Anda di halaman 1dari 43

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Motor Bakar Torak


Motor bakar ada dua macam yaitu motor pembakaran dalam (Internal
Combustion Angine) dan motor pembakaran luar (External Combustion Engine),
motor pembakaran luar (External Combustion Engine) adalah mesin uap, mesin
turbin dan lain sebagainya, motor pembakaran dalam (Internal Combustion
Engine) adalah motor Diesel dan motor bensin.
Motor bakar torak dibagi dua jenis utama yaitu mesin bensin (Otto) dan
motor Diesel perbedaannya yang utama terletak pada sistem penyalaan bahan
bakarnya, pada motor bensin dinyalakan oleh loncatan bunga api listrik diantara
kedua elektroda busi karena itu motor bensin dinamai juga Spark Ignition
Engines.
Didalam motor Diesel, yang biasa juga disebut Compression Ignition
Engine, terjadi proses penyalaan sendiri, yaitu karena bahan bakar disemprotkan
kedalam silinder berisi udara yang bertempratur dan bertekanan tinggi, motor
Diesel mempunyai langkah yang lebih panjang dari motor bensin, dalam hal ini besar
silinder dan pistonnya lebih besar dari pada motor bensin, sehingga tenaga yang
dihasilkan lebih besar dan mampu bertahan lama. Oleh karena itu motor Diesel harus
dibuat lebih kuat dan kokoh, sehingga lebih berat dan tahan lama.
2.2 Pengertian Motor Diesel
Motor Diesel adalah motor bakar torak, berbeda dengan motor bensin,
proses penyalaannya bukan dengan loncatan bunga api listrik. Pada langkah hisap
hanya udara saja yang masuk kedalam silinder. Pada waktu torak hampir
mencapai TMA (Titik Mati Atas) bahan bakar disemprotkan kedalam silinder.
Terjadilah proses penyalaan untuk pembakaran, pada saat udara didalam silinder
sudah bertempratur tinggi. Persyaratan ini dapat terpenuhi apabila digunakan
perbandingan kompresi yang cukup tinggi berkisar 12 sampai 25 Kg/cm².
Perbandingan kompresi yang rendah pada umumnya digunakan pada
Motor Diesel berukuran besar dengan putaran rendah. Perbandingan kompresi
yang tidak banyak dipakai pada Motor Diesel berukuran kecil dengan putaran

7
8

tinggi (+ 4000 rpm). Perancangan cenderung mempergunakan perbandingan


kompresi yang serendah rendahnya berdasarkan pertimbangan kekuatan material
serta berat mesinnya. Oleh karena itu pada umumnya Motor Diesel bekerja
dengan perbandingan kompresi antara 14 sampai 17 Kg/cm².
2.3 Prinsip Kerja Motor Diesel
1. Prinsip Kerja Mesin Diesel 4 Langkah

Suatu motor bakar disebut motor empat langkah (Four-Stroke


Engine) karena dalam satu proses kerja atau menghasilkan tenaga
memerlukan empat kali langkah torak dalam dua kali putaran poros engkol.
Empat langkah torak yaitu Langkah Hisap, Langkah Kompresi, Langkah
Usaha dan Langkah Buang. Pada motor bakar Diesel, pengidealan siklusnya
sama dengan motor bakar bensin (siklus Otto). Hanya saja pada siklus Diesel
pemasukan panas terjadi pada kondisi dimana tekanan konstan.
Siklus Diesel dapat digambarkan dalam diagram P terhadap V
(Presure Vs Volume). Diagram P-V adalah suatu diagram yang menyatakan
hubungan antara perubahan volume dengan perubahan tekanan yang terjadi di
dalam silinder pada setiap langkah torak selama satu siklus.
Secara umum guna keperluan analisa motor bakar, Diagram P-V
dianggap sebagai siklus ideal. Siklus udara menggunakan beberapa keadaan
yang sama dengan siklus aslinya. Misalnya mengenai proses, perbandingan
kompresi, pemilihan temperatur dan tekanan pada suatu keadaan dan
penambahan kalor yang sama. seperti pada gambar dibawah ini.

Gambar 2.1 Diagram P-V


Sumber: Wiranto Arismunandar:15
9

Sifat ideal yang dipergunakan untuk keterangan mengenai proses


siklus Diesel adalah sebagai berikut:
a. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang
konstan.
b. Langkah hisap (0-1) adalah proses tekanan konstan.
c. Langkah kompresi (1-2) adalah proses isentropik.
d. Pemasukan kalor (2-3) pada tekanan konstan.
e. Langkah kerja (3-4) dianggap proses isentropik.
f. Proses (4-1) dianggap sebagai pengeluaran
g. Kalor pada volume konstan. Siklus dianggap ’tertutup’, artinya siklus ini
berlangsung dengan Fluida kerja yang sama atau gas yang berada didalam
silinder pada titik 1 dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu
langkah buang, tetapi pada langkah isap berikutnya akan masuk sejumlah
Fluida yang sama.
Siklus 4 motor Diesel langkah terdiri dari:
a. Langkah Hisap (Intake Stroke)
Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) ke Titik Mati Bawah
(TMB). Intake valve membuka dan Exhaust tertutup, udara murni masuk
kedalam silinder melalui intake valve.
b. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Udara yang berada didalam silinder di mampatkan oleh piston
yang bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke Titik Mati Atas (TMA),
dimana kedua Valve Intake dan Exhaust tertutup. Selama langkah ini
tekanan naik 30 – 40 kg/cm² dan tempratur udara naik 400 – 500 ˚C.
c. Langkah Kerja (Power Stroke)
Pada langkah ini Intake Valve dan Exhause Valve masih dalam
keadaan tertutup, partikel-partikel bahan bakar yang disemprotkan oleh
Nozzle akan tercampur oleh udara yang mempunyai tekanan dan suhu
tinggi, sehingga terjadi pembakaran yang menghasilkan tekanan dan suhu
tinggi. Akibat dari pembakaran tersebut. Tekanan naik 80 – 110 kg/cm²
dan tempratur menjadi 600 – 900 ˚C.
10

d. Langkah Buang (Exhaust Stroke)


Exhaust valve terbuka sesat sebelum piston mencapai Titik Mati
Bawah (TMB) sehingga gas pembakaran mulai keluar. Piston bergerak
dari Titik Mati Bawah ke Titik Mati Atas dan gas hasil pembakaran
dibuang melalui Exhaust Valve.

Gambar 2.2 Diagram Kinematik motor Diesel


Sumber: Wiranto Arismunandar: 8

2.4 Perbandingan Motor Diesel Dan Motor Bensin

Dibandingkan dengan motor bensin, Diesel Engine mempunyai


keuntungan dan kerugian.
Menurut Daryanto dalam bukunya dijelaskan bahwa. Motor Diesel dan
motor bensin tidak banyak berbeda dalam hal layout-nya, keduanya mempunyai
engkol penggerak, mekanisme katup, rangka pendingin, sistem pelumasan dan
lain sebagainya. Perencanaan motor Diesel dibagi dalam dua model, dilengkapi
dengan peralatan injeksi bahan bakar dan perencanaan komponen yang besar
untuk dapat menahan muatan besar yang diakibatkan tekanan pembakaran yang
besar, motor Diesel sering lebih berat dalam hubungan ke tenaga motor, sekitar 7
kg kira-kira setengah untuk motor bensin, menjaga ukuran dan 9 pengurangan
berat komponen tersendiri motor Diesel dibuat bahan yang kuat (Daryanto; 2008;
138).
Keuntungan Motor Diesel:
1. Biaya pengoprasiannya lebih ekonomis karena bahan bakar yang digunakan
adalah oil dengan “grade” rendah. Seperti heavy oil atau light oil. Thermal
11

efficiency (besarnya kalori yang terkandung pada fuel yang lebih efektif
tiggi sehingga konsumsi bahan bakar rendah). Thermal efficiency motor
bensin adalah 20 – 30% dan motor Diesel 30 – 35%.
2. Bahaya kebakaran lebih rendah karena titik nyala (Flashing Point) Fuel
Relative lebih tinggi.
3. Tidak memerlukan System penyalaan (Ignition Device) dan Carburetor.
4. Dapat menghasilkan tenaga yang besar pada putaran rendah.

Kerugian motor Diesel:


1. Berat Output Horse Power lebih tinggi.
2. Getasan selama operasi lebih besar dan suara berisik (noise) lebih besar.
3. Start lebih sulit.
4. Biaya pembuatan (Manufacturing) lebih tinggi.

