ANALISA GAS BUANG

1. TUJUAN PERCOBAAN
Setelah melakukan percobaan ini,mahasiswa diharapkan dapat :
 Melakukan analisa gas buang kendaraan bermotor menggunakan alat uji

II. DASAR TEORI

 Tujuan pengetesan emisi : memperoleh gambaran secara cepat, tentang efisiensi

pembakaran di dalam mesin.

Batasan-batasan analisa dengan gas analisir :

Setiap proses pembakaran di mobil bensin, akan menghasilkan beberapa parameter gas
buang yaitu CO ( carbonmonoxida ), HC ( hydrocarbon ), CO2 ( carbondioxida ), O2 (
oksigen ), Lambda dan AFR ( air fuel ratio ). Besarnya nilai-nilai dari masing-masing
parameter tersebut akan memberikan gambaran kepada kita, tentang kondisi efisiensi
pembakaran.

1. CO ( carbonmonoxida )
Adalah sisa bensin yang tidak terbakar dan ikut terbuang keluar lewat knalpot.
Kondisi ini disebabkan oleh percampuran udara dan bahan bakar ( bensin ) didalam
mesin yang tidak seimbang, dimana jumlah bagian bensinnya lebih banyak daripada
jumlah bagian udaranya, atau dengan kata lain terjadi campuran kaya / RICH (
kebanyakan bensin ).
Hal-hal yang bisa menyebabkan percampuran kaya adalah :
a. Filter udara mampet.
b. Spuyer ( main jet/slow jet ) korosi, longgar.
c. Stelan karburator salah.
d. Choke menutup terus.
e. Injector tdk mengabut dengan baik ( kencing ).
f. Cold start injector kerja terus menerus.*
g. Terjadi kesalahan sensor ( MAP, Air Flow, IAT, ECT dan O2sensor ). Masing-
masing sensor tersebut memberikan signal tegangan yang besar ke ECU, sehingga
ECU meningkatkan debit bensin.
Nilai CO yang diperbolehkan maximal 3% untuk mobil karburator dan 2% untuk mobil
injeksi. Semakin kecil nilai CO semakin efisien proses pembakaran yang terjadi di
mesin.

Gas karbon monoksida tidak berwarna dan tidak berbau, serta molekulnya stabil
diatmosfer selama 2-4 bulan. Bernapas dengan menghirup udara yang tercemar oleh gas
CO sangat membahayakan kesehatan manusia. Didalam proses metabolisme darah
didalam tubuh, haemoglobin-karbon monoksida yang mempunyai afinitas 240 kali lebih
cepat bila dibandingkan dengan afinitas pembentukan oksigenhaemoglobin. Gejala
pertama terjadinya keracunan gas CO ditandai oleh sesaik napas karena kekurangan
oksigen. Penderitan yang mendapat gas CO ini segara akan tampak pucat dan apabila
tidak segera ditolong dapat segera pingsan dan kematian. Haemoglobin (Hb) dalam
darah akan segera melepaskan CO apabila si penderita mendapatkan udara segar
kembali. Walaupun keracunan gas CO tersebut dapat diatasi, namun keterlambatan
penanganan masalah ini dapat berakibat fatal karena otak dan jantung manusia
merupakan organ tubuh sangat vital yang paling peka terhadap kekurangan oksigen
dalam darah.
Gas karbonmonoksida adalah gas yang relative tidak stabil dan cenderung
bereaksi dengan unsur lain. Karbon monoksida, dapat diubah dengan mudah menjadi
CO2 dengan bantuan sedikit oksigen dan panas. Saat mesin bekerja dengan AFR yang
tepat,emisi CO pada ujung knalpot berkisar 0.5% sampai 1% untuk mesin yang
dilengkapi dengan sistem injeksi atau sekitar 2.5% untuk mesin yang masih
menggunakan karburator. Dengan bantuan air injection system atau CC, maka CO dapat
dibuat serendah mungkin mendekati 0%. Apabila AFR sedikit saja lebih kaya dari
angka idealnya (AFR ideal = lambda = 1.00) maka emisi CO akan naik secara drastis.
Jadi tingginya angka CO menunjukkan bahwa AFR terlalu kaya dan ini bisa disebabkan
antara lain karena masalah di fuel injection system seperti fuel pressure yang terlalu
tinggi, sensor suhu mesin yang tidak normal, air filter yang kotor, PCV system yang
tidak normal, karburator yang kotor atau setelannya yang tidak tepat.

2. HC ( Hidrocarbon )

Adalah sisa bensin yang tidak terbakar dan ikut terbuang keluar lewat knalpot.
Kondisi ini disebabkan penyebaran panas di ruang bakar yang tidak sempurna.
 Adapun berbagai macam factor penyebabnya adalah :
a. Tekanan kompresi lemah ( piston, ring piston aus, stelan/celah klep tidak tepat (
terlalu rapat ).
b. Stelang timing tidak tepat.
c. Kabel busi rusak/resistornya tinggi.
d. Platina atau pickup coil rusak.
e. Ignition coil rusak/tegangan sekundernya lemah.
f. Pemakain type busi yang tidak tepat ( type busi dingin ).
g. Terjadi kesalahan sensor pengapian ( CKP, CMP ).

Nilai HC yang diperbolehkan maximal 450 ppm, untuk mobil karburator dan 250
ppm untuk mobil injeksi. Semakin kecil nilai HC berarti semakin efisien proses
pembakaran yang terjadi di mesin.
Bensin adalah senyawa hidrokarbon, jadi setiap HC yang didapat di gas buang
kendaraan menunjukkan adanya bensin yang tidak terbakar dan terbuang bersama sisa
pembakaran. Apabila suatu senyawa hidrokarbon terbakar sempurna (bereaksi dengan
oksigen) maka hasil reaksi pembakaran tersebut adalah karbondioksida (CO2) dan
air(H¬2O). Walaupun rasio perbandingan antara udara dan bensin (AFR=Air-to-Fuel-
Ratio) sudah tepat dan didukung oleh desain ruang bakar mesin saat ini yang sudah
mendekati ideal, tetapi tetap saja sebagian dari bensin seolah-olah tetap dapat
“bersembunyi― dari api saat terjadi proses pembakaran dan menyebabkan emisi
HC pada ujung knalpot cukup tinggi. Untuk mobil yang tidak dilengkapi dengan
Catalytic Converter (CC), emisi HC yang dapat ditolerir adalah 500 ppm dan untuk
mobil yang dilengkapi dengan CC, emisi HC yang dapat ditolerir adalah 50 ppm. Emisi
HC ini dapat ditekan dengan cara memberikan tambahan panas dan oksigen diluar ruang
bakar untuk menuntaskan proses pembakaran. Proses injeksi oksigen tepat setelah
exhaust port akan dapat menekan emisi HC secara drastis. Saat ini, beberapa mesin
mobil sudah dilengkapi dengan electronic air injection reaction pump yang langsung
bekerja saat cold-start untuk menurunkan emisi HC sesaat sebelum CC mencapai suhu
kerja ideal.Apabila emisi HC tinggi, menunjukkan ada 3 kemungkinan penyebabnya
yaitu CC yang tidak berfungsi, AFR yang tidak tepat (terlalu kaya) atau bensin tidak
terbakar dengan sempurna di ruang bakar. Apabila mobil dilengkapi dengan CC, maka
harus dilakukan pengujian terlebih dahulu terhadap CC denganc ara mengukur
perbedaan suhu antara inlet CC dan outletnya. Seharusnya suhu di outlet akan lebih
tinggi minimal 10% daripada inletnya. Apabila CC bekerja dengan normal tapi HC tetap
tinggi, maka hal ini menunjukkan gejala bahwa AFR yang tidak tepat atau terjadi
misfire. AFR yang terlalu kaya akan menyebabkan emisi HC menjadi tinggi. Ini bias
disebabkan antara lain kebocoran fuel pressure regulator, setelan karburator tidak tepat,
filter udara yang tersumbat, sensor temperature mesin yang tidak normal dan sebagainya
yang dapat membuat AFR terlalu kaya. Injector yang kotor atau fuel pressure yang
terlalu rendah dapat membuat butiran bensin menjadi terlalu besar untuk terbakar
dengna sempurna dan ini juga akan membuat emisi HC menjadi tinggi. Apapun
alasannya, AFR yang terlalu kaya juga akan membuat emisi CO menjadi tinggi dan
bahkan menyebabkan outlet dari CC mengalami overheat, tetapi CO dan HC yang
tinggi juga bisa disebabkan oleh rembasnya pelumas ke ruang bakar.
Apabila hanya HC yang tinggi, maka harus ditelusuri penyebab yang membuat
ECU memerintahkan injector untuk menyemprotkan bensin hanya sedikit sehingga
AFR terlalu kurus yang menyebabkan terjadinya intermittent misfire. Pada mobil yang
masih menggunakan karburator, penyebab misfire antara lain adalah kabel busi yang
tidak baik, timing pengapian yang terlalu mundur, kebocoran udara disekitar intake
manifold atau mechanical problem yang menyebabkan angka kompresi mesin rendah.
Untuk mobil yang dilengkapi dengan sistem EFI dan CC, gejala misfire ini harus segera
diatasi karena apabila didiamkan, ECU akan terus menerus berusaha membuat AFR
menjadi kaya karena membaca bahwa masih ada oksigen yang tidak terbakar ini.
Akibatnya CC akan mengalami overheat.

3. Lambda

Merupakan kesimpulan proses pembakaran yang terjadi di mesin, jika

Lambdanya 1 ( satu ), berarti pembakaran bahan bakar dimesin sangat efisien/ideal,
dalam artian komposisi percampuran udara dan bahan bakar benar-benar homogen.
Namun biasanya kita sangat sulit untuk men-tune up kendaraan untuk memperoleh nilai
lambda dengan angka 1 ( satu ). Oleh karenanya nilai lambda ini mempunyai posisi
range nilai 0,95 s/d 1,05. Jika nilai Lambda kurang dari angka itu berarti terjadi
percampuran gemuk ( kebanyakan bensin), sedangkan jika nilai Lambda melebihi dari
angka itu menandakan campuran kurus (kebanyakan udara ).

Note: saat kita memperhatikan nilai lambda, kita harus mengamati pergerakan nilai
O2, jika nilai O2nya tinggi ( diatas 3% atau lebih ) ada kemungkinan terjadi
kebocoran knalpot, dan jika knalpot bocor, maka nilai lambda tidak bisa dipakai
sebagai patokan kesempurnaan pembakaran.

4. AFR ( Air Fuel Ratio )

Menunjukkan jumlah bagian udara yang terjadi di ruang pembakaran mesin.

Idiealnya mesin yang efisien mempunyai nilai AFR 14,7. Namun dalam kenyataannya
kita tidak bisa/sulit mengkondisikan mesin/men-tune up mesin untuk mendapatkan nilai
AFR sebesar 14,7. Oleh karenanya nilai AFR ini berkisar antara 14,5 s/d 15,5. Apabila
nilai AFR kurang dari angka itu/lebih rendah, maka terjadi percampuran
gemuk(kebanyakan bensin), sebaliknya jika nilai AFR melebihi dari angka itu berarti
terjadi percampuran kurus ( kebanyakan udara ).

Note: saat kita memperhatikan nilai AFR, kita harus mengamati pergerakan nilai
O2, jika nilai O2nya tinggi ( diatas 3% atau lebih ) ada kemungkinan terjadi
kebocoran knalpot, dan jika knalpot bocor, maka nilai AFR tidak bisa dipakai
sebagai patokan kesempurnaan pembakaran.

5. Carbondioxida ( CO2 )
Homogenitas percampuran udara dan bahan bakar serta efisiensi pembakaran sebuah
mesin bensin bisa dilihat dari besarnya nilai CO2. Untuk proses pembakaran yang
paling sempurna nilai CO2 sebesar 16%, namun kita susah mengkondisikan hal
tersebut. Olehkarenanya nilai CO2 berkisar antara 12% s/d 16%.

Note: saat kita memperhatikan nilai CO2, kita harus mengamati pergerakan nilai
O2, jika nilai O2nya tinggi ( diatas 3% atau lebih ) ada kemungkinan terjadi
kebocoran knalpot, dan jika knalpot bocor, maka nilai CO2 tidak bisa dipakai
sebagai patokan kesempurnaan pembakaran.

6. Oksigen ( O2 )

Setiap terjadi proses pembakaran bensin, selalu memerlukan udara untuk

membentuk homogenitas campuran udara dan bahan bakar sehingga mudah dibakar
dengan api busi. Besarnya nilai O2 yang diijinkan adalah maximal 2%, semakin kecil
semakin bagus, yang berarti udara yang masuk ke mesin dapat dimanfaatkan
sepenuhnya untuk pembakaran. Namun ada kalanya nilai O2 sangat extreme tinggi (
lebih besar dari 2 % ), hal ini biasanya pertanda knalpot bocor. Oleh karenanya jika
terjadi kebocoran di knalpot maka, nilai-nilai O2, Lambda, AFR dan CO2, tidak bisa
sebagai patokan kesempurnaan pembakaran. Konsentrasi dari oksigen di gas buang
kendaraan berbanding terbalik dengan konsentrasi CO2. Untuk mendapatkan proses
pembakaran yang sempurna, maka kadar oksigen yang masuk ke ruang bakar harus mencukupi
untuk setiap molekul hidrokarbon.
Dalam ruang bakar, campuran udara dan bensin dapat terbakar dengan sempurna
apabila bentuk dari ruang bakar tersebut melengkung secara sempurna. Kondisi ini
memungkinkan molekul bensin dan molekul udara dapat dengan mudah bertemu untuk
bereaksi dengan sempurna pada proses pembakaran. Tapi sayangnya, ruang bakar tidak dapat
sempurna melengkung dan halus sehingga memungkinkan molekul bensin seolah-olah
bersembunyi dari molekul oksigen dan menyebabkan proses pembakaran tidak terjadi dengan
sempurna.
Untuk mengurangi emisi HC, maka dibutuhkan sedikit tambahan udara atau oksigen
untuk memastikan bahwa semua molekul bensin dapat “bertemu― dengan molekul
oksigen untuk bereaksi dengan sempurna. Ini berarti AFR 14,7:1 (lambda = 1.00) sebenarnya
merupakan kondisi yang sedikit kurus. Inilah yang menyebabkan oksigen dalam gas buang
akan berkisar antara 0.5% sampai 1%. Pada mesin yang dilengkapi dengan CC, kondisi ini akan
baik karena membantu fungsi CC untuk mengubah CO dan HC menjadi CO2. Mesin tetap dapat
bekerja dengan baik walaupun AFR terlalu kurus bahkan hingga AFR mencapai 16:1. Tapi
dalam kondisi seperti ini akan timbul efek lain seperti mesin cenderung knocking, suhu mesin
bertambah dan emisi senyawa NOx juga akan meningkat drastis.Normalnya konsentrasi
oksigen di gas buang adalah sekitar 1.2% atau lebih kecil bahkan mungkin 0%. Tapi kita harus
berhati-hati apabila konsentrasi oksigen mencapai 0%. Ini menunjukkan bahwa semua oksigen
dapat terpakai semua dalam proses pembakaran dan ini dapat berarti bahwa AFR cenderung
kaya. Dalam kondisi demikian, rendahnya konsentrasi oksigen akan berbarengan dengan
tingginya emisi CO. Apabila konsentrasi oksigen tinggi dapat berarti AFR terlalu kurus tapi juga
dapat menunjukkan beberapa hal lain. Apabila dibarengi dengan tingginya CO dan HC, maka
pada mobil yang dilengkapi dengan CC berarti CC mengalami kerusakan. Untuk mobil yang
tidak dilengkapi dengan CC, bila oksigen terlalu tinggi dan lainnya rendah berarti ada
kebocoran di exhaust sytem.
CATATAN :
Dalam setiap design mesin sudah diperhitungkan secara matang, untuk mendapatkan
efisiensi pembakaran, dengan jalan mengontrol aliran udara dan bahan bakar sebagus
mungkin, sehingga setelah kedua zat tersebut bertemu diruang bakar, campuran yang
terjadi adalah campuran yang IDEAL/Homogen.
Tetapi dalam kenyataannya, sering terjadi campuran kaya ( banyak bensin ) dan
campuran kurus ( banyak udara ). Dalam hal ini terjadinya campuran kurus bukan
berarti lubang udaranya menjadi besar volumenya, tetapi justru debit bensin yang
dikucurkan ke mesin, berkurang. Problem yang sering terjadi karena lemahnya pompa
bahan bakar, injector mampet/buntu, filter bensin kotor atau saluran bahan bakar
kotor.
 DAMPAK EMISI GAS BUANG TERHADAP LINGKUNGAN
Tidak semua senyawa yang terkandung di dalam gas buang kendaraan bermotor
diketahui dampaknya terhadap lingkungan selain manusia. Beberapa senyawa yang
dihasilkan dari pembakaran sempurna seperti CO2 yang tidak beracun, belakangan ini
menjadi perhatian orang. Senyawa CO2 sebenarnya merupakan komponen yang secara
alamiah banyak terdapat di udara. Oleh karena itu CO2 dahulunya tidak menepati urutan
pencemaran udara yang menjadi perhatian lebih dari normalnya akibat penggunaan
bahan bakar yang berlebihan setiap tahunnya. Pengaruh CO2 disebut efek rumah kaca
dimana CO2 diatmosfer dapat menyerap energi panas dan menghalangi jalanya energi
panas tersebut dari atmosfer ke permukaan yang lebih tinggi. Keadaan ini menyebabkan
meningkatnya suhu rata -rata di permukaan bumi dan dapat mengakibatkan
meningginya permukaan air laut akibat melelehnya gunung-gunung es, yang pada
akhirnya akan mengubah berbagai sirklus alamiah. Pengaruh pencemaran SO2 terhadap
lingkungan telah banyak diketahui. Pada tumbuhan, daun adalah bagian yang paling
peka terhadap pencemaran SO2, dimana akan terdapat bercak atau noda putih atau
coklat merah pada permukaan daun. Dalam beberapa hal, kerusakan pada tumbuhan dan
bangunan disebabkan karena SO2 dan SO3 di udara, yang masing-masing membentuk
asam sulfit dan asam sulfat. Suspensi asam di udara ini dapat terbawa turun ke tanah
bersama air hujan dan mengakibatkan air hujan bersifat asam. Sifat asam dari air hujan
ini dapat menyebabkan korosif pada logam-logam dan rangka -rangka bangunan,
merusak bahan pakian dan tumbuhan. Oksida nitrogen, NO dan NO2 berasal dari
pembakaran bahan bakar fosil. Pengaruh NO yang utama terhadap lingkungan adalah
dalam pembentukan smog. NO dan NO2 dapat memudarkan warna dari serat-serat rayon
dan menyebabkan warna bahan putih menjadi kekuning-kuningan. Kadar NO2 sebesar
25 ppm yang pada umumnya dihasilkan adari emisi industri kimia, dapat menyebabkan
kerusakan pada banayak jenis tanaman. Kerusakan daun sebanyak 5 % dari luasnya
dapat terjadi pada pemajanan dengan kadar 4-8 ppm untuk 1 jam pemajanan.
Tergantung dari jenis tanaman, umur tanaman dan lamanya pemajanan, kerusakan
terjadi dapat bervariasi. Kadar NO2 sebesar 0,22 ppm dengan jangka waktu pemajanan
8 bualan terus menrus, dapat menyebabkan rontoknya daun berbagai je nis tanaman.

 PENGENDALIAN PENCEMARAN UDARA KENDARAAN BERMOTOR

Berbagai pengaruh negatif yang ditimbulkan oleh zat pencemar dari kendaraan
bermotor, sangat merugikan kehidupan manusia. Karena alasan itu maka berbagai usaha
untuk memahami lebih jauh serta pengendalian pencemaran udara tersebut terus
dilakukan berbagai pihak. Pemahaman dan pengendalian pencemaran uadar dari
kendaraan bermotor dapat didekati dari 3 aspek yang dilaksanakan secara simultan,
yakni:
1. Penerapan teknologi pengendalian sumber pencemar.
Dengan mengasumsikan bahwa sumber pencemar dapat dikendalikan atau direduksi
hingga berada pada tingkat yang telah ditentukan sebelumnya, untuk memenuhi
suatu regulasi dan nilai ambang batas yang diinginkan.
2. Penggunaan bahan bakar yang berkadar pencemaran rendah.
3. Pengendalian transportasi dan lalu lintas yang optimal.

III. ALAT DAN BAHAN

A. Alat

 Portable combustion gas Analyzer 4400

 Kabel dan terminal listrik

B. Bahan

 Gas buang kendaraan bermotor

IV. PROSEDUR KERJA

 Menghubungkan selang penyaring udara,selang sampling udara dan kabel

termokopel kealat
 Menghubungkan alat kesumber arus
 Menekan tombol ON beberapa detik sampai layar alat menyala membiarkan
beberapa saat,alat akan melakukan analisa autozero,mengulangi langkah sampai
3 kali
 Memasukkan ujung selang analisa kebagian mesin yang akan diukur gas
buangnya
 Menekan tombol OK
 Alat akan melakukan analisa,1x analisa + 115 detik ,layar akan muncul hitung
mundur,dan alat akan melakukan analisa 3 kali
 Menekan print untuk mencetak hasil analisa
 V. PERTANYAAN

1. sebutkan peraturan-peraturan pemerintah baik dari kementerian lingkungan

hidup,kementerian kesehatan maupun peraturan daerah yang mengatur mengenai
nilai ambang batas dari emisi gas buang dari kendaraan bermotor ?

Jawab :

PERATURAN PEMERINTAH TENTANG PENGENDALIAN PENCEMARAN

UDARA

KETENTUAN UMUM

 Pasal 1

Dalam Peraturan Pemerintah ini yang dimaksud dengan : Pencemaran udara

adalah masuknya atau dimasukkannya zat, energi, dan/atau komponen lain ke dalam
udara ambien oleh kegiatan manusia, sehingga mutu udara ambien turun sampai ke
tingkat tertentu yang menyebabkan udara ambien tidak dapat memenuhi
fungsinya; Pengendalian pencemaran udara adalah upaya pencegahan dan/atau
penanggulangan pencemaran udara serta pemulihan mutu udara; Sumber pencemar
adalah setiap usaha dan/atau kegiatan yang mengeluarkan bahan pencemar ke udara
yang menyebabkan udara tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya; Udara ambien
adalah udara bebas dipermukaan bumi pada lapisan troposfir yang berada di dalam
wilayah yurisdiksi Republik Indonesia yang dibutuhkan dan mempengaruhi kesehatan
manusia, makhluk hidup dan unsur lingkungan hidup lainnya; Mutu udara ambien
adalah kadar zat, energi, dan/atau komponen lain yang ada di udara bebas; Status mutu
udara ambien adalah keadaan mutu udara di suatu tempat pada saat dilakukan
inventarisasi; Baku mutu udara ambien adalah ukuran batas atau kadar zat, energi,
dan/atau komponen yang ada atau yang seharusnya ada dan/atau unsur pencemar yang
ditenggang keberadaannya dalam udara ambien; Perlindungan mutu udara ambien
adalah upaya yang dilakukan agar udara ambien dapat memenuhi fungsi sebagaimana
mestinya; Emisi adalah zat, energi dan/atau komponen lain yang dihasilkan dari suatu
kegiatan yang masuk dan/atau dimasukkannya ke dalam udara ambien yang mempunyai
dan/atau tidak mempunyai potensi sebagai unsur pencemar; Mutu emisi adalah emisi
yang boleh dibuang oleh suatu kegiatan ke udara ambien; Sumber emisi adalah setiap
usaha dan/atau kegiatan yang mengeluarkan emisi dari sumber bergerak, sumber
bergerak spesifik, sumber tidak bergerak maupun sumber tidak bergerak
spesifik; Sumber bergerak adalah sumber emisi yang bergerak atau tidak tetap pada
suatu tempat yang berasal dari kendaraan bermotor; Sumber bergerak spesifik adalah
sumber emisi yang bergerak atau tidak tetap pada suatu tempat yang berasal dari kereta
api, pesawat terbang, kapal laut dan kendaraan berat lainnya; Sumber tidak bergerak
adalah sumber emisi yang tetap pada suatu tempat; Sumber tidak bergerak spesifik
adalah sumber emisi yang tetap pada suatu tempat yang berasal dari kebakaran hutan
dan pembakaran sampah; Baku mutu emisi sumber tidak bergerak adalah batas kadar
maksimum dan/atau beban emisi maksimum yang diperbolehkan masuk atau
dimasukkan ke dalam udara ambien; Ambang batas emisi gas buang kendaraan
bermotor adalah batas maksimum zat atau bahan pencemar yang boleh dikeluarkan
langsung dari pipa gas buang kendaraan bermotor; Sumber gangguan adalah sumber
pencemar yang menggunakan media udara atau padat untuk penyebarannya, yang
berasal dari sumber bergerak, sumber bergerak spesifik, sumber tidak bergerak, atau
sumber tidak bergerak spesifik; Baku tingkat gangguan adalah batas kadar maksimum
sumber gangguan yang diperbolehkan masuk ke udara dan/atau zat padat; Ambang
batas kebisingan kendaraan bermotor adalah batas maksimum energi suara yang boleh
dikeluarkan langsung dari mesin dan/atau transmisi kendaraaan bermotor; Kendaraan
bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada
kendaraan itu; Kendaraan bermotor tipe baru adalah kendaraan bermotor yang
menggunakan mesin dan/atau transmisi tipe baru yang siap diproduksi dan dipasarkan,
atau kendaraan yang sudah beroperasi tetapi akan diproduksi ulang dengan perubahan
desain mesin dan sistem transmisinya, atau kendaraan bermotor yang diimpor tetapi
belum beroperasi di jalan wilayah Republik Indonesia; Kendaraan bermotor lama
adalah kendaraan yang sudah diproduksi, dirakit atau diimpor dan sudah beroperasi di
jalan wilayah Republik Indonesia; Uji tipe emisi adalah pengujian emisi terhadap
kendaraan bermotor tipe baru; Uji tipe kebisingan adalah pengujian tingkat kebisingan
terhadap kendaraan bermotor tipe baru; Indeks Standar Pencemar Udara (ISPU) adalah
angka yang tidak mempunyai satuan yang menggambarkan kondisi mutu udara ambien
di lokasi tertentu, yang didasarkan kepada dampak terhadap kesehatan manusia, nilai
estetika dan makhluk hidup lainnya; Inventarisasi adalah kegiatan untuk mendapatkan
data dan informasi yang berkaitan dengan mutu udara; Instansi yang bertanggung
jawab adalah instansi yang bertanggung jawab di bidang pengendalian dampak
lingkungan; Menteri adalah Menteri yang ditugasi untuk mengelola lingkungan
hidup; Gubernur adalah Gubernur Kepala Daerah Tingkat I.

Pencegahan Pencemaran Udara dan Persyaratan Penaatan Lingkungan Hidup

 Pasal 20

Pencegahan pencemaran udara meliputi upaya-upaya untuk mencegah terjadinya

pencemaran udara dengan cara : penetapan baku mutu udara ambien, baku mutu emisi
sumber tidak bergerak, baku tingkat gangguan, ambang batas emisi gas buang dan
kebisingan kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam Bab II Peraturan
Pemerintah ini; penetapan kebijaksanaan pengendalian pencemaran udara sebagaimana
dimaksud dalam Pasal 17, 18 dan 19.

Penanggulangan dan Pemulihan Pencemaran Udara

 Pasal 25

(1) Setiap orang atau penanggungjawab usaha dan/atau kegiatan yang menyebabkan
terjadinya pencemaran udara dan/atau gangguan wajib melakukan upaya
penanggulangan dan pemulihannya.

(2) Kepala instansi yang bertanggung jawab menetapkan pedoman teknis

penanggulangan dan pemulihan pencemaran udara sebagaimana dimaksud pada ayat