LANDASAN TEORI
7
8
efficiency (besarnya kalori yang terkandung pada fuel yang lebih efektif
tiggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah). Thermal efficiency motor
bensin adalah 20 – 30% dan motor Diesel 30 – 35%.
2. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala (Flashing Point) Fuel
Relative lebih tinggi.
3. Tidak memerlukan System penyalaan (Ignition Device) dan Carburetor.
4. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.
Pembakaran adalah reaksi kimia dari unsur-unsur bahan bakar dengan zat
asam yang kemudian menghasilkan panas yang disebut heat energy. Oleh karena
itu pada setiap pembakaran diperlukan bahan bakar, zat asam dan suhu yang
cukup tinggi untuk awal mulanya pembakaran.
Pembakaran dikatakan sempurna bila campuran bahan bakar dan oksigen
(dari udara) mempunyai perbandingan yang tepat, hingga tidak diperoleh sisa.
Bila oksigen terlalu banyak, dikatakan campuran “lean” (kurus), pembakaran ini
menghasilkan api oksidasi. Sebaliknya, bila bahan bakarnya terlalu banyak (atau
tidak cukup oksigen), dikatakan campuran “rich” (kaya), pembakaran ini
menghasilkan api reduksi.
Supaya dihasilkan pembakaran yang baik, maka diperlukan syarat-syarat
sebagai berikut:
2. Jumlah udara yang
15
Dalam Jurnal Teknik Mesin yang berjudul “Pengaruh Suhu dan Tekanan
Udara Masuk Terhadap Kinerja Motor Diesel Tipe 4 JA 1” Kristanto dan
Tirtoatmodjo menjelaskan bahwa proses pembakaran pada motor Diesel tidak
berlangsung sekaligus melainkan membutuhkan waktu dan berlangsung dalam
beberapa tahapan. Disamping itu penyemprotan bahan bakar juga tidak dapat
dilaksanakan sekaligus, tetapi berlangsung antara 30-40 Derajat sudut engkol.
Dalam hal ini tekanan udara akan naik selama langkah kompresi berlangsung
(Kristanto dan Tirtoatmodjo, 2000; 8).
Pembakaran dapat didefinisikan sebagai reaksi (Oksidasi) yang
berlangsung sangat cepat (0,001-0,002 detik) disertai pelepasan energi.
Ada tiga klasifikasi kecepatan pembakaran yaitu:
1. Explosive adalah proses pembakaran dengan laju pembakaran sangat cepat dan
tidak menampakkan adanya gelombang ledakan.
2. Deflagration yaitu pembakaran dengan perambatan api subsonic.
3. Detonation adalah pembakaran dengan perambatan api supersonic.
1. Kompoen Mesin
a. Cylinder Head
Karena perbandingan kompresinya lebih tinggi, ruang bakar mesin
Diesel lebih kecil dari ruang bakar mesin bensin dan konstruksi lebih
rumit. Cylinder head terbuat dari besi tuang dan berfungsi sebagai
dudukan mekanisme katup, Injector dan Glow Plug juga sebagai ruang
bakar.
c. Piston
Pada sebagian piston, pada kepalanya diberi heat dam dan ada juga yang
pada ring slot pertama dibuat dari FRM (Fiber Reinforced Metal) yang
merupakan perpaduan antara alumunium dan ceramic fiber. Kedua cara ini
bertujuan untuk mencegah perubahan bentuk piston karena panas. Pada
beberapa piston terdapat offset dan cooling channel. Offset berfungsi untuk
mencegah keausan kesatu sisi yang berlebihan. Cooling channel berfungsi
untuk mendinginkan piston. Piston slap adalah benturan kesamping akibat
tenaga dorong pembakaran.
e. Chrankshaft
Cranksahft disebut juga dengan nama poros engkol disinilah gerakan
naik turun piston diubah menjadi gerak putar.
engkol dapat berputar dan mesin dapat mulai hidup. Pada kendaraan dengan
Transmisi Otomatis, sebagai pengganti roda gila adalah Torgue Converter.
g. Carter
Komponen ini terletak dibagian bawah mesin, berfungsi sebagai
tempat penanmpung oli. Oli yang ditampung dibagian ini selanjutnya dipompa
oleh oil pump menuju kebagian-bagian yang membutuhkan dan selanjutnya
kembali lagi ke carter.
