambar II. 16 Superelevasi FC
65

Gambar II. 17 Superelevasi SCS
II.6 Alinyemen Vertikal

Alinemen vertikal merupakan profil memanjang sepanjang garis tengah jalan, yang
terbentuk dari serangkaian segmen dengan kelandaian memanjang dan lengkung vertikal.
Profilnya tergantung topografi, desain alinemen horizontal, kriteria desain, geologi,
pekerjaan tanah, dan aspek ekonomi lainnya.
Untuk membedakan topografi, medan dibagi menjadi tiga kategori, yaitu: datar, bukit,
dan gunung. Pada medan datar biasanya jarak pandang lebih mudah dipenuhi tanpa kesulitan
mengkonstruksinya atau tidak berbiaya besar. Pada medan bukit, lereng alami naik dan turun
secara konsisten terhadap jalan. Kadang kala, lereng curam membatasi desain alinemen
horizontal dan vertikal yang normal. Pada medan gunung, perubahan elevasi permukaan
tanah baik memanjang maupun melintang sepanjang alinemen jalan muncul secara
mendadak, sehingga sering menyebabkan dibutuhkannya penggalian yang terjal dan
66
pembuatan lereng bertangga (benching) untuk memperoleh alinemen horizontal dan vertikal
yang dapat diterima.
II.6.1 Bentuk Lengkung Vertikal
Alinemen vertikal jalan terdiri dari serangkaian kelandaian memanjang dengan
lengkung vertikal, dimanfaatkan untuk menerapkan perubahan gradual di antara profil
memanjang. Hal ini bisa berupa lengkung cekung atau cembung sebagaimana ditunjukkan
dalam Error! Reference source not found. Alinemen vertikal hendaknya mengikuti medan
alami, mempertimbangkan keseimbangan pekerjaan tanah, penampilan, keselamatan,
drainase, dan kelengkungan vertikal maksimum dan minimum yang diizinkan. Nilai
lengkung vertikal minimum dipilih berdasarkan tiga faktor pengendali yaitu jarak pandang,
penampilan, dan kenyamanan berkendara.

Gambar II. 18 Bentuk Lengkung Vertikal
Untuk mendesain lengkung vertikal dapat digunakan persamaan sebagai berikut:
67
Persamaan (II.28) Panjang Lengkung Vertikal

…………………………………...………………..….….... (II.28)
Persamaan (II.19) Panjang Lengkung Vertikal Tiap Perubahan Kelandaian 1% (S≤L)
…………………………………...………………..….….... (II.29)
Persamaan II.20 Panjang Lengkung Vertikal Tiap Perubahan Kelandaian 1% (S>L)
…………………………………...………………..….…... (II.30)
dimana:
L = panjang lengkung vertikal (m)
K = panjang lengkung vertikal dalam meter tiap perubahan kelandaian 1%
A = perubahan kelandaian aljabar (%)
S = jarak pandang (m)
h1 = tinggi mata pengemudi, digunakan untuk menetapkan jarak pandang (m)
h2 = tinggi objek, digunakan untuk menetapkan jarak pandang (m)
Untuk menentukan kontrol desain untuk lengkung vertikal cembung berdasarkan
jarak pandang henti dapat menggunakan Error! Reference source not found.39.
Tabel II. 39 Kontrol Desain Lengkung Vertikal Cembung
Untuk menentukan nilai lengkung vertikal cekung minimum untuk kriteria

kenyamanan dan menentukan kontrol desain untuk lengkung vertikal cekung berdasarkan
jarang pandang henti dapat menggunakan Persamaan (II.31) dan Tabel II.40.
Persamaan II.31 Panjang Lengkung Vertikal Cekung
…………………………………...………………..….….... (II.31)
68
dimana:
K = panjang lengkung vertikal cekung untuk perubahan kelandaian 1% (m)
a = akselerasi vertikal yang nilai terbesarnya 0,05g (m/detik2)
VD = kecepatan kendaraan desain (km/jam)
Tabel II. 40 Kontrol Desain Lengkung Vertikal Cekung
Untuk menentukan perubahan ketinggian pada lengkung vertikal dapat digunakan

Persamaan (II.32) dan untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar II.19.
Persamaan (II.32) Perubahan Ketinggian
…………………………………...………………..….….... (II.32)

Gambar II. 19 Perubahan Ketinggian Lengkung Vertikal
II.6.2 Kelandaian Memanjang

Jalan dengan kelandaian datar dan tanpa kerb biasanya bisa memberikan drainase
permukaan yang baik dimana kemiringan melintangnya mencukupi untuk membuang air
69
secara lateral melalui bahu dan kemudian ke saluran samping. Kelandaian minimum yang
pantas biasanya 0,3 persen, untuk menentukan kelandaian minimum dapat dilihat pada
Tabel II.41.
Tabel II. 41 Kelandaian Memanjang Minimum
Semua jalan didesain dengan kecepatan operasi yang seragam di sepanjang ruas
jalan tersebut. Kendaraan penumpang umumnya dapat mengatasi kelandaian antara 4-5%,
tetapi, tidak pada truk. Umumnya kecepatan truk pada turunan akan bertambah sampai
dengan 5% dan pada tanjakan akan menurun sampai dengan 7% atau bahkan lebih
dibandingkan kecepatannya di daerah datar. Perlu diperhatikan pada menetapkan kriteria
desain kelandaian maksimum, agar memperhatikan kendaraan desainnya terkait dengan
kemampuannya dalam melintasi tanjakan dengan kelandaian maksimum. Pada jalan kelas I
dengan kendaraan desain kendaraan besar (truk berat semi trailer), kemampuannya melintasi
tanjakan dengan kecepatan 40 km/jam paling tinggi kira-kira 5,5% sehingga kelandaian
maksimum perlu dibatasi sesuai kemampuan tersebut. Jika kelandaian maksimum lebih
besar dari 5,5% sangat dimungkinkan akan ditemui kendaraan besar dengan kecepatan ≤ 40
km/jam. Untuk menentukan kelandaian maksimum dapat dilihat pada Tabel II.42.
Tabel II. 42 Kelandaian Memanjang Maksimum
70
Panjang kelandaian kritis digunakan untuk mengindikasi panjang maksimum

tanjakan dimana truk bermuatan bisa beroperasi tanpa adanya pengurangan kecepatan
berlebihan. Dalam menentukan panjang kelandaian kritis, direkomendasikan agar
pengurangan kecepatan truk sebesar 15 sampai dengan 25 km/jam. Untuk menentukan
panjang kelandaian kritis dapat dilihat pada Tabel II. 43.
Tabel II. 44 Panjang Kelandaian Kritis
II.7 Koordinasi Alinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal

Dalam istilah rekayasa, alinyemen jalan harus melayani lalu lintas dengan memberikan
rute yang memenuhi batasan-batasan yang diterapkan oleh dinamika kendaraan,
kenyamanan penumpangnya, dan medan. Jika memungkinkan, geometrik horizontal dan
vertikal agar dikoordinasikan untuk tampilan dan keselamatan. Koordinasi berarti lengkung
horizontal dan vertikal sepenuhnya saling tumpang (superimposed) atau sepenuhnya
terpisah. Elemen-elemen horizontal dan vertikal terkait hendaknya dengan panjang serupa,
dimana lengkung vertikal berada di dalam lengkung horizontal. Dalam situasi perkotaan,
lebih sering ditemui keadaan dimana tampilan akan sangat sulit atau mahal untuk dipenuhi.
Kebanyakan jalan utama perkotaan dikembangkan dengan melebarkan jalan-jalan yang
sudah ada, atau oleh peningkatan alinyemen yang pendek. Sebagai konsekuensinya, lokasi
dan permukaan jalan lokal eksisting, dan pengembangan di sekitarnya, akan kuat pengaruh
terhadap alinyemen jalan utama perkotaan. Pertimbangan-pertimbangan yang perlu
diperhitungkan dalam mendesain antara alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yaitu:
1. Suatu lengkung cembung bisa menghalangi alinemen horizontal dan memperparah
lengkung horizontal. Radius minimum lengkung horizontal agar tidak digunakan dengan
lengkung vertikal cembung. Pergeseran lateral alinemen pada lengkung cembung bisa
mengarah ke kebingungan dan kecelakaan
71
2. Lengkung vertikal cembung hendaknya dibatasi di dalam lengkung horizontal untuk

memperbaiki tampilan lengkung cembung. Hal ini juga meningkatkan keselamatan
dengan mengindikasikan arah lengkungan sebelum jalan tertutup oleh punggung
lengkung
3. Kecepatan desain jalan harus sama baik untuk alinemen horizontal dan vertikal. Hal ini
meningkatkan kewaspadaan pengemudi terhadap lingkungan pada kecepatan tersebut
4. Pergerakan kecil dalam satu dimensi jangan dikombinasikan dengan pergerakan besar
lainnya
5. Lengkung horizontal tajam jangan dimulai pada atau dekat puncak lengkung vertikal
cembung karena perubahan alinemen ini bisa sulit dilihat di malam hari
6. Jika lengkung cembung membatasi pandangan pengemudi terhadap awal lengkung
horizontal, pengemudi bisa jadi akan kebingungan dan berbelok ke arah yang salah. Ini
cukup berbahaya ketika lengkung horizontal tajam berada di dekat puncak lengkung
vertikal
7. Lengkung horizontal gabungan balik tajam tidak boleh digunakan bersamaan dengan
lengkung vertikal cembung karena punggung lengkungan akan menghalangi alinemen
berbalik tersebut
8. Lengkung vertikal cembung atau lengkung horizontal tajam hendaknya tidak terjadi pada
atau di dekat persimpangan atau perlintasan Kereta Api
Pada Gambar II. 20 merupakan contoh-contoh koordinasi alinyemen yang kurang baik.

Gambar II. 21 Koordinasi Alinyemen
72
II.8 Potongan Melintang

Potongan melintang jalan terdiri atas bagian-bagian yaitu jalur lalu lintas, median dan
jalur tepian, bahu, jalur pejalan kaki, selokan, dan lereng. Menurut Pasal 11 UU Nomor 38
Tahun 2004 tentang Jalan, bagian-bagian jalan dibedakan menjadi bagian-bagian jalan
meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan. Ruang manfaat
jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengaman. Ruang milik jalan
meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu di luar ruang manfaat jalan. Ruang
pengawasan jalan meliputi ruang tertentu di luar ruang milik jalan yang ada di bawah
pengawasan penyelenggara jalan. Potongan melintang jalan dapat dilihat pada Gambar
II.21.

Gambar II. 22 Potongan Melintang Jalan
Lebar lajur pada badan jalan mempengaruhi kenyamanan dan keselamatan pengemudi.
Untuk desain, lebar lajur lalu lintas dapat dilihat pada Tabel II. 45 yang diatur dalam Permen
PU No.19/20011.
Tabel II. 46 Lebar Lajur Lalu Lintas
73
Kemiringan melintang adalah kemiringan permukaan badan jalan terukur normal

terhadap garis tengah desain atau jalan. Maksud dari kemiringan melintang ini adalah untuk
mengalirkan air pada badan jalan yang lurus dan tikungan serta memberikan superelevasi
pada lengkung horizontal. Kemiringan melintang perkerasan jalan pada jalan lurus untuk
berbagai jenis perkerasan dapat dilihat pada Tabel II. 47.
Tabel II. 48 Kemiringan Melintang Jalan
Kemiringan bahu jalan umumnya lebih curam dari lajur lalu lintasnya untuk membantu
drainase permukaan jalan (dengan kenaikan marjinal 1%). Namun, jika bahu jalan terdiri
dari perkerasan penuh dan diberi lapisan penutup, lerengnya bisa sama dengan perkerasan
jalan di sebelahnya untuk memfasilitasi konstruksi. Pada bagian tikungan yang
bersuperelevasi, kemiringan bahu jalan pada sisi yang tinggi dan yang rendah harus sama
dengan kemiringan melintang lajur lalu lintas. Kemiringan melintang bahu jalan dapat
dilihat pada Tabel II. 46.
Tabel II. 49 Kemiringan Melintang Bahu Jalan
II.9 Galian dan Timbunan

Galian dan timbunan merupakan salah satu hal penting yang perlu dipertimbangkan
dalam merencanakan trase jalan. Hal ini disebabkan karena apabila galian dan timbunan
tidak direncanakan dengan baik maka dapat menyebabkan biaya pembangunan menjadi
sangat besar dan kemungkinan terjadinya longsor pada galian dan timbunan yang terlalu
tinggi.
Dalam merencanakan galian dan timbunan diusahakan antara galian dan timbunan
pada trase jalan seimbang. Bila pekerjaan galian lebih besar daripada timbunan maka pada
74
akhir pekerjaan diperlukan tempat untuk menaruh sisa hasil galian, sedangkan bila pekerjaan
timbunan lebih besar daripada galian maka pada akhir pekerjaan perlu didatangkan bahan
timbunan dari daerah lain. Namun tidak semua tanah galian dapat dijadikan bahan timbunan,
tanah yang dapat dijadikan bahan timbunan tergantung dari karakteristik tanah dan
persyaratan material untuk bahan timbunan.
Karakteristik tanah tempat rencana jalan dapat berupa tanah biasa yang terdiri dari
tanah biasa yang dicampur dengan sedikit batu, berbatu-batu yang terdiri dari batu yang bisa
dilepaskan dengan pahat batu dan linggis, dan cadas yang hanya bisa dilepaskan dengan bor
dan bahan peledak. Untuk menganalisis galian dan timbunan harus diperhatikan beberapa
faktor-faktor yaitu susutan dan pengembangan, kepadatan dari timbunan, side slopes yang
tergantung dari material, dan penampang dan bantalan.
Untuk menghitung galian dan timbunan dapat digunakan beberapa metode
perhitungan volume yaitu:
1. Grid Method
Dapat dihitung dengan rumus
Persamaan (II.33) Grid Method
…………………………………...………………..….….... (II.33)
dimana:
V = volume (m3)
A = luas grid (m2)
h’ = tinggi rataan (m)
2. Average End Area Method
Persamaan (II.34) Average End Area Method
…………………………………...…………………..... (II.34)
dimana:
V = volume (m3)
A = luas penampang (m2)
L = jarak antara dua penampang (m)
3. Conic Approximation Method

75
Persamaan (II.35) Conic Approximation Method
…………………………...………………….... (35)
dimana:
V = volume (m3)
A = luas penampang (m2)
h = tinggi/jarak antara dua penampang (m)
Dari hasil perhitungan galian dan timbunan dapat dibuat suatu mass diagram yang
berfungsi untuk menunjukkan penjumlahan aljabar volume galian dan timbunan dari station
satu ke station berikutnya. Pada Gambar II. 23 ditunjukkan contoh mass diagram.