2.5 Macam – Macam Motor Diesel

Mesin Diesel dibagi berdasarkan bentuk ruang bakarnya:

Gambar 2.3 Macam – Macam Motor Diesel


Sumber: New Step 1: 80

1. Tipe Injeksi Langsung (Direct Injection)


Injection nozzle menyemprotkan bahan bakar langsung ke ruang bakar
utama (main combustion) yang terdapat pada piston dan cylinder head.
12

Gambar 2.4 Tipe Injeksi Langsung (Direct Injection)


Sumber: New Step 1: 80

a. Macam-macam Ruang Injeksi Langsung

Gambar 2.5 Macam-macam Ruang Injeksi Langsung


Sumber: New Step 1: 80
b. Keuntungan :
1. Effisiensi panas tinggi (tidak memerlukan Glow Plug).
2. Konstruksi Cylinder Head sederhana.
3. Karena kerugian panas kecil.
4. Perbandingan kompresi dapat diturunkan.
c. Kerugian :
1. Pompa injeksi harus menghasilkan tekanan yang tinggi.
2. Kecepatan maksimum lebih rendah.
3. Suara lebih besar (berisik).
4. Bahan bakar harus bermutu tinggi.
13

2. Tipe Ruang Bakar Kamar Depan


Bahan bakar disemprotkan oleh Injection Nozzle ke Precombustion
Chamber. Sebagian akan terbakar di tempat dan sisanya yang tidak terbakar akan
dibakar habis di ruang bakar utama (main chamber).

Gambar 2.6 Tipe Ruang Bakar Kamar Depan


Sumber: New Step 1: 81
a. Keuntungan :
1. Pemakaian bahan bakar lebih luas.
2. Detonasi dapat dikurangi karena menggunakan Injektor Tipe
Throttle.
3. Mesin tidak terlalu peka terhadap perubahan Timing Injeksi.
b. Kerugian :
1. Cylinder head rumit dan biaya pembuatan mahal.
2. Memerlukan glow plug.
3. Pemakaian bahan bakar lebih boros.

3. Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)


Kamar pusar mempunyai bentuk Spherical. Udara yang dikompresikan
piston memasuki kamar pusar dan membentuk aliran Turbulensi. Sebagian akan
terbakar ditempat dan sisanya yang tidak terbakar akan dibakar habis di Main
Combustion Chamber.
14

Gambar 2.7 Tipe Kamar Pusar (Swirl Chamber Type)


Sumber: New Step 1: 81
a. Keuntungan :
1. Kecepatan mesin tinggi.
2. Gangguan pada Nozzle (tipe pin) lebih kecil.
3. Operasi mesin lebih halus.
b. Kerugian :
1. Konstruksi Cylinder Head rumit.
2. Effisiensi panas rendah.
3. Menggunakan Glow Plug.

2.6 Pembakaran Motor Diesel

Pembakaran adalah reaksi kimia dari unsur-unsur bahan bakar dengan zat
asam yang kemudian menghasilkan panas yang disebut heat energy. Oleh karena
itu pada setiap pembakaran diperlukan bahan bakar, zat asam dan suhu yang
cukup tinggi untuk awal mulanya pembakaran.
Pembakaran dikatakan sempurna bila campuran bahan bakar dan oksigen
(dari udara) mempunyai perbandingan yang tepat, hingga tidak diperoleh sisa.
Bila oksigen terlalu banyak, dikatakan campuran “lean” (kurus), pembakaran ini
menghasilkan api oksidasi. Sebaliknya, bila bahan bakarnya terlalu banyak (atau
tidak cukup oksigen), dikatakan campuran “rich” (kaya), pembakaran ini
menghasilkan api reduksi.
Supaya dihasilkan pembakaran yang baik, maka diperlukan syarat-syarat
sebagai berikut:
2. Jumlah udara yang
15

1. Jumlah udara yang sesuai


2. Temperatur yang sesuai dengan penyalaan bahan bahan bakar
3. Waktu pembakaran yang cukup
4. Kerapatan yang cukup untuk merambatkan api dalam silinder.
5. Reaksi pembakaran baik bahan bakar solar maupun bahan bakar metanol
merupakan reaksi oksidasi antara senyawa hidrokarbon dengan oksigen
sehingga dihasilkan produk berupa karbon dioksida, uap air, oksida
nitrogen atau produk lainnya tergantung pada kualitas pembakaran.

Bahan bakar yang digunakan adalah minyak Diesel Pertamina dengan


spesifikasi sebagai berikut:
Jenis : Minyak Diesel (A-Heavy Oil)
Formula : (C12H23)
Reaksi pembakaran sempurna pada solar menurut Stefan Mardikus dalam
Jurnal yang berjudul “Analisa performa mesin Diesel dengan sistem venturi
scrubber – EGR menggunakan bahan bakar campuran solar – minyak jarak”
menjelaskan bahwa rumus reaksi perubahan kimia solar adalah seperti dibawah
ini:
CaHb + (a+b/4)(O2+3,773N2) → aCO2+(b/2)H2O + 3,773(a+b/4)N2
Dan apabila formula solar dimasukan dalam rumus reaksi kimia solar maka
didapat hasil seperti berikut ini:
C12H23 + (12+23/4)(O2+3,773N2) → 12CO2+ (23/2)H2O + 3,773(12+23/4)N2
C12H23 + (17,5)(O2+3,773N2) → 12CO2+ 11,5 H2O + 66,97 N2

Produk pembakaran campuran udara-bahan bakar dapat dibedakan menjadi:


a. Pembakaran sempurna (pembakaran ideal)
Setiap pembakaran sempurna menghasilkan karbon dioksida dan air.
Peristiwa ini hanya dapat berlangsung dengan perbandingan udara-bahan
bakar stoikiometris dan waktu pembakaran yang cukup bagi proses ini.
b. Pembakaran tak sempurna
Peristiwa ini terjadi bila tidak tersedia cukup oksigen. Produk pembakaran
ini adalah hidrokarbon tak terbakar dan bila sebagian hidrokarbon terbakar
16

maka aldehide, ketone, asam karbosiklis dan sebagian karbon monoksida


menjadi polutan dalan gas buang.
c. Pembakaran dengan udara berlebihan
Pada kondisi temperatur tinggi nitrogen dan oksigen dari udara
pembakaran akan bereaksi dan akan membentuk oksida nitrogen (NO dan
NO2).

Dalam Jurnal Teknik Mesin yang berjudul “Pengaruh Suhu dan Tekanan
Udara Masuk Terhadap Kinerja Motor Diesel Tipe 4 JA 1” Kristanto dan
Tirtoatmodjo menjelaskan bahwa proses pembakaran pada motor Diesel tidak
berlangsung sekaligus melainkan membutuhkan waktu dan berlangsung dalam
beberapa tahapan. Disamping itu penyemprotan bahan bakar juga tidak dapat
dilaksanakan sekaligus, tetapi berlangsung antara 30-40 Derajat sudut engkol.
Dalam hal ini tekanan udara akan naik selama langkah kompresi berlangsung
(Kristanto dan Tirtoatmodjo, 2000; 8).
Pembakaran dapat didefinisikan sebagai reaksi (Oksidasi) yang
berlangsung sangat cepat (0,001-0,002 detik) disertai pelepasan energi.
Ada tiga klasifikasi kecepatan pembakaran yaitu:
1. Explosive adalah proses pembakaran dengan laju pembakaran sangat cepat dan
tidak menampakkan adanya gelombang ledakan.
2. Deflagration yaitu pembakaran dengan perambatan api subsonic.
3. Detonation adalah pembakaran dengan perambatan api supersonic.

Gambar 2.8 Diagram Pembakaran Motor Diesel


Sumber: http://saputranett.blogspot.com/
17

Tahapan pembakaran pada motor Diesel:


a. Pembakaran Tertunda (A-B)
Tahap ini merupakan tahap persiapan pembakaran. Bahan bakar
disemprotkan oleh injektor berupa kabut ke udara panas dalam ruang bakar
sehingga menjadi campuran yang mudah terbakar. Tahap ini bahan bakar belum
terbakar atau dengan kata lain pembakaran belum dimulai. Pembakaran dimulai
pada titik B, peningkatan tekanan terjadi secara konstan, karena piston terus
bergerak menuju TMA.
b. Rambatan Api (B-C)
Campuran yang mudah terbakar telah terbentuk dan merata diseluruh
bagian dalam ruang bakar. Awal pembakaran mulai terjadi dibeberapa bagian
dalam silinder. Pembakaran ini berlangsung sangat cepat sehingga terjadilah
letupan (explosive). Letupan ini berakibat tekanan dalam silinder meningkat
dengan cepat. Akhir tahap ini disebut tahap pembakaran letupan dengan tekanan
30 kg/cm².
c. Pembakaran Langsung (C-D)
Injektor terus menyemprotkan bahan bakar dan terakhir pada titik D
karena injeksi bahan bakar terus berlangsung didalam udara yang bertekanan dan
bersuhu tinggi, maka bahan bakar yang di injeksi akan langsung terbakar.Tahap
ini pembakaran dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan, sehingga
tahap ini disebut tahap pengontrolan pembakaran.
d. Pembakaran Lanjutan (D-E)
Dititik D, injeksi bahan bakar berhenti, namun bahan bakar masih ada
yang belum terbakar. Periode ini sisa bahan bakar diharapkan akan terbakar
seluruhnya. Apabila tahap ini terlalu panjang akan menyebabkan suhu gas buang
meningkat dan efisiensi pembakaran berkurang.
Beberapa penyebab terjadinya tertundanya pembakaran disebabkan jenis
dan kualitas bahan bakar, temperatur udara yang dikompresikan, turbulensi udara,
sistem pengabutan yang tidak sempurna, kondisi injektor yang tidak layak pakai.
18

2.7 Konstruksi Motor Diesel

Gambar 2.9 Konstruksi Motor Diesel


Sumber: New Step 1 : 82

1. Kompoen Mesin
a. Cylinder Head
Karena perbandingan kompresinya lebih tinggi, ruang bakar mesin
Diesel lebih kecil dari ruang bakar mesin bensin dan konstruksi lebih
rumit. Cylinder head terbuat dari besi tuang dan berfungsi sebagai
dudukan mekanisme katup, Injector dan Glow Plug juga sebagai ruang
bakar.

Gambar 2.10 Cylinder Head


Sumber: New Step 1: 83
19

b. Cylinder Block dan Cylinder Liner


Cylinder block terbuat dari besi tuang dan berfungsi untuk dudukan
komponen-komponen mesin dan terdapat water jacket untuk tempat aliran
air pendingin. Cylinder liner adalah silinder yang dapat dilepas Cylinder
liner dibagi menjadi 2 tipe: Dry Type dan Wet Type.

Gambar 2.11 Cylinder Block dan Cylinder Liner


Sumber: New Step 1: 83

c. Piston

Gambar 2.12 Piston


Sumber: New Step 1: 11

Piston bergerak turun naik didalam silinder untuk melakukan langkah


hisap, kompresi usaha dan buang. Fungsi utama dari piston adalah untuk
menerima tekanan pembakaran dan meneruskannya ke poros engkol melalui
connecting rod.
Piston terbuat dari alumunium alloy (paduan alumunium), karena ringan
dan radiasi panas baik pada piston mesin Diesel tipe injeksi langsung terdapat
lubang yang berfungsi sebagai ruang bakar.
20

Pada sebagian piston, pada kepalanya diberi heat dam dan ada juga yang
pada ring slot pertama dibuat dari FRM (Fiber Reinforced Metal) yang
merupakan perpaduan antara alumunium dan ceramic fiber. Kedua cara ini
bertujuan untuk mencegah perubahan bentuk piston karena panas. Pada
beberapa piston terdapat offset dan cooling channel. Offset berfungsi untuk
mencegah keausan kesatu sisi yang berlebihan. Cooling channel berfungsi
untuk mendinginkan piston. Piston slap adalah benturan kesamping akibat
tenaga dorong pembakaran.

Gambar 2.13 Bagian-Bagian Piston


Sumber: http://saputranett.blogspot.com/
d. Conecting road
Batang piston (Connecting Rod) berfungsi untuk meneruskan tenaga
yang dihasilkan oleh piston ke Crankshaft. Bagian ujung Connecting Rod
yang berhubungan dengan Piston Pin disebut Small End, dan yang
berhubungan dengan poros engkol adalah Big End. Pada Connecting Road
terdapat Oil Hole yang berfungsi untuk memercikkan oli untuk melumasi
piston.

Gambar 2.14 Conecting Road


Sumber: New Step 1: 16
21

e. Chrankshaft
Cranksahft disebut juga dengan nama poros engkol disinilah gerakan
naik turun piston diubah menjadi gerak putar.

Gambar 2.15 Chrankshaft


Sumber: New Step 1: 16
f. Fly wheal
Fly wheel atau yang biasa disebut dengan roda gila berfungsi untuk
menyimpan tenaga putar yang dihasilkan mesin pada langkah usaha, sehingga
poros engkol (Crank Shaft) dapat tetap berputar terus menerus pada langkah-
langkah lainnya. Hal ini mengakibatkan mesin berputar dengan lembut yang
diakibatkan getaran tenaga yang dihasilkan.

Gambar 2.16 Fly Wheel


Sumber: New Step 1: 17
Roda gila terbuat dari bahan baja tuang dengan mutu tinggi yang diikat
oleh baut pada bagian belakang poros engkol pada kendaraan yang
menggunakan Transmisi Manual. Roda gila dilengkapi dengan Ring Gear
yang dipasangkan dibagian luarnya, fungsinya untuk perkaitan dengan gigi
Pinion dari Motor Starter.
Sehingga roda gila juga berfungsi untuk menerima tenaga putar dari
Motor Starter, dan kemudian meneruskannya ke poros engkol, sehingga poros
22

engkol dapat berputar dan mesin dapat mulai hidup. Pada kendaraan dengan
Transmisi Otomatis, sebagai pengganti roda gila adalah Torgue Converter.
g. Carter
Komponen ini terletak dibagian bawah mesin, berfungsi sebagai
tempat penanmpung oli. Oli yang ditampung dibagian ini selanjutnya dipompa
oleh oil pump menuju kebagian-bagian yang membutuhkan dan selanjutnya
kembali lagi ke carter.

Gambar 2.17 carter


Sumber: andiweb3.wordpress.com

2.8 Mekanisme Katup


Mekanisme katup adalah sebuah sistem yang mengatur saat membukanya
katup masuk dan menutupnya katup buang sesuai siklus 4 langkah. Mekanisme
katup dibedakan menurut letak poros nok yaitu tipe OHV (over head valve) atau
poros nok berada dekat poros engkol dan tipe OHC (over head Camshaft) atau
poros nok berada pada kepala silinder.
Motor Diesel yang digunakan dalam penelitian mekanisme katupnya
termasuk dalam jenis OHV dimana poros noknya terletak di blok silinder. Pada
tipe OHV putaran nok dan poros engkol dihubungkan oleh roda gigi (Timing
Gear) yang memutar roda gigi pada poros nok dan poros engkol. Perbandingan
perputaranya adalah 2:1 yaitu setiap poros engkol berputar 2 kali maka poros nok
berputar 1 kali.
23

Gambar 2.18 Mekanisme Katup OHV


Sumber: New Step 1: 20

Mekanisme katup tipe OHV memerlukan komponen penggerak yang lebih


banyak daripada tipe OHC, karena pada tipe OHV sumbu nok terletak dekat poros
engkol. Untuk menggerakan katup pada tipe OHV dibutuhkan beberapa
komponen seperti Tapet / pengangkat hidrolik, batang penekan (Push Rod) dan
pelatuk (Rocker Arm) untuk meneruskan gerakan nok menuju katup.
Pada tipe OHC tidak memerlukan tapet dan batang penekan karena letak
poros nok berada di dalam kepala silinder dan berhubungan langsung dengan
pelatuk. Ada juga tipe OHC yang tidak memakai pelatuk karena poros nok
langsung bersinggungan dengan batang katup (Direct Active).

Gambar 2.19 Katup dan komponen penggerak katup tipe OHV.


Sumber: http://saputranett.blogspot.com/

Saat membuka dan menutupnya katup hisap dan buang diatur oleh poros
nok dan dapat digambarkan dengan diagram pembukaan dan penutupan katup.
Dalam kenyataan saat mulai membukanya katup hisap tidaklah pada saat torak
berada tepat di TMA melainkan beberapa saat sebelum torak mencapai TMA pada
24

saat langkah buang dan menutup beberapa saat setelah torak mencapai TMB dan
akan bergerak ke TMA. Begitu juga dengan katup buang, katup buang sudah
mulai dibuka beberapa saat sebelum piston mencapai TMB pada saat akhir
langkah kerja dan menutup beberapa saat setelah torak melewati TMA. Hal ini
dimaksudkan supaya dapat memaksimalkan fluida pembakaran yang masuk dan
keluar silinder.

Gambar 2.20 Diagram Pembukaan dan Penutupan katup


Sumber : http://saputranett.blogspot.com/

Membuka dan menutupnya katup diatur oleh poros nok. Saat poros engkol
berputar poros nok juga ikut berputar. Poros nok menekan tapet kemudian
gerakan menekan tapet diteruskan oleh batang penekan menujuk pelatuk. Pelatuk
yang ditekan oleh batang penekan akan bergerak menekan batang katup sehingga
katup bergerak membuka. Katup akan menutup kembali karena gaya balik dari
pegas katup.
1. Komponen mekanisme katup
a. Rocker Arm dan Shaft
Rocker arm berfungsi untuk menekan katup saat tertekan keatas oleh push
rod. Rocker arm dilengkapi skrup dan mur pengunci untuk penyetelan celah
katup.
25

Gambar 2.21 Rocker Arm dan Shaft


Sumber: New Step 1: 23

b. Pegas Katup
Pegas katup (valve spring) digunakan untuk menutup katup. Pada
umumnya mesin menggunakan 1 pegas untuk tiap katupnya, tetapi ada juga
yang menggunakan 2 pegas. Penggunaan pegas yang jarak pitch-nya berbeda
(uneven pitch spring) / pegas ganda (double spring adalah untuk mencegah
katup melayang. Katup melayang adalah gerakan katup yang tidak seirama
dengan gerakan cam saat putaran tinggi.

Gambar 2.22 Pegas Katup


sumber: http://saputranett.blogspot.com/

c. Katup
Katup terbuat dari baja khusus (special steel). karena katup
berhubungan dengan tekanan dan temperatur tinggi. Pada umumnya katup
masuk lebih besar dari katup buang. Agar katup menutup rapat pada
dudukannya, maka permukaan sudut katup (valve face angle) dibuat pada
44,5° atau 45,5°.
26

Gambar 2.23 Katup


Sumber: http://saputranett.blogspot.com/
a) Katup Hisap dan Katup Buang
Katup harus dapat ditutup rapat pada dudukannya oleh pegas katup
supaya tidak terjadi kebocoran udara atau gas buang, katup dibuka oleh
tuas penekan katup, yang digerakkan oleh poros cam dengan putaran tapet
dan batang penekan. Tuas merupakan alat pengubah arah gerakan. Tuas
tersebut dapat berayun pada batang tuas. Poros cam digerakkan oleh poros
engkol dengan perantaraan transmisi roda gigi atau rantai. Kecepatan putar
poros cam adalah setengah kecepatan putar poros engkol, untuk mesin
empat langkah. Dibawah ini menunukan gambar meknisme katup-katup
atas “over head valve gear”.

Gambar 2.24 Mekanisme Katup


Sumber : http://live-otomotif.blogspot.com/2010/06/kepala-silinder.html
Pemuian pada tangkai katup dan bagian yang lain dari penggerak
katup ketika mesin panas mempunyai kecendrungan untuk memegang
katup keluar dari dudukannya dan beberapa tindakan harus dilakukan untuk
mengatasi keadaan ini.
27

Metoda yang paling umum digunakan untuk memungkinkan


pemuaian ini adalah memberikan kelonggaran (lash) antara puncak tangkai
katup dan mekanisme pengangkatan katup. Kelonggaran yang berlebihan
akan menyebabkan operasi yang bising dan keusan berlebihan dan juga
akan menyebabkan pengaturan waktu yang tidak tepat, karena katup akan
membuka lebih lambat dan menutup lebih awal dari pada yang dilakukan
dengan kelonggaran yang layak.
Katup dibagi menjadi 2 yaitu:
1) Katup Hisap
Katup hisap adalah katup yang menjadi pintu masuknya campuran
bahan bakar dan udara baru kedalam silinder. Katup hisap ukurannya lebih
besar daripada katup buang. Hal ini karena campuran udara dan bahan
bakar yang masuk melewati katup hisap tekananya lebih kecil jika
dibandingkan dengan gas hasil pembakaran yang keluar melalui katup
buang. Katup hisap yang ukuranya lebih besar dimaksudkan agar
campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam silinder lebih
banyak sehingga efisiensi pemasukan bisa maksimal.
2) Katup buang
Katup buang adalah katup yang berfungsi sebagai pintu keluar gas
sisa pembakaran dari dalam silinder yang selanjutnya dikeluarkan
melalui saluran pembuangan (knalpot). Katup buang mempunyai ukuran
yang lebih kecil dibandingkan dengan katup hisap hal ini dimaksudkan
karena gas sisa pembakaran yang melewati katup buang mempunyai
tekanan dan suhu yang lebih tinggi daripada gas yang masuk melewati
katup hisap.

Gambar 2.25 Katup


Sumber: http://saputranett.blogspot.com/
28

d. Batang Penekan ( Push rod )


Batang penekan (Push Rod) berfungsi untuk meneruskan gerakan
lifter ke rocker arm.

Gambar 2.26 Batang Penekan (Push Rod)


Sumber: New Step 1: 23

e. Pengangkat Katup ( Tappet valve )


Pengangkat katup (Valve Lifter) berfungsi untuk meneruskan
gerakan Camshaft ke Push Rod. Pada mesin yang Menggunakan Lifter
Konvensional celah katupnya harus diatur, tetapi ada mesin yang
menggunakan Hydraulic Lifter tidak perlu melakukan penyetelan celah
katup karena celahnya selalu 0 mm.

Gambar 2.27 Pengangkat Katup (Tappet Valve)


Sumber: New Step 1: 23
29

f. Komponen mekanisme penggerak katup (chamshaft)


Untuk menggerakan katup dibutuhkan beberapa komponen yang
mengatur saat membuka dan menutupnya katup serta penerus gerakan
menuju ke katup. Bagian- bagian penggerak katup antara lain:

Gambar 2.28 Komponen mekanisme katup


Sumber: New Step 1: 21
Poros nok fungsinya sangat penting sekali pada motor 4 langkah.
Poros nok mengatur saat membuka dan menutupnya katup semaksimal
mungkin sesuai dengan kegunaan motor itu. Poros nok bentuknya berupa
poros dan mempunyai beberapa tonjolan yang berfungsi untuk mendorong
dan mengatur saat membuka dan menutupnya katup. Poros nok bergerak
karena diputar oleh poros engkol. Poros nok berputar 1 kali saat poros
engkol berputar 2 kali.
2.9 Celah Katup
Celah katup adalah celah yang terdapat pada mekanisme katup (Dari
camshaft sampai katup). Apabila tidak terdapat celah katup akan menyebabkan
saat mesin panas, pada mekanisme katup terjadi pemuaian yang menyebabkan
katup tidak menutup rapat.
Kelonggaran yang kurang baik akibatnya lebih gawat karena dapat
menghalang duduknya katup dengan baik. Hal ini akan mengakibatkan kebocoran
katup dan pembakaran permukaan dudukan katup dan bahkan dapat menghalangi
pembakaran karena kehilangan kompresi. Semua mesin dilengkapi dengan alat
untuk menyetel kelonggaran ini, dalam penggerak katup disuatu tempat antara
pengikut katup dan tangkai katup. Setelan katup yang terletak pada suatu ujung
dari lengan ayun katup. Kelonggarannya diukur langsung dengan pengukur celah
30

(feeler gauge) yang disisipkan pada ujung tangkai katup ril lengan ayun. (Maleev,
1991 : 100)
Tuas dilengkapi dengan baut penyetel kelonggaran katup dan kam. celah
bebas katup yang tepat dapat diperoleh dengan memasukkan pelat pengukur jarak
dianatara ujung batang katup dan tuas, sementara itu baut penyetel diputar dan
dikencangakan kembali. Ujung baut penyetel dibuat bulat dan menempel pada
ujung batang penekan katup yang cekung.

Gambar 2.29 Menyetel celah katup


Sumber : Wiranto Arismunanndar “Motor Diesel Putaran Tinggi” hal : 72.

Semua gas pembakaran yang sudah tidak terpakai lagi diusahakan dapat
dikeluarkan selama langkah buang, sedangkan udara dan bahan bakar diusahakan
dapat dimasukkan sebanayak-banyaknya selama langkah isap. Jadi, bagi setiap
mesin itu ditetapkan saat yang tepat kapan katup atau lubang itu menutup dan
membuka, sebagaimana yang biasa dipakai pada motor bakar torak pada
umumnya. (wiranto arismunandar 1973 : 35)

Gambar 2.30 Celah Katup


Sumber: New Step 1: 23
31

2.10 Firing Order dan Table Sequence


1. Firing Order
Firing Order adalah urutan pembakaran yang terjadi pada engine
yang mempunyai jumlah Cylinder lebih dari 1 (satu).
Contoh :
Engine dengan 4 Cylinder, mempunyai Firing Order (F.O) = 1 - 3 - 4
- 2, maka proses pembakaran dimulai dari Cylinder No.1, dilanjutkan silinder
No.3, No.4 dan No.2. Tujuannya adalah untuk meratakan hasil Power, agar
gaya yang ditimbulkan oleh piston seimbang (Balance). Baik pada saat
kompresi, maupun pembakaran, tidak menimbulkan puntiran pada getaran
yang tinggi.
2. Table Sequence
Table Sequence adalah suatu table yang menyatakan urutan langkah
dan urutan pembakaran yang terjadi pada Engine, baik Engine dengan satu
Cylinder atau lebih.

a. Tabel sequance untuk mesin Diesel 1 Sailinder


Table 2.1 Sequence untuk mesin Diesel 1 cyilinder
Sumber: Diesel Engine BMC: 6

Beda langkah dari TMA ke TMB = 180º


b. Table Sequence untuk mesin Diesel 4 cyilinder.

Gambar 2.31 Sequence untuk mesin Diesel 4 Cyilinder


Sumber : Diesel Engine BMC: 6
32

Beda langkah setiap Cylinder = 720:4 = 180


Firing order (F.O) = 1 – 3 – 4 – 2.
Tabel 2.2 Firing order (F.O) = 1 – 3 – 4 – 2.
Sumber: Diesel Engine BMC: 6
1St Cylinder Intake Compression Expansion Exhaust
2St Cylinder Exhaust Intake Compression Expansion
3St Cylinder Expansion Exhaust Intake Compression
4St Cylinder Compression Expansion Exhaust Intake

360˚ 360˚
2.11 Kemampuan Motor

Ada beberapa faktor yang dapat mempengaruhi daya dan torsi motor atau
kemampuan motor. Beberapa faktor yang mempengaruhi antara lain Volume
silinder, perbandingan kompresi, Efisiensi Volumetrik, kualitas bahan bakar.
Selain yang disebutkan masih banyak hal yang mempengaruhi kemampuan motor.
1. Volume silinder (Volume langkah)

Gambar 2.32 Diameter Silinder (D) Dan Langkah Torak (S).


Sumber: AGUS SUDIBYO, M.T. : 23
Besarnya volume silinder ditentukan oleh ukuran diameter silinder (bore)
dan panjang langkah torak (stroke). Besarnya volume silinder dinyatakan dalam
liter (L) atau dalam Centimeter Cubik (cc). Volume silinder sangat menentukan
ukuran dan kekuatan motor, karena semakin besar volume silinder maka akan
33

semakin banyak volume campuran bahan bakar dan udara yang masuk kedalam
silinder. Dengan semakin banyaknya campuran yang ada dalam silinder maka bisa
dipastikan energi dari hasil pembakaranya akan besar pula, daya dan torsi
motorpun akan naik. Volume silinder dapat dihitung dengan rumus:

𝜋
Vs = ²
.D .S.......................................................... (1)
4
Dimana:
Vs = Volume silinder (cc)
D = Diameter Silinder (mm)
S = Panjang Langkah (mm)

Volume silinder dihitung dari pengukuran diameter silinder dan panjang


langkah torak. Diameter silinder diukur dari garis tengah silinder ruang piston
Displacement tempat torak bergerak bolak-balik dari TMA ke TMB sedangkan
langkah torak adalah jarak antara TMA dengan TMB. Pada motor bakar
perbandingan antara diameter silinder dan panjang langkah torak juga
menentukan kemampuan motor. Motor dengan diameter silinder yang lebih besar
biasanya digunakan pada motor yang bekerja pada putaran tinggi. Karena dengan
langkah torak yang pendek maka akan mengurangi kerugian gesek dan keausan
ring piston dengan silinder. Langkah torak yang pendek juga akan mengurangi
beban puntir pada bantalan motor. Sedangkan untuk motor yang lebih besar
panjang langkah toraknya jika dibandingkan dengan diameter silindernya banyak
dipakai pada motor yang digunakan untuk mengangkut beban berat. Karena
dengan langkah torak yang lebih panjang torsi yang dihasilkan motor itu lebih
besar.

2. Perbandingan Kompresi
Besarnya perbandingan kompresi ditentukan oleh besarnya volume piston
Displacement dengan volume ruang sisa (volume ruang bakar pada saat piston
berada di TMA).
34

Perbandingan kompresi juga menentukan besarnya kemampuan motor.


Perbandingan kompresi dapat digambarkan dan dihitung dengan rumus:

Gambar 2.33 Silinder dengan posisi torak di TMB


Sumber: AGUS SUDIBYO, M.T: 25

𝑉𝑐+𝑉𝑠
ε= ……………………………….(2)
𝑉𝑐

Dimana:

ε = Perbandingan Kompresi.
Vc = Volume Saat Piston Berada Di TMA.
Vs = Volume Langkah.
Perbandingan kompresi berhubungan erat dengan tekanan kompresi.
Perbandingan kompresi ditentukan oleh besarnya V1 dan V2. untuk memperbesar
harga perbandingan kompresi bisa dilakukan dengan cara memperkecil V1 atau
dengan memperbesar V2. Semakin besar perbandingan kompresi semakin besar
pula tekanan kompresinya. Perbandingan kompresi untuk motor bensin dibatasi
sampai 15:1 (6:1-15:1) sedangkan diatasnya adalah 15:1 (15:1-22:1) adalah
perbandingan kompresi untuk motor Diesel. Hal ini karena untuk motor bensin
media yang dikompresi adalah campuran udara dan bensin dimana apabila
tekanan kompresi terlalu tinggi, maka campuran gas ini akan terbakar dengan
35

sendirinya sebelum busi memercikan bunga api, karena suhu kompresinya


melampaui suhu penyalaan dari campuran bahan bakar dan udara. Peristiwa ini
disebut knocking dan untuk mengatasinya harus digunakan bahan bakar dengan
kandungan nilai oktan yang tinggi.

2.12 Bahan Bakar Minyak Solar


Minyak solar adalah bahan bakar minyak hasil sulingan dari minyak bumi
mentah, bahan bakar ini mempunyai warna kuning cokelat yang jernih. Minyak
solar ini biasa digunakan sebagai bahan bakar pada semua jenis motor Diesel dan
juga sebagai bahan bakar untuk pembakaran langsung didalam dapur-dapur kecil
yang menghendaki hasil pembakaran yang bersih. Minyak ini sering disebut juga
sebagai Gas Oil, atau Dieseline. Temperatur biasa, artinya pada suhu kamar tidak
menguap dan titik nyalanya jauh lebih tinggi dari pada bahan bakar bensin.
Kualitas solar dinyatakan dengan angka setana atau Cetane Number (CN).
Bilangan setana yaitu besar Prosentase Volume Normal Cetane dalam
campurannya dengan Methylnaphthalene yang menghasikan karakteristik
pembakaran yang sama dengan solar. Secara umum solar dapat diklasifikasikan
sebagai berikut:
1. Light Diesel Fuel (LDF) mempunyai CN= 50.
2. Medium Diesel Fuel (MDF) mempunyai CN= 50.
3. Heavy Diesel Fuel (HDF) mempunyai CN= 35.
LDF dan MDF sering dikatakan sebagai solar no.1 dan 2. Kedua jenis
solar ini sebenarnya letak perbedaanya adalah pada efek pelumasannya saja. LDF
dalam hal ini lebih encer, jernih, dan ringan, sedang MDF lebih gelap dan berat.
Bahan bakar Diesel biasa juga disebut dengan light oil atau solar, yaitu
suatu campuran dari Hidrokarbon yang telah Didestilasi (Pemisahan zat cair dari
campurannya berdasarkan perbedaan titik didih atau berdasarkan kemapuan zat
untuk menguap). Setelah bensin dan minyak tanah dari minyak mentah pada
temperatur 200 ℃ sampai 340 ℃. Bahan bakar jenis ini atau biasa disebut sebagai
bahan bakar solar sebagian besar digunakan untuk menggerakan motor Diesel.
Bahan bakar Diesel (solar) mempunyai sifat utama sebagai berikut:
1. Tidak berwarna atau sedikit kekuning-kuningan dan berbau.
2. Encer dan tidak menguap dibawah temperatur normal.
36

3. Titik nyala tinggi 40 ℃ sampai 100 ℃.


4. Terbakar spontan pada 350 ℃, sedikit di bawah bensin.
5. Berat jenis 0,82 s/d 0,86.
6. Menimbulkan panas yang besar
7. Mempunyai kandungan Sulfhur yang lebih besar dibanding dengan bensin.
Menurut Suparsono dalam bukunya yang berjudul “Bahan Bakar dan
Pelumas”. Syarat-syarat penggunaan solar sebagai bahan bakar harus
memperhatikan kualitas solar, antara lain adalah sebagai berikut:
1. Mudah terbakar, artinya waktu tertundanya pembakaran harus pendek/singkat,
sehingga mesin mudah dihidupkan. Solar harus memungkinkan kerja mesin
yang lembut dengan sedikit Knocking.
2. Tetap encer pada suhu dingin (tidak mudah membeku), menunjukan solar
harus tetap cair pada suhu rendah sehingga mesin akan mudah dihidupkan dan
berputar lembut.
3. Daya pelumasan, artinya solar juga berfungsi sebagai pelumas untuk pompa
injeksi dan Nossel. Oleh karena itu harus mempunyai sifat dan daya lumas
yang baik.
4. Kekentalan, berkait dengan syarat melumas dalam arti solar harus memiliki
kekentalan yang baik sehingga mudah untuk dapat disemprotkan oleh injektor.
5. Kandungan Sulphur, karakteristik Sulphur yang dapat merusak pemakaian
komponen mesin sehingga mempersyaratkan kandungan Sulphur solar harus
sekecil mungkin (< 1 %).
6. Angka setana, yaitu suatu cara untuk mengontrol bahan bakar solar dalam
kemampuan untuk mencegah terjadinya Knoking, tingkat yang lebih besar
memiliki kemampuan yang lebih baik (Supraptono; 2004; 1920).

Spesifikasi minyak solar sesuai Surat Keputusan Dirjen Migas


3675K/24/DJM/2006 tanggal 17 Maret 2006. tentang spesifikasi bahan bakar
minyak dan gas menetapkan batasa-batasan untuk minyak solar sebagai berikut:
37

Tabel 2.3 Batasan Sifat Bahan Bakar Solar


Sumber: Dirjen Migas 3675K/24/DJM/2006 tanggal 17 Maret 2006.

Bahan bakar Diesel dari proses destilasi belum dapat langsung dikonsumsi
atau dipergunakan. Diperlukan pengolahan lebih lanjut hingga mencapai
karakteristik bahan bakar Diesel yang diperlukan. Karakteristik bahan bakar
Diesel meliputi:
a. Nilai pembakaran (Heat Value)
Nilai pembakaran merupakan karakteristik utama dari setiap bahan bakar,
yaitu karakteristik seberapa banyak power yang dihasilkan sewaktu bahan
bakar tersebut dibakar.
Nilai pembakaran bahan bakar, menunjukan seberapa besar energi yang
terkandung didalamnya. Seperti diketahui bahan bakar terdiri dari senyawa
antara carbon, Hydrogen dan unsur lain yang tak terbakar yang memang sulit
terpisahkan dari minyak mentah. Pengukuran nilai pembakaran bahan bakar
dipergunakan sebuah peralatan yang disebut dengan kalorimeter (Sukoco dan
Arifin; 2008; 48).
38

b. Berat Jenis (Specific Gravity)


Berat jenis bahan bakar adalah perbandingan kepadatan bahan bakar
dengan kepadatan air. Berat jenis diukur menggunakan hidrometer. Berat jenis
bahan bakar Diesel berpengaruh pada daya penetrasinya saat bahan bakar
diinjeksikan kedalam ruang pembakaran, semakin berat bahan bakar semakin
besar nilai pembakarannya.
c. Titik Nyala (flash Point)
Flash point atau titik nyala adalah temperatur dimana bahan bakar telah
siap dinyalakan apabila bersinggungan dengan api. Titik api berada diatas titik
nyala yaitu sekitar 10 ℃ sampai dengan 20 ℃. Flash point bahan bakar
menjadi indikator besarnya bahaya kebakaran, bahan bakar yang flash point-
nya rendah akan sangat berbahaya terhadap terjadinya kebakaran.
d. Titik Beku (Pour Point)
Karakteristik ini relatif tidak diperlukan di daerah yang panas, namun
sangat diperlukan pada daerah yang dingin. Temperatur puor point yang tinggi
ditandai dengan sulitnya bahan bakar mengalir dan bentuk kabutan yang kasar.
e. Kekentalan (Viscosity)
Viskositas bahan bakar Diesel berfungsi sebagai pelumas komponen
sistem bahan bakar, namun perlu diingat bila viskositas bahan bakar terlalu
tinggi akan menyebabkan terjadinya kabutan yang kasar. Dampaknya proses
pembakaran mesin tidak akan dapat menghasilkan energi panas yang optimal,
dan asap gas buang akan semakin pekat. Terjadinya asap yang tebal pada
kendaraan, bisa disebabkan karena kondisi mesin namun juga bisa disebabkan
oleh kwalitas bahan bakar.
f. Titik Uap (Volatility)
Volatility bahan bakar ditunjukan dengan perbandingan udara dan uap
bahan bakar yang dapat dibentuk pada temperatur tertentu. Bahan bakar Diesel
(solar), volatility ditunjukkan dengan 90% temperatur destilasi. Artinya pada
temperatur destilasi 90% bahan bakar telah dapat didestilasikan dari minyak
mentah (Sukoco dan Arifin; 2008: 49).
39

g. Kualitas Penyalaan (Cetane Number)


Semakin tinggi angka setana bahan bakar, maka akan semakin pendek
waktu yang diperlukan untuk mulai terbakar. Hal ini berarti kebalikan dengan
kualitas penyalaan bensin yang dinyatakan dengan angka oktana, dimana
semakin tinggi angka oktana, maka semakin lambat bahan bakar terbakar.
Angka setana bahan bakar Diesel biasanya ditetapkan antara 20 – 60, angka
setana bahan bakar 50 berarti 50% Polyolifin dan 50% Alpha Methil
Napthalene. Untuk menaikkan besarnya angka setana dapat dipergunakan
senyawa Oxyorganik yang biasanya dikenal dengan istilah “Diesel Dope”
(Sukoco dan Arifin; 2008; 50-51).
h. Karbon Residu
Karbon residu bahan bakar Diesel yang ditunjukkan dengan sejumlah
deposit yang tertinggal diruang pembakaran. Mengukur jumlah kandungan
karbon residu pada bahan bakar, dapat dilakukan di laboraturium dengan
mengambil sampel bahan bakar dan dipanaskan dalam sebuah media yang
tidak ada udara. Dengan cara demikian akan terlihat karbon residu yang
tertinggal.
i. Kandungan Sulphur
Sulphur atau belerang yang ada didalam bahan bakar, pada saat terbakar
akan menghasilkan gas yang sangat korosif terhadap logam yang
bersinggungan, baik gas tersebut masih dalam bentuk gas maupun saat dalam
bentuk cairan setelah dingin. Cairan sulphur yang masuk dalam minyak
pelumas akan merusak struktur minyak dan komponen sistem pelumasan. Oleh
karena itu, dalam bahan bakar kandungan sulphur yang diizinkan tidak boleh
melebihi 0,5 sampai dengan 1,5 %.
j. Oksidasi dan Air
Oksidasi (endapan) dan air dapat menjadi sumber permasalahan pada
motor Diesel. Endapan kotoran yang masih terbawa pada bahan bakar akan
menjadi bahan yang mengakibatkan keausan, dan kemungkinan akan
menyumbat saluran bahan bakar. Kandungan abu dan air pada bahan bakar
yang diizinkan adalah 0,01% abu, dan 0,05% untuk abu dan air secara bersama.
40

2.13 Gas Buang

Peningkatan pencemaran udara saat ini meningkat dengan sangat tajam


seiring dengan perkembangan industri dan perkembangan teknologi. Tanpa
disadari perkembangan teknologi dan industri disamping memberikan manfaat
pada manusia justru merusak lingkungan tempat hidup manusia. Salah satu
teknologi yang menyebabkan pencemaran tersebut adalah kendaraan bermotor,
sebagai salah satu sarana transportasi dan mobilitas manusia. Sebagian besar
polusi udara (70 %) disebabkan oleh kegiatan transportasi. Beberapa hasil
perkembangan teknologi yang dapat mencemari udara adalah keluarnya asap dari
cerobong-cerobong pabrik, asap kendaraan bermotor, pembakaran hutan, sampah
dan lain-lain. Dari hasil pembakaran berupa asap tersebut dapat diuraikan
beberapa gas yang dapat memberikan pengaruh terhadap kualitas udara bahkan
beberapa pengaruh buruk lainnya.
Gas buang umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N2 (nitrogen),
CO2 (Carbon Dioksida) dan H2O (Uap air) sebagian kecil merupakan gas beracun
seperti Nox, HC dan CO. Yang sekarang sangat populer dalam gas buang adalah
gas beracun yang dikeluarkan oleh suatu kendaraan. Sebagian besar gas buang
terdiri dari 72% N2, 18.1% CO2, 8.2% H2O, 1.2% Gas Argon (gas mulia), 1.1%
O2 dan 1.1% Gas beracun yang terdiri dari 0.13% Nox, 0.09% HC dan 0.9% CO.
Selain dari gas buang unsur HC dan CO dapat pula keluar dari penguapan bahan
bakar di tangki dan Blow By Gas dari mesin. Sehingga perlu diperhatikan pula
kondisi tutup tangki bahan bakar maupun saat pengisian bahan bakar jangan
sampai terlalu berlebihan saat pengisian bahan bakar.
Pada motor bensin besarnya emisi gas buang seiring dengan besarnya
penambahan jumlah campuran udara dan bahan bakar, karena yang masuk ke
dalam silinder adalah campura antara udara dan bahan bakar. Akan tetapi pada
motor Diesel, besarnya emisi dalam bentuk opasitas (ketebalan asap).
Kepekatan asap adalah kemampuan asap untuk meredam cahaya, apabila
cahaya tidak bisa menembus asap maka kepekatan asap tersebut dinyatakan 100
persen (%), apabila cahaya bisa melewati asap tanpa ada pengurangan intensitas
cahaya maka kepekatan asap tersebut dinyatakan sebagai 0 % (nol persen).
41

Demikian pula sebaliknya apabila cahaya sama sekali tidak mampu melewati asap
atau terdapat pengurangan insensitas, maka dikatakan sebagai kepekatan 100 %.
Ketebalan asap itu sendiri tergantung pada banyaknya bahan bakar yang
disemprotkan (dikabutkan) ke dalam silinder, karena pada motor Diesel yang
dikompresikan adalah udara murni. Dengan kata lain semakin kaya campuran
maka semakin besar konsentrasi Nox, CO dan asap. Sementara itu, semakin kurus
campuran konsentrasi Nox, CO dan asap juga semakin kecil. 100 % CO yang ada
diudara adalah hasil pembuangan dari mesin Diesel sebesar 11 % dan dari mesin
bensin 89 %. CO adalah Carbon Monoxida, HC (Hydro Carbon), NOx adalah
istilah dari Oxida-Oxida Nitrogen yang digabung dan dibuat satu (NO. NO2,
N2O).
Polusi opasitas dari mesin Diesel dapat digolongkan berupa:
a. Partikulat
b. Residu karbon/kotoran
c. Pelumas tidak terbakar
d. Sulfat dan Lain-lain

Gas buang mesin Diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada
dua fase yang berbeda, namun saling menyatu, yaitu fase padat, terdiri dari
residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif, keausan metal. fase cair, terdiri
dari minyak pelumas tak terbakar.
Partikulat pada gas buang mesin Diesel berasal dari partikel susunan bahan
bakar yang masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu dikarenakan
pemprosesan bahan bakarnya kurang baik. Bahan bakar Diesel di Indonesia
banyak mengandung kotoran, misalnya solar.
Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada disini pasti
berwarna agak gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar. Dengan
demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut terurai dari susunan
partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar
(Dengan mesin secanggih apapun) akan dihasilkan gas buang dengan kepulan
asap hitam. Selain partikulat gas buang motor Diesel lain adalah un-burn oil,
komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40 % berasal dari
minyak pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran.
42

Komponen ini menyumbangkan asap berwarna keputih-putihan. Semakin banyak


minyak pelumas yang ikut dalam proses pembakaran, semakin banyak warna
putih dalam gas buang. Minyak pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung
susunan karbon (C dan H).
Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur organik
dan non organik. Pembakaran pada mesin Diesel dengan menggunakan bahan
bakar fosil akan menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3).
Berarti, sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang
Diesel. Sulfur dioksida yang ada diudara, jika bertemu dengan uap air akan
membentuk susunan molekul asam. Jika hal ini dibiarkan, bisa terjadi hujan asam
yang sangat merugikan.
Gas buang Diesel (8 %) merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas
beracun, di antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut meskipun
hanya dalam jumlah yang kecil (8 %) tetap memberikan andil dalam pencemaran
udara. Gas beracun itu bisa dikurangi dengan membuat proses pembakaran
didalam mesin menjadi lebih sempurna. Caranya dengan meningkatkan
kemampuan kompresi dan injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah
dengan bahan bakar yang lebih sesuai.
Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7 % dari
seluruh gas buang Diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa karbon (C)
yang terpisah dari HC akibat perengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin
banyak bahan bakar tidak terbakar yang keluar, semakin hitam warna asap gas
buang yang dikeluarkan oleh mesin.

1. Pembentukan Karbon Monoksida (CO)

Pada proses pembakaran, bila karbon didalam bahan bakar terbakar


dengan sempurna akan menghasilkan CO2 (karbon dioksida). Tetapi jika unsur
oksigen (udara) tidak cukup maka yang terjadi adalah pembakaran tidak
sempurna, sehingga karbon di dalam bahan bakar terbakar dalam suatu proses
sebagai berikut:

C + ½ O2 → CO
43

Dengan kata lain, emisi CO (Carbon Monoksida) dari kendaraan banyak


dipengaruhi oleh perbandingan campuran antara udara dengan bahan bakar yang
masuk ke ruang bakar (Air-Fuel Ratio). Jadi untuk mengurangi CO perbandingan
campuran ini harus dibuat kurus (excess air).
Namun akibat lain HC dan NOx lebih mudah timbul dan output motor
menjadi berkurang. Emisi karbon monoksida (CO) tidak beraroma dan tidak
berwarna, namun sangat beracun. Pengaruh buruk pada motor apabila CO
berlebihan adalah pembentukan deposit karbon yang berlebihan pada katup, ruang
bakar, kepala piston, dan busi (untuk motor bensin). Deposit yang ditimbulkan
tersebut secara alami mengakibatkan fenomena Self-Ignition (dieseling) dan
mempercepat kerusakan mesin. Emisi CO berlebihan banyak disebabkan oleh
faktor kesalahan pencampuran udara dan bahan bakar yang masuk ke dalam
motor.

2. Pembentukan Hidrokarbon (HC)

Pada proses pembakaran, gas buang hidrokarbon yang dihasilkan dibedakan


menjadi dua kelompok yaitu:

1. Bahan bakar yang tidak terbakar dan keluar menjadi gas mentah.
2. Bahan bakar terpecah karena reaksi panas yang berubah menjadi gugus HC
lain dan keluar bersama gas buang.
Ada beberapa penyebab utama timbulnya hidrokarbon (HC) diantaranya
adalah sebagai berikut:

a. Dinding-dinding ruang bakar yang bertemperatur rendah mengakibatkan


hidrokarbon (HC) di sekitar dinding tidak terbakar.
b. Terjadi missfiring (gagal pengapian) ini bisa terjadi pada saat motor
diakselerasi ataupun deselerasi.
c. Adanya Overlap Intake Valve (kedua valve bersama-sama terbuka)
sehingga HC berfungsi sebagai gas pembilas/pembersih.
d. Ignition delay yang panjang merupakan faktor yang mendorong terjadinya
peningkatan emisi HC.
44

Selain mengganggu kesehatan, emisi HC yang berlebihan juga


menyebabkan fenomena photochemical smog (kabut). Karena HC merupakan
sebagian bahan bakar yang tidak terbakar, makin tinggi emisi HC berarti tenaga
motor makin berkurang dan konsumsi bahan bakar semakin meningkat.

3. Pembentukan Partikulat (Particulate Matter)

Partikulat dihasilkan oleh adanya residu bahan bakar yang terbakar dalam
ruang bakar, dan keluar melalui pipa gas buang. Partikel-partikel seperti jelaga,
asap dan debu secara umum terbagi menjadi dua bagian yaitu partikel-partikel
yang merupakan emisi langsung biasanya disebut partikel utama (primary
particles) dan partikel-partikel hasil transformasi gas lain atau disebut partikel
sekunder (secondary particles). Ukuran partikel bervariasi, dengan ujuran besar
cenderung berasal dari faktor geologi, seperti debu dan pasir yang ditiup angin.
Sedangkan yang berukuran kecil terutama dari sumber-sumber
pembakaran dan perubahan dari gas-gas emisi yang lain, seperti sulfur dioksida
menjadi Sulfat dan Nitrogen Oksida menjadi Nitrat. Dari sini jelas bahwa
opasitasmerupakan unsur yang berbahaya. Sebagian besar partikulat mengandung
unsur karbon dan kotoran lain berbentuk butiran / partikel dengan ukuran ± 0,01 –
10 µm. Gas buang Diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada dua
fase yang berbeda namun saling menyatu yaitu ase padat, terdiri dari
residu/kotoran, abu, bahan aditif, bahan korosif, keausan metal, dan fase cair
terdiri dari minyak pelumas yang tak terbakar.
Gas buang yang berbentuk cair akan meresap kedalam fase padat.
Buangan ini disebut partikel. Partikel-partikel tersebut berukuran mulai dari 100
mikron hingga kurang dari 0,01 mikron. Partikulat yang berukuran kurang dari 10
mikron memberikan dampak terhadap visibilitas udara karena partikulat tersebut
akan memudarkan cahaya. Pembentukan partikel tersebut dapat dilihat pada
gambar dibawah.
45

Gambar 2.34 Pembentukan Soot Particle


Sumber: Dody Darsono: 25

Berdasarkan ukurannya partikel dikelompokkan menjadi tiga yaitu:


a. 0,01 – 110 µm disebut partikel smoke/kabut/asap
b. 10 – 50 µm disebut dust/debu
c. 50 – 100 µm disebut ash/abu

Penyebab terjadinya partikulat antara lain tekanan injeksi yang terlalu


rendah dan saat pengapian yang kurang tepat.

4. Pembentukan Emisi Asap (opasitas)

Emisi asap opasitas merupakan polutan utama pada mesin Diesel.


Pembentukan opasitas pada mesin Diesel terjadi karena kekurangan oksigen, hal
itu terjadi pada inti (core) spray. Dalam proses pembakaran berlangsung ketika
bahan bakar yang disemprotkan kedalam silinder yang berbentuk butir-butir
cairan yang halus saat keadaan didalam silinder tersebut sudah bertemperatur dan
bertekanan tinggi sehingga butir-butir tersebut akan menguap. Namun jika butir-
butir bahan bakar yang terjadi karena penyemrotan itu terlalu besar atau apabila
beberapa butir terkumpul menjadi satu, maka akan terjadi dekomposisi.
Dekomposisi itu akan menyebabkan terbentuknya karbon-karbon padat (angus).
Hal ini disebabkan karena pemanasan udara yang bertemperatur tinggi,
tetapi penguapan dan pencampuran dengan udara yang ada di dalam silinder tidak
46

dapat berlangsung sempurna. Terutama pada saat-saat dimana terlalu banyak


bahan bakar yang disemprotkan, yaitu pada waktu daya mesin akan diperbesar.
Misalnya untuk akselerasi maka angus akan terjadi. Jika angus yang terjadi itu
terlalu banyak, gas buang yang keluar dari mesin akan berwarna hitam dan
mengotori udara serta mengganggu pemandangan.

5. Dampak Terhadap Kesehatan

Senyawa-senyawa di dalam gas buang terbentuk selama energi diproduksi


untuk mejalankan kendaraan bermotor. Beberapa senyawa yang dinyatakan dapat
membahayakan kesehatan adalah berbagai Oksida Sulfur, Oksida Nitrogen, dan
Oksida Karbon, Hidrokarbon, logam berat tertentu dan partikulat. Pembentukan
gas buang tersebut terjadi selama pembakaran bahan bakar fosil-bensin dan solar
didalam mesin.
Dibandingkan dengan sumber stasioner seperti industri dan pusat tenaga
listrik, jenis proses pembakaran yang terjadi pada mesin kendaraan bermotor tidak
sesempurna didalam industri dan menghasilkan bahan pencemar pada kadar yang
lebih tinggi, terutama berbagai senyawa organik dan Oksida Nitrogen, sulfur dan
karbon. Selain itu gas buang kendaraan bermotor juga langsung masuk ke dalam
lingkungan jalan raya yang sering dekat dengan masyarakat, dibandingkan dengan
gas buang dari cerobong industri yang tinggi. Dengan demikian maka masyarakat
yang tinggal atau melakukan kegiatan lainnya di sekitar jalan yang padat lalu
lintas kendaraan bermotor dan mereka yang berada di jalan raya seperti para
pengendara bermotor, pejalan kaki, dan polisi lalu lintas, penjaja makanan sering
kali terdampak oleh bahan pencemar yang kadarnya cukup tinggi.
Berdasarkan sifat kimia dan perilakunya di lingkungan, dampak bahan
pencemar yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor digolongkan
sebagai berikut:

1. Bahan-bahan pencemar yang terutama mengganggu saluran pernafasan.


Yang termasuk dalam golongan ini adalah oksida sulfur, partikulat, oksida
nitrogen, ozon dan oksida lainnya.
2. Bahan-bahan pencemar yang menimbulkan pengaruh racun sistemik,
seperti hidrokarbon monoksida dan timbel/timah hitam.
47

3. Bahan-bahan pencemar yang dicurigai menimbulkan kanker seperti


hidrokarbon.
4. Kondisi yang mengganggu kenyamanan seperti kebisingan, debu jalanan,
dll.

2.14 Uji Emisi Terhadap Kendaraan

Uji emisi bukan hanya untuk mendapatkan data berapa besar emisi kendaraan
yang di uji dan membandingkannya dengan baku mutu emisi, namun ada tujuan
yang lebih baik yaitu:

1. Menganalisa kondisi mesin berdasarkan hasil uji emisi tersebut, kita sudah
mengetahui berapa besar nilai gas buang dalam keadaan mesin normal,
sehingga apabila kita ketahui gas buang melebihi atau kurang dari batas
normal kita tahu bagian mesin mana yang ada masalah.
2. Sebagai pemilik mobil harus tahu bahwa emisi yang berlebihan berarti
pemborosan antara lain: pemborosan bahan bakar, jangka waktu
perawatan kendaraan menjadi lebih pendek, oli pelumas mesin harus cepat
diganti, dan apabila kondisi dibiarkan terus akan mengakibatkan mesin
cepat menuju overhaul.
3. Emisi yang berlebihan jelas mengganggu kesehatan manusia dan
lingkungan, kalau dibiarkan terus bukan hal yang tidak mungkin bahwa
generasi penerus kita menjadi generasi penerus yang bodoh akibat udara
yang dihirup sejak kecil tercemar polusi.

Adapun skema diagram smoke opacimeter seperti yang dijelaskan oleh


Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 Tahun 2006
digambarkan seperti dibawah ini.
48

Gambar 2.35 Skema Diagram Smoke Opacimeter


Sumber: Kepmen LH No.5 Tahun 2006

Menurut M. Mohlis Hal.22 dari Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang


dalam bukunya menjelaskan. Ambang batas kepekatan asap gas buang pada motor
diesel ditetapkan dalam K-m-1 berdasarkan tahun pembuatan mesin.
Tabel 2.4 Ambang Batas Kepekatan Asap
Sumber: M. Mohlis Hal.22
Tahun pembuatan mesin Kepekatan asap ( K-m-1 )
Sebelum 1982 2.5
1982-1987 1,6
1988-1998 1,4
Setelah 1998 1,2
49

Bahan bakar yang digunakan adalah minyak diesel adalah minyak


diesel pertamina dengan spesifikasi sebagai berikut:
Jenis : Minyak diesel (A-Heavy Oil)
Formula : C19H30 (nanodecadiena)