Analisia Tebal Perkerasan Dengan Menggunakan Metode Bina Marga pada Ruas Jalan Gorontalo-Limboto

RADIAL juRnal perADaban saIns, rekayAsa dan teknoLogi
Sekolah Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo
ANALISA TEBAL PERKERASAN DENGAN

MENGGUNAKAN METODE BINA MARGA PADA RUAS
JALAN GORONTALO-LIMBOTO
Disusun Oleh :
Muhammad Mozadek Suyuti

Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil
INDONESIA
zadek_adhi6@yahoo.co.id
ABSTRAK
Ruas Jalan Gorontalo Limboto merupakan jalan Nasional yang menghubungkan antar
ibukota Provinsi dengan 4 (empat) kabupaten yaitu Kabupaten Gorontalo, Kabupaten
Gorontalo Utara, Kabupaten Bualemo dan Kabupaten Pohuwato. Selain itu juga merupakan
akses yang menghubungkan kota dengan Bandar Udara Djalaluddin serta Akses darat ke
Provinsi Sulawesi Utara dan Sulawesi Tengah. Namun melihat kondisi dilapangan sudah
banyak terdapat kerusakan seperti deformasi, segregasi, retak bahkan lubang. Oleh karena itu,
kondisi permukaan perlu dilakukan pemeriksaan untuk mengetahui tingkat kerusakan serta
cara mengatasinya.
Penelitian dilakukan dengan cara pengumpulan data primer dan sekunder. Pengumpulan
data primer dilakukan dengan melakukan pemeriksaan permukaan aspal yang kondisinya
masih baik dengan mengukur nilai lendutan dengan menggunakan alat Benkelaman Beam.
Pengumpulan data sekunder berupa nilai lalulintas harian rata-rata (LHR) diperoleh dari Balai
Penelitian Jalan dan Jembatan Provinsi Gorontalo serta teori-teori lain yang berasal dari buku-
buku dan internet yang menyangkut kerusakan jalan. Setelah seluruh data primer dan
sekunder telah terkumpul selanjutnya menghitung nilai lendutan sesuai dengan data lapangan
dengan mengacu pada Pengujian Lendutan Perkerasan dengan Alat Benkelman Beam (SNI
07-2416-1991) dan penganganannya berupa perhitungan tebal lapis tambah dengan mengacu
pada Perencanaan Tebal Perkerasan ).
Penelitian menunjukkan bahwa lendutan balik yang terjadi pada ruas Jalan Gorontalo
Limboto pada titik normal sebesar 6.06 dan pada titik oposite untuk perencanaan 10 tahun
dengan pertumbuhan lalu lintas (r) = 2% agar dapat melayani rute Jalur Gorontalo Limboto
maka penambahan lapis aspal dapat dilakukan penambahan untuk titik normal setebal 9.86 cm
dan untuk titik opposite setebal 18.21 cm.
Kata kunci : Kondisi Jalan, Alat Benkelman Beam dan Tebal Lapis Tambah Aspal (overlay).
PENDAHULUAN transportasi harus bisa berfungsi secara

` terpadu dan menerus.
Transportasi merupakan urat nadi Provinsi Gorontalo merupakan sebuah
kehidupan suatu wilayah, yang mempunyai provinsi yang relatif muda. Provinsi ini
fungsi sebagai penggerak, pendorong dan melalui UU No. 38 tahun 2001, yaitu hasil
penunjang pembangunan. Transportasi juga dari pemekaran Provinsi Sulawesi Utara.
merupakan suatu sistem yang terdiri dari Sebagai sebuah provinsi yang baru saja
sarana dan prasarana, yang didukung oleh berdiri, Provinsi Gorontalo menghadapi
tatalaksana dan sumber daya manusia berbagai tantangan yang khas berupa:
membentuk jaringan prasarana dan jaringan ketimpangan yang cukup besar antara daerah
pelayanan. Sistem transportasi harus tertinggal dengan yang sudah maju,
merupakan suatu sistem menerus yang tidak kurangnya jaringan prasarana transportasi,
bisa terkotak-kotak dalam batasan wilayah. terbatasnya dana pembangunan yang
Dilihat dari sudut pandang seluruh wilayah, tersedia. Disisi lain menurut data Badan
Pusat Statistik tahun 2001, angka
[Analisia Tebal Perkerasan Dengan Menggunakan Metode Bina Marga ... : Muhammad Mozadek Suyuti] 69
kemiskinan cukup besar yaitu +/- 32 %. labih khususnya bagi penelitian dijabarkan
Disamping itu berdasarkan data Badan sebagai berikut :
Keuangan Daerah Provinsi Gorontalo a. Manfaat teoritis
tingkat pertumbuhan kendaraan di Provinsi Dapat peroleh pengalaman ataupun
Gorontalo dari tahun 2007 sampai dengan pengetahuan serta gambaran yang jelas
tahun 2012 yaitu kendaraan roda dua sebesar tentang Analisa Tebal Perkerasan dengan
25.54 % (tahun 2012 berjumlah 194.946 metode Benkelman Beam.
unit) dan kendaraan roda empat sebesar b. Manfaat Praktisi
22.48 % (tahun 2012 berjumlah 28.095 unit) Diharapkan dengan adanya penelitian
dan peningkatan LHR dari tahun 2000 ini akan berguna sebagai bahan masukan
berkisar 10.000 unit kendaraan pertahun atau informasi tambahan kepada Pihak
menjadi 25.000 unit kendaraan pertahun Terkait antara lain Dinas Pekerjaan
pada tahun 2010. Umum Provinsi Gorontalo dan instansi
Untuk menjaga ketersediaan prasarana terkait dalam perencanaan kedepannya.
yang baik dan mantap, maka perlu dilakukan
penelitian dan perencanaan akan konstruksi
jalan. Salah satu cara menjaga kestabilan METODE PENELITIAN
jalan dengan cara penambahan tebal
perkerasan (overlay) yang dalam penentuan A. Lokasi Penelitian
tebalnya dapat dilakukan dengan beberapa Lokasi penelitian yang diambil
cara/pengujian salah satunya yaitu dengan yaitu pada Ruas Jalan Gorontalo-
menggunakan alat Benkelman Beam. Limboto (Batas Kota Gorontalo
Untuk mengetahui bentuk dan besarnya Batas Limboto). Survey lapangan
lendutan pada suatu konstruksi jalan, dapat dilakukan untuk melakukan kesiapan
dijadikan indikasi tentang kemampuan suatu akan wilayah yang akan dilakukan
perkesaran jalan dan tebal lapis overlay yang pengujian, baik dari segi waktu tingkat
diperlukan. Jalan Raya Limboto merupakan kepadatan kendaraan terendah /terkecil
akses utama penghubung antara kabupaten sehingga tidak menimbulkan
Bone Bolango, Kota Gorontalo, Kabupaten kemacetan pada saat pengujian maupun
Gorontalo dan ke arah Bandara Djalaluddin kondisi permukaan jalan yang akan
(jalan nasional). Sehingga jalan Raya dilakukan pengujian yaitu pada ruas
Limboto merupakan jalan yang sangat jalan Gorontalo-Limboto pada km.
strategis sehingga judul penelitian ini adalah 11+000 s.d 13+000.
: Analisa Tebal Perkerasan dengan
Menggunakan Metode Bina Marga pada B. Metode Pengumpulan Data
Ruas Jalan Gorontalo-Limboto. Metode pengumpulan data yang
dilakukan dalam penyusunan laporan
tugas akhirini adalah sebagai berikut:
1. Studi pustaka
TUJUAN DAN MANFAAT Studi pustaka dilakukan dengan
PENELITIAN cara mengumpulkan,
mengidentifikasi, serta mengolah
data tertulis dan metode kerja yang
A. TUJUAN dapat digunakan. Data ini
digunakan sebagai input dalam
Adapun tujuan penelitian skripsi ini proses desain.
adalah untuk mengetahui dan menganalisa 2. Wawancara
tebal lapis perkerasan dengan menggunakan Metode ini dilakukan dengan cara
alat Benkelman Beam pada ruas jalan mendatangi instansi terkait dan
Gorontalo-Limboto. sumber-sumber yang dianggap
kompeten untuk dapat dijadikan
B. MANFAAT referensi.
3. Observasi
Observasi dilakukan dengan cara
Penelitian diharapkan mampu
memberikan solusi dan mempunyai survei ke lapangan, hal ini mutlak
kegunaan bagi para praktisi, akademisi dan dilakukan untuk mengetahui
kondisi sebenarnya.
Secara umum untuk merencanakan C. Langkah-Langkah Penelitian

