BAB I

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Indonesia dikenal sebagai negara kepulauan. Negara kita mempunyai

kekhasan dengan pulau-pulaunya yang tersebar membentang dari Sabang sampai
Merauke. Beberapa pulau besar di Indonesia, antara lain Pulau Jawa, Pulau
Kalimantan, Pulau Sulawesi, Pulau Sumatera, Pulau Irianjaya, beserta pulau-
pulau lainnya. Bentuk Negara kepulauan ini seolah-olah membatasi interaksi
antara masyarakat Indonesia, sehingga proses kehidupan di berbagai aspek
mendapatkan pengaruh karena adanya pembatas berupa lautan.
Pemerintah berusaha mengatasi permasalahan tersebut dengan
mengadakan sarana pelabuhan. Pelabuhan ini berfungsi sebagai penghubung antar
pulau dengan bantuan sarana transportasi laut. Beberapa dari sebagaian banyak
pelabuhan di Indonesia adalah Pelabuhan Tanjung Priok, Pelabuhan Tanjung
Emas, Pelabuhan Tanjung Perak, Pelabuhan Pontianak, Pelabuhan Banjarmasin,
Pelabuhan Toli- Toli, Pelabuhan Jayapura, dan pelabuhan lainnya yang berada di
Indonesia.
Pelabuhan yang telah dikelola terdapat berbagai fasilitas yang diperlukan
guna menyelenggarakan pemuatan dan pembongkaran barang dari kapal sesuai
dengan bentuk atau desain kapal untuk pelayanan kegiatan embarkasi dan
debarkasi penumpang, barang dan hewan. Perkembangan sosial menuntut
dibangunnya konstruksi pelabuhan yang berkembang pula. Misal untuk
perdagangan sandang, pangan, hasil produksi suatu daerah, maupun untuk
keperluan yang spesifik sifatnya. Kapal yang semula sederhana dan berukuran
kecil, meningkat menjadi kapal berukuran besar dengan teknologi modern.
Bahkan kemudian berkembang pula kapal-kapal khusus, seperti kapal barang
yang bisa berupa kapal barang umum, kapal barang curah, kapal peti kemas, kapal
pengangkut gas alam cair, kapal penumpang, kapal ferry, kapal ikan, kapal keruk,
kapal perang dan lain sebagainya.

1
1.2. Rumusan Masalah
Melihat latar belakang dan permasalahan di atas, maka diperoleh rumusan
masalah sebagai berikut :
1. Apa itu Pelabuhan Jayapura?
2. Bagaimana Pelabuhan Jayapura secara umum?
3. Bagaimana Pengembangan Pelabuhan Jayapura?
4. Bagaimana Pelabuhan Jayapura menuju pelabuhan world class?

1.3. Tujuan Penulisan

Adapun tujuan dari penulisan ini adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui Apa itu Pelabuhan Jayapura
2. Untuk mengetahui Pelabuhan Jayapura secara umum
3. Untuk mengetahui Pengembangan Pelabuhan Jayapura
4. Untuk mengetahui Bagaimana Pelabuhan Jayapura menuju pelabuhan
world class

1.4. Manfaat Penulisan

Adapun manfaat dari penulisan ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui Apa itu Pelabuhan Jayapura
2. Mengetahui Pelabuhan Jayapura secara umum
3. Mengetahui Pengembangan Pelabuhan Jayapura
4. Mengetahui Bagaimana Pelabuhan Jayapura menuju pelabuhan world
class

2
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1. Pengertian Pelabuhan

Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dan daratan dan perairan di

sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan pemerintahan dan
kegiatan ekonomi yang dipergunakan sebagai tempat kapal bersandar, berlabuh,
naik turun penumpang dan/atau bongkar muat barang yang dilengkapi dengan
fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta sebagai
tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi.
Sedangkan yang dimaksudkan dengan kepelabuhan adalah meliputi segala
sesuatu yang berkaitan dengan kegiatan penyelenggaraan pelabuhan dan kegiatan
lainnya dalam melaksanakan fungsi pelabuhan untuk menunjang kelancaran,
keama nan dan ketertiban arus lalu lintas kapal, penumpang dan/atau barang,
keselamatan berlayar, tempat perpindahan intra dan/ atau antar moda serta
mendorong perekonomian nasional dan daerah.
Adapun beberapa jenis pelabuhan meliputi;
1. Pelabuhan Umum adalah pelabuhan yang diselenggarakan untuk
kepentingan pelayanan masyarakat umum
2. Pelabuhan khusus merupakan pelabuhan yang dibangun dan dijalankan
guna menunjang kegiatan yang bersifat khusus dan pada umumnya untuk
kepentingan individu atau kelompok tertentu
3. Pelabuhan laut merupakan tempat yang digunakan untuk melakukan
pelayanan angkutan laut
4. Pelabuhan penyebrangan merupakan pelabuhan yang digunakan khusus
untuk kegiatan penyebrangan dari satu pelabuhan dengan pelabuhan yang
lainnya yang mempunyai keterkaitan
5. Pelabuhan sungai dan danau merupakan pelabuhan yang melayani
kebutuhan angkutan di sebuah danau ataupun sungai
6. Pelabuhan Daratan adalah suatu tempat tertentu di daratan dengan batas-
batas yang jelas, dilengkapi dengan fasilitas bongkar muat, lapangan