Gambar II. 24 Mass Diagram
II.10 Desain Drainase Jalan

Drainase jalan terbagi menjadi 2 jenis yaitu drainase permukaan (surface drainage)
dan drainase bawah permukaan (subsurface drainage). Drainase permukaan berfungsi untuk
mengalirkan air yang terdapat pada permukaan jalan, umumnya berbentuk saluran terbuka
(kecuali di perkotaan) yang berfungsi untuk mengalirkan air limpasan dari hujan dari suatu
76
daerah pelayanan ke suatu badan air, proses penyaluran air dilakukan secara grativasional,
dan dapat terbentuk secara alami maupun buatan. Sedangankan drainase bawah permukaan
berfungsi untuk mengalirkan air yang terdapat pada bagian bawah permukaan jalan dan
melindungi bangunan yang berada diatasnya seperti lereng, superelevasi jalan, dan lain-lain.
Data-data yang dibutuhkan untuk mendesain drainase adalah data curah hujan
maksimum, topografi, data hidrologi (sungai, waduk, dll), dan trase jalan rencana. Tahapan
untuk merancang drainase permukaan yaitu plot rute jalan dan saluran drainase, inventarisasi
data bangunan drainase, segmentasi saluran, analisis hidrologi, luas daerah layanan,
koefisien pengaliran, faktor limpasan, waktu konsentrasi, debit aliran, dan desain
penampang. Yang perlu diperhatikan yaitu drainase rencana tidak harus mengikuti profil
trase jalan dan pada profil jalan yang datar, drainase tetap diberikan kemiringan untuk
menjamin air dapat mengalir.
Untuk melakukan analisis hidrologi data yang diperlukan adalah data curah hujan
harian maksimum dalam setahun yang dinyatakan dalam mm/jam dari stasiun curah hujan
yang terletak pada daerah layanan saluran samping jalan atau yang dapat mewakili. Jumlah
data minimal yang diperlukan minimal 10 tahun terakhir.
Koefisien pengaliran dipengaruhi kondisi permukaan tanah pada daerah layanan dan
kemungkinan perubahan tata guna lahan. Angka ini akan mempengaruhi debit yang
mengalir, sehingga daya tamping saluran dapat diperkirakan. Sedangkan faktor limpasan
bertujuan agar kinerja saluran tidak melebihi kapasitasnya akibat daerah pengaliran yang
terlalu luas.
Berdasarkan jenis materialnya, kemiringan memanjang saluran mempunyai nilai yang
berbeda-beda yang dapat dilihat pada Tabel II. 50.
Tabel II. 51 Kemiringan Memanjang Saluran
Bentuk penampang saluran dapat dibedakan menjadi 4 macam yaitu persegi panjang,
trapesium, segitiga, dan lingkaran. Bentuk saluran ini mempunyai kelebihannya masing-
masing yaitu untuk bentuk persegi panjang merupakan bentuk penampang yang paling
77
mudah dikerjakan, bentuk trapesium meminimalkan endapan yang terjadi dibawah

permukaan saluran, bentuk segitiga cocok untuk saluran di daerah pegunungan yang
memiliki aliran air yang cepat, dan bentuk lingkaran cocok untuk saluran bawah permukaan.
Macam-macam bentuk penampang saluran dapat dilihat pada Gambar II. 25.

Gambar II. 26 Bentuk Penampang Saluran
II.11 Marka
Berdasarkan Pedoman Desain Geomterik Jalan tahun 2021 marka meliputi tanda garis
membujur, garis melintang, kerucut lalu lintas, serta lambang-lambang lainnya yang
ditempatkan di atas permukaan jalan yang berfungsi mengatur lalu lintas sesuai dengan
manajemen lalu lintas yang diterapkan. Marka harus putih (sesuai peraturan) kecuali marka
garis tengah yang membagi arah lalu lintas pada jalan nasional yang harus berwarna kuning.
Pemasangan marka harus berkoordinasi dengan Kementerian/Dinas yang
menyelenggarakan lalu lintas dan angkutan jalan.
78
II.12 Rambu
Pada Pedoman Desain Geomterik Jalan tahun 2021 Rambu lalu lintas digolongkan
menjadi empat, yaitu rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah, dan rambu
petunjuk. Disamping itu, masih ada rambu-rambu sementara.
II.12.1 Rambu Peringatan
Rambu ini digunakan untuk menyatakan peringatan berbahaya atau tempat
berbahaya pada jalan di depan Pengguna Jalan. Rambu-rambu peringatan untuk jalan
Perkotaan secara umum terdiri dari:
• Peringatan perubahan kondisi alinyemen horizontal antara lain tentang peringatan-
peringatan atas keberadaan tikungan ke kiri atau ke kanan, tikungan ganda dengan
tikungan pertama ke kiri atau ke kanan, tikungan tajam ke kiri atau kanan, tikungan
tajam ganda dengan tikungan pertama ke kiri atau ke kanan, banyak tikungan dengan
tikungan pertama ke kiri atau ke kanan, tikungan memutar ke kiri atau ke kanan,
penyempitan badan jalan di bagian kiri dan kanan, pelebaran badan jalan di bagian kiri
dan kanan; penyempitan badan jalan di bagian kiri atau di bagian kanan, pelebaran
badan jalan di bagian kiri atau di bagian kanan, pengurangan lajur kiri atau lajur.
• kanan, penambahan lajur kiri atau kanan, penyempitan pada jembatan dan pada bagian
jalinan jalan tertentu.
• Peringatan perubahan kondisi alinyemen vertikal, diantarnya peringatan-peringatan
akan adanya turunan landai, turunan curam, tanjakan landai, dan tanjakan curam.
• Peringatan kondisi jalan yang berbahaya, diantaranya adanya kondisi permukaan jalan
yang licin, bagian tepi jalan yang tidak sama tinggi dengan badan jalan, tepi air,
permukaan jalan yang cekung atau berlubang, permukaan jalan yang cembung, alat
pembatas kecepatan, jalan bergelombang, lontaran kerikil, bagian tepi jalan sebelah kiri
atau sebelah kanan yang rawan runtuh.
• Rambu peringatan pengaturan lalu lintas diantaranya peringatan awal atau akhir
memasuki kawasan tertib lalu lintas dan peringatan keberadaan konstruksi pemisah jalur
lalu lintas.
• Rambu peringatan lalu lintas kendaraan bermotor, diantaranya peringatan tentang
banyak lalu lintas angkutan barang tipe curah/cair, berbahaya dan beracun, mudah
terbakar, banyak lalu lintas angkutan umum, dan banyak lalu lintas kendaraan berat.
• Peringatan selain lalu lintas kendaraan bermotor diantaranya peringatan banyak lalu
lintas pejalan kaki di sisi jalan, menggunakan fasilitas trotoar, penyeberangan, pejalan
79
kaki anak anak, banyak lalu lintas penyandang cacat, banyak lalu lintas sepeda, banyak
hewan ternak melintas atau hewan liar melintas.
• Peringatan kawasan rawan bencana seperti kawasan rawan bencana tsunami, kawasan
rawan bencana gempa bumi, kawasan rawan banjir.
• Peringatan lainnya diantaranya peringatan yang ditegaskan dengan menggunakan papan
tambahan tentang adanya pekerjaan di jalan, tinggi ruang bebas, lebar ruang bebas,
hembusan angin kencang.
• Peringatan dengan kata-kata digunakan dalam hal tidak terdapat lambang untuk
memberi peringatan kemungkinan ada bahaya di jalan atau tempat berbahaya pada jalan
dan sifat bahaya, antara lain rambu peringatan dengan kata-kata “RAWAN
KECELAKAAN.”.
• Rambu keterangan tambahan tentang jarak lokasi kritis seperti peringatan yang
menerangkan bahwa lokasi kritis berjarak 450 m dari lokasi rambu, atau jarak- jarak
tertentu.
• Peringatan pengarah gerakan lalu lintas seperti peringatan rintangan atau objek
berbahaya pada sisi jalan sebelah kiri atau sebelah kanan, rintangan atau objek
berbahaya pada pemisah lajur atau jalur, pengarah tikungan ke kiri atau ke kanan.
Ditempatkan di sisi jalan sebelum tempat atau bagian jalan yang berbahaya sejauh paling
sedikit 180m untuk VD > 100Km/Jam, paling sedikit 100m untuk VD antara 80 s.d.
100Km/Jam, paling sedikit 80m untuk VD antara 60 s.d. 80Km/Jam, dan paling sedikit 50m
untuk VD ≤ 60Km/Jam.
Rambu peringatan pengarah tikungan ke kanan/kiri (rambu chevron) ditempatkan sepanjang
radius tikungan, paling sedikit 3 (tiga) rambu atau sesuai kebutuhan. Penempatan rambu
persilangan dengan lintasan kereta, jaraknya diukur dari pintu perlintasan Kereta Api yang
terdekat. Rambu peringatan bahaya dapat diulang dengan menambahkan rambu peringatan
jarak di bawahnya atau dengan rambu papan tambahan lainnya.
II.12.2 Rambu Larangan

Rambu ini digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh
Pengguna Jalan. Rambu-rambu larangan yang umum digunakan di jalan Perkotaan meliputi:
a. Larangan berjalan terus terdiri atas larangan berjalan terus karena wajib berhenti sesaat
dan/atau melanjutkan perjalanan setelah dipastikan selamat dari konflik lalu lintas dari
arah lainnya, larangan berjalan terus karena wajib memberi prioritas kepada arus lalu
lintas dari arah yang diberi prioritas, larangan berjalan terus sebelum melaksanakan
80
kegiatan tertentu, larangan berjalan terus pada bagian jalan tertentu dan sebelum
mendahulukan arus lalu lintas yang datang dari arah berlawanan, larangan berjalan terus
pada perlintasan sebidang lintasan Kereta Api jalur tunggal sebelum mendapatkan
kepastian selamat dari konflik dan larangan berjalan terus pada perlintasan sebidang
lintasan Kereta Api jalur ganda sebelum mendapatkan kepastian selamat dari konflik.
b. Larangan masuk, diantaranya bagi kendaraan tidak bermotor dan bagi kendaraan
bermotor jenis tertentu.
c. Larangan parkir dan berhenti.
d. Larangan pergerakan lalu lintas tertentu diantaranya jalan terus, belok kiri, belok kanan,
menyalip kendaraan lain, memutar balik, memutar balik dan belok kanan, mendekati
kendaraan di depan dengan jarak sama atau kurang dari sekian meter, dan larangan
menjalankan kendaraan dengan kecepatan lebih dari yang ditentukan
e. Larangan membunyikan isyarat suara.
f. Larangan dengan kata-kata digunakan dalam hal tidak terdapat lambang untuk
menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh Pengguna Jalan, antara lain rambu
larangan dengan kata-kata “DILARANG MENAIKKAN ATAU MENURUNKAN
PENUMPANG”.
g. Batas akhir larangan.
Ketentuan rambu larangan adalah sebagai berikut. Rambu larangan ditempatkan sedekat
mungkin pada bagian jalan saat larangan itu mulai berlaku.
a. Rambu dilarang berjalan terus, wajib berhenti dan meneruskan perjalanan setelah
melaksanakan suatu kegiatan, larangan berhenti, larangan parkir, ditempatkan di sisi
jalan atau pada bagian jalan di tempat berlakunya rambu tersebut.
b. Rambu batas akhir kecepatan maksimum, batas akhir larangan mendahului kendaraan
lain, ditempatkan pada bagian jalan di tempat berlaku rambu yang bersangkutan
berakhir.
c. Rambu batas akhir terhadap semua larangan setempat terhadap kendaraan bergerak,
ditempatkan pada bagian jalan tempat berlaku semua rambu yang sebelumnya akan
berakhir. Jika dianggap perlu, rambu larangan dapat ditempatkan sebelum titik tempat
larangan itu dimulai dengan papan tambahan di bawahnya dengan jarak 350 m untuk
VD > 80Km/Jam, 160 m untuk VD antara 60 s.d. 80Km/Jam, dan 80 m untuk VD ≤
60Km/Jam.
81
II.12.3 Rambu Perintah