suatu pekerjaan maka diperlukan acuan
yang berupa data. Data tersebut Peralatan dan Personil
digunakan sebagai dasar perencanaan 1. Peralatan
sehingga hasil yang dicapai setelah a. Truck dengan spesifikasi
pelaksanaannya diharapkan sesuai sebagai berikut:
dengan maksud dan tujuan diadakan b. Alat timbang muatan praktis
pekerjaan tersebut. Untuk pekerjaan yang dapat dibawa-bawa
pembangunan jalan, data dapat dibagi (portable weight bridge)
dua menurut fungsinya, yaitu: kapasitas 10 ton dengan
1. Data teknis ketelitian 0.001 ton;
Data teknis adalah data yang c. Alat Benkelman Beam;
berhubungan langsung dengan d. Alat penyetel Benkelman Beam;
perencanaan jalan, antara lain data e. Alat Pengukur tekanan angin
LHR, peta jaringan jalan, peta yang dapat mengukur tekanan
topografi, data tanah dasar, data 5,5 kg/cm2 dengan ketelitian
curah hujan, data muka air banjir 0.01 kg/cm2 atau 80 psi dengan
sungai, dan sebagainya. ketelitian 1 psi;
2. Data non teknis f. Thermometer;
Data non teknis adalah data yang g. Rollmeter 30 m dan 3 m ;
bersifat sebagai penunjang untuk h. Formulir-formulir lapangan;
mempertimbangkan perkembangan i. Minyak arloji pengukur dan
lalu lintas di daerah tersebut, seperti alkohol murni untuk
arah perkembangan daerah, kondisi membersihkan batang arloji
sosial ekonomi, tingkat kepemilikan pengukur;
kendaraan, dan sebagainya. j. Perlengkapan keamanan bagi
Sedangkan menurut sifatnya, data petugas dan tempat pengujian;
dapat dikelompokkan menjadi dua jenis, k. Kamera untuk dokumentasi
yaitu: kegiatan.
1. Data primer 2. Personil
Data primer adalah data yang Minimal personil yang
didapatkan dengan cara melakukan diperlukan pada kegiatan ini yaitu :
survei lapangan. Metode a. 1 (satu) orang petugas
pengumpulan data tersebut dapat pengamanan lalu lintas;
dilakukan dengan metode observasi b. 1 (satu) orang pengemudi truck;
lapangan. Hal ini mutlak dilakukan c. 2 (dua) orang operator
untuk mengetahui kondisi sebenarnya benkelman beam;
dari lokasi proyek sehingga tidak d. 1 (satu) orang pencatat
terjadi desain yang kurang sesuai temperatur dan tebal lapisan.
dengan kondisi lapangan. 3. Cara Pelaksanaan
2. Data Sekunder Cara pelaksanaan dengan
Data sekunder adalah data yang menggunakan alat Benkelman
didapatkan dari beberapa instansi Beam adalah sebagaio berikut :
terkait. Untuk metode pengumpulan Penyiapan Truk dan alat
data tersebut dilakukan dengan cara: Benkelman Beam
a. metode literatur yaitu dengan a. Truk dimua hingga beban
mengumpulkan, masing-masing roda belakan
mengidentifikasi, serta mengolah ban ganda (4,08 0,045) ton
data tertulis dari instansi terkait atau (9.000 100) lbs;
dan metode kerja yang dapat b. Ban belakang diperiksa dengan
digunakan. data ini merupakan tekanan angin (5,5 0,007)
input dalam proses desain, kg/cm2 atau (801) psi, dan
b. metode wawancara yaitu diukur setiap 4 jam sekali;
mendapatkan data dengan cara c. Pasang batang benkelman
menanyakan langsung kepada beam sehingga sambungan
instansi pengelola atau kaku;
narasumber yang dianggap benar d. Periksa arloji pengukur, bila
sebagai input dan referensi. perlu dibersihkan dengan
minyak arloji atau alkohol e. Atur ketiga kaki sehingga

