PERBANDINGAN ANTARA LAJU DAN WAKTU TABRAKAN SEBAGAI INDIKATOR

KESELAMATAN

Katja Vogel∗

Time headway (H) adalah salah satu indikator yang digunakan untuk memperkirakan
kekritisan situasi lalu lintas tertentu. Ini telah didefinisikan sebagai waktu yang telah berlalu
antara bagian depan kendaraan utama yang melewati titik di jalan dan bagian depan kendaraan
berikut yang melewati titik yang sama (Evans, 1991, hal. 313). Headway diukur dengan
mengambil waktu yang dilewati antara dua kendaraan untuk mencapai lokasi yang sama. Negara
yang berbeda memiliki aturan yang sedikit berbeda sehubungan dengan jarak aman yang
direkomendasikan. Di AS, menyatakan bahwa tidak mungkin mengikuti kendaraan dengan
aman dengan headway kurang dari 2 detik. Di Jerman, jarak minimum yang disarankan adalah
"setengah speedometer", yang berarti, sebuah mobil yang melaju dengan kecepatan 80 km / jam
harus menjaga jarak setidaknya 40 m. Aturan ini diartikan menjadi time headway yang
disarankan 1,8 s. Di Swedia, merekomendasikan headway waktu 3 detik di daerah pedesaan,
Peneliti meneliti apakah ada hubungan antara time headway, keterlibatan kecelakaan, dan
karakteristik pengemudi, tetapi hasilnya tidak konsisten. Time to collision (TTC) adalah waktu
yang tersisa hingga tabrakan terjadi jika kedua kendaraan melanjutkan pada jalur yang sama dan
pada kecepatan yang sama. Oleh karena itu TTC adalah waktu yang diperlukan untuk menutup
jarak antara ujung kendaraan dan kendaraan berikut dengan kecepatan relative.

Perbandingan kedua persamaan tersebut menunjukkan bahwa lebih banyak variabel harus
diketahui untuk menentukan TTC daripada menentukan H. Hubungan antara kedua ukuran ini
disajikan dalam Persamaan. (3)

dengan Xi − 1 menunjukkan kecepatan kendaraan utama, Xi kecepatan kendaraan berikutnya dan

li − 1 panjang ujung kendaraan. Untuk mendapatkan TTC, selain perbedaan waktu, kecepatan
kedua kendaraan yang terlibat harus diketahui. Perbedaan yang menarik antara kedua ukuran ada
hubungan dengan keselamatan lalu lintas. Ini bisa dirumuskan sedemikian rupa sehingga time
headway "selangkah lebih jauh" dari kecelakaan dari pada TTC. Penelitian ini pertimbangkan
kendaraan dalam "mode mengikuti". Kendaraan seperti itu dapat memiliki laju yang relatif kecil,
tetapi nilai TTC besar atau bahkan tidak terdefinisi. Situasi ini terjadi, ketika Xi − 1 sama dengan
atau lebih besar dari Xi (lih. Persamaan (3)). Situasi menjadi berbeda hanya ketika sesuatu di
jalur berubah, seperti ketika kendaraan utama mengerem sedemikian rupa sehingga Xi – 1
menjadi lebih kecil dari Xi. Dengan demikian, dalam keadaan stabil, short time headway dapat
dipertahankan dalam waktu yang lama tanpa mengakibatkan situasi berbahaya. Sebaliknya, jika
nilai short TTC dari kendaraan yang mengikuti, sesuatu harus berubah dari jalur jika kecelakaan
harus dihindari. Dalam situasi kendaraan yang mengikuti, kecepatan rata-rata relatif antara
kendaraan yang mengikuti dan ujung kendaraan utama tidak bisa lebih besar dari 0 jika tabrakan
harus dihindari dalam jangka panjang.

Penelitian ini hanya membatasi untuk kendaraan yang mengikuti, hal ini dikarenakan oleh
kemungkinan untuk membandingkan situasi yang berbeda satu sama lain. Misalnya
membandingkan tingkat keamanan untuk situasi dengan kepadatan lalu lintas yang berbeda, baik
di seluruh lokasi, atau di lokasi yang sama pada waktu yang berbeda. Alasan terakhir untuk
membatasi analisis untuk kendaraan yang mengikuti adalah bersifat metode. Konsekuensi dari
teknik pengukuran yang digunakan dalam penelitian ini adalah bahwa nilai TTC menjadi kurang
dapat diandalkan jika semakin lama waktu untuk kendaraan.