Rambu ini digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh
Pengguna Jalan. Rambu perintah terdiri atas rambu:
a. Perintah mematuhi arah yang ditunjuk terdiri atas perintah mengikuti ke arah kiri atau
ke arah kanan, perintah belok ke arah kiri atau ke arah kanan, perintah berjalan lurus,
dan perintah mengikuti arah yang ditunjukkan saat memasuki bundaran.
b. Perintah memilih salah satu arah yang ditunjuk terdiri atas rambu perintah memilih lurus
atau belok kiri dan perintah memilih lurus atau belok kanan.
c. Perintah memasuki bagian jalan tertentu terdiri atas rambu perintah memasuki jalur atau
lajur yang ditunjuk dan perintah pilihan memasuki salah satu jalur atau lajur yang
ditunjuk.
d. Perintah batas minimum kecepatan.
e. Perintah menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus atas rambu perintah
menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus kendaraan bermotor dan perintah
menggunakan jalur atau lajur lalu lintas khusus kendaraan tidak bermotor.
f. Batas akhir perintah tertentu.
g. Perintah dengan kata-kata, digunakan dalam hal tidak terdapat lambang untuk
menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh Pengguna Jalan, antara lain rambu
perintah dengan kata-kata “BELOK KIRI LANGSUNG” dan “BUS DAN TRUK
GUNAKAN LAJUR KIRI”.
Rambu perintah ditempatkan sesuai dengan kebutuhan. Ketentuan rambu perintah adalah
sebagai berikut.
a. Rambu perintah ditempatkan sedekat mungkin dengan tempat saat perintah tersebut
mulai diberlakukan, kecuali untuk rambu wajib mengikuti arah kiri/kanan yang
ditempatkan di sisi seberang mulut jalan dari arah lalu lintas yang datang.
b. Rambu wajib mengikuti arah yang ditunjuk, rambu wajib berjalan lurus ke depan, rambu
wajib mengikuti arah yang ditentukan pada bundaran, rambu perintah memilih arah,
ditempatkan di sisi jalan berlakunya jalan tersebut.
c. Rambu perintah mengikuti lajur yang ditunjuk ditempatkan pada bagian awal lajur atau
bagian jalan yang wajib dilewati.
d. Jika dianggap perlu, rambu perintah dapat diulang penempatannya sebelum titik tempat
rambu tersebut berakhir, dimulai dengan menempatkan papan tambahan di bawah
rambu perintah yang dimaksud.
82
II.12.4 Rambu Petunjuk

Rambu ini digunakan untuk memberi informasi kepada Pengguna Jalan yang
menyatakan petunjuk jalan, situasi, tempat, kota, pengaturan, fasilitas, dan lain-lain. Rambu
petunjuk terdiri atas rambu:
a. Petunjuk pendahulu jurusan terdiri dari rambu-rambu pendahulu petunjuk jurusan pada
persimpangan di depan, jurusan yang menunjukkan jurusan yang dituju, jurusan yang
menunjukkan jalur atau lajur untuk mencapai jurusan yang dituju pada pintu keluar jalan
tol, jurusan yang menunjukkan jalur atau lajur sebelah kiri untuk mencapai jurusan yang
dituju, jurusan yang menunjukkan jalur atau lajur sebelah kanan untuk mencapai jurusan
yang dituju dan jurusan yang menunjukkan jarak jurusan yang dituju.
b. Petunjuk jurusan terdiri dari rambu petunjuk jurusan wilayah dan lokasi tertentu dan
petunjuk jurusan khusus lokasi dan kawasan wisata.
c. Petunjuk batas wilayah terdiri dari rambu petunjuk batas awal wilayah dan batas akhir
wilayah.
d. Petunjuk lokasi utilitas umum terdiri dari rambu petunjuk lokasi simpul transportasi,
petunjuk lokasi fasilitas kebersihan, petunjuk lokasi fasilitas komunikasi, petunjuk
lokasi fasilitas pemberhentian angkutan umum, petunjuk lokasi fasilitas penyeberangan
pejalan kaki, petunjuk lokasi fasilitas parkir, petunjuk terowongan dan petunjuk fasilitas
tanggap bencana.
e. Petunjuk lokasi fasilitas sosial terdiri dari rambu petunjuk lokasi rumah peribadatan,
lokasi pemerintahan dan pelayanan umum, lokasi perbelanjaan dan niaga, lokasi
rekreasi dan kebudayaan, lokasi sarana olahraga dan lapangan terbuka dan lokasi
fasilitas pendidikan.
f. Petunjuk pengaturan lalu lintas terdiri atas rambu petunjuk sistem satu arah, petunjuk
sistem satu arah ke kiri atau arah ke kanan, petunjuk jalan buntu di depan, petunjuk jalan
buntu pada belokan sebelah kanan, petunjuk mendapatkan prioritas melanjutkan
perjalanan dari arah berlawanan, petunjuk lokasi putar balik, petunjuk awal bagian jalan
untuk kendaraan bermotor dan petunjuk akhir bagian jalan untuk kendaraan bermotor.
g. Petunjuk dengan kata-kata, digunakan dalam hal tidak terdapat lambang untuk
memandu Pengguna Jalan saat melakukan perjalanan atau untuk memberikan informasi
lain kepada Pengguna Jalan, antara lain rambu petunjuk dengan kata- kata “KAWASAN
TERTIB LALU LINTAS”.
h. Papan nama jalan.
Ketentuan rambu petunjuk adalah sebagai berikut:
83
a. Ditempatkan di sisi jalan, pemisah jalan, atau di atas Rumaja sebelum tempat atau lokasi
yang ditunjuk.
b. Rambu pendahulu petunjuk jurusan ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk dengan
jarak minimal 350m untuk VD > 80Km/Jam, 160 m untuk VD antara 60 s.d. 80Km/Jam,
80 m untuk VD ≤ 60Km/Jam. Rambu petunjuk fasilitas rumah sakit, Balai Pertolongan
Pertama, bengkel perbaikan kendaraan, telepon umum, pompa bahan bakar, hotel dan
motel, rumah makan, kedai kopi ditempatkan sebelum lokasi yang ditunjuk yang harus
dilengkapi papan tambahan yang menyatakan jarak.
c. Rambu petunjuk batas wilayah suatu daerah atau kota, rambu penyeberangan orang,
rambu petunjuk lain-lain jalan satu arah kanan/kiri/lurus, rambu petunjuk prioritas,
rambu petunjuk parkir, rambu petunjuk fasilitas tempat wisata/tempat berjalan
kaki/tempat berkemah/tempat kereta kemah/tempat berkemah dan kereta
kemah/pesanggrahan pemuda ditempatkan pada lokasi yang ditunjuk tempat petunjuk
dimulai.
II.12.5 Posisi Rambu
Posisi rambu diatur dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Pada kondisi jalan yang lurus atau melengkung ke kiri, untuk rambu yang ditempatkan
pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu diputar 5° (derajat) searah jarum jam dari
posisinya tegak lurus terhadap sumbu jalan.
b. Rambu petunjuk dipasang sejajar dengan sumbu jalan.
c. Pada kondisi jalan yang melengkung ke kanan, untuk rambu petunjuk yang ditempatkan
pada sisi jalan, pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan.
d. Rambu jalan ditempatkan pada awal pemisah jalan dan di atas Rumaja pada jalan satu
arah, pemasangan posisi rambu tegak lurus terhadap sumbu jalan dan ditempatkan di
tengah-tengah dari lebar median jalan.
e. Posisi rambu tidak boleh terhalangi oleh bangunan, pepohonan, atau benda- benda lain
yang dapat berakibat mengurangi atau menghilangkan arti rambu tersebut.
f. Daun rambu harus dipasang pada tiang yang khusus disediakan untuk pemasangan daun
rambu.
g. Pemasangan daun rambu pada satu tiang paling banyak dua buah daun rambu.
84
II.12.6 Jarak Penempatan Rambu

Penempatan rambu didesain sebagai berikut:
a. Jika rambu di sebelah kiri menurut arah lalu lintas, penempatannya di luar jarak tertentu,
dan ditempatkan pada tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan dan
tidak merintangi lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki, Jarak penempatan antara rambu
yang terdekat dengan bagian tepi paling luar bahu jalan atau jalur lalu lintas kendaraan
minimum 0,60 m; Penempatan rambu harus mudah dilihat dengan jelas oleh Pengguna
Jalan.
b. Jika rambu di sebelah kanan. dalam keadaan tertentu dengan mempertimbangkan lokasi
dan kondisi lalu lintas, rambu dapat ditempatkan di sebelah kanan atau di atas Rumaja
dan harus mempertimbangkan faktor-faktor antara lain geografis, geometris jalan,
kondisi lalu lintas, jarak pandang, dan kecepatan desain.
c. Rambu yang dipasang pada median yang ditinggikan, ditempatkan dengan jarak 0,30 m
dari bagian paling luar bangunan mediannya.
II.13 Rincian Anggaran Biaya

Untuk memperkirakan harga dibutuhkan beberapa kriteria yaitu memenuhi spesifikasi,
dapat dipertanggungjawabkan (sesuai peraturan yang berlaku), alternatif terendah, dan
acuan penentuan pemenang tender atau penentuan harga dalam penunjukkan langsung.
Dalam menentukan harga estimator harus memahami lingkup pekerjaan, bahan pengetahuan
lab dan lapangan, dan cara pengukuran dan pembayaran.
Koefisien bahan adalah faktor yang menunjukkan kebutuhan bahan dalam satuannya
masing- masing yang diperlukan untuk dapat menghasilkan satu satuan volume jenis
pekerjaan. Hal yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan harga satuan bahan yaitu
faktor kembang susut, faktor kehilangan, kuantitas, dan harga satuan dasar bahan.
Perhitungan yang telah dilakukan akan mendapatkan kuantitas komponen bahan dalam
satuan masing-masing, contoh aspal dalam kg, semen dalam kg atau zak, dan sebagainya.
Komponen alat dihitung berdasarkan perhitungan koefisien alat dan harga satuan dasar
alat. Koefisien alat adalah waktu yang diperlukan (dalam satuan jam) oleh suatu alat untuk
menyelesaikan atau menghasilkan produksi sebesar satuan volume jenis pekerjaan. Hal yang
perlu dipertimbangkan untuk perhitungan yaitu jenis alat, kapasitas produksi, faktor efisiensi
alat, waktu siklus, dan kapasitas produksi alat. Jenis alat yang diperlukan harus sesuai
dengan spesifikasi teknis, pada umumnya 1 alat hanya menggunakan 1 jenis pekerjaan
namun ada beberapa alat yang dapat digunakan untuk beberapa jenis kegiatan contohnya
85
bulldozer. Kapasitas produksi yaitu kapasitas alat yang akan digunakan harus sesuai dengan
besarnya pekerjaan yang akan dilaksanakan dan ketentuan yang tercantum dalam spesifikasi.
Faktor efisiensi alat adalah gabungan dari beberapa faktor yaitu faktor operator, peralatan,
cuaca, kondisi medan/lapangan, dan manajemen kerja.
Tenaga kerja yang terlibat dalam pekerjaan jalan dan jembatan yaitu pekerja, tukang,
mandor, operator, pembantu operator, sopir, pembantu sopir, mekanik, dan pembantu
mekanik. Namun pada umumnya tenaga kerja dikelompokkan menjadi tenaga kerja utama
yaitu pekerja, tukang, dan mandor. Koefisien tenaga kerja atau kuantitas jam kerja adalah
faktor yang menunjukkan lamanya pelaksanaan dari kualifikasi tenaga kerja yang diperlukan
untuk menyelesaikan satu satuan volume pekerjaan. Sebelum membuat harga satuan dasar
tenaga kerja perlu membuat harga standar untuk upah. Standar upah didasarkan pada UMR
di wilayah pekerjaan masing-masing. Komponen upah dasar tenaga kerja disamping
tunjangan yaitu makan, transport, pengobatan dan pengamanan, dan rumah atau tempat
tinggal sementara atau tempat penampungan sementara para pekerja selama proyek berjalan.
Seluruh harga satuan untuk masing-masing komponen bahan, alat, dan tenaga kerja,
serta perhitungan biaya umum dan keuntungan sebesar 10% dikalikan volume pekerjaan
sesuai perhitungan desain sehingga didapatkan harga satuan pekerjaan untuk setiap item
pembayaran. Seluruh item pembayaran tersebut dijumlahkan dan dikalikan 10% PPN
sehingga didapatkan HPS.
86
BAB III
DESAIN ALTERNATIF KORIDOR JALAN
III.1 Penentuan Alternatif Koridor Jalan

Diberikan titik awal dan akhir dari C ke D dengan jarak lurus 3219 meter. Dari kedua
titik tersebut diminta untuk membuat tiga alternatif koridor yang selanjutnya akan dibuatkan
rute trase jalan.
Gambar III. 1 Titik Awal dan Akhir Rencana Trase Jalan
Dalam pembuatan alternatif koridor, terdapat beberapa hal yang dipertimbangkan,

diantaranya:
1. Medan/Topografi
Medan atau topografi akan berpengaruh pada kelandaian minimum dari trase yang
dirancang. Semakin landai, semakin bagus, maka diusahakan diambil trase yang lebih
landai dari ketiga alternatif tersebut. Jalan yang terlalu curam akan membuat kendaraan
menjadi berat akibat adanya gaya sentrifugal sehingga pengguna jalan akan merasa tidak
nyaman saat menggunakan jalan tersebut. Makin datar medan, makin jauh jarak antar
garis kontur. Makin curam medan, makin berdekatan jarak antar garis kontur. Terdapat
tiga jenis medan, yaitu datar, bukit, dan gunung.
2. Perpotongan dengan Sungai/Aliran Air