3
 penumpukan dan gudang serta prasarana dan sarana angkutan barang
dengan cara pengemasan khusus dan berfungsi sebagai pelabuhan umum.

Maksud dan tujuan tatanan pelabuhan nasional dimana Tatanan

Kepelabuhanan Nasional merupakan dasar dalam perencanaan pembangunan,
pendayagunaan, pengembangan dan pengoperasian pelabuhan di seluruh
Indonesia, baik pelabuhan laut, pelabuhan penyeberangan, pelabuhan sungai dan
danau, pelabuhan daratan dan pelabuhah khusus yang bertujuan:
1) Terjalinnya suatu jaringan infrastruktur pelabuhan secara terpadu, selaras
dan harmonis agar bersaing dan tidak saling mengganggu yang bersifat
dinamis
2) Terjadinya efisiensi transportasi taut secara nasional;
3) Terwujudnya penyediaan jasa kepelabuhanan sesuai dengan tingkat
kebutuhan;
4) Terwujudnya penyelenggaraan pelabuhan yang handal dan berkemampuan
tinggi dalam rangka menunjang pembangunan nasional dan daerah selain
itu, tatanan kepelabuhan nasional ini juga dituntut untuk memperhatikan;
a. tata ruang wilayah;
b. sistem transportasi nasional;
c. pertumbuhan ekonomi;
d. pola/jalur pelayanan angkutan taut nasional dan internasional;
e. kelestarian tingkungan
f. keselamatan pelayaran; dan
g. standarisai nasional, kriteria dan norma.

Selain itu pebuhan juga melaksanakan tugas dan peranan sebagai berikut :
1. Pemerintahan
1) pelaksana fungsi keselamatan pelayaran;
2) pelaksana fungsi Bea dan Cukai;
3) pelaksana fungsi imigrasi;
4) pelaksana fungsi karantina;
5) pelaksana fungsi keamanan dan ketertiban;

4
2. Pengusahaan Jasa Kepelabuhanan:
1) Usaha pokok yang meliputi pelayanan kapal, barang dan penumpang;
2) Usaha penunjang yang meliputi persewaan gudang, lahan dan lain-lain.

Pelabuhan terbagi menjadi beberapa jenis menurut hirarki dan fungsinya,

yaitu ;
a. Pelabuhan internasional hub merupakan pelabuhan utama primer;
b. Pelabuhan internasional merupakan pelabuhan utama sekunder;
c. Pelabuhan nasional merupakan pelabuhan utama tersier;
d. Pelabuhan regional merupakan pelabuhan pengumpan primer;
e. Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan pengumpan sekunder.

Tiap jenis memiliki fungsi dan perannya sendiri – sendiri, yang

kesemuanya itu dibagi secara mengkhusus, yaitu ;
1. Pelabuhan internasional hub yang merupakan pelabuhan utama primer :
1) berperan sebagai pelabuhan internasional hub yang melayani angkutan
alih muat (transhipment) peti kemas nasional dan internasional dengan
skala pelayanan transportasi laut dunia.
2) berperan sebagai pelabuhan induk yang melayani angkutan peti kemas
nasional dan internasional sebesar 2.500.000 TEU's/tahun atau
angkutan lain yang setara.
3) berperan sebagai pelabuhan alih muat angkutan peti kemas nasional
dan internasional dengan pelayanan berkisar dan 3.000.000 - 3.500.000
TEU's/tahun atau angkutan lain yang setara.
4) berada dekat dengan jalur pelayaran internasional ± 500 mil.
5) kedalaman minimal pelabuhan : -12 m LWS.
6) memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 350 m',4 crane dan
lapangan penumpukan peti kemas seluas 15 Ha.
7) jarak dengan pelabuhan internasional hub lainnya 500 - 1.000 mil.
2. Pelabuhan intemasional yang merupakan pelabuhan utama sekunder :
1) berperan sebagai pusat distribusi peti kemas nasional dan pelayanan
angkutan peti kemas internasional.