Lokasi pada penelitian ini adalah persimpangan empat arah di sebuah kota berukuran sedang
di Swedia. Persimpangan adalah salah satu lokasi paling rawan terjadi kecelakaan di kota. Batas
kecepatan yang ditetapkan adalah 50 km / jam di semua persimpangan jalur. Semua jalur
memiliki satu lajur di setiap arah, kecuali satu lajur di jalan utama, yang memiliki lajur terpisah
untuk kendaraan berbelok ke kiri (Gbr. 1). Selama 6 hari pada musim semi 2000, pengukuran
titik arus lalu lintas dilakukan 24 jam sehari di tujuh lokasi di sekitar persimpangan.

Gambar 1 Skema Persimpangan Dengan Indikasi Lokasi Situs Pengukuran

Antara 20.000 dan 40.000 kendaraan melewati lokasi, tergantung pada volume lalu lintas.
Hanya kendaraan dengan headway waktu paling banyak 6 detik yang dipertimbangkan dalam
analisis. Waktu headway dan TTC dihitung sebagai berikut. Time Headway dihitung tepat
seperti dalam Persamaan(1). Dalam penelitian ini, kendaraan dicatat segera setelah bagian depan
melewati lokasi pengukuran. Dengan demikian, waktu yang telah berlalu antara kedua roda
depan yang mencapai lokasi yang sama diambil sebagai perkiraan time headway. Untuk
perhitungan TTC, menurut Persamaan. (2), pembilang harus sama dengan jarak headway
dikurangi panjang ujung depan kendaraan, yang merupakan jarak gap antara kedua kendaraan.
Karena jarak headway tidak tersedia secara langsung dari data dalam penelitian ini, maka
headway berasal dari waktu headway dan kecepatan perjalanan dari kendaraan yang mengikuti,
berdasarkan pada asumsi bahwa kendaraan menempuh kecepatan konstan selama periode
pengukuran. Panjang kendaraan diperkirakan dengan menambahkan 1,80 m ke jarak poros
kendaraan utama. 1,80 m sama dengan perbedaan rata-rata antara panjang kendaraan dan jarak
gandar untuk mobil penumpang.

Kelemahan pada penelitian ini adalah panjang kendaraan yang sebenarnya tidak diketahui tetapi
berasal dari data perkiraan akan tetapi permasalahan ini tidak terlalu serius karena perkiraan
panjang kendaraan dianggap cukup. Yang sedikit bermasalah adalah kenyataan bahwa kecepatan
kendaraan tidak diukur pada waktu yang sama di tempat yang sama satu demi satu. Jadi, pada
saat kecepatan kendaraan berikut diukur, kecepatan kendaraan utama dapat berubah.

Dari hasil penelitian ini dapat diketahui bahwa:

1. Kepadatan Lalu Lintas

Kedua jalan, jumlah kendaraan per jam sangat mirip di hari kerja, polanya tampak berbeda
untuk hari Sabtu dan Minggu, karena tidak ada puncak jam sibuk. Persentase kendaraan yang
mengikuti rata-rata berada sedikit di atas 30% di jalan utama dan agak di bawah 30% di jalan
kecil.
2. Hubungan antara waktu time to collision dan headway
Untuk setiap loksi dan setiap arah, hubungan antara time headway dan TTC dihitung untuk
kasus dengan nilai TTC yang valid (kecepatan kendaraan lebih besar dari kecepatan ujung
depan kendaraan). Jika hanya kendaraan yang mengikuti yang dipertimbangkan, TTC dan H
dapat dianggap tidak memiliki hubungan satu sama lain dan dapat diselidiki secara terpisah.
Untuk semua kendaraan, korelasi antara H dan TTC signifikan. Ini tidak mengherankan,
karena TTC tidak pernah bisa lebih kecil dari H. Akibatnya, di berbagai headway yang
diukur, kendaraan dengan headway yang lebih besar cenderung memiliki nilai TTC yang
lebih besar. Namun, jika rentang headway dibatasi hingga 0–6 detik, korelasinya menghilang.
Ini menyiratkan bahwa headway dan TTC independen satu sama lain.
3. Headway
 Untuk setiap lokasi pengukuran dan setiap arah, persentase time headway yang diukur yang di
bawah 1, masing-masing 2s. Hasilnya disajikan pada Gambar. 2. Panjang bidang hitam
menunjukkan persentase time headway di bawah 1s, dan panjang bidang abu-abu
menunjukkan persentase headway waktu antara 1 dan 2s. Jumlah dari panjang keduanya
menunjukkan persentase time headway di bawah 2s. Seperti dapat dilihat pada Gambar. 2,
persentase kendaraan itu berkendara dengan headway waktu di bawah 2 detik relatif merata di
jalan utama (rata-rata 30,3%, S.D = 5,99). Persentase kendaraan berikut yang bepergian
dengan headway waktu di bawah 1 s rata-rata 1,5% dengan S.D. dari 0,95. Di jalan kecil, di
sisi lain lebih banyak kendaraan mengemudi dengan time headway di bawah 2s ketika mereka
sedang dalam perjalanan menuju persimpangan. Secara umum, persentase headway relatif
sama di lokasi yang sama.