Perpotongan dengan aliran air akan cukup berpengaruh, jika ada maka akan
menambah biaya untuk membuat jembatan, atau dengan alternatif lainnya.
Perhatikan lokasi sungai dan punggungan sungai, karena jika memotong sungai perlu
dibuat jembatan atau ada penanganan lainnya yang akan menambah biaya
konstruksi.
87
3. Daerah Lahan Kritis

Rencana jalan diusahakan tidak melewati daerah lahan kritis, seperti daerah
rawan longsor, darah patahan, dan daerah genangan atau rawa-rawa. Walaupun
dapat diatasi dengan penanganan tertentu, namun berimplikasi terhadap
tingginya biaya konstruksi maupun biaya pemeliharaan jalan. Selain itu,
kemungkinan penanganan yang kurang memadai dapat mengancam
keselamatan pengguna jalan.
4. Material Konstruksi Jalan

Rencana jalan diusahakan tidak melewati daerah lahan kritis, seperti daerah
rawan longsor, darah patahan, dan daerah genangan atau rawa-rawa. Walaupun
dapat diatasi dengan penanganan tertentu, namun berimplikasi terhadap
tingginya biaya konstruksi maupun biaya pemeliharaan jalan. Selain itu,
kemungkinan penanganan yang kurang memadai dapat mengancam
keselamatan pengguna jalan.
5. Galian dan Timbunan

Semakin miring suatu trase jalan, maka galian dan timbunan akan semakin
banyak, sehingga biaya yang dikeluarkan akan semakin besar. Maka dari itu
lebih baik mengambil trase yang kemiringannya landai.
6. Pembebasan Tanah
Tidak semua tanah dikuasai oleh negara. Tanah milik masyarakat perlu
dibebaskan terlebih dahulu dengan memberikan ganti rugi kepada pemilik. Jika
ada tanah negara dibawah pengawasan dan pengelolaan suatu instansi negara
juga memerlukan koordinasi yang baik dan tidak sedikit yang menimbulkan
permasalahan terutama masalah waktu.
7. Aspek Lingkungan
Dengan terbangunnya jalan, maka lalu lintas penggunanya cenderung untuk
menghasilkan polusi bagi lingkungan. Terlebih lagi dengan kecenderungan
tumbuhnya pemukiman/kegiatan lain di sisi jalan dapat melipatgandakan
dampaknya terhadap lingkungan.
88
8. Aspek Sosial
Pembangunan jalan memiliki dampak sosial, terutama di daerah perkotaan.
Dampak sosial diantaranya dapat ditimbulkan karena adanya kerugian secara
ekonomi yang dialami oleh masyarakat sekitar, perubahan kehidupan sosial kibat
adanya jalan baru atau menurunnya kualitas hidup masyarakat akibat
polusi yang ditumbalkan pengguna jalan. Diusahakan lokasi jalan tidak
melewati daerah-daerah yang senisitif bagi kehidupan sosial masyarakat.
Dari titik awal dan akhir yang telah ditentukan maka dibuat tiga alternatif
koridor jalan, tiap alternatif koridor jalan diwakilkan oleh garis tengah koridor
tersebut untuk menentukan potongan memanjang rencana trase jalan. Tiga
alternatif koridor jalan tersebut ditunjukkkan pada Gambar III.2 dan Gambar III.3
Gambar III. 2 Alternatif Koridor 1
89
Pada ketiga alternatif ini dilakukan dilakukan pembuatan grafik profil

memanjang tanah asli yang dilewati oleh rencana trase jalan. Penggambaran profil
tanah dimaksudkan untuk mengetahui permukaan muka tanah asli dari sisi vertikal
yang digunakan untuk menentukan klasifikasi medan koridor tersebut. Potongan
memanjang as koridor jalan pada alternatif koridor 1, 2 dan 3 ditampilkan pada Gambar III.5
hingga Gambar III.7.
Gambar III. 5 Potongan memanjang as koridor jalan alternatif pada koridor 1
III.2 Pemilihan Koridor Jalan

Pemilihan koridor jalan dilakukan dengan memperhatikan beberapa faktor berikut ini:
1. Klasifikasi Medan / topografi;
90
2. Perpotongan dengan sungai;

3. Daerah lahan kritis;
4. Galian dan timbunan;
5. Pembebasan lahan;
6. Aspek lingkungan;
7. Aspek sosial;
8. Dan lain lain.
Selanjutnya, dilakukan perbandingan dari ketiga koridor yang telah dibuat berdasarkan
faktor-faktor yang mempengaruhi analisis pemilihan koridor. Pada Error! Reference
source not found. berikut akan diperlihatkan perbandingan dari tiap alternatif.
Tabel III. 1 Hasil Analisis Pemilihan Alternatif Koridor
Koridor
Faktor Petimbangan
1 2 3
Panjang (m) 3422 m 3460 m 3240 m
Perpotongan dengan aliran air Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
Daerah lahan kritis Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
Terdapat Pekerjaan Galian dan
Ya Ya Ya
Timbunan
Aspek Lingkungan Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
Aspek Sosial Tidak Ada Tidak Ada Tidak Ada
Kemiringan Melintang Rata-Rata 21,72% 20,89% 17,85%
Klasifikasi Medan Bukit Bukit Bukit
Berdasarkan Tabel III.1, maka dipilih koridor 3 sebagai alternatif terbaik untuk digunakan
dalam perencanaan geometrik. Hal ini berdasarkan bahwa koridor 3 memiliki panjang trase
yang paling pendek, kebutuhan pembebasan lahan yang paling rendah, kemiringan
melintang rata-rata yang rendah, kelandaian maksimum paling rendah, kebutuhan timbunan
yang paling rendah dan selisih antara galian dan timbunan yang hampir sama, sehingga
diprediksi koridor 3 akan memiliki biaya konstruksi yang lebih rendah dan dampak terhadap
sosial dan lingkungan juga lebih minim risiko.
91
BAB IV
DESAIN ALTERNATIF TRASE JALAN
IV.1 Penentuan Kriteria Desain

Alternatif trase jalan dibuat berdasarkan koridor seperti penjelasan pada BAB III yaitu
koridor 3. Alternatif trase dibuat sebanyak 2 alternatif trase dari titik awal C dan titik akhir
D dengan mempertimbangkan beberapa faktor antara lain medan / topografi, perpotongan
dengan aliran air, jumlah tikungan dan jarak antar tikungan. Gambar alternatif trase 1 dan
trase 2 ditunjukkan pada Gambar IV.1 dan Gambar IV.2 serta potongan memanjang trase 1
dan trase 2 berturut – turut ditunjukkan pada Gambar IV.3 dan Gambar IV.4. Pada Bab ini,
semua contoh perhitungan menggunakan alternatif trase 1.
Gambar IV. 1Alternatif Trase 1
92
Gambar IV. 2 Alternatif Trase 2
Gambar IV. 3 Potongan Memanjang Trase 1
Gambar IV. 4 Potongan Memanjang Trase 2
IV.1.1 Evaluasi Topografi

Pembuatan trase menggunakan program Autodesk Civil 3D sehingga dapat diperoleh
data elavasi topografi sebelah kanan dan kiri trase. Data elevasi topografi trase 1 ditunjukkan
pada Tabel IV.1. Data elevasi pada Tabel IV.1 tersebut digunakan untuk menghitung
kemiringan medan pada 2 alternatif trase yang telah dibuat. Perhitungan kemiringan
menggunakan Persamaan IV.1.
|𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑘𝑖𝑟𝑖−𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛|

% kemiringan = .................................................................... (IV.1)
100
93
Berikut contoh perhitungan kemiringan pada STA 0+050 :

Elevasi kiri = 56,039
Elevasi kanan = 58,194
|𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑘𝑖𝑟𝑖−𝑒𝑙𝑒𝑣𝑎𝑠𝑖 𝑘𝑎𝑛𝑎𝑛| |56,039−58,194|
% kemiringan = = = 2,16 %
100 100
Untuk rekapitulasi perhitungan evaluasi topografi pada trase 1 dan trase 2 ditunjukkan pada
Tabel IV.2.
Tabel IV. 1 Data Elevasi Topografi Trase 1 pada Autodesk Civil 3D
LEFT RIGHT
Elevation Elevation Elevation Elevation Elevation Elevation Point
PVI Station Easting Northing Point Type PVI Station Easting Northing
Existing Design Difference Existing Design Difference Type
0 0+000,00 796.631.728 98.908.338.525 429,998m 430,000m -0,002m Start 0 0+000,00 7.966.579.849 98.908.164.031 417,748m 417,748m -0,000m Start
1 0+050,00 7.966.594.023 98.908.754.954 428,408m 431,751m -3,343m Regular 1 0+050,00 7.966.856.592 9.890.858.046 415,939m 419,504m -3,565m Regular
3 0+150,00 7.967.147.511 98.909.587.811 428,134m 435,252m -7,119m Regular 3 0+150,00 796.741.008 98.909.413.317 415,842m 423,015m -7,173m Regular
8 0+400,00 796.853.123 98.911.669.955 434,746m 444,006m -9,261m Regular 8 0+400,00 7.968.793.799 98.911.495.461 421,968m 431,793m -9,825m Regular
11 0+550,00 7.969.361.461 98.912.919.241 442,200m 449,259m -7,059m Regular 11 0+550,00 796.962.403 98.912.744.747 427,814m 437,061m -9,246m Regular
13 0+650,00 7.969.914.949 98.913.752.099 451,948m 452,760m -0,812m Regular 13 0+650,00 7.970.177.518 98.913.577.604 441,969m 440,572m 1,397m Regular
14 0+700,00 7.970.191.693 98.914.168.527 458,481m 454,511m 3,969m Regular 14 0+700,00 7.970.454.262 98.913.994.033 447,807m 442,328m 5,479m Regular
16 0+800,00 7.970.775.217 98.914.595.776 463,441m 458,013m 5,428m Regular 16 0+800,00 7.971.085.121 98.913.782.068 434,917m 445,839m -10,921m Regular
19 0+950,00 7.971.780.409 98.913.482.407 423,763m 463,265m -39,502m Regular 19 0+950,00 7.972.090.313 9891266,87 398,722m 451,106m -52,384m Regular
- - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - -
55 2+750,00 798.380.067 98.902.725.566 552,800m 526,294m 26,506m Regular 55 2+750,00 7.984.297.414 98.902.317.437 559,515m 514,311m 45,204m Regular
56 2+800,00 7.984.292.992 98.902.638.279 565,988m 528,045m 37,943m Regular 56 2+800,00 798.470.978 98.902.071.721 567,455m 516,067m 51,388m Regular
65 3+250,00 798.764.589 98.899.717.701 600,241m 543,802m 56,439m Regular 65 3+250,00 798.797.254 98.898.972.625 586,446m 531,868m 54,578m Regular
67 3+350,00 7.988.376.872 9889967,04 593,495m 547,304m 46,192m Regular 67 3+350,00 7.988.709.268 98.899.547.257 584,495m 535,379m 49,116m Regular
68 3+400,00 798874,57 98.900.007.989 593,558m 549,054m 44,503m Regular 68 3+400,00 7.989.078.096 98.899.884.845 583,595m 537,135m 46,461m Regular
80 4+000,00 7.993.328.048 98.903.743.568 574,107m 570,064m 4,043m Regular 80 4+000,00 7.993.722.764 98.903.494.724 557,349m 558,203m -0,854m Regular
83 4+150,00 799.480.399 98.904.011.139 561,996m 575,316m -13,320m Regular 83 4+150,00 7.995.198.707 98.903.762.295 554,168m 563,470m -9,302m Regular
90 4+500,00 7.998.247.855 98.904.635.473 588,464m 587,572m 0,892m Regular 90 4+479,63 7.998.442.144 98.904.350.293 575,045m 575,045m -0,000m End
91 4+514,03 7.998.385.907 9890466,05 588,063m 588,063m 0,000m End
94
Tabel IV. 2 Data Elevasi Topografi Trase 2 pada Autodesk Civil 3D