murni; benkelman beam dalam
e. Pasang arloji pengukur pada keadaan mendatar (water pass)
tangki sedemikian rupa f. Lepaskan kunci benkelman
sehingga batang arloji beam, sehingga batang
pengukur arahnya vertikal pada benkelman beam dapat
rangka Benkelman Beam; digerakkan turun naik.
f. Bila truk yang telah dibabani g. Atur batang arloji pengukur
belum dilakukan pengujian sehingga bersinggungan
selama lebih dari 40 jam, maka dengan bagian atas daribatang
sebaiknya truk ditopang belakang.
dengan balok kayu untuk h. Hidupkan penggetar (buzzer)
menghindari kerusakan per untuk memeriksa kestabilan
pada mobil tersebut. jarum arloji pengukur.
Cara Mengukur Lendutan Balik i. Setelah jarum arloji pengukur
a. Menentukan titik-titik stabil, atur jarum pada angka
pemeriksaan. nol, sehingga kecepatan
1. Tanpa median, type jalan : perubahan jarum jamlebih
1 jalur, 2 jalur, 3 jalur, 4 kecil atau sama dengan 0,01
lajur dan 6 lajur. Letak mm/menit atau setelah 3 menit.
titik pemeriksaan dapat Catat pembacaan ini sebagai
dilihat pada Lampiran pembacaan awal.
Tabel 1. j. Jalankantruk perlahan-lahan
2. Dengan median, type jalan maju kedepan dengan
: 2x1 jalur, 2x2 jalur dan kecepatan maksimum 5
2x3 jalur. Masing-masing km/jam sejauh 6 meter. Setelah
arah dianggap seperti jalan truck berhenti, arloji pengukur
yang berdiri sendiri, letak dibaca setiap menit, samapi
titik pemeriksaan seperti kecepatan perubahan jarum
type jalan 1 jalur, 2 jalur, 3 lebih kecil atau sama dengan
jalur, 4 lajur dan 6 lajur: 0,01 mm/menit atau setelah 3
b. Tentukan titik pada permukaan menit. Catat pembacaan ini
jalan yang akan diperiksa dan sebagai pembacaan akhir.
diberi tanda (+) dengan kapur k. Catat suhu permukaan jalan
tulis (tp) dan suhu udara (tu) tiap
c. Pusatkan salah Satu ban ganda titik pemeriksaan. Suhu tengah
pada titik yang telah ditentukan (tt) dan suhu bawah (tb) bila
tersebut. Apabila yang perlu dicatat setiap 2 jam.
diperiksa adalah sebelah kiri l. Tekanan angin pada ban selalu
sebuah jalur maka yang diperiksa bila dianggap perlu
dipusatkan adalah ban ganda setiap 4 jam dan dibuat selalu
kiri. Apabila yang akan (5,5 +/- 0,007) kg/cm2 atau (80
diperiksa adalah kiri dan kanan +/- 1) psi.
pada suatu jalur maka yang m. Apabila diragukan adanya
dipusatkan pada titik-titik yang perubahan letak muatan, maka
telah ditetapkan tersebut ialah beban gandar belakang truk
ban ganda kiri dan kanan. selalu diperiksa dengan
d. Tumit batang (beam toe) timbangan muatan.
benkelman beam di selipkan n. Periksa dan catat tebal lapisan
ditengah-tengah ban ganda aspal.
tersebut, sehingga tepat o. Hindari penempatan tumit
dibawah pusat muatan sumbu batang dan kaki-kaki
gandar, dan batang benkelman Benkelman beam pada tempat
beam sejajar dengan arah truk. yang diperkirakan terjadi
Benkelman beam masih dalam pelelehan aspal (bleeding).
keadaan terkunci.
D. Metode Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan setelah
data-data yang diperlukan telah selesai
dan dilakukan dengan menggunakan
bantuan komputer.
TINJAUAN PUSTAKA milimeter, dan muatan sumbu

terberat lebih dari 10 (sepuluh) ton.
A. UMUM Didalam pasal 6 dan pasal 9
Peraturan Pemerintah No 34 tahun 2006
Jalan umum menurut kelasnya tentang Jalan dijelaskan bahwa fungsi
berdasarkan pasal 19 ayat 2 Undang- jalan terdapat pada sistem jaringan jalan
undang No 22 tahun 2009 tentang Lalu primer dan sistem jaringan jalan
Lintas dan Angkutan Jalan sekunder yang merupakan bagian dari
dikelompokkan menjadi : Sistem jaringan jalan merupakan satu
a. Jalan Kelas I, yaitu jalan yaitu jalan kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari
arteri dan kolektor yang dapat dilalui sistem jaringan jalan primer dan sistem
Kendaraan Bermotor dengan ukuran jaringan jalan sekunder yang terjalin
lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu dalam hubungan hierarki.
lima ratus) milimeter, ukuran Sistem jaringan jalan primer
panjang tidak melebihi 18.000 merupakan sistem jaringan jalan yang
(delapan belas ribu) milimeter, menghubungkan antarkawasan
ukuran paling tinggi 4.200 (empat perkotaan, yang diatur secara berjenjang
ribu dua ratus) milimeter, dan sesuai dengan peran perkotaan yang
muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) dihubungkannya. Untuk melayani lalu
ton; lintas menerus maka ruas-ruas jalan
b. Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, dalam sistem jaringan jalan primer tidak
kolektor, lokal, dan lingkungan yang terputus walaupun memasuki kawasan
dapat dilalui Kendaraan Bermotor perkotaan. Sistem jaringan jalan
dengan ukuran lebar tidak melebihi sekunder merupakan sistem jaringan
2.500 (dua ribu lima ratus) jalan yang menghubungkan
milimeter, ukuran panjang tidak antarkawasan di dalam perkotaan yang
melebihi 12.000 (dua belas ribu) diatur secara berjenjang sesuai dengan
milimeter, ukuran paling tinggi fungsi kawasan yang dihubungkannya.
4.200 (empat ribu dua ratus) Perkerasan jalan adalah konstruksi
milimeter, dan muatan sumbu yang dibangun diatas lapisan tanah
terberat 8 (delapan) ton; dasar (subgrade), yang berfungsi untuk
c. Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, menopang beban lalu-lintas. Jenis kon-
kolektor, lokal, dan lingkungan yang struksi perkerasan jalan pada umumnya
dapat dilalui Kendaraan Bermotor ada dua jenis, yaitu :
dengan ukuran lebar tidak melebihi Perkerasan lentur (flexible
2.100 (dua ribu seratus) milimeter, pavement) dan
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 Perkerasan kaku (rigid Pavement)
(sembilan ribu) milimeter, ukuran Selain dari dua jenis tersebut,
paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima sekarang telah banyak digunakan jenis
ratus) milimeter, dan muatan sumbu gabungan (composite pavement), yaitu
terberat 8 (delapan) ton; dan perpaduan antara lentur dan kaku.
d. Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri Perencanaan konstruksi perkerasan
yang dapat dilalui Kendaraan juga dapat dibedakan antara
Bermotor dengan ukuran lebar perencanaan untuk jalan baru dan untuk
melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) peningkatan (jalan lama yang sudah
milimeter, ukuran panjang melebihi pernah diperkeras).
18.000 (delapan belas ribu) Perencanaan konstruksi atau tebal
milimeter, ukuran paling tinggi perkerasan jalan, dapat dilakukan
4.200 (empat ribu dua ratus) dengan banyak cara (metoda), antara
lain : AASHTO (Amerocan
Assiociation of State Highway and
Transportation Officials) dengan CBR- keawetan dan faktor ekonomis yang

nya dan The Asphalt Institute diharapkan maka perkerasan dibuat
(Amerika), Road Note (Inggris) dengan berlapis-lapis. Pada gambar berikut ini
Dynamic Cone Penetrometer (DCP), diperlihatkan lapisan-lapisan perkerasan
NAASRA (National Associations of yang paling atas disebut lapisan
Australian State Road Authorities) dan permukaan yaitu kontak langsung
Bina Marga (Indone-sia). dengan roda kendaraan dan lingkungan
Perkerasan jalan merupakan lapisan sehingga merupakan lapisan yang cepat
yang terletak diantara lapisan tanah rusak terutama akibat air. Dibawahnya
dasar dan roda kendaraan, sehingga terdapat lapisan pondasi, dan lapisan
merupakan lapisan yang berhubungan pondasi bawah, yang diletakkan diatas
langsung dengan kendaraan. Lapisan ini tanah dasar yang telah dipadatkan.
yang berfungsi memberikan pelayanan Selain itu juga, untuk menghasikan
terhadap lalu-lintas dan menerima perkerasan dengan kualitas dan mutu
beban repetisi lalu-lintas setiap harinya, yang direncanakan maka dibutuhkan
oleh karena itu pada waktu pengetahuan tentang sifat, pengadaan
penggunaannya diharapkan tidak dan pengelolaan agregat, serta sifat
mengalami kerusakan-kerusakan yang bahan pengikat seperti aspal dan semen
dapat menurunkan kualitas pelayanan yang menjadi dasar untuk merancang
lalu-lintas. Untuk mendapatkan campuran sesuai jenis perkerasan yang
perkerasan yang memiliki daya dukung dibutuhkan
yang baik dan memenuhi faktor
Lapisan Aspal Lapis Permukaan ( Surface course)