Gambar 2 Persentase kendaraan dengan headway waktu lebih kecil dari 2 dan 1, masing-masing,
diberikan semua kendaraan berikut, untuk setiap lokasi pengukuran dan masing-masing arah.
"Skala persentase" ditunjukkan di sudut kiri bawah.

Di semua lokasi di jalan utama, persentase kendaraan yang melaju dengan headway di bawah
2s relatif sama, sekitar 30%. Ini merupakan indikasi bahwa pengemudi cenderung memilih
laju yang agak konstan di seluruh situasi. Di jalan kecil, lebih banyak headway kecil diukur
dalam perjalanan menuju persimpangan daripada jauh dari persimpangan.
4. TTC (Time To Collision)

Nilai TTC disajikan dengan cara yang sama pada Gambar. 3. Panjang persegi panjang hitam
menunjukkan persentase kendaraan yang memiliki nilai TTC kurang dari 1 detik di lokasi
pengukuran ini, berdasarkan semua kendaraan yang mengikuti. Panjang bidang abu-abu gelap
menunjukkan persentase kendaraan dengan nilai TTC antara 1 dan 2 detik, dan seterusnya.
Perbedaan besar dengan persentase nilai short TTC dapat ditemukan di antara lokasi
pengukuran yang berbeda. Secara umum, lokasi yang lebih dekat ke persimpangan memiliki
nilai lebih tinggi terutama di bawah 1s terjadi hampir dekat dengan persimpangan. Penelitian
 langsung menunjukkan bahwa sebagian besar lokasi pengukuran yang sesuai memiliki
persentase yang relatif sama dengan Nilai short TTC. Lokasi pengukuran yang sesuai Main3
(menuju persimpangan, dibagi menjadi dua jalur) dan Main2 (menuju persimpangan) adalah
pengecualian. Main2 memiliki persentase nilai TTC kecil yang jauh lebih besar daripada
Main3. Selain itu, persentase nilai TTC kecil di Main2 jauh lebih besar daripada di situs lain.

Gambar 3 Persentase kendaraan dengan nilai TTC lebih kecil dari 5, 4, 3, 2 dan 1, diberikan
semua kendaraan berikut, untuk setiap lokasi pengukuran dan setiap arah.
"Skala persentase" ditunjukkan di sudut kiri bawah.

Dibandingkan dengan headway, nilai TTC lebih bervariasi di berbagai lokasi di sekitar
persimpangan. Secara umum, pada lokasi yang lebih jauh dari persimpangan lebih sedikit
nilai short TTC ditemukan daripada di lokasi yang lebih dekat ke persimpangan. Untuk lokasi
sebelumnya, berbahaya jika terjadi nilai TTC dengan frekuensi sekitar 0,1-0,3%. Kurang dari
0,1% dari nilai TTC berada di bawah 2 detik. Lokai yang dekat dengan persimpangan
memiliki persentase lebih tinggi dari nilai TTC kecil, nilai terkecil terjadi sebagian besar
untuk arah menuju persimpangan. Terutama di lokasi Main2 itu persentase nilai TTC kecil
tinggi; rata-rata setiap tanggal 20 dari semua kendaraan memiliki nilai TTC di bawah 5 detik.
Mengingat bahwa sekitar 30% dari semua 2800 kendaraan yang melakukan perjalanan setiap
hari ke persimpangan, sekitar 42 kemunculan nilai TTC berbahaya dapat diperkirakan setiap
hari di lokasi Main2 menuju persimpangan. Terlihat bahwa persentase nilai TTC kecil yang
berbahaya jauh lebih rendah di lokasi pengukuran