Saat membuka dan menutupnya katup hisap dan buang diatur oleh poros
nok dan dapat digambarkan dengan diagram pembukaan dan penutupan katup.
Dalam kenyataan saat mulai membukanya katup hisap tidaklah pada saat torak
berada tepat di TMA melainkan beberapa saat sebelum torak mencapai TMA pada
24
saat langkah buang dan menutup beberapa saat setelah torak mencapai TMB dan
akan bergerak ke TMA. Begitu juga dengan katup buang, katup buang sudah
mulai dibuka beberapa saat sebelum piston mencapai TMB pada saat akhir
langkah kerja dan menutup beberapa saat setelah torak melewati TMA. Hal ini
dimaksudkan supaya dapat memaksimalkan fluida pembakaran yang masuk dan
keluar silinder.
Membuka dan menutupnya katup diatur oleh poros nok. Saat poros engkol
berputar poros nok juga ikut berputar. Poros nok menekan tapet kemudian
gerakan menekan tapet diteruskan oleh batang penekan menujuk pelatuk. Pelatuk
yang ditekan oleh batang penekan akan bergerak menekan batang katup sehingga
katup bergerak membuka. Katup akan menutup kembali karena gaya balik dari
pegas katup.
1. Komponen mekanisme katup
a. Rocker Arm dan Shaft
Rocker arm berfungsi untuk menekan katup saat tertekan keatas oleh push
rod. Rocker arm dilengkapi skrup dan mur pengunci untuk penyetelan celah
katup.
25
b. Pegas Katup
Pegas katup (valve spring) digunakan untuk menutup katup. Pada
umumnya mesin menggunakan 1 pegas untuk tiap katupnya, tetapi ada juga
yang menggunakan 2 pegas. Penggunaan pegas yang jarak pitch-nya berbeda
(uneven pitch spring) / pegas ganda (double spring adalah untuk mencegah
katup melayang. Katup melayang adalah gerakan katup yang tidak seirama
dengan gerakan cam saat putaran tinggi.
c. Katup
Katup terbuat dari baja khusus (special steel). karena katup
berhubungan dengan tekanan dan temperatur tinggi. Pada umumnya katup
masuk lebih besar dari katup buang. Agar katup menutup rapat pada
dudukannya, maka permukaan sudut katup (valve face angle) dibuat pada
44,5° atau 45,5°.
26
(feeler gauge) yang disisipkan pada ujung tangkai katup ril lengan ayun. (Maleev,
1991 : 100)
Tuas dilengkapi dengan baut penyetel kelonggaran katup dan kam. celah
bebas katup yang tepat dapat diperoleh dengan memasukkan pelat pengukur jarak
dianatara ujung batang katup dan tuas, sementara itu baut penyetel diputar dan
dikencangakan kembali. Ujung baut penyetel dibuat bulat dan menempel pada
ujung batang penekan katup yang cekung.
Semua gas pembakaran yang sudah tidak terpakai lagi diusahakan dapat
dikeluarkan selama langkah buang, sedangkan udara dan bahan bakar diusahakan
dapat dimasukkan sebanayak-banyaknya selama langkah isap. Jadi, bagi setiap
mesin itu ditetapkan saat yang tepat kapan katup atau lubang itu menutup dan
membuka, sebagaimana yang biasa dipakai pada motor bakar torak pada
umumnya. (wiranto arismunandar 1973 : 35)
360˚ 360˚
2.11 Kemampuan Motor
Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi daya dan torsi motor atau
kemampuan motor. Beberapa faktor yang mempengaruhi antara lain Volume
silinder, perbandingan kompresi, Efisiensi Volumetrik, kualitas bahan bakar.
Selain yang disebutkan masih banyak hal yang mempengaruhi kemampuan motor.