Lapisan Base
Lapis Pondasi atas ( Base Coarse )
Lapisan Subbase
Lapis Pondasi Bawah
Tanah Dasar
Lapisan Subgrade
SUSUNAN KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR
Lapisan Aspal
Lapisan Base
Lapisan Subbase
Lapisan Subgrade
PENYEBARAN BEBAN RODA HINGGA LAPISAN SUBGRADE
Pada gambar di atas terlihat bahwa perkerasan jalan melalui bidang kontak
beban kenderaan dilimpahkan ke roda berupa beban terbagi rata (w).
Beban tersebut diterima oleh lapisan seperti yang tercantum pada peraturan
permukaan (surface course) dan yang berlaku (PP 43 Tahun 1993).
disebarkan hingga ketanah dasar JBI (jumlah berat yang diijinkan)
(subgrade), dan menimbulkan gaya adalah berat maksimum kendaraan
pada masing-masing lapisan sebagai bermotor berikut muatannya yang di
akibat perlawanan dari tanah dasar ijinkan berdasarkan ketentuan. Muatan
terhadap beban lalu lintas yang sumbu terberat (MST) adalah jumlah
diterimanya. tekanan maksimum roda-roda
Beban tersebut adalah : kendaraan pada sumbu yang menekan
1. Muatan atau berat kenderaan berupa jalan.
gaya vertikal;
2. Gaya gesekan akibat rem berupa Konsep Dasar Beban Berlebih
gaya horizontal; (Overload)
3. Pukulan roda kenderaan berupa Muatan sumbu terberat (MST)
getaran-getaran. dipakai sebagai dasar pengendalian dan
Karena sifat dari beban tersebut pengawasan muatan kendaraan di jalan
semakin kebawah semakin menyebar, yang ditetapkan berdasarkan peraturan
maka pengaruhnya semakin berkurang perundang-undangan.
sehingga muatan yang diterima masing- Berdasarkan PP No. 43 tahun 1993
masing lapisan berbeda. Tentang Prasarana dan lalu lintas jalan
Dalam tugas akhir ini, dibahas dapat disimpulkan bahwa terdapat 4
mengenai Analisa Tebal Perkerasan (empat) katagori kendaraan dengan izin
dengan Menggunakan Metode beroperasi di jalan-jalan umum sebagai
Benkelman Beam pada Ruas Jalan berikut:
Gorontalo-Limboto. Kendaraan kecil dengan panjang dan
lebar maksimum 9000 x 2100 mm,
BEBAN BERLEBIH dengan Muatan Sumbu Terberat
(MST) 8 ton, diizinkan
Pengertian Beban Berlebih menggunakan jalan pada semua
Beban berlebih (overloading) katagori fungsi jalan yaitu jalan
adalah suatu kondisi beban gandar (as) lingkungan, jalan lokal, jalan
kendaraan melampaui batas beban kolektor, dan jalan arteri.
maksimum yang diijinkan (Hikmat Kendaraan sedang dengan panjang
Iskandar, Jurnal Perencanaan Volume dan lebar maksimum 18000 x 2500
Lalu-lintas Untuk Angkutan mm, serta Muatan Sumbu terberat
Jalan,2008). (MST) 8 ton, diizinkan terbatas
Beban berlebih (overloading) hanya beroperasi di jalan-jalan yang
adalah beban lalu-lintas rencana (jumlah berfungsi kolektor dan arteri.
lintasan operasional rencana) tercapai Kendaraan Sedang dilarang
sebelum umur rencana perkerasan, atau memasuki jalan lokal dan jalan
sering disebut dengan kerusakan dini lingkungan.
(Hikmat Iskandar, Jurnal Perencanaan Kendaraan besar dengan panjang
Volume Lalu-lintas Untuk Angkutan dan lebar maksimum 18000 x 2500
Jalan,2008). mm, serta Muatan Sumbu terberat
Beban berlebih (overloading) (MST) 10 ton, diizinkan terbatas
adalah jumlah berat muatan kendaraan beroperasi di jalan-jalan yang
angkutan penumpang, mobil barang, berfungsi arteri saja; dan
kendaraan khusus, kereta gandengan Kendaraan besar khusus dengan
dan kereta tempelan yang diangkut panjang dan lebar maksimum 18000
melebihi dari jumlah berat yang di x 2500 mm, serta Muatan Sumbu
ijinkan (JBI) atau muatan sumbu terberat (MST) >10 ton, diizinkan
terberat (MST) melebihi kemampuan sangat terbatas hanya beroperasi di
kelas jalan yang ditetapkan. jalan-jalan yang berfungsi arteri dan
Muatan lebih adalah muatan sumbu kelas I (satu) saja. Baik kendaraan
kendaraan yang melebihi dari ketentuan besar maupun kendaraan besar
khusus dilarang memasuki jalan Dengan demikian kinerja pelayanan