LEFT RIGHT
Elevation Elevation Elevation Point Elevation Elevation Elevation Point
PVI Station Easting Northing PVI Station Easting Northing
Existing Design Difference Type Existing Design Difference Type
0 0+000,00 796631,728 9890833,853 429,998m 430,000m -0,002m Start 0 0+000,00 796657,985 9890816,4 417,748m 417,748m -0,000m Start
1 0+049,82 796659,304 9890875,348 428,413m 431,745m -3,331m Regular 1 0+049,80 796685,546 9890857,88 415,943m 419,496m -3,553m Regular
13 0+647,70 796990,22 9891373,291 451,645m 452,680m -1,035m Regular 13 0+647,34 797016,28 9891355,55 441,627m 440,479m 1,148m Regular
14 0+697,52 797017,796 9891414,786 458,158m 454,424m 3,734m Regular 14 0+697,14 797043,841 9891397,02 447,472m 442,227m 5,245m Regular
16 0+797,16 797075,622 9891461,682 464,523m 457,914m 6,610m Regular 16 0+796,73 797106,319 9891380,64 435,849m 445,724m -9,875m Regular
- - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - -
- - - - - - - - - - - - - - - -
90 4+484,05 799809,091 9890460,702 588,777m 587,014m 1,763m Regular 90 4+479,63 799844,214 9890435,03 575,045m 575,045m -0,000m End
91 4+514,03 799838,591 9890466,05 588,063m 588,063m 0,000m End
95
Tabel IV. 3 Evaluasi Topografi Trase 1 dan Trase 2
ALTERNATIF 1 ALTERNATIF 2
Elevation Elevation Kemiringan Elevation Elevation Kemiringan
Station Station
LEFT RIGHT Medan (%) LEFT RIGHT Medan (%)
0+000,00 429,998 417,748 12,25% 0+000,00 442,755 407,928 34,83%
0+050,00 428,408 415,939 24,94% 0+050,00 441,088 405,098 35,99%
0+100,00 427,523 415,044 24,96% 0+100,00 440,902 403,82 37,08%
0+150,00 428,134 415,842 24,58% 0+150,00 441,031 402,784 38,25%
0+200,00 428,924 416,506 24,84% 0+200,00 442,068 402,369 39,70%
0+250,00 430,404 417,809 25,19% 0+250,00 443,069 402,38 40,69%
0+300,00 431,923 419,187 25,47% 0+300,00 444,027 403,174 40,85%
0+350,00 433,358 420,538 25,64% 0+350,00 444,905 404,477 40,43%
0+400,00 434,746 421,968 25,56% 0+400,00 446,438 405,703 40,74%
0+450,00 436,141 423,84 24,60% 0+450,00 448,077 407,851 40,23%
0+500,00 438,465 425,421 26,09% 0+500,00 451,102 409,883 41,22%
0+550,00 442,2 427,814 28,77% 0+550,00 454,795 414,328 40,47%
0+600,00 446,394 432,583 27,62% 0+600,00 459,35 419,111 40,24%
0+650,00 451,948 441,969 19,96% 0+650,00 465,212 426,484 38,73%
0+700,00 458,481 447,807 21,35% 0+700,00 472,213 434,534 37,68%
0+750,00 467,473 447,513 39,92% 0+750,00 467,07 430,402 36,67%
0+800,00 463,441 434,917 57,05% 0+800,00 460,322 429,172 31,15%
0+850,00 445,65 421,78 47,74% 0+850,00 458,133 431,105 27,03%
0+900,00 435,24 405,9 58,68% 0+900,00 459,763 437,748 22,02%
0+950,00 423,763 398,722 50,08% 0+950,00 465,304 448,705 16,60%
1+000,00 411,883 394,703 34,36% 1+000,00 475,97 462,531 13,44%
1+050,00 404,828 392,584 24,49% 1+050,00 488,589 476,193 12,40%
- - - - - - - -
- - - - - - - -
- - - - - - - -
4+100,00 561,425 552,378 18,09% 4+400,00 567,036 539,18 27,86%
4+150,00 561,996 554,168 15,66% 4+450,00 572,852 540,929 31,92%
4+200,00 566,642 558,678 15,93% 4+500,00 578,926 544,474 34,45%
4+250,00 571,726 564,532 14,39% 4+550,00 586,625 549,516 37,11%
4+300,00 578,085 569,384 17,40% 4+600,00 593,416 556,025 37,39%
4+350,00 583,096 573,624 18,94% 4+650,00 598,992 560,591 38,40%
4+400,00 587,439 575,086 24,71% 4+700,00 602,031 561,61 40,42%
4+450,00 588,279 575,367 25,82% 4+750,00 604,463 562,176 42,29%
4+500,00 588,464 575,045 26,84% 4+800,00 604,439 562,315 42,12%
Rata - Rata Kemiringan Medan 20,44% Rata - Rata Kemiringan Medan 30,61%
B G
Klasifikasi Medan Klasifikasi Medan
Bukit Gunung
Fungsi Jalan Arteri Primer Fungsi Jalan Arteri Primer
Kecepatan Rencana (Vr) 50 Kecepatan Rencana (Vr) 50
Tabel IV.3 menunjukkan bahwa kemiringan rata – rata medan pada trase 1 adalah sebesar
20,44% dan pada trase 2 adalah sebesar 30,61%. Klasifikasi medan menggunakan pedoman
Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat Nomor 20/SE/Db/2021
tentang Pedoman Desain Geometrik Jalan yang ditunjukkan pada Tabel IV.4.
96
Tabel IV. 4 Klasifikasi Medan Jalan
Berdasarkan Tabel IV.4, klasifikasi medan untuk trase 1 adalah bukit dan trase 2
adalah gunung. Klasifikasi medan untuk kedua trase jalan disajikan dalam bentuk tabulasi
pada Tabel IV.5
Tabel IV. 5 Klasifikasi Medan Alternatif Trase Jalan
Alternatif Trase Klasifikasi Medan

Trase 1 Bukit
Trase 2 Gunung
IV.1.2 Kriteria Desain

Penentuan kriteria desain menggunakan data yang telah diberikan pada ketentuan
Tugas Besar yang ada pada sub bab I.4. Ruang Lingkup dan Surat Edaran Menteri Pekerjaan
Umum dan Perumahan Rakyat (SE Menteri PUPR) Nomor 20/SE/Db/2021 tentang
Pedoman Desain Geometrik Jalan.
Data yang telah diberikan yang ditunjukkan pada Tabel IV.6 digunakan dalam
analisis konfigurasi jalan sedangkan lampiran SE Menteri PUPR Nomor 20/SE/Db/2021
yang ditunjukkan pada Tabel IV.7 digunakan untuk menentukan kriteria desain utama jalan,
untuk menentukan persyaratan teknis jalan antar kota berdasarkan volume jam puncak dan
klasifikasi medan dan Gambar IV.5 untuk menentukan kekesatan melintang maksimum.
Tabel IV. 6 Data Analisis Konfigurasi Jalan
Data Konfigurasi Jalan
Fungsi Jalan Arteri
LHRT 17.200 smp/hari
Pertumbuhan 5% / tahun
Umur Rencana 20 tahun
K 0,11
Kapasitas Lajur (C) 1.900 smp/jam
Superelevasi normal 2%
97
pada Tabel IV.5, nilai LHRT rencana, VJP rencana dan jumlah lajur dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan IV.2, IV.3 dan IV.4.
LHRTn = LHRT0 x (1+i)n (IV.2)
LHRTn = 17200 x (1+5%)20
LHRTn = 45.637 smp/hari
VJPn = LHRTn x k (IV.3)

VJPn = 45.637 x 0,11
VJPn = 5.021 smp/jam
VJPrencana
Jumlah lajur (n) = (IV.4)
0,85 x C
5021
Jumlah lajur (n) = 0,85 x 1900
Jumlah lajur (n) = 3,12 ≈ 4 lajur
Tabel IV. 7 Kriteria Desain Utama
98
Tabel IV. 8 Persyaratan Teknis Jalan Antar Kota Berdasarkan Volume Jam Puncak
dan Klasifikasi Medan
0,19

Gambar IV. 5 8 Kekesatan Melintang Jalan
Berdasarkan Tabel IV.7, nilai kecepatan desain rencana untuk jalan antar kota terdapat
pada range sebesar 15 – 90 km/jam. Pada tugas besar ini, digunakan kecepatan desain
99
rencana sebesar 50 km/jam. Jari – jari minimum lengkung horizontal dapat dihitung
menggunakan Persamaan IV.5.
VD 2
Rmin = 127 (f (IV.5)
maks + emaks )
502
Rmin = 127 (0,19 + 0,08)
Rmin = 72,91 m ≈ 80 m
Klasifikasi medan kedua alternatif trase berbeda, namun dapat digunakan kriteria
desain yang sama seperti ditunjukkan pada Tabel IV.9 dan Tabel IV.10.
Tabel IV. 9 Kriteria Desain Alternatif Trase Jalan 1
Alternatif Trase 1
Data Diketahui
Fungsi Jalan Arteri Kelas I
LHRT Tahun Rencana 45637 smp/hari
Kriteria Desain
Klasifikasi Medan Bukit
Konfigurasi Jalan 4/2D
Kecepatan Rencana 50 km/h
Lebar Rumaja 20 M
Lebar Rumija 25 M
Lebar Ruwasja 15 M
Lebar Lajur 2,75 M
Lebar Bahu Dalam 1 M
Lebar Bahu Luar 2 M
Lebar Median 9 M
Superelevasi Normal 2 %
Superelevasi Bahu 6 %
Superelevasi Maksimum 8 %
Kelandaian Maksimum 10 %
Kekesatan Melintang Maksimum, f maks 0,19
Rmin 80 M
Kelandaian Relatif Maksimum 0,65 %
100
Tabel IV. 10 Kriteria Desain Alternatif Trase Jalan 2
Alternatif Trase 2
Data Diketahui
Fungsi Jalan Arteri Kelas I
LHRT Tahun Rencana 45637 smp/hari
Kriteria Desain
Klasifikasi Medan Gunung
Konfigurasi Jalan 4/2D
Kecepatan Rencana 50 km/h
Lebar Rumaja 20 M
Lebar Rumija 25 M
Lebar Ruwasja 15 M
Lebar Lajur 2,75 M
Lebar Bahu Dalam 1 M
Lebar Bahu Luar 2 M
Lebar Median 9 M
Superelevasi Normal 2 %
Superelevasi Bahu 6 %
Superelevasi Maksimum 8 %
Kelandaian Maksimum 10 %
Kekesatan Melintang Maksimum, f maks 0,19
Rmin 80 M
Kelandaian Relatif Maksimum 50 %
IV.2 Desain Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal merupakan proyeksi sumbu jalan pada sumbu horizontal yang
terdiri dari bagian lurus dan bagian lengkung. Lengkung horizontal adalah bagian lengkung
jalan yang biasanya disebut sebagai tikungan. Tikungan tersebut dapat berupa lingkaran
penuh (full-circle), spiral-lingkaran- spiral (spiral-circle-spiral), dan spiral-spiral.
Secara umum, terdapat beberapa ketentuan dalam perancangan geometrik alinyemen
horizontal sebagai berikut:
1. Didesain dengan mengutamakan keselamatan pengguna jalan;
2. Sependek mungkin sesuai dengan keadaan topografi atau mengikuti kontur yang ada;
3. Gunakan jari-jari tikungan yang lebih besar daripada jari-jari minimum batas standar;
4. Jangan memberikan perubahan lengkung secara tiba- tiba, utamakan kenyamanan
pengguna jalan;
5. Koordinasikan perancangan alinyemen horizontal dengan alinyemen vertikal.
101
IV.2.2 Perhitungan Sudut Tikungan

Perhitungan sudut tikungan diperoleh dari titik koordinat masing-masing tikungan
yang diambil dari perencanaan trase awal. Contoh perhitungan sudut tikungan adalah
sebagai berikut:
Koordinat Titik C (X1 = 796644,089 ; Y1 = 9890825,638)

Koordinat Titik PI1 (X2 = 797062,052 ; Y2 = 9891454,565)
Koordinat Titik PI2 (X3 = 797571,778 ; Y3 = 9890968,322)
X1 = X2 – X1 = 797062,052– 796644,089= 417,963 m

X2 = X3 – X2 = 797571,778– 797062,052= 509,726 m
Y1 = Y2 – Y1 = 9890825,638– 197155,57= 628,927 m

Y2 = Y3 – Y2 = 9890968,322– 9891454,565= -486,243 m
2
d1 = √DX1 2 + DY1 = √417,9632 + 628,9272 = 755,143 m
2
d2 = √DX2 2 + DY2 = √509,7262 − 486,2432 = 704,452 m
DX 417,963
1 = tan-1 DY1 = tan-1 628,927 = 33,606
1
DX 509,726
2 = tan-1 DY2 = tan-1 −486,243 = 133,649 
2
1 dan 2 berada di kuadran I, maka, besar sudut tikungan 1 = 2 - 1 = 133,649 – 33,606

= 100,043
Hasil perhitungan kedua sudut tikungan pada alternatif trase I dan trase II ditunjukkan pada
Tabel IV.11 dan Tabel IV.12.
102
Tabel IV. 11 Perhitungan Sudut Tikungan Trase I
Sudut
KOORDINAT JARAK Azimuth
TITIK Tikungan
X Y ΔX (m) ΔY (m) d (m) α Δ
C 796644,089 9890825,638
417,963 628,927 755,1438543 33,6066
PI1 797062,052 9891454,565 100,043
509,726 -486,243 704,4521631 133,649
PI2 797571,778 9890968,322 31,260
160,717 -596,025 617,3133359 164,909
PI3 797732,495 9890372,297 64,855
724,009 -128,366 735,300525 100,054
PI4 798456,504 9890243,931 20,079
459,532 -266,735 531,3353171 120,133
PI5 798916,036 9889977,196 75,981
361,146 371,993 518,4642952 44,1524
PI6 799277,182 9890349,189 35,572
564,056 102,257 573,2500896 79,7245
D 799841,238 9890451,446
Tabel IV. 12 Perhitungan Sudut Tikungan Trase II
Sudut
KOORDINAT JARAK Azimuth
TITIK Tikungan
X Y ΔX (m) ΔY (m) d (m) α Δ
C 796644,089 9890825,638
413,020 595,696 724,8718817 34,7351
PI1 797057,109 9891421,334 56,882
546,52 -15,43 546,7377756 91,6172
PI2 797603,629 9891405,904 59,208
258,783 -463,514 530,8614408 150,825
PI3 797862,412 9890942,390 23,076
62,25 -582,589 585,9052871 173,901
PI4 797924,662 9890359,801 38,049
644,02 -663,473 924,6394877 135,852
PI5 798568,682 9889696,328 86,895
702,707 611,764 931,693254 48,9578
PI6 799271,389 9890308,092 26,922
569,849 143,354 587,6038224 75,8794
D 799841,238 9890451,446
IV.2.3 Perhitungan Komponen Tikungan