5
 2) berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan angkutan peti
kemas.
3) melayani angkutan peti kemas sebesan 1.500.000 TEU's/tahun atau
angkutan lain yang setara.
4) berada dekat dengan jalur pelayaran internasional + 500 mil dan jalur
pelayaran nasional ± 50 mil.
5) kedalaman minimal pelabuhan - 9 m LWS.
6) memiliki dermaga peti kemas minimal panjang 250 m',2 crane dan
lapangan penumpukan kontener seluas 10 Ha.
7) jarak dengan pelabuhan internasional lainnya 200 - 500 mil.
3. Pelabuhan nasional yang merupakan pelabuhan utama tersier :
1) berperan sebagai pengumpan anqkutan peti kemas nasional.
2) berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang umum
nasional.
3) berperan melayani angkutan peti kemas nasional di seluruh Indonesia.
4) berada dekat dengan jalur pelayaran nasional + 50 mil.
5) kedalaman minimal pelabuhan –9 m LWS.
6) memiliki dermaga multipurpose minimal panjang 150 m', mobile crane
atau skipgear kapasitas 50 ton.
7) jarak dengan pelabuhan nasional lainnya 50 - 100 mil.
4. Pelabuhan regional yang merupakan pelabuhan pengumpan primer :
1) berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan
internasional pelabuhan nasional.
2) berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang dari/ke
pelabuhan utarna dan pelabuhan pengumpan.
3) berperan melayani angkutan taut antar Kabupaten/Kota dalam
propinsi.
4) berada dekat dengan jalur pelayaran antar pulau ± 25 mil.
5) kedalaman minimal pelabuhan -4 m LWS.
6) memiliki dermaga minimal panjang 70 m.
7) jarak dengan pelabuhan regional lainnya 20 - 50 mil.

6
5. Pelabuhan lokal yang merupakan pelabuhan pengumpan sekunder :
1) berperan sebagai pengumpan pelabuhan hub internasional, pelabuhan
internasional, pelabuhan nasional dan pelabuhan regional.
2) berperan sebagai tempat pelayanan p enumpang di daerah terpencil,
terisolasi, perbatasan, daerah perbatasan yang hanya didukung oleh
mode transportasi laut.
3) berperan sebagai tempat pelayanan moda transportasi laut untuk
mendukung kehidupan masyarakat dan berfungsi sebagai tempat
multifungsi selain sebagai terminal untuk penumpang juga untuk
melayani bongkar muat kebutuhan hidup masyarakat disekitamya.
4) berada pada lokasi yang tidak dilalui jalur transportasi laut reguler
kecuali keperintisan.
5) kedalaman minimal pelabuhan -1,5 m LWS.
6) memiliki fasilitas tambat.
7) jarak dengan pelabuhan lokal lainnya 5 - 20 mil.

Selain itu ada beberapa jenis pelabuhan khusus, yaitu :

1. Pelabuhan khusus nasional/internasional.
2. Pelabuhan khusus regional.
3. Pelabuhan khusus lokal.
Ada beberapa ketentuan di dalam pengelolaannya, yaitu ;
1) Pelabuhan khusus nasional/internasional :
a. bobot kapal yang dilayani 3000 DWT atau lebih.
b. panjang dermaga 70 M atau lebih, konstruksi beton/baja.
c. kedalaman di depan dermaga - 5 M LWS atau lebih.
d. menangani pelayanan barang-barang berbahaya dan Beracun (B3).
e. melayani kegiatan pelayanan lintas Propinsi dan Internasional.
2) Pelabuhan khusus regional :
a. bobot kapal yang dilayani lebih clan 1000 DWT dan kurang dan 3000
DWT.
b. panjang dermaga kurang dari 70 M', konstruksi beton/baja.
c. kedalaman di depan dermaga kurang clan - 5 M LWS.

7
 d. tidak menangani pelayanan barang-barang berbahaya dan beracun
(B3).
e. melayani kegiatan pelayanan lintas Kabupaten/Kota dalam satu
Propinsi.
3) Pelabuhan khusus lokal :
a. bobot kapal kurang dari 1000 DWT.
b. panjang dermaga kurang clan 50 M' dengan konstruksi kayu.
c. kedalaman di depan dermaga kurang clan - 4 M LWS.
d. tidak menangani pelayanan barang berbahaya dan beracun (B3) dan
melayani kegiatan pelayanan lintas Kota dalam satu Kabupaten/Kota.