lingkungan, jalan lokal, dan jalan jalan menjadi menurun, terjadi banyak
kolektor. konflik antar kendaraan dan perkerasan
Ketentuan tersebut menjadi dasar lebih cepat rusak.
diwujudkannya prasarana transportasi
jalan yang aman. Jalan pun diwujudkan Prosedur dalam Menentukan
mengikuti penggunaannya, jalan arterial Lendutan dengan Alat Benkelam
diwujudkan dalam ukuran geometrik Beam.
dan kekuatan perkerasan yang sesuai Pengujian dengan menggunakan
dengan kategori kendaraan yang harus alat Benkelman Beam merupakan
dipikulnya. Demikian juga jalan penilaian kekuatan struktur dari
kolektor, lokal, dan lingkungan, dimensi konstruksi perkerasan lentur atau
jalannya dan kekuatan perkerasannya konstruksi perkerasan lapis pondasi
disesuikan dengan penggunaannya. agregat dengan lapis permukaan
Dengan demikian, dalam penggunaan menggunakan permukaan aspal yang
jalan sehari-hari, pelanggaran terhadap ada, didasarkan atas lendutan yang
ketentuan tersebut akan menimbulkan dihasilkan berupa landutan balik.
dampak inefisiensi berupa menurunnya Dari hasil pengujian yang
kinerja pelayanan jalan. Misalnya, didapatkan diperuntukkan dalam
kendaraan yang melakukan perjalanan menilai sistem perkerasan yang ada,
arterial, dengan Muatan Sumbu terberat sehingga dapat dijadikan
(MST) >10 ton, jika memasuki jalan pedoman/acuan perencanaan dalam
arterial dengan Muatan Sumbu terberat penyesuaian perencanaan konstruksi
(MST) 10 ton, maka perlu dan klasifikasi peruntukkan jalan
menurunkan bebannya. Seandainya tersebut.
beban kendaraan tidak disesuaikan, Pada pemeriksaan lentur, diperoleh
maka perkerasan jalan akan mengalami data untuk :
overloading sehingga akan cepak rusak. 1. Penilaian struktur perkerasan;
Jalan yang rusak tidak dapat dilalui 2. Membandingkan sifat-sifat
kendaraan dengan kecepatan yang struktural sistem perkerasan yang
diharapkan, karena permukaan berlainan;
perkerasan yang tidak rata. Jalan yang 3. Meramalkan perujudan
tidak rata cenderung menyebabkan (performance) perkerasan;
perjalanan kendaraan yang tidak stabil 4. Perencanaan teknik perkerasan baru
dan membahayakan. Contoh lain, jika atau lapis tambahan (overlay) di
kendaraan besar arterial masuk ke jalan atas perkerasan lama.
lokal yang berdimensi jalan lebih kecil
dengan izin Muatan Sumbu terberat Peralatan yang digunakan dengan
(MST) yang lebih rendah, maka alat Benkelman Beam untuk
perkerasan jalan akan rusak lebih awal pemeriksaan Lendutan
dan dimensi kendaraan yang besar akan 1. Truck dengan spesifikasi standar
menghalangi pergerakan kendaraan lain sebagai berikut (gambar berikut)
yang sedang operasi di jalan lokal.
Berat Kosong Truk 5

ton
4.08 ton
Spesifikasi Truk Standar
Tek. Angin
5,5 kg/cm
Ban Roda Belakang Truk Standar
Benkelman Beam set.
2. Pengukuran tekanan angin ban 6. Peralatan bantu dan bahan bantu

minimum 80 psi. lainnya.
3. Thermometer.
Cara mengukur Lendutan Balik Titik
4. Rolmeter 30 m dan 3 m.
Belok
5. Formulir-formulir lapangan
1. Menentukan titik-titik pemeriksaan. lebih kecil atau sama dengan 0.01

2. Tentukan titik pada permukaan jalan mm/menit atau setelah 3 menit.
yang akan diperiksa dan diberi tanda (pembacaan ini sebagai pembacaan
(+) dengan kapur tulis. antara)
3. Pusatkan salah satu ban ganda pada 11. Jalankan truk perlahan-lahan maju
titik yang telah ditentukan tersebut kedepan dengan kecepatan maks. 5
sesuai dengan pada bagian sisi ban km/jam sejauh 6 m. Setelah truk
mana yang akan dilakukan berhenti, arloji pengukur dibaca
pemeriksaan. setiap menit, sampai kecepatan
4. Tumit batang (beam toe) Benkelman perubahan jarum lebih kecil atau
Beam diselipkan ditengah-tengah sama dengan 0.01 mm/menit atau
ban ganda tersebut, sehingga tepat setelah 3 menit. (pembacaan ini
dibawah pusat muatan sumbu sebagai pembacaan akhir)
gandar, dan batang benkelman beam 12. Catat suhu permukaan jalan (tp) dan
sejajar dengan arah truk. Benkelman suhu udara (tu) tiap titik
Beam masih dalam keadaan pemeriksaan. Suhu tengah (tt) dan
terkunci. suhu bawah (tb) bila perlu dicatat
5. Atur ketiga kaki sehingga setiap 2 jam.
Benkelman Beam dalam keadaan 13. Tekanan angin pada ban selalu
mendatar (water pass) diperiksa bila dianggap perlu setiap
6. Lepaskan kunci Benkelman Beam, 4 jam dan dibuat selalu (5,50.07)
sehingga batang Benkelman Beam kg/cm2 atau (801) psi.
dapat digerakkan turun naik. 14. Apabila diragukan adanya
7. Aturlah batang arloji pengukur perubahan letak muatan, maka beban
sehingga bersinggungan dengan gandar belakang truk selalu
bagian atas dari batang belakang. diperiksa dengan timbangan muatan.
8. Hidupkan penggetar (buzzer) untuk 15. Periksa dan catat tebal lapis aspal.
memeriksa kestabilan jarum arloji 16. Hindari penempatan tumit batang
pengukur. dan kaki-kaki Benkelman Beam
9. Setelah jarum arloji pengukur stabil, pada tempat yang diperkirakan
atur jam pada angka nol, sehingga terjadi pelelehan aspal (bleeding)
kecepatan perubahan jarum lebih 17. Pelaporan.
kecil atau sama dengan 0.01 Ketentuan Perhitungan
mm/menit atau setelah 3 menit. Lalu Lintas
(pembacaan ini sebagai pembacaan a. Jumlah Lajur dan Koefisien
awal) Distribusi Kendaraan (C)
10. Jalankan truk perlahan-lahan maju Lajur rencana merupakan salah
kedepan dengan kec. maks. 5 satu lajur lalu lintas dari suatu ruas
km/jam sejaum 0.03 m untuk jalan, yang menampung lalu-lintas
penetrasi, butas dan laburan atau besar. Jika jalan tidak memiliki
sejauh 0.4 m untuk aspal beton. tanda batas jalur, maka jumlah lajur
Setelah truk berhenti, arloji ditentukan dari lebar perkerasan
pengukur dibaca setiap menit, sesuai tabel di bawah ini.
sampai kecepatan perubahan jarum
Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur

L < 4.50 m 1
4.50 m < L < 8.00 m 2
8.00 m < L < 11.25 m 3
11.25 m < L < 15.00 m 4
15.00 m < L < 18.75 m 5
18.75 m < L < 22.50 m 6
Koefisien Distribusi Kendaraan (C)
Kendaraan Ringan * Kendaraan Berat **

Jumlah Jalur
1 arah 2 arah 1 arah 2 arah
1 1,00 1,00 1,00 1,00
2 0,60 0,50 0,70 0,50
3 0,40 0,40 0,50 0,475
4 - 0,30 - 0,45
5 - 0,25 - 0,425
6 - 0,20 - 0,40
Keterangan : *) Mobil Penumpang
**) Truk dan Bus
b. Ekivalen beban sumbu kendaraan (setiap kendaraan) ditentukan