Tikungan yang dirancang pada alternatif trase 1 terdiri dari 6 tikungan dengan jenis
tikungan sama yaitu tikungan Spiral-Circle-Spiral (SCS).
IV.2.3.1 Tikungan 1 (Spiral-Circle-Spiral)

Perhitungan komponen tikungan dilakukan cara coba-coba dengan
menggunakan jari-jari mulai dari 90 m, 100 m, 110 m, 120 m, 130 m, 140 m, 150 m, 175 m,
200 m, 250 m, 300 m, 400 m, 500 m dan 600 m. Dari range tersebut maka dicari jari-jari /
radius yang memenuhi persyaratan minimum. Contoh perhitungan komponen – komponen
menggunakan jari – jari rencana sebesar 300 m yang diuraikan sebagai berikut:
• ed tabel (%), didapatkan dari Tabel IV.13 sesuai dengan kecepatan rencana =
50 km/jam dan jari – jari rencana = 300 m, nilai ed tabel = 4,5%
103
Tabel IV. 13 Nilai ed Tabel (%)
• Panjang lengkung peralihan (Ls), terdiri dari perhitungan 5 nilai Ls yang nantinya
diambil nilai Ls maksimum sebagai Ls desain.
a. Berdasarkan Maximum Relative Gradient
(w x 𝑛1 ) 𝑥 𝑒𝑑
Ls1 = x bw (IV.6)
D
dimana :
w = lebar lajur = 2,75 m
n1 = jumlah jalur yang diputar = 2
ed = ed tabel = 4,5%
bw = faktor penyesuaian untuk jumlah jalur yang diputar = 0,75
104
Tabel IV. 14 Faktor Penyesuaian untuk Jumlah Lajur Rotasi
 = kelandaian relatif maksimum didapatkan berdasarkan kecepatan rencana

 = 0,65%
Tabel IV. 15 Kelandaian Relatif Maksimum
(w x 𝑛1 ) 𝑥 𝑒𝑑 (2,75 x 2) 𝑥 4,5
maka Ls1 = x bw = x 0,75 = 28,56 m
D 0,65
105
b. Berdasarkan Tabel
Berdasarkan sesuai dengan kecepatan rencana = 50 km/jam, jari – jari rencana =
300 m dan jumlah lajur = 4 lajur, didapatkan nilai Ls2 yaitu sebesar 28,56 m.
c. Berdasarkan Gradual Attainment of Lateral Accelaration

𝑉3
Ls3 = 0,0214 RC (IV.7)
dimana :
C = laju maksimum perubahan akselerasi lateral = 1,2 m/s3
𝑉3 503
maka Ls3 = 0,0214 RC = 0,0214 300 x 1,2 = 7,43 m
d. Berdasarkan Runoff Minimum

Ls4 = √24(𝑝𝑚𝑖𝑛 )𝑅 (IV.8)
dimana :
𝑝𝑚𝑖𝑛 = jarak offset lateral minimum antara bagian lurus dan busur lingkaran
(0,2 m)
maka Ls4 = √24 𝑥 0,2 𝑥 300 = 37,95 m
e. Berdasarkan Runoff Maximum
Ls5 = √24(𝑝𝑚𝑎𝑥 )𝑅 (IV.9)
dimana :
𝑝𝑚𝑎𝑥 = jarak offset lateral maksimum antara bagian lurus dan busur lingkaran
(1,0 m)
maka Ls5 = √24 𝑥 1 𝑥 300 = 84,85 m
Rekapitulasi hasil perhitungan Ls ditunjukkan pada Tabel IV.16. Berdasarkan
Tabel IV.4, nilai Ls maksimum sebesar 84,85 m maka untuk Ls desain digunakan
sebesar 80 m
Tabel IV. 16 Rekapitulasi Nilai Ls
Nilai Ls (m)
Ls1 28,56
Ls2 29,00
Ls3 7,43
Ls4 37,95
Ls5 84,85
• Panjang tangen runout (Ltr), dihitung menggunakan Persamaan IV.10. Autodesk
Civil 3D mensyaratkan setiap perubahan crown harus lebih besar dari 35 m.
106
𝑒
Ltr = 𝑒𝑛 x Ls (IV.10)
𝑑
2
Ltr = 4,5 x 80 = 35,556 m > 35 m (OK)
Ls – Ltr =80 – 51,28 = 44,444 m > 35 m (OK)

Ls 360 80 𝑥 360
• θs = = 4 𝑥 300 𝑥 𝜋 = 7,639
2R 2𝜋
• Δc = Δ - 2 θs = 100,043 – (2 x 7,639) = 84,764

Δc 84,764
• Lc = 360 𝑥 2𝜋𝑅 = 𝑥 2 𝑥 𝜋 𝑥 300 = 443,822 𝑚
360
𝐿𝑠2 802
• Yc = = 6𝑥300 = 3,556 m
6𝑅
𝐿𝑠3 803
• Xc = 𝐿𝑠 − 2 = 80 − 40∗3002 = 79,858 𝑚
40 𝑅
• k = Xc – R sin θs = 79,858 – (300 x 7,639) = 39,976 m

• p = Yc – R cos θs = 3,556 – (300 x cos 7,639) = 0,889 m
1
• Ts = (Rc + p) tan 2 Δ + k = (300+0,889) tan (1/2 x 100,043) + 39,976 = 398,833 m
Cek nilai Ts
d1  Ts + dmin
Ts  d1 + dmin
Ts  755,144
398,833 m  755,144 m (OK)
d2  Ts + dmin
Ts  d2 + dmin
Ts  704,452
398,833 m  704,452 m (OK)
1
• Es = (Rc + p) sec Δ – Rc =((300 + 0,889) x sec (1/2 x 100,043)) – 300 = 168,308
2
m
• L total= Lc + 2Ls = 443,822 + (2 x 80) = 603,822 m
• G = √𝑅 𝑥 𝐿𝑠 = √300𝑥80 = 154,9193 m
Cek nilai G
1
G> 𝑅 G<R
3
1
154,9193 > 3 𝑥 300 154,9193 < 300 (OK)
154,9193 > 100 (OK)

• d (G-PI1)
nilai d (G-PI1) adalah 755,144 m
107
Cek nilai d (G-PI1)