2.2. Kinerja Pengelolaan Pelabuhan di Indonesia

Pengelolaan pelabuhan di Indonesia bisa dikatakan masih belum
mengembirakan, apalagi membanggakan. Masih banyak pengelelolaan yang
kurang professional dari para pengelola pelabuhan, yang dalam hal ini adalah
pemerintah. Masih banyak kekurangan yang bisa diidentifikasi oleh para
stakeholders di bidang pelabuhan ini. Disamping kekurangan – kekurangan
tersebut, ada beberapa masalah - masalah umum yang kerap kali muncul dalam
konteks pengelolaan pelabuhan. Masalah – masalah itu ialah antara lain :
1. Lamanya proses bongkar muat di pelabuhan – pelabuhan di Indonesia
2. Lamanya pengurusan kepabeanan di Indonesia
3. Fasilitas pelabuhan yang berkualitas buruk
4. Lamanya waktu tunggu di pelabuhan – pelabuhan di Indonesia
5. Kedalaman pelabuhan di Indonesia yang tidak memenuhi syarat
Faktanya masih banyak masalah yang dapat diidentifikasi dari pengelolaan
pelabuhan. Tetapi 5 masalah – masalah yang ada di atas merupakan masalah –
masalah umum yang sering terjadi dalam hal pengelolaan pelabuhan di Indonesia.
Para pengusaha selaku pihak yang paling sering memanfaatkan jasa
pelabuhan ini pun kerap kali mengeluh mengenai buruknya sarana dan prasarana
dari pelabuhan – pelabuhan di Indonesia. Salah satu contohnya ialah pada
pelabuhan tanjung priok. Seperti yang telah disebutkan sebelumnya, para
pengusaha yang barang – barangnya di angkut melalui container melalui
pelabuhan tanjung priok kerap kali menghadapi lamanya proses bongkar muat di

8
pelabuhan ini. Akibat keterlambatan penanganan kargo, banyak kapal
menghindari Tanjung Priok. Untuk keperluan ekspor impor, kapal-kapal asing
memilih untuk berlabuh di Singapura dan Malaysia. Bank Dunia pun mencatat,
system dan efisiensi pelabuhan di Indonesia sangat buruk. Kondisi ini jelas
memperburuk daya saing harga barang Indonesia. Akibatnya, potensi devisa pun
menguap ke Negara – Negara lain yang bertetanggga dengan Indonesia.
Masalah lain yang kerap muncul dalam hal pengelolaan pelabuhan di
Indonesia adalah lamanya waktu kepngerusan kepabeanan di Indonesia. Hal ini
menyebabkan rendahnya minat para investor yang sebagian besar aktivitasnya
berhubungan dengan pelabuhan untuk masuk ke Indonesia. Mereka enggan untuk
berurusan dengan birokrasi Indonesia yang sangat berbelit – belit. Alas an lainnya
ialah karena mereka sadar, dengan birokrasi yang semakin berbelit – belit, hal itu
akan mempengaruhi stabilitas dari produk mereka. Karena mereka mau tidak mau
mereka pasti akan memperhitungkan biaya – biaya birokrasi Indonesia kedalam
produk mereka, yang sudah pasti merupakan sebuah pemborosan dan tidak
menambah nilai apa – apa kepada produk yang mereka jual.
Selain itu masalah mengenai buruknya fasilitas – fasilitas yang tersedia di
pelabuhan – pelabuhan Indonesia juga merupakan permasalahan umum yang
sampai sekarang belum ada penyelesaiannya.
Fasilitas – fasilitas pelabuhan di Indonesia banyak yang sudah tua dan
juga kurang berfungsi dengan baik karena tidak di maintain dengan baik. Hal ini
tentu saja sangat mempengaruhi operasional dan citra pelabuhan di Indonesia.
Jika dibandingkan dengan Negara tetangga terdekat kita, Malaysia,
Indonesia jauh tertinggal dalam hal ketersediaan pelabuhan fasilitas pelabuhan
yang memadai.
Salah fasilitas pelabuhan Indonesia yang kurang memadai adalah
kedalaman pelabuhan atau deep see port yang ada di Indonesia. Sebagian besar
pelabuhan di Indonesia tidak bisa menjaga tingkat kedalaman lautnya sampai 14
meter atau lebih sehingga tidak dapat memenuhi kriteria deep sea port. Akibatnya,
pelabuhan-pelabuhan di Indonesia hanya menjadi pengumpan bagi pelabuhan
milik beberapa negara tetangga.