1. Volume silinder (Volume langkah)
semakin banyak volume campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam
silinder. Dengan semakin banyaknya campuran yang ada dalam silinder maka bisa
dipastikan energi dari hasil pembakaranya akan besar pula, daya dan torsi
motorpun akan naik. Volume silinder dapat dihitung dengan rumus:
𝜋
Vs = ²
.D .S.......................................................... (1)
4
Dimana:
Vs = Volume silinder (cc)
D = Diameter Silinder (mm)
S = Panjang Langkah (mm)
2. Perbandingan Kompresi
Besarnya perbandingan kompresi ditentukan oleh besarnya volume piston
Displacement dengan volume ruang sisa (volume ruang bakar pada saat piston
berada di TMA).
34
𝑉𝑐+𝑉𝑠
ε= ……………………………….(2)
𝑉𝑐
Dimana:
ε = Perbandingan Kompresi.
Vc = Volume Saat Piston Berada Di TMA.
Vs = Volume Langkah.
Perbandingan kompresi berhubungan erat dengan tekanan kompresi.
Perbandingan kompresi ditentukan oleh besarnya V1 dan V2. untuk memperbesar
harga perbandingan kompresi bisa dilakukan dengan cara memperkecil V1 atau
dengan memperbesar V2. Semakin besar perbandingan kompresi semakin besar
pula tekanan kompresinya. Perbandingan kompresi untuk motor bensin dibatasi
sampai 15:1 (6:1-15:1) sedangkan diatasnya adalah 15:1 (15:1-22:1) adalah
perbandingan kompresi untuk motor Diesel. Hal ini karena untuk motor bensin
media yang dikompresi adalah campuran udara dan bensin dimana apabila
tekanan kompresi terlalu tinggi, maka campuran gas ini akan terbakar dengan
35
Bahan bakar Diesel dari proses destilasi belum dapat langsung dikonsumsi
atau dipergunakan. Diperlukan pengolahan lebih lanjut hingga mencapai
karakteristik bahan bakar Diesel yang diperlukan. Karakteristik bahan bakar
Diesel meliputi:
a. Nilai pembakaran (Heat Value)
Nilai pembakaran merupakan karakteristik utama dari setiap bahan bakar,
yaitu karakteristik seberapa banyak power yang dihasilkan sewaktu bahan
bakar tersebut dibakar.
Nilai pembakaran bahan bakar, menunjukan seberapa besar energi yang
terkandung didalamnya. Seperti diketahui bahan bakar terdiri dari senyawa
antara carbon, Hydrogen dan unsur lain yang tak terbakar yang memang sulit
terpisahkan dari minyak mentah. Pengukuran nilai pembakaran bahan bakar
dipergunakan sebuah peralatan yang disebut dengan kalorimeter (Sukoco dan
Arifin; 2008; 48).
38
Demikian pula sebaliknya apabila cahaya sama sekali tidak mampu melewati asap
atau terdapat pengurangan insensitas, maka dikatakan sebagai kepekatan 100 %.
Ketebalan asap itu sendiri tergantung pada banyaknya bahan bakar yang
disemprotkan (dikabutkan) ke dalam silinder, karena pada motor Diesel yang
dikompresikan adalah udara murni. Dengan kata lain semakin kaya campuran
maka semakin besar konsentrasi Nox, CO dan asap. Sementara itu, semakin kurus
campuran konsentrasi Nox, CO dan asap juga semakin kecil. 100 % CO yang ada
diudara adalah hasil pembuangan dari mesin Diesel sebesar 11 % dan dari mesin
bensin 89 %. CO adalah Carbon Monoxida, HC (Hydro Carbon), NOx adalah
istilah dari Oxida-Oxida Nitrogen yang digabung dan dibuat satu (NO. NO2,
N2O).
Polusi opasitas dari mesin Diesel dapat digolongkan berupa:
a. Partikulat
b. Residu karbon/kotoran
c. Pelumas tidak terbakar
d. Sulfat dan Lain-lain
Gas buang mesin Diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada
dua fase yang berbeda, namun saling menyatu, yaitu fase padat, terdiri dari
residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif, keausan metal. fase cair, terdiri
dari minyak pelumas tak terbakar.