(E) menurut Rumus 1, 2, 3, dan 4 atau
Angka ekivalen (E) masing- pada tabel di bawah ini.
masing golongan beban sumbu
4
beban sumbu (ton)
Angka Ekivalen STRT = ------------------------ .......... (1)
5,40
4
beban sumbu (ton)
Angka Ekivalen STRG = ------------------------ ......... (2)
8,16
4
beban sumbu (ton)
Angka Ekivalen SDRG = ------------------------ ......... (3)
13,76
4
beban sumbu (ton)
Angka Ekivalen STrRG= ------------------------ ......... (4)
18,45
Tabel Ekivalen beban sumbu Kendaraan (E)
d. Akumuliasi ekivalen beban sumbu disesuaikan dengan

estndar (CESA) perkembangan lalu lintas
Dalam menentukan akumulasi Lendutan dengan Benkelman Beam
beban sumbu lalu lintas (CESA) Lendutan yang digunakan untuk
selama umur rencana ditentukan perencanaan adalah lendutan balik.
dengan rumus 6. Nilai lendutan tersebut harus dikoreksi
dengan, faktor muka air tanah (faktor
musim) dan koreksi temperatur serta
dengan pengertian koreksi beban uji (bila beban uji titak
CESA = akumulasi ekivalen beban tepat sebesar 8.16 ton). besarnya
sumbu estndar lendutan balik adalah sesuai rumus 7.
m = jumlah masing-masing dB =2 x (d3 d1) x Ft x Ca x FKB-BB
jenis kendaraan dengan pengertian :
365 = jumlah hari dalam satu dB = lendutan balik (mm)
tahun d1 = lendutan pada saat beban tepat
E = ekivalen beban sumbu pada titik pengukuran
C = koefisien distribusi d3 = lendutan pada saat beban berada
kendaraan pada 6 meter dari titik
N = faktor penghubung umur pengukuran
rencana yang sudah Ft = faktor penyesuaian lendutan
terhadap temperatur standar
Ca = faktor pengaruh muka air = 77,343 x (Beban Uji dalam
tanah (faktor musim) ton)(-2,0715)
= 1,2 ; bila pemeriksaan Cara pengukuran lendutan balik
dilakukan pada musim mengacu pada SNI 03-2416-1991
kemarau atau tinggi muka air (Metode Pengujian Lendutan
tanah rendah Perkerasan Lentur dengan alat
= 0,9 ; bila pemeriksaan Benkelman Beam) dan gambar alat
dilakukan pada musim hujan Benkelman Beam (BB) ditunjukkan
atau muka air tanah tinggi pada Gambar sebelumnya.
FKB-BB = faktor koreksi beban uji
Benkelman Beam (BB)
Gambar Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft)
Catatan :
- Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (Hl) kurang
dari 10 cm.
- Kurva A adalah faktor koreksi (Ft) untuk tebal lapis beraspal (Hl)
minimum10 cm
Tabel Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar(Ft)
Tabel Temperatur tengah (Tt) dan bawah (Tb) lapis beraspal berdasarkan data
temperatur udara (Tu) dan temperatur permukaan (Tp)
Kerusakan pada Perkerasan berdiameter kurang dari 0,9 m dan

Jenis-jenis kerusajan perkerasan berbentuk mangkuk yang dapat
lentur (aspal), umumnya dapat berhubungan atau tidak berhubungan
diklasifikasikan sebagai berikut : dengan kerusakan permukaan lainnya.
1. D
Kerusakan Dipinggir Permukaan
eformasi. Kerusakan di pinggir perkerasan
2. R
adalah retak yang terjadi di
etak. sepanjang pertemuan antara
3. K
permukaan perkerasan aspal dan bahu
erusakan tekstur permukaan. jalan, lebih-lebih bila bahu jalan tidak
4. K
ditutup (unsealed). Kerusakan ini terjadi
erusakan lubang. secara lokal atau bahkan bisa
5. K
memanjang disepanjang jalan ,dan
erusakan di pinggir perkerasan. sering terjadi di salah satu bagian
Berikut ini akan dijelaskan hal-hal jalan, atau sudut.
yang terkait dengan masing-masing
kerusakan tersebut.
HASIL DAN PEMBAHASAN
Deformasi
Deformasi adalah perubahan Perhitungan tebal perkerasan dengan
permukaan jalan dari profil aslinya menggunakan metode bina marga yang akan
(sesudah pembangunan). Deformasi dijelaskan pada skripsi ini adalah
merupakan kerusakan penting dari berdasarkan hasil data lapangan yang
kondisi perkerasan karena diperoleh dari pengujian alat Benkelman
mempengaruhi kualitas kenyamanan Beam dalam mendapatkan nilai lemdutan
lalu lintas (kekasaran, genangan air yang dihasilkan. Pengukuran lendutan
yang mengurangi kekesatan dilakukan pada permukaan aspal yang masih
permukaan), dan baik, dimana belum terjadi deformasi
dapat mencerminkan kerusakan struktur kerusakan lainnya seperti retakan atau
perkerasan. segregasi.
Retak (Crack).
Retak dapat terjadi dalam A. Perhitungan Tebal Lapis
berbagai bentuk. Hal Perkerasan Jalan pada Titik
ini dapat disebabkan oleh beberapa Normal
faktor dan melibatkan mekanisme yang Perhitungan Berdasarkan Lendutan
kompleks. Secara teoritis, retak dapat Balik di Lapangan
terjadi bila tegangan tarik yang terjadi dB = 2 x (d3-d1) x Ft x Ca x KB-BB
pada lapisan aspal melampaui tegangan Ft = 4,184 x TL-0.4025,
tarik maksimum yang dapat di tahan untuk HL < 10 cm
oleh perkerasan tersebut. TL = 1/3(Tp + Tt + Tb)
Kerusakan Tekstur Permukaan. KB-BB = 77,343x(Beban Uji dalam
Kerusakan Tekstur permukaan ton)(-2.0715)
merupakan kehilangan material FK = S/dR x 100% < K Izin
perkerasan secara berangsur-angsur
dari lapisan permukaan ke arah dR
Ns
= 1 d
bawah. Perkersan nampak seakan
pecah menjadi bagian-bagian kecil, ns
seperti pengelupasan akibat terbakar
sinar matahari, atau mempunyai garis-
garis goresan yang sejajar. S
ns( d)-( d)
Ns
1
Ns
1
= ----------------------
2
Kerusakan Lubang (Photoles). Ns (ns - 1)

Lubang adalah lekukan permukaan
perkerasan akibat hilangnya lapisan aus Dwakil = dR+2 S ; untuk jalan arteri
dan material lapis pondasi. Kerusakan (tingkat kepercayaan 98%)
berbentuk lubang kecil biasanya Dimana :
dB = Lendutan Balik (mm) Diketahui :