d ≥ 𝑇𝑠
755,144 ≥ 398,833 (OK)
Rekapitulasi hasil perhitungan komponen tikungan spiral-circle-spiral ditunjukkan
pada Tabel IV.17 dan Tabel IV.18.
Tabel IV. 17 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral (Trase 1)
PI-1
Tikungan SCS
Δ 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043 100,043
R (m) 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51 50 49 47 46 44 43 40 37 33 29 23 20 17
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 20,27 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 22,98 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 51,38 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 50,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Cek Ls NOT OK NOT OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Ltr 12,692 10,256 13,158 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Cek Ltr > 35m NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK OK OK OK OK
Cek Ls-Ltr > 35m NOT OK NOT OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK
Θs 12,732 11,459 13,022 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 74,578 77,124 73,999 76,169 78,006 79,580 77,124 80,398 82,854 84,000 84,764 87,151 88,584 88,584
Lc (m) 117,147 134,607 142,068 159,529 176,990 194,450 201,911 245,563 289,215 366,519 443,822 608,430 773,037 927,645
Yc (m) 2,963 2,667 3,788 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 49,742 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 24,956 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,947 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
CEK p OK OK OK OK OK OK NOT OK OK OK OK OK OK OK NOT OK
Ts (m) 128,189 140,034 157,278 169,117 180,970 192,832 210,051 239,707 269,403 334,115 398,833 523,050 647,305 776,766
Ts < d1 OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK
Es (m) 51,230 56,679 62,680 68,121 73,581 79,056 85,019 98,707 112,450 140,375 168,308 223,879 279,505 335,405
L total 197,147 214,607 242,068 259,529 276,990 294,450 321,911 365,563 409,215 506,519 603,822 788,430 973,037 1167,645
Ll (m) 626,955 615,110 597,8659 586,0264 574,174 562,3114 545,0932 515,436 485,74082 421,0289 356,31078 232,0942657 107,838771 -21,622246
Cek Ll<=2,5 menit x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Cek Lc <= 6 detik x Vd NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
Cek Ls <= 1/2 x (6 detik x Vd) OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
Cek p >= 0,25m OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
G 60 63,24555 74,16198 77,45967 80,62258 83,666 94,86833 102,4695 109,54451 132,2876 154,91933 189,7366596 223,606798 268,3281573
Cek G OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
d (G-PI1) 755,1438543 755,1439 755,1439 755,1439 755,1439 755,1439 755,1439 755,1439 755,14385 755,1439 755,14385 755,1438543 755,143854 755,1438543
CEK d OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK
108
PI-2
Tikungan SCS
Δ 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260 31,260
R (m) 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 20,27 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 22,98 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 51,38 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 50,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 13,158 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 13,022 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 5,795 8,342 5,216 7,387 9,223 10,797 8,342 11,616 14,071 15,217 15,981 18,368 19,801 19,801
Lc (m) 9,103 14,559 10,015 15,471 20,926 26,382 21,838 35,478 49,118 66,397 83,676 128,235 172,794 207,353
Yc (m) 2,963 2,667 3,788 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 49,742 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 24,956 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,947 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 45,353 48,136 55,996 58,779 61,563 64,349 72,205 79,170 86,141 105,148 124,155 157,124 190,101 228,121
Ts < d2 OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Es (m) 4,225 4,532 5,207 5,509 5,824 6,148 6,798 7,610 8,458 10,448 12,442 16,235 20,064 24,077
L total 89,103 94,559 110,015 115,471 120,926 126,382 141,838 155,478 169,118 206,397 243,676 308,235 372,794 447,353
Ll (m) 659,099 656,316 648,456 645,674 642,889 640,103 632,248 625,282 618,311 599,305 580,297 547,328 514,351 476,331
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI2 60 63,24555 74,16198 77,45967 80,62258 83,666 94,86833 102,4695 109,54451 132,2876 154,91933 189,7366596 223,606798 268,3281573
Cek PI2 OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
d (PI1-PI2) 704,4521631 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,45216 704,4522 704,45216 704,4521631 704,452163 704,4521631
Cek d OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
PI-3
Tikungan SCS
Δ 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855 64,855
R (m) 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 20,27 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 22,98 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 51,38 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 50,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 13,158 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 13,022 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 39,390 41,937 38,812 40,982 42,818 44,392 41,937 45,211 47,666 48,812 49,576 51,964 53,396 53,396
Lc (m) 61,874 73,194 74,513 85,832 97,152 108,471 109,791 138,089 166,387 212,984 259,581 362,775 465,969 559,162
Yc (m) 2,963 2,667 3,788 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 49,742 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 24,956 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,947 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 77,614 83,926 95,441 101,750 108,066 114,387 125,889 141,692 157,513 194,320 231,130 299,635 368,160 441,793
Es (m) 17,504 19,263 21,443 23,197 24,965 26,745 28,895 33,344 37,836 47,152 56,474 74,894 93,355 112,027
L total 141,874 153,194 174,513 185,832 197,152 208,471 229,791 258,089 286,387 352,984 419,581 542,775 665,969 799,162
Ll (m) 539,699 533,387 521,873 515,563 509,247 502,926 491,424 475,622 459,800 422,994 386,184 317,678 249,153 175,521
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI3 60 63,24555 74,16198 77,45967 80,62258 83,666 94,86833 102,4695 109,54451 132,2876 154,91933 189,7366596 223,606798 268,3281573
d (PI2-PI3) 617,3133359 617,3133 617,3133 617,3133 617,3133 617,3133 617,3133 617,3133 617,31334 617,3133 617,31334 617,3133359 617,313336 617,3133359
109
PI-4
Tikungan SCS
Δ 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079 20,079
R (m) 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 20,27 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 22,98 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 51,38 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 50,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 13,158 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 13,022 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc -5,386 -2,839 -5,965 -3,794 -1,958 -0,384 -2,839 0,435 2,890 4,036 4,800 7,187 8,620 8,620
Lc (m) -8,460 -4,956 -11,451 -7,947 -4,442 -0,938 -7,433 1,328 10,089 17,611 25,133 50,178 75,222 90,267
Yc (m) 2,963 2,667 3,788 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 49,742 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 24,956 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,947 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 36,031 37,795 44,598 46,362 48,126 49,890 56,692 61,104 65,518 79,381 93,245 115,945 138,650 166,380
Es (m) 2,152 2,232 2,672 2,748 2,835 2,933 3,348 3,592 3,872 4,717 5,568 7,077 8,621 10,346
L total 71,540 75,044 88,549 92,053 95,558 99,062 112,567 121,328 130,089 157,611 185,133 230,178 275,222 330,267
Ll (m) 699,269 697,506 690,702 688,939 687,175 685,410 678,608 674,197 669,783 655,919 642,056 619,355 596,651 568,921
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK
PI4 60 63,24555 74,16198 77,45967 80,62258 83,666 94,86833 102,4695 109,54451 132,2876 154,91933 189,7366596 223,606798 268,3281573
d (PI3-PI4) 735,300525 735,3005 735,3005 735,3005 735,3005 735,3005 735,3005 735,3005 735,30052 735,3005 735,30052 735,300525 735,300525 735,300525
PI-5
Tikungan SCS
Δ 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981 75,981
R (m) 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 20,27 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 22,98 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 51,38 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 50,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 13,158 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 13,022 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 50,516 53,062 49,937 52,107 53,944 55,518 53,062 56,336 58,792 59,938 60,702 63,089 64,521 64,521
Lc (m) 79,350 92,611 95,872 109,133 122,395 135,656 138,917 172,070 205,222 261,528 317,834 440,445 563,056 675,667
Yc (m) 2,963 2,667 3,788 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 49,742 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 24,956 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,947 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 90,836 98,595 111,607 119,363 127,126 134,896 147,893 167,317 186,766 230,868 274,974 358,045 441,141 529,369
Es (m) 25,136 27,731 30,775 33,364 35,967 38,583 41,596 48,136 54,722 68,249 81,783 108,611 135,483 162,579
L total 159,350 172,611 195,872 209,133 222,395 235,656 258,917 292,070 325,222 401,528 477,834 620,445 763,056 915,667
Ll (m) 440,499 432,740 419,728 411,972 404,209 396,439 383,443 364,018 344,569 300,467 256,361 173,290 90,194 1,966
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI5 60 63,24555 74,16198 77,45967 80,62258 83,666 94,86833 102,4695 109,54451 132,2876 154,91933 189,7366596 223,606798 268,3281573
d (PI4-PI5) 531,3353171 531,3353 531,3353 531,3353 531,3353 531,3353 531,3353 531,3353 531,33532 531,3353 531,33532 531,3353171 531,335317 531,3353171
110
PI-6
Tikungan SCS
Δ 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572 35,572
R (m) 90 100 110 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 20,27 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 22,98 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 51,38 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 50,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 13,158 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 13,022 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 10,107 12,654 9,529 11,699 13,535 15,109 12,654 15,928 18,383 19,529 20,293 22,681 24,113 24,113
Lc (m) 15,877 22,085 18,294 24,502 30,711 36,919 33,128 48,649 64,170 85,213 106,255 158,341 210,426 252,511
Yc (m) 2,963 2,667 3,788 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 49,742 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 24,956 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,947 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 49,076 52,267 60,548 63,738 66,930 70,123 78,400 86,385 94,377 115,438 136,500 173,570 210,649 252,779
Es (m) 5,296 5,720 6,516 6,935 7,367 7,809 8,580 9,684 10,827 13,407 15,992 20,964 25,973 31,168
L total 95,877 102,085 118,294 124,502 130,711 136,919 153,128 168,649 184,170 225,213 266,255 338,341 410,426 492,511
Ll (m) 469,388 466,198 457,916 454,727 451,535 448,341 440,064 432,079 424,087 403,026 381,964 344,894 307,815 265,685
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI6 60 63,24555 74,16198 77,45967 80,62258 83,666 94,86833 102,4695 109,54451 132,2876 154,91933 189,7366596 223,606798 268,3281573
d (PI5-PI6) 704,4521631 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,4522 704,45216 704,4522 704,45216 704,4521631 704,452163 704,4521631
Tabel IV. 18 Rekapitulasi Hasil Perhitungan Komponen Tikungan Spiral-Circle-Spiral (Trase 2)
PI-1
Tikungan SCS
Δ 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882 56,882
R (m) 90 100 11 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51 50 49 47 46 44 43 40 37 33 29 23 20 17
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 202,65 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 7,27 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 16,25 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 10,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Cek Ls NOT OK NOT OK NOT OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Ltr 12,692 10,256 2,632 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Cek Ls-Ltr > 35m NOT OK NOT OK NOT OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK
Θs 12,732 11,459 26,044 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 31,417 33,964 4,795 33,009 34,845 36,419 33,964 37,238 39,693 40,839 41,603 43,991 45,423 45,423
Lc (m) 49,350 59,278 0,921 69,134 79,061 88,989 88,917 113,736 138,556 178,195 217,834 307,112 396,390 475,668
Yc (m) 2,963 2,667 1,515 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 9,793 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 69,114 74,497 11,127 90,428 95,814 101,204 111,745 125,219 138,708 170,825 202,945 262,088 321,247 385,496
Es (m) 13,196 14,484 1,941 17,458 18,755 20,062 21,726 24,995 28,305 35,243 42,188 55,863 69,577 83,492
L total 129,350 139,278 20,921 169,134 179,061 188,989 208,917 233,736 258,556 318,195 377,834 487,112 596,390 715,668
Ll (m) 655,758 650,375 713,745 634,443 629,058 623,668 613,127 599,653 586,163 554,047 521,927 462,784 403,625 339,376
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
Cek Ls <= 1/2 x (6 detik x Vd) OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
G 60 63,2455532 10,4880885 77,45966692 80,6225775 83,6660027 94,86832981 102,4695077 109,5445115 132,2875656 154,91933 189,73666 223,6067977 268,328157
Cek G OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
d (G-PI1) 724,8718817 724,871882 724,871882 724,8718817 724,871882 724,871882 724,8718817 724,8718817 724,8718817 724,8718817 724,87188 724,871882 724,8718817 724,871882
CEK d OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
111
PI-2
Tikungan SCS
Δ 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
R (m) 90 100 11 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 202,65 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 7,27 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 16,25 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 10,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692 12,692
Cek Ltr > 35m NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
Cek Ls-Ltr > 35m NOT OK NOT OK NOT OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
Θs 12,732 11,459 26,044 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc -25,465 -22,918 -52,087 -23,873 -22,037 -20,463 -22,918 -19,644 -17,189 -16,043 -15,279 -12,892 -11,459 -11,459
Lc (m) -40,000 -40,000 -10,000 -50,000 -50,000 -50,000 -60,000 -60,000 -60,000 -70,000 -80,000 -90,000 -100,000 -120,000
Yc (m) 2,963 2,667 1,515 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 9,793 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
Es (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
L total 40,000 40,000 10,000 50,000 50,000 50,000 60,000 60,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 120,000
Ll (m) 526,771 526,765 541,774 521,774 521,769 521,765 516,778 516,767 516,760 511,761 506,762 501,757 496,754 486,758
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK
PI2 60 63,2455532 10,4880885 77,45966692 80,6225775 83,6660027 94,86832981 102,4695077 109,5445115 132,2875656 154,91933 189,73666 223,6067977 268,328157
d (PI1-PI2) 546,7377756 546,737776 546,737776 546,7377756 546,737776 546,737776 546,7377756 546,7377756 546,7377756 546,7377756 546,73778 546,737776 546,7377756 546,737776
PI-3
Tikungan SCS
Δ 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076 23,076
R (m) 90 100 11 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 202,65 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 7,27 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 16,25 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 10,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 2,632 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 26,044 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc -2,389 0,158 -29,011 -0,797 1,039 2,613 0,158 3,432 5,887 7,033 7,797 10,184 11,617 11,617
Lc (m) -3,752 0,275 -5,570 -1,670 2,358 6,385 0,413 10,482 20,550 30,688 40,825 71,101 101,376 121,651
Yc (m) 2,963 2,667 1,515 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 9,793 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 38,491 40,523 7,287 49,638 51,671 53,705 60,785 65,870 70,959 86,179 101,400 126,810 152,225 182,670
Es (m) 2,612 2,743 0,613 3,361 3,499 3,647 4,114 4,484 4,890 5,990 7,095 9,111 11,163 13,395
L total 76,248 80,275 14,430 98,330 102,358 106,385 120,413 130,482 140,550 170,688 200,825 251,101 301,376 361,651
Ll (m) 492,371 490,338 523,575 481,224 479,190 477,156 470,076 464,991 459,902 444,682 429,461 404,051 378,637 348,192
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK
PI3 60 63,2455532 10,4880885 77,45966692 80,6225775 83,6660027 94,86832981 102,4695077 109,5445115 132,2875656 154,91933 189,73666 223,6067977 268,328157
d (PI2-PI3) 530,8614408 530,861441 530,861441 530,8614408 530,861441 530,861441 530,8614408 530,8614408 530,8614408 530,8614408 530,86144 530,861441 530,8614408 530,861441
112
PI-4
Tikungan SCS
Δ 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049 38,049
R (m) 90 100 11 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 202,65 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 7,27 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 16,25 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 10,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 2,632 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 26,044 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 12,584 15,130 -14,038 14,175 16,012 17,586 15,130 18,404 20,860 22,006 22,770 25,157 26,590 26,590
Lc (m) 19,767 26,407 -2,695 29,689 36,330 42,970 39,611 56,213 72,815 96,019 119,222 175,630 232,037 278,445
Yc (m) 2,963 2,667 1,515 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 9,793 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 51,254 54,683 8,887 66,639 70,070 73,502 82,025 90,606 99,197 121,459 143,723 183,193 222,672 267,206
Es (m) 5,983 6,483 1,036 7,851 8,358 8,876 9,724 11,017 12,348 15,308 18,273 24,003 29,769 35,723
L total 99,767 106,407 17,305 129,689 136,330 142,970 159,611 176,213 192,815 236,019 279,222 355,630 432,037 518,445
Ll (m) 534,651 531,222 577,018 519,266 515,836 512,403 503,880 495,299 486,709 464,446 442,182 402,712 363,233 318,699
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI4 60 63,2455532 10,4880885 77,45966692 80,6225775 83,6660027 94,86832981 102,4695077 109,5445115 132,2875656 154,91933 189,73666 223,6067977 268,328157
d (PI3-PI4) 585,9052871 585,905287 585,905287 585,9052871 585,905287 585,905287 585,9052871 585,9052871 585,9052871 585,9052871 585,90529 585,905287 585,9052871 585,905287
PI-5
Tikungan SCS
Δ 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895 86,895
R (m) 90 100 11 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 202,65 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 7,27 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 16,25 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 10,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 2,632 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 26,044 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 61,430 63,976 34,808 63,021 64,858 66,432 63,976 67,250 69,706 70,852 71,616 74,003 75,435 75,435
Lc (m) 96,494 111,660 6,683 131,992 147,158 162,324 167,490 205,405 243,319 309,149 374,979 516,639 658,299 789,958
Yc (m) 2,963 2,667 1,515 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 9,793 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 105,918 115,326 15,742 139,452 148,866 158,289 172,990 196,546 220,131 272,555 324,984 424,668 524,382 629,258
Es (m) 34,986 38,658 4,673 46,483 50,165 53,860 57,987 67,225 76,512 95,474 114,443 152,121 189,846 227,816
L total 176,494 191,660 26,683 231,992 247,158 262,324 287,490 325,405 363,319 449,149 534,979 696,639 858,299 1029,958
Ll (m) 818,722 809,313 908,897 785,188 775,773 766,351 751,650 728,094 704,508 652,084 599,656 499,972 400,258 295,381
Cek Lc <= 6 detik x Vd NOT OK NOT OK OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI5 60 63,2455532 10,4880885 77,45966692 80,6225775 83,6660027 94,86832981 102,4695077 109,5445115 132,2875656 154,91933 189,73666 223,6067977 268,328157
d (PI4-PI5) 924,6394877 924,639488 924,639488 924,6394877 924,639488 924,639488 924,6394877 924,6394877 924,6394877 924,6394877 924,63949 924,639488 924,6394877 924,639488
113
PI-6
Tikungan SCS
Δ 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922 26,922
R (m) 90 100 11 120 130 140 150 175 200 250 300 400 500 600
ed tabel (%) 7,9 7,8 7,6 7,4 7,1 6,9 6,7 6,2 5,8 5,1 4,5 3,6 3 2,6
Ls 1 (MRG) 50,13 49,50 48,23 46,96 45,06 43,79 42,52 39,35 36,81 32,37 28,56 22,85 19,04 16,50
Ls 2 (Table) 51,00 50,00 49,00 47,00 46,00 44,00 43,00 40,00 37,00 33,00 29,00 23,00 20,00 17,00
Ls 3 (GALA) 24,77 22,29 202,65 18,58 17,15 15,92 14,86 12,74 11,15 8,92 7,43 5,57 4,46 3,72
Ls 4 (Min, DC) 20,78 21,91 7,27 24,00 24,98 25,92 26,83 28,98 30,98 34,64 37,95 43,82 48,99 53,67
Ls max 46,48 48,99 16,25 53,67 55,86 57,97 60,00 64,81 69,28 77,46 84,85 97,98 109,54 120,00
Ls desain 40,00 40,00 10,00 50,00 50,00 50,00 60,00 60,00 60,00 70,00 80,00 90,00 100,00 120,00
Ltr 12,692 10,256 2,632 13,514 14,085 14,493 17,910 19,355 20,690 27,451 35,556 50,000 66,667 92,308
Θs 12,732 11,459 26,044 11,937 11,018 10,231 11,459 9,822 8,594 8,021 7,639 6,446 5,730 5,730
Δc 1,457 4,003 -25,165 3,048 4,885 6,459 4,003 7,277 9,733 10,879 11,643 14,030 15,462 15,462
Lc (m) 2,288 6,987 -4,831 6,385 11,083 15,782 10,481 22,227 33,974 47,468 60,961 97,949 134,936 161,923
Yc (m) 2,963 2,667 1,515 3,472 3,205 2,976 4,000 3,429 3,000 3,267 3,556 3,375 3,333 4,000
Xc (m) 39,802 39,840 9,793 49,783 49,815 49,841 59,760 59,824 59,865 69,863 79,858 89,886 99,900 119,880
k (m) 19,967 19,973 4,964 24,963 24,969 24,973 29,960 29,970 29,977 34,977 39,976 44,981 49,983 59,980
p (m) 0,741 0,667 0,379 0,868 0,801 0,744 1,000 0,857 0,750 0,817 0,889 0,844 0,833 1,000
Ts (m) 41,686 44,068 7,687 53,894 56,277 58,661 66,102 72,063 78,028 95,011 111,996 140,925 169,861 203,833
Es (m) 3,304 3,510 0,700 4,282 4,496 4,720 5,265 5,825 6,421 7,901 9,388 12,166 14,980 17,976
L total 82,288 86,987 15,169 106,385 111,083 115,782 130,481 142,227 153,974 187,468 220,961 277,949 334,936 401,923
Ll (m) 890,007 887,625 924,006 877,799 875,416 873,032 865,591 859,630 853,665 836,682 819,698 790,768 761,833 727,861
Cek Lc <= 6 detik x Vd OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK OK NOT OK NOT OK NOT OK
PI6 60 63,2455532 10,4880885 77,45966692 80,6225775 83,6660027 94,86832981 102,4695077 109,5445115 132,2875656 154,91933 189,73666 223,6067977 268,328157
d (PI5-PI6) 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,693254 931,69325 931,693254 931,693254 931,693254
IV.2.4 Stationing
Stasioning adalah penentuan jarak yang pengukurannya dimulai dari titik awal.
Adapun stasiun (STA) merupakan jarak langsung yang diukur dimulai dari titik awal hingga
titik yang hendak ditentukan stasiunnya. Sistem penomoran yang tercantum pada titik
tertentu memiliki acuan sebagai berikut
Sta. = X+YYY.YYY
Penomoran ditetapkan pada titik berikut:

• Penulisan di sebelah kiri/kanan dari arah km kecil ke km besar;
• Stasioning dibubuhkan setiap 100 m pada bagian lurus;
• Stasioning dibubuhkan setiap 50 m pada bagian lengkung;
• Stasioning pada titik penting komponen lengkung (TS, SC, CS, ST).
Tabel IV. 19 Stationing
Tikungan 1 P1 (SCS) Tikungan 2 P2 (SCS)

d1 755,143 m d2 704,452 m
TS 398,833 TS 124,155
LS 80 LS 80
LC 443,822 LC 83,676
Ltr 35,556 Ltr 35,556
114
Proses perhitungan stationing pada trase 1 dilakukan sebagai berikut:

1. Tikungan 1 P1 (SCS)
• Titik awal =0
• Titik TS = Titik Awal + d1 – TS(1)
= 0+755,143-398,833
= 356,311
• Titik SC = Titik TS + LS(1)
= 356,311+80
= 436,311
• Titik CS = Titik SC + LC
= 436,311+443,822
= 880,133
• Titik ST = Titik CS + LS(1)
= 880,133+80
= 960,133
Hasil rekapitulasi pengukuran stasioning pada titik-titik yang telah ditentukan ditunjukkan
seperti pada Tabel IV.20 dan Tabel IV.21.
115
Tabel IV. 20 Rekapitulasi Stationing Trase 1
Stationing Civil
TITIK Perhitungan Stationing
3D
C Sta.C 0+000,000 0+000,000
TS Sta.C+d1-TS1 0+356,311 2+739,170
Tikungan 1 SC Sta.TS+LS 0+436,311 2+839,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 0+880,133 2+899,820
ST Sta.CS+LS 0+960,133 2+999,820
TS Sta.ST+d1-TS1 1+540,430 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 1+704,106 2+899,820
ST Sta.CS+LS 1+784,106 2+999,820
TS Sta.ST+d1-TS1 2+170,290 3+958,900
(SCS) CS Sta.SC+LC 2+509,871
ST Sta.CS+LS 2+589,871
TS Sta.ST+d1-TS1 3+231,927 3+958,900
TS Sta.A+d1-TS1 3+673,421 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 4+071,255 2+899,820
ST Sta.CS+LS 4+151,255 2+999,820
TS Sta.A+d1-TS1 4+533,219 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 4+719,474 2+899,820
ST Sta.CS+LS 4+799,474 2+999,820
D Sta.CT + d7 - TC 5+236,224 5+051,490
116
Tabel IV. 21 Rekapitulasi Stationing Trase 2
Stationing Civil
TITIK Perhitungan Stationing
3D
C Sta.C 0+000,000 0+000,000
TS Sta.C+d1-TS1 0+521,927 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 0+819,761 2+899,820
ST Sta.CS+LS 0+899,761 2+999,820
TS Sta.ST+d1-TS1 1+406,523 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 1+526,499 2+899,820
ST Sta.CS+LS 1+606,499 2+999,820
TS Sta.ST+d1-TS1 2+035,960 3+958,900
TS Sta.ST+d1-TS1 2+678,967 3+958,900
TS Sta.A+d1-TS1 3+557,845 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 4+012,824 2+899,820
ST Sta.CS+LS 4+092,824 2+999,820
TS Sta.A+d1-TS1 4+912,522 2+739,170
(SCS) CS Sta.SC+LC 5+053,483 2+899,820
ST Sta.CS+LS 5+133,483 2+999,820
D Sta.CT + d7 - TC 5+609,091 5+051,490
IV.2.5 Diagram Superelevasi

Diagram superelevasi merupakan penggambaran pencapaian superelevasi dari
lereng normal (en) sampai lereng maksimal (emaks) sehingga dapat ditentukan diagram
penampang melintang setiap titik (stationing) pada suatu tikungan yang direncanakan.
Diagram superelevasi memiliki tujuan agar superelevasi pada suatu tikungan
terutama di titik-titik penting dapat terbaca. Pada diagram superelevasi terdapat garis yang
menunjukkan sisi dalam jalan dan sisi luar jalan yang berbeda-beda sesuai dengan jenis
tikungan. Pembuatan diagram superelevasi memerlukan beberapa titik tambahan agar
diagram dapat digambarkan lebih akurat secara visualisasi.
Pada trase 1 terdapat 6 tikungan dengan konfigurasi SCS dengan data superelevasi
untuk sisi luar dan sisi dalam pada setiap titik stationing ditunjukkan pada Tabel
117
IV.22Error! Reference source not found. dan hasil penggambaran diagram superelavasi
ditunjukkan pada Tabel IV.23
Tabel IV. 22 Data Superelevasi Trase 1

TRASE 1
TITIK Stationing e luar e dalam
C 0+000,000 -2 -2
Ltr 1.1 0+320,755 -2 -2
TS 0+356,311 0 -2
Tikungan SC 0+436,311 4,5 -4,5
1 (SCS) CS 0+880,133 4,5 -4,5
ST 0+960,133 0 -2
Ltr 1.2 0+995,689 -2 -2
Ltr 2.1 1+504,874 -2 -2
TS 1+540,430 0 -2
Tikungan SC 1+620,430 4,5 -4,5
2 (SCS) CS 1+704,106 4,5 -4,5
ST 1+784,106 0 -2
Ltr 2.2 1+819,662 -2 -2
Ltr 3.1 2+134,735 -2 -2
TS 2+170,290 0 -2
Tikungan SC 2+250,290 4,5 -4,5
3 (SCS) CS 2+509,871 4,5 -4,5
ST 2+589,871 0 -2
Ltr 3.2 2+625,427 -2 -2
Ltr 4.1 3+196,371 -2 -2
TS 3+231,927 0 -2
Tikungan SC 3+311,927 4,5 -4,5
4 (SCS) CS 3+337,060 4,5 -4,5
ST 3+417,060 0 -2
Ltr 4.2 3+452,616 -2 -2
Ltr 5.1 3+637,865 -2 -2
TS 3+673,421 0 -2
Tikungan SC 3+753,421 4,5 -4,5
5 (SCS) CS 4+071,255 4,5 -4,5
ST 4+151,255 0 -2
Ltr 5.2 4+186,810 -2 -2
Ltr 6.1 4+497,663 -2 -2
TS 4+533,219 0 -2
Tikungan SC 4+613,219 4,5 -4,5
6 (SCS) CS 4+719,474 4,5 -4,5
ST 4+799,474 0 -2
Ltr 6.2 4+835,030 -2 -2
D 5+236,224 -2 -2
118
Gambar IV. 6 Diagram Superelevasi Trase 1
Selanjutnya pada trase 2 digunakan 6 tikungan dengan konfigurasi SCS dengan data
superelevasi untuk sisi luar dan sisi dalam pada setiap titik stationing ditunjukkan pada
Tabel IV.23 dan hasil penggambaran diagram superelavasi ditunjukkan pada Gambar 6.
119
Tabel IV. 23 Data Superelevasi Trase 2
TRASE 2
TITIK Stationing e luar e dalam
C 0+000,000 -2 -2
Ltr 1.1 0+486,371 -2 -2
TS 0+521,927 0 -2
Tikungan 1 SC 0+601,927 4,5 -4,5
(SCS) CS 0+819,761 4,5 -4,5
ST 0+899,761 0 -2
Ltr 1.2 0+935,316 -2 -2
Ltr 2.1 1+393,830 -2 -2
TS 1+406,523 0 -2
Tikungan 2 SC 1+486,523 4,5 -4,5
(SCS) CS 1+526,499 4,5 -4,5
ST 1+606,499 0 -2
Ltr 2.2 1+619,191 -2 -2
Ltr 3.1 2+000,404 -2 -2
TS 2+035,960 0 -2
Tikungan 3 SC 2+115,960 4,5 -4,5
(SCS) CS 2+156,785 4,5 -4,5
ST 2+236,785 0 -2
Ltr 3.2 2+272,341 -2 -2
Ltr 4.1 2+643,411 -2 -2
TS 2+678,967 0 -2
Tikungan 4 SC 2+758,967 4,5 -4,5
(SCS) CS 2+878,189 4,5 -4,5
ST 2+958,189 0 -2
Ltr 4.2 2+993,745 -2 -2
Ltr 5.1 3+522,289 -2 -2
TS 3+557,845 0 -2
Tikungan 5 SC 3+637,845 4,5 -4,5
(SCS) CS 4+012,824 4,5 -4,5
ST 4+092,824 0 -2
Ltr 5.2 4+128,380 -2 -2
Ltr 6.1 4+876,966 -2 -2
TS 4+912,522 0 -2
Tikungan 6 SC 4+992,522 4,5 -4,5
(SCS) CS 5+053,483 4,5 -4,5
ST 5+133,483 0 -2
Ltr 6.2 5+169,039 -2 -2
D 5+609,091 -2 -2
120
Gambar IV. 7 Diagram Superelevasi Trase 2
121

Kelompok 2 - Progress 2 - Laporan Tugas Besar PGJ

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kelompok 2 - Progress 2 - Laporan Tugas Besar PGJ

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

SJ-5121 PERANCANGAN GEOMETRIK JALAN

PROGRAM STUDI MAGISTER SISTEM DAN TEKNIK JALAN RAYA

DAFTAR ISI ......................................................................................................................... ii

I.1 Latar Belakang

I.3 Sistematika Penulisan

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

BAB III DESAIN ALTERNATIF KORIDOR JALAN

BAB IV DESAIN ALTERNATIF TRASE JALAN

BAB V ANALISIS PEMILIHAN TRASE JALAN

BAB VI DESAIN DRAINASE RAMBU DAN MARKA JALAN

BAB VII PENUTUP

II.1 Perancangan Geometrik Jalan

II.2.2 Sistem Jaringan Jalan

b) Kecepatan rata-rata sedang dengan VD paling rendah 40 km/jam;

e) Persimpangan sebidang diatur dengan pengaturan tertentu sesuai dengan

II.2.5 Kelas Jalan

c) Jumlah lajur paling sedikit: 2 lajur untuk setiap arah

d) Lebar jalur paling sedikit: 4,0 m

Kelas II ≤ 2,55 ≤ 12,0 ≤ 4,2 8

II.2.6 Medan Jalan

Tabel II. 2 Kelas Jalan

Jalan-jalan di wilayah Perkotaan (dalam SJJ sekunder) dianggap seluruhnya berada

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

II.3.2 Kecepatan Desain

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

alternatif-alternatif alinemen. Secara peraturan, kriteria desain utama tersebut ditetapkan

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

Umur desain geometrik jalan paling sedikit 20 tahun dengan mempertimbangkan

Tabel II. 8 Umur Desain Perkerasan

Saat menetapkan umur desain ini, harus dipertimbangkan kemungkinan penerapan

9. Lampu penerangan jalan umum (LPJU) (jika diperlukan)

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

II.3.5.2 Dimensi Rubeja Pada Bagian Jalan Yang Lurus

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

Lebar Rubeja di tikungan ditentukan menggunakan persamaan (II.3).

II.3.6 Kendaraan Desain

s.d. *sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

II.4 Jarak Pandang dan Jarak Ruang Bebas Samping di Tikungan

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

Jarak pandang dibedakan menjadi empat dan masing-masing diaplikasikan sesuai

II.4.1.4 Jarak Pandang Bebas Samping Di Tikungan (JPB)

II.4.2 Ketentuan Jarak Pandang

II.4.2.1 Tinggi Mata Pengemudi

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

II.4.2.3 Waktu Reaksi Pengemudi

II.4.2.4 Perlambatan Longitudinal

kendaraan dengan permukaan jalan (koefisien friksi atau kekesatan memanjang)

II.4.3 Jarak Pandang Henti

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

II.4.3.2 Jarak Pandang Henti Truk

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

*sumber: Pedoman Desain Geometrik Jalan No. 13/P/BM/2021

II.4.4 Jarak Pandang Mendahului