9
 Masalah – masalah diatas menyebabkan pengelolaan pelabuhan menjadi
tidak efektif. Hal ini berujung pada lamanya waktu tunggu bagi kapal – kapal
untuk bersandar di pelabuhan – pelabuhan yang ada di Indonesia.
Pemerintah saat ini dituntut untuk segera memperbaiki masalah ini.
Karena pelabuhan mempunyai peran dan fungsi yang sangat penting dalam
pergerakan dan pertumbuhan perekonomian suatu negara.
2.3. Strategi Peningkatan Kinerja Pelabuhan di Indonesia
Untuk meningkatkan kinerja dari pelabuhan, pemerintah perlu untuk
sesegera mungkin mengambil langkah nyata dalam hal penyelesaian masalah –
masalah yang dihadapi oleh pelabuhan Indonesia.
Ada beberapa cara yang dapat dijadikan sebagai alternatif untuk
menyelesaikan permasalahan ini. Namun sebelumnya kita harus menentukan
terlebih dahulu prioritas pengembangan peabuhan yang ada sekarang ini. Dari
semua masalah yang telah disebutkan diatas, masalah yang paling penting untuk
diselesaikan terlebih dahulu adalah perbaikan fasilitas yang ada pada pelabuhan.
Langkah pertama ialah merevitalisasi pelabuhan – pelabuhan utama di Indonesia.
Sedikitnya, pemerintah harus serius mengembangkan 10 pelabuhan utama seperti
Belawan, Tanjung Priok, Tanjung Mas, Tanjung Perak, Bitung, Pontianak,
Pangkalan Bun, Panjang, dan beberapa pelabuhan yang memiliki posisi strategis.
Dengan kedalaman kolam hanya sekitar 13,5 meter, Pelabuhan Tanjung Priok
hanya mampu disandari kapal-kapal kecil-menengah. Kapal-kapal itu umumnya
merupakan kapal feeder dari pelabuhan di Singapura, Malaysia, dan Hong Kong.
Selama ini, 80-90% kegiatan ekspor-impor Indonesia harus melalui pelabuhan di
negara lain.
Dengan perbaikan fasilitas – fasilitas pada 10 pelabuhan utama tersebut,
diharapkan potensi ekonomi dari pelabuhan Indonesia tidak “menguap” ke Negara
– Negara tetangga lainnya.
Tentu hal ini perlu didukung dengan modal yang besar. Untuk
mengembangkan pelabuhan Tanjung Priok, sebagai pengelola, PT Pelabuhan
Indonesia (Pelindo) II mengaku membutuhkan investasi sekitar Rp 22 triliun.
Dana sebesar itu dibutuhkan untuk memperlebar terminal yang akan dilakukan
dalam tiga tahap. Namun nilai investasi itu terbilang kecil dibanding manfaat yang

10
bakal diperoleh ke depan. Angka ini jauh lebih kecil ketimbang defisit neraca
pembayaran Indonesia dari sektor pelayaran yang mencapai US$ 13 miliar per
tahun.
Dalam hal perbaikan fasilitas pelabuhan, dal hal ini kolam pelabuhan, para
pengusaha pelayaran mengusulkan kepada pemerintah agar memperdalam kolam
pelabuhan di Indonesia hingga 16 meter. Dengan demikian, pelabuhan ini mampu
menampung kapal-kapal bermuatan 6.000 TEUs. Dengan adanya perbaikan kolam
pelabuhan tersebut, para pengusaha yakin jika pengelola pelabuhan dapat
meningkatkan produktivitas bongkar muat menjadi 20-25 boks container per jam
per crane.
Jika perbaikan (kolam pelabuhan) dapat dilaksankan merata setidaknya
pada 10 pelabuhan utama di Indonesia, dapat dipastikan produktivitas pelabuhan
Indonesia juga akan meningkat.
Masalah lain yang perlu untuk ditangani secara serius adalah lamanya
kepengurusan kepabeanan di pelabuhan – pelabuhan di Indonesia.
Indonesia memang identik dengan birokrasinya yang berbelit – belit, yang
membuka peluang untuk praktek – praktek yang tidak etis seperti korupsi.
Hal – hal ini sungguh telah mengurangi nilai tambah bagi pelabuhan –
pelabuhan di Indonesia. Dengan adanya hal ini, para pengusaha (terutama investor
asing) lebih memilih untuk menjadikan pelabuhan di Indonesia sebagai tempat
untuk kapal – kapal feeder mereka. Mereka lebih memilih untuk menempatkan
kapal utamanya di pelabuhan – pelabuhan di negara – negara seperti Singapura
dan Malysia karena kepengurusan administrasi disana jauh lebih efisien dan
efektif. Sudah saatnya Indonesia memanfaatkan potensi ekonomi yang seharusnya
menjadi miliknya tersebut.
Langkah yang perlu diambil untuk menyelesaikan permasalahan ini adalah
dengan merubah system administrasi pada pelabuhan di Indonesia. Pelabuhan –
pelabuhan di Indonesia memiliki kinerja yang lambat dari segi administrasi karena
terlalu banyak berkas – berkas dan juga birokrat yang harus dilewati sebelum
sistem dijalankan.
Permasalahan ini dapat diatasi dengan melengkapi pelabuhan – pelabuhan
di Indonesia dengan sistem informasi yang memadai. Kemudian perlu dilakukan