Partikulat pada gas buang mesin Diesel berasal dari partikel susunan bahan
bakar yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu dikarenakan
pemprosesan bahan bakarnya kurang baik. Bahan bakar Diesel di Indonesia
banyak mengandung kotoran, misalnya solar.
Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada disini pasti
berwarna agak gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar. Dengan
demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut terurai dari susunan
partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar
(Dengan mesin secanggih apapun) akan dihasilkan gas buang dengan kepulan
asap hitam. Selain partikulat gas buang motor Diesel lain adalah un-burn oil,
komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40 % berasal dari
minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran.
42
C + ½ O2 → CO
43
1. Bahan bakar yang tidak terbakar dan keluar menjadi gas mentah.
2. Bahan bakar terpecah karena reaksi panas yang berubah menjadi gugus HC
lain dan keluar bersama gas buang.
Ada beberapa penyebab utama timbulnya hidrokarbon (HC) diantaranya
adalah sebagai berikut:
Partikulat dihasilkan oleh adanya residu bahan bakar yang terbakar dalam
ruang bakar, dan keluar melalui pipa gas buang. Partikel-partikel seperti jelaga,
asap dan debu secara umum terbagi menjadi dua bagian yaitu partikel-partikel
yang merupakan emisi langsung biasanya disebut partikel utama (primary
particles) dan partikel-partikel hasil transformasi gas lain atau disebut partikel
sekunder (secondary particles). Ukuran partikel bervariasi, dengan ujuran besar
cenderung berasal dari faktor geologi, seperti debu dan pasir yang ditiup angin.
Sedangkan yang berukuran kecil terutama dari sumber-sumber
pembakaran dan perubahan dari gas-gas emisi yang lain, seperti sulfur dioksida
menjadi Sulfat dan Nitrogen Oksida menjadi Nitrat. Dari sini jelas bahwa
opasitasmerupakan unsur yang berbahaya. Sebagian besar partikulat mengandung
unsur karbon dan kotoran lain berbentuk butiran / partikel dengan ukuran ± 0,01 –
10 µm. Gas buang Diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada dua
fase yang berbeda namun saling menyatu yaitu ase padat, terdiri dari
residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif, keausan metal, dan fase cair
terdiri dari minyak pelumas yang tak terbakar.
Gas buang yang berbentuk cair akan meresap kedalam fase padat.
Buangan ini disebut partikel. Partikel-partikel tersebut berukuran mulai dari 100
mikron hingga kurang dari 0,01 mikron. Partikulat yang berukuran kurang dari 10
mikron memberikan dampak terhadap visibilitas udara karena partikulat tersebut
akan memudarkan cahaya. Pembentukan partikel tersebut dapat dilihat pada
gambar dibawah.
45
Uji emisi bukan hanya untuk mendapatkan data berapa besar emisi kendaraan
yang di uji dan membandingkannya dengan baku mutu emisi, namun ada tujuan
yang lebih baik yaitu:
1. Menganalisa kondisi mesin berdasarkan hasil uji emisi tersebut, kita sudah
mengetahui berapa besar nilai gas buang dalam keadaan mesin normal,
sehingga apabila kita ketahui gas buang melebihi atau kurang dari batas
normal kita tahu bagian mesin mana yang ada masalah.
2. Sebagai pemilik mobil harus tahu bahwa emisi yang berlebihan berarti
pemborosan antara lain: pemborosan bahan bakar, jangka waktu
perawatan kendaraan menjadi lebih pendek, oli pelumas mesin harus cepat
diganti, dan apabila kondisi dibiarkan terus akan mengakibatkan mesin
cepat menuju overhaul.
3. Emisi yang berlebihan jelas mengganggu kesehatan manusia dan
lingkungan, kalau dibiarkan terus bukan hal yang tidak mungkin bahwa
generasi penerus kita menjadi generasi penerus yang bodoh akibat udara
yang dihirup sejak kecil tercemar polusi.