d1 = Lendutan Awal (mm) d1 = 0 mm
d3 = Lendutan Akhir (mm) d3 = 0.23 mm
Ft = Faktor Penyesuaian Lendutan Ca = 1,2
TL = Lemperatur Lapis Beraspal Tp = 35.5oC
TP = Temperatur Permukaan Tu = 30oC
Lapis Beraspal Tt = 37,00 oC (dilihat dari tabel 2.6)
Tt = Temperatur Tengah Lapis Tb = 32,70 oC (dilihat dari tabel 2.6)
Beraspal Beban Uji = 8,20 ton
Tb = Temperatur Bawah Lapis
Beraspal Menghitung Lendutan Balik
Ca = Faktor Pengaruh Muka Air dB = 2 x (d3-d1) x Ft x Ca x KB-BB
Tanah TL = 1/3(Tp + Tt + Tb)
= 1,2 (bila pengujian = 1/3 (35,5+37+32,7)
dilakukan dimusim = 35,07 oC
kemarau); dan 0,9 (bila Ft = 14,785 x TL-0.7573,
pengujian dilakukan untuk HL > 10 cm
dimusim hujan) = 14,785 x 35,07-0. 7573
FKB-BB = Faktor Koreksi Beban Uji = 1
Benkelman Beam (BB) FKB-BB = 77,343 x (Beban Uji dalam
FK = Faktor Keseragaman yang ton)(-2.0715)
Diijinkan = 77,343 x 8,2 (-2,0715)
dR = Lendutan Rata-Rata pada = 0,99
Suatu Seksi Jalan dB = 2x (d3-d1) x Ft x Ca x KB-BB
S = Simpang Baku (Standar = 2 x (0,23-0) x 1 x 1,2 x 0,99
Deviasi) = 0,554 mm
D = Nilai Lendutan Balik (dB) dB2 = 0,307 mm
ns = Jumlah Titik Pemeriksaan
pada Suatu Seksi Jalan dan selanjutnya dapat dilihat pada tabel
Dwakil = Lendutan yang Mewakili berikut dibawah ini :
pada Satu Seksi Jalan Nilai Ca = 1,2 (Musim Kemarau)
Beban Uji = 8,20 Ton
Perhitungan Pada Titik Normal TU = 30oC
Sta. 0+000
Tabel Hasil Perhitungan Lendutan Balik pada Titik Normal.
Gambar Grafik Lendutan BB Terkoreksi (dB) PadaTitik Normal
Menghitung Keseragaman Lendutan Menghitung Lendutan Wakil pada Titik

pada Titik Normal Normal (Dwakil atau Dsbl) dengan
s menggunakan untuk jalan Arteri/Tol
FK = -------------- x 100 % < FK izin
dR Dwakil = dR + 2.s
Mencari lendutan rata-rata pada suatu = 0,551 + 2 x 0,098
seksi jalan = 0.748 mm
Ns
dR = 1 d
ns Menghitung Ekivalen beban sumbu
dR = 6.064 Kendaraan (E)
11
dR = 0,551 mm Kendaraan yang digunakan dalam
Mencari Simpang Baku (deviasi standar) penelitian ini menggunakan ban sumbu dual
roda ganda, sehingga rumus yang digunakan
ns( Ns d)-( Nsd)2 adalah : .
1 1
S = ----------------------
Ns (ns - 1) beban sumbu (ton) 4
Angka Ekivalen SDRG = ---------------------
13,76
11 (3,439)-(6.064)2
S = ---------------------- 8,20 4
= ---------------
11(11-1) 13,76
S = 0,098
= 0,126
Menentukan Keseragaman Lendutan
Menghitung Akumulasi Ekivalen beban
FK = s/dR x 100 % < FK izin
sumbu standar (CESA)
= 0,098/0,551 x 100%
= 17,83 %
CESA = m x 365 x E x C x N
Jadi keseragaman lendutan pada titik
dimana :
normal di pandang baik karena berada
m = Jumlah masing-masing jenis
diantara nilai keseragaman baik yaitu =
kendaraan
11% - 20%.
365 = Jumlah hari dalam satu tahun
E = Ekivalen beban sumbu [LN(1,0364)+LN(0,748)-LN(0,4344)]

C = Koefisien distribusi kendaraan = -------------------------------------------
(nilai = 1) 0,0597
N = Faktor hubungan umur
rencanayang sudah disesuaikan = 9,7 cm
dengan perkembangan lalu lintas
(renc. 10 thn = 11,06) Menghitung Koreksi Tebal Lapis
CESA= m x 365 x E x C x N Tambah (Fo) dengan rumus :
= 50.102 x 365 x 0,126 x 1 x 11,06
= 25.484.352,24 Fo = 0,5032 x EXP(0,0194xTPRT)
Menghitung Lendutan Rencana (Drencana = 0,5032 x EXP(0,0194x36)
atau Dstl ov) = 0,5032 x EXP(6984)
= 0,5032 x 2,0105
Drencana = 22,208 x CESA-02307 = 1,0117
= 22,208 x 25.484.352,24-02307
= 0,4344 mm Menghitung Tebal Lapis Tambah
Terkoreksi (Ht) dengan menggunakan
Menghitung Tebal Lapis Tambahan (Ho) rumus :
sesuai dengan rumus :
Ht = Ho x Fo
= 9,7 x 1,0117
[LN(1,0364)+LN(Dsbl ov)-LN(Dstl ov)]
= 9,81 cm
Ho = -------------------------------------------
0,0597
Tabel Hasil Perhitungan Lendutan Balik pada Titik Oposite.
Gambar Grafik Lendutan BB Terkoreksi (dB) PadaTitik Oposite
Menghitung Keseragaman Lendutan Jadi keseragaman lendutan pada titik

pada Titik Oposite normal di pandang baik karena berada
s diantara nilai keseragaman baik yaitu =
FK = -------------- x 100 % < FK izin 11% - 20%.
dR Menghitung Lendutan Wakil pada Titik
Mencari lendutan rata-rata pada suatu Oposite (Dwakil atau Dsbl) dengan
seksi jalan menggunakan untuk jalan Arteri/Tol
dR = Ns1
d
ns Dwakil = dR + 2.s
dR = 9.86 = 0,896 + 2 x 0,166
11 = 1,228 mm
dR = 0,896 mm
Mencari Simpang Baku (deviasi standar) Menghitung Ekivalen beban sumbu
Kendaraan (E)
ns( Ns d)-( Nsd)2
1 1
S = ---------------------- Kendaraan yang digunakan dalam
Ns (ns - 1) penelitian ini menggunakan ban sumbu dual
roda ganda, sehingga rumus yang digunakan
adalah : .
11 (9.11)-(9.86)2
S = ---------------------- beban sumbu (ton) 4
Angka Ekivalen SDRG = ---------------------
11(11-1) 13,76
S = 0,166
8,20 4
Menentukan Keseragaman Lendutan = ---------------
FK = s/dR x 100 % < FK izin 13,76
= 0,166/0,896 x 100%
= 0,126
= 18.47 %
Menghitung Akumulasi Ekivalen beban PENUTUP