11
evaluasi terhadap proporsionalitas dari managamen di pelabuhan. Jika kita ingin
mempercepat jalannya suatu sistem, salah satu caranya ialah menyederhanakan
proses dari sitem tersebut tanpa mengesampingkan esensinya. Oleh karena itu
praktek – praktek birokratif harus segera dihilangkan guna meningkatkan kinerja
pelabuhan dari segi pengelolaan waktu. Tetapi hal yang paling penting untuk
diperhatikan adalah pengembangan sumber daya manusia di pelabuhan –
pelabuhan di Indonesia. Hal ini penting karena, jangan sampai perampingan
angkatan kerja pada pelabuhan justru menurunkan tingkat produktivitas dari
pelabuhan itu sendiri. Maka dari itu diperlukan tenaga – tenaga kerja yang
terampil, dalam jumlah yang pas, untuk melaksanakan fungsi dan tugas dari
pengelolaan pelabuhan. Tentu saja pengembangan keterampilan dalam hal
penggunaan teknologi berbasis informasi dan juga yang sifatnya teknikal
merupakan prioritas. Karena hal inilah yang mampu mendorong produktivitas.
Namun masalah pelabuhan di Indonesia adalah suatu hal yang kompleks.
Diperlukan kesungguhan dari tiap – tiap stakeholders yang ada untuk
memperbaiki kinerja pelabuhan. Selain itu diperlukan pengukuran yang presisi
terhadap tiap strategi yang di terapkan. Agar modal yang besar yang digunakan
untuk membangun pelabuhan dapat dipertanggungjawabkan nantinya.
Permerintah tentu saja memegang peran penting untuk hal ini. Pemerintah
harus berperan sebagai penyelia yang secara berkala memantau penerapan dari
semua strategi yang telah disepakati dan diterapkan. Karena pada umumnya
meskipun telah dirumuskan dengan sangat baik, tiap strategi yang ada menjadi
kacau saat diimplementasikan. Hal ini tentu saja karena kurangnya koordinasi.
Diharapkan pemerintah dapat menjalankan peran ini dengan baik, bukan malah
semakin memperburuknya.

12
 BAB III
PEMBAHASAN

3.1. Apa Itu Pelabuhan Jaya Pura

Pelabuhan Jayapura merupakan pintu gerbang keluar masuknya barang
dagangan dan komoditi ekonomi ke Papua dan keluar Papua. Jadi, bisa dikatakan
pelabuhan ini merupakan jaringan urat nadi perekonomian di Jayapura.

1. Profil Pelabuhan Jayapura

Sesuai Peraturan Pemerintah No. 59 Tahun 1991 tentang Pengalihan
Bentuk Perusahaan Umum (Perum) Pelabuhan IV Menjadi Perusahaan Perseroan
(Persero), dengan kedudukan atau keberadaan Pelabuhan Jayapura yang
dituangkan dalam Keputusan Menteri Dalam Negeri dan Menteri Perhubungan
No. 194 B Tahun 1996 dan KM. 69 Tahun 1996 Tentang Batas-batas Daerah
Lingkungan Kerja Perairan Pelabuhan Jayapura (DLKP) dan Batas-batas Daerah
Lingkungan Kerja Daratan Pelabuhan Jayapura (DLKR).