sumbu standar (CESA)
Kesimpulan
CESA = m x 365 x E x C x N
dimana : Berdasarkan hasil penilitian yang telah
m = Jumlah masing-masing jenis dipaparkan pada bab sebelumnya, dapat
kendaraan ditarik kesimpulan Analisa Tebal Perkerasan
365 = Jumlah hari dalam satu tahun dengan Menggunakan Metode Bina Marga
E = Ekivalen beban sumbu pada Ruas Jalan Gorontalo-Limboto adalah
C = Koefisien distribusi kendaraan sebagai berikut :
(nilai = 1) 1. Lendutan balik yang diperoleh dari
N = Faktor hubungan umur penelitian pada titik normal sebesar 6,06
rencanayang sudah disesuaikan mm dan pada titik oposite sebesar 9,86
dengan perkembangan lalu lintas mm.
(renc. 10 thn = 11,06) 2. Tebal lapis tambah yang diperlukan
CESA= m x 365 x E x C x N untuk perencanaan 10 tahun dengan
= 50.102 x 365 x 0,126 x 1 x 11,06 pertumbuhan lalu lintas (r) = 2% agar
= 25.484.352,24 dapat melayani rute jalur Gorntalo
Limboto ditinjau dari titik normal sebesar
Menghitung Lendutan Rencana (Drencana
9,81cm dan untuk titik oposite sebesar
atau Dstl ov)
18,21 cm.
Drencana = 22,208 x CESA-02307
= 22,208 x 25.484.352,24-02307 Saran
= 0,4344 mm
Sesuai dengan kesimpulan yang
Menghitung Tebal Lapis Tambahan (Ho) diperoleh diatas, maka ada beberapa hal
sesuai dengan rumus : yang dapat dihasilkan pada penelitian ini
yaitu :
1. Apabila akan dilakukan penambahan
[LN(1,0364)+LN(Dsbl ov)-LN(Dstl ov)]
lapis aspal pada jalan Gorontalo
Ho = -------------------------------------------
Limboto, maka perencanaan tebal lapis
0,0597
tambah dapat mengacu pada tebal lapis
[LN(1,0364)+LN(1,228)-LN(0,4344)] tambah yang dihasilkan pada penelitian
= ------------------------------------------- dengan menggunakan alat Bankelman
0,0597 Beam;
2. Untuk lebih mendukung hasil rencana
= 18 cm yang dihasilkan dalam mencapai hasil
yang lebih eektif dan evisien, maka perlu
Menghitung Koreksi Tebal Lapis dilakukan pengecekan pemeriksaan
Tambah (Fo) dengan rumus : silang dengan menggunakan pemeriksaan
CBR dan Coodril pada jalan tersebut.
Fo = 0,5032 x EXP(0,0194xTPRT)
= 0,5032 x EXP(0,0194x36)
= 0,5032 x EXP(6984) DAFTAR PUSTAKA
= 0,5032 x 2,0105
= 1,0117 Hikmat Iskandar (2008), Jurnal Perencanaan
Volume Lalu-lintas Untuk
Menghitung Tebal Lapis Tambah Angkutan Jalan.
Terkoreksi (Ht) dengan menggunakan Departemen Pekerjaan Umum (2005),
rumus : Perencanaan Tebal Lapis Tambah
Perkerasan Lendutan dengan
Ht = Ho x Fo Metode Lendutan Pd T-05-2005-B,
= 18 x 1,0117 Pedoman Konstruksi dan
= 18,21 cm Bangunan, Jakarta.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
(1996), Cara Perhitungan Muatan
Sumbu Terberat (MST) Kendaraan
Bermotor, Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, Jakarta.
Departemen Pendidikan Nasional STITEK
Bina Taruna Gorontalo, (2009),
Pedoman Penulisan Karya
TulisIlmiah (Skripsi), Departemen
Pendidikan Nasional STITEK Bina
Taruna Gorontalo Program Studi
Teknik Sipil, Gorontalo.
Pemerintah Republik Indonesia (2004),
Undang-Undang Nomor 38 Tahun
2004 Tentang Jalan, Pemerintah
Republik Indonesia, Jakarta.
2009 Tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan, Pemerintah
2011 Tentang Manajemen dan
Rekayasa, Analisa Dampak, serta
manajemen kebutuhan Lalu Lintas,
Pemerintah Republik Indonesia,
Jakarta.
PeraturaPemerintah Nomor 43
Tahun 1993 Prasarana dan Lalu
Lintas Jalan, Pemerintah Republik
Indonesia, Jakarta.
Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum Nomor 11/PRT/M/2010
Tentang Tata Cara dan Persyaratan
Laik Fungsi Jalan, Pemerintah
Peraturan Menteri Pekerjaan
Umum Nomor 19/PRT/M/2011
Tentang Persyaratan Teknis Jalan
dan Kriteria Perencanaan Teknis
Jalan, Pemerintah Republik
Indonesia, Jakarta.

Analisia Tebal Perkerasan Dengan Menggunakan Metode Bina Marga pada Ruas Jalan Gorontalo-Limboto

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisia Tebal Perkerasan Dengan Menggunakan Metode Bina Marga pada Ruas Jalan Gorontalo-Limboto

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

RADIAL juRnal perADaban saIns, rekayAsa dan teknoLogi

Sekolah Tinggi Teknik (STITEK) Bina Taruna Gorontalo

ANALISA TEBAL PERKERASAN DENGAN

Muhammad Mozadek Suyuti

PENDAHULUAN transportasi harus bisa berfungsi secara

Secara umum untuk merencanakan C. Langkah-Langkah Penelitian

minyak arloji atau alkohol e. Atur ketiga kaki sehingga

D. Metode Pengolahan Data

TINJAUAN PUSTAKA milimeter, dan muatan sumbu

Transportation Officials) dengan CBR- keawetan dan faktor ekonomis yang

Lapisan Aspal Lapis Permukaan ( Surface course)

SUSUNAN KONSTRUKSI PERKERASAN LENTUR

PENYEBARAN BEBAN RODA HINGGA LAPISAN SUBGRADE

khusus dilarang memasuki jalan Dengan demikian kinerja pelayanan

Berat Kosong Truk 5

Spesifikasi Truk Standar

Ban Roda Belakang Truk Standar

Benkelman Beam set.

2. Pengukuran tekanan angin ban 6. Peralatan bantu dan bahan bantu

1. Menentukan titik-titik pemeriksaan. lebih kecil atau sama dengan 0.01

Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan

Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur

Koefisien Distribusi Kendaraan (C)

Kendaraan Ringan * Kendaraan Berat **

b. Ekivalen beban sumbu kendaraan (setiap kendaraan) ditentukan

Tabel Ekivalen beban sumbu Kendaraan (E)

d. Akumuliasi ekivalen beban sumbu disesuaikan dengan

Gambar Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar (Ft)

Tabel Faktor koreksi lendutan terhadap temperatur standar(Ft)

Kerusakan pada Perkerasan berdiameter kurang dari 0,9 m dan

Kerusakan Lubang (Photoles). Ns (ns - 1)

dB = Lendutan Balik (mm) Diketahui :

Gambar Grafik Lendutan BB Terkoreksi (dB) PadaTitik Normal

Menghitung Keseragaman Lendutan Menghitung Lendutan Wakil pada Titik

E = Ekivalen beban sumbu [LN(1,0364)+LN(0,748)-LN(0,4344)]

Gambar Grafik Lendutan BB Terkoreksi (dB) PadaTitik Oposite

Menghitung Keseragaman Lendutan Jadi keseragaman lendutan pada titik

Menghitung Akumulasi Ekivalen beban PENUTUP

Bermotor, Direktorat Jenderal

Anda mungkin juga menyukai