13
 Pelabuhan Jayapura berada di Provinsi Papua, termasuk Pelabuhan Kelas
Dua dalam wilayah kerja Pelabuhan Indonesia IV, terletak antara 02°32°30° LS
dan 140°42°30° BT. Posisi Pelabuhan Jayapura cukup strategis, karena
berhadapan dengan Samudera Pasific disebelah utara. Daerah-daerah yang
berpotensi sebagai hinterland Pelabuhan Jayapura.
HYDRO OCEANOGRAPHY
1. ALUR PELAYARAN
a. Panjang Alur Pelayaran : ± 1,62 Mil
b. Lebar Minimum : ± 500 Meter
c. Kedalaman Maximum : 27 Meter
d. Luas Kolam : 688 Ha
e. Kedalaman Kolam Minimum : 11 Meter
f. Kedalaman Kolam Maximum : 65Meter
g. Kedalaman di Dermaga : ± 11 Meter
2. STATUS PEMANDUAN : Wajib Pandu
3. AREA LEGO JANGKAR : 02º 32,25´ LS / 140º 43,35´ BT
4. PASANG SURUT
a. High Water Spring (HWS) : 1,50 M LWS
b. Low Water Spring : 1,00 M LWS

14
5. KECEPATAN ARUS
Batas normal kurang dari 1 Knot ( 1,5 m / detik )
6. KECEPATAN ANGIN
a. Kecepatan Angin diatas 3,7 knot antara bulan Sept. dan Desember
b. Tingkat kecepatan angin umumnya terjadi pada musim hujan.
7. GELOMBANG
a. Tinggi gelombang maksimum sekitar 1 meter.
b. Pelabuhan Jayapura terlindungi secara alamiah oleh pulau-pulau
disekitarnya dan Teluk Yos Sudarso.
8. TEMPERATUR
Temperatur rata-rata : 29 º C

15
3.2 Pelabuhan Jayapura Secara Umum

Pelabuhan Jayapura yang dikelola Pelindo IV berada di kota Jayapura,

Papua merupakan pusat bersinggahnya peti kemas di Papua. Pelabuhan ini
melayani pendistribusian barang melalui peti kemas bukan hanya untuk tingkat
nasional, namun juga menjangkau hingga internasional.
Pelabuhan Jayapura merupakan salah satu pelabuhan kelolaan Pelindo IV
yang masuk dalam perencanaan revitalisasi sembilan pelabuhan yang ditargetkan
rampung 2018 dan beroperasi secara penuh pada tahun selanjutnya, dengan
estimasi investasi Rp3,2 triliun yang bersumber dari PMN dan kas internal. Segala
macam komoditi dari luar Papua, seperti beras, minyak goreng, dan
sembako lainnya dibawa dengan kapal dagang, dikemas kontainer, dan ada juga
yang diangkut di kapal penumpang atau yang biasa dikenal oleh arga Jayapura
dengan istilah ”KAPAL PUTIH”.
Selain barang komoditi ekonomi, pelabuhan ini juga merupakan pintu
gerbang masuknya pendatang yang semakin hari semakin banyak berdatangan ke
Jayapura. Dalam satu minggu, ada lima kapal penumpang dengan kapasitas lebih
dari 1500 orang yang datang ke Jayapura, dan setiap kali itu pula pendatang
semakin banyak berdatangan. Bisa di bayangkan, mungkin dalam kurun waktu
sepuluh tahun ke depan, Jayapura sudah menjadi seperti Jakarta yang begitu padat
dan penuh persaingan yang ketat. Pelabuhan Jayapura hingga kini memiliki luas
lima hektar yang didalamnya sudah termasuk dengan bangunan terminalnya, tiap
tahun arus bongkar muat barang bisa mencapai 100 ribu Teus atau setiap bulannya
bisa 8.000 - 9.000 Teus atau box, sementara Pelabuhan Sorong, Papua Barat
hanya 3.000 Teus atau box/bulan.

3.3 Pengembangan Pelabuhan Jayapura

Rangkaian pengembangan Pelabuhan Jayapura telah dimulai melalui

pembukaan jalur pelayaran langsung (direct call) ke negara tujuan ekspor China
dengan memberangkatkan 40 kontainer komoditi kayu olahan.
Pelaksanaan direct call adalah bentuk sinergi antara Pelindo IV dengan
Pemerintah Provinsi Papua yang telah membuka jalan dengan merintis pengapalan

16
ekspor langsung (direct call) ke beberapa negara tujuan ekspor pada awal 2016
melalui pelabuhan Makasar kemudian direct call dilanjutkan ke pelabuhan Sorong
di Papua Barat dan pelabuhan Jayapura di Papua.
Ekspor dan impor langsung dari dan ke Papua akan mampu meningkatkan
indeks perekonomian diwilayah tanah Papua dan secara otomatis akan
meningkatkan kesejahteraan masyarakat Papua. Pengembangan pelabuhan ini
sudah sejalan dengan program pembangunan Tol Laut yang dicanangkan Presiden
Joko Widodo.

3.4. Pelabuhan Jayapura Menuju Pelabuhan World Class

Tujuan dan manfaat mewujudkan Pelabuhan Jayapura menuju pelabuhan World

Clas, yaitu Mewujudkan Pelabuhan Jayapura menjadi gerbang peningkatan
perekonomian masyarakat Papua atau Pelabuhan World Class dapat meningkatkan
aktivitas ekspor-impor Pelabuhan Jayapura dengan mengirim komoditas lokal lainnya
selain kayu ke pasar mancanegara. Selain itu, mewujudkan Pelabuhan Jayapura menjadi
Pelabuhan World Class juga dapat mendukung pelaksanaan ekspor secara langsung tanpa
melakukan transit di pelabuhan lain. Sebelumnya, hasil kayu olahan asli Papua jika akan
dikirim ke luar negeri harus melalui antar pulau dulu, seperti ke Surabaya atau Jakarta
sehingga status ekspornya adalah di Surabaya atau Jakarta, di samping double
handling turun naik pindah kapal sehingga biayanya tinggi. Akibatnya, pengusaha dan
masyarakat Papua tidak mendapatkan benefit yang maksimal, karena selain biaya logistik
yang mahal, juga waktu tempuh ke negara tujuan ekspor menjadi sangat lama.
Dengan direct call ini, ekspor langsung dari Papua akan merangsang
pengusaha dan masyarakat untuk menumbuh kembangkan usaha makro maupun
mikro yang berorientasi ekspor. Melalui ekspor dan impor langsung dari dan ke

17
Papua akan mampu meningkatkan indeks ekonomi dan kesejahteraan masyarakat
Papua.

18
 BAB IV
PENUTUP

4.1. Kesimpulan
Pelabuhan Jayapura merupakan pintu gerbang keluar masuknya barang
dagangan dan komoditi ekonomi ke Papua dan keluar Papua. Jadi, bisa dikatakan
pelabuhan ini merupakan jaringan urat nadi perekonomian di Jayapura.
Pelaksanaan direct call adalah bentuk sinergi antara Pelindo IV dengan
Pemerintah Provinsi Papua yang telah membuka jalan dengan merintis pengapalan
ekspor langsung (direct call) ke beberapa negara tujuan ekspor pada awal 2016
melalui pelabuhan Makasar kemudian direct call dilanjutkan ke pelabuhan Sorong
di Papua Barat dan pelabuhan Jayapura di Papua.
Dengan direct call ini, ekspor langsung dari Papua akan merangsang
pengusaha dan masyarakat untuk menumbuh kembangkan usaha makro maupun
mikro yang berorientasi ekspor. Melalui ekspor dan impor langsung dari dan ke
Papua akan mampu meningkatkan indeks ekonomi dan kesejahteraan masyarakat
Papua.

4.2. Saran
Jadi pada dasarnya Indonesia telah memiliki jaringan perhubungan yang
cukup baik bila terurus dengan baik. Akan tetapi karena pertumbuhan penduduk,
keterbatasan anggaran untuk pengurusan, serta mobilitas satuan-satuan ekonomi
yang lebih cepat, tepat, selamat, maka sektor perhubungan masih dianggap sektor
yang harus terus dibenahi karena memegang peranan strategis bagi pertumbuhan
ekonomi. Untuk itu pemerintah diharapkan memberi prioritas penting pada sektor
perhubungan khususnya perhubungan laut.

19
 DAFTAR PUSTAKA

Berita Maritim. 2007. “Dukung Perdagangan – Perlu Revutalisasi Pelabuhan”

dalam http://www.beritamaritim.com, diakses 18 Maret 2011.
Humas Setda. Kabupaten Belitung. 2008. “Master Plan Pelabuhan Tanjung
Padan” dalam http://www.belitungkab.go.id, diakses 16 Maret 2011.
Investor Daily. 2011. “Ironi Pelabuhan di Negeri Kepulauan” dalam
http://www.investor.co.id, diakses 16 Maret 2011.
Kompas. 2008. “Transportasi Pelabuhan Indonesia” dalam
http://www.pksplipb.or.id, diakses 17 Maret 2011.
Menteri Perhubungan. 2002. Tatanan Kepelabuhan Nasional – Keputusan Menteri
Perhubungan Nomor KM 53 TAHUN 2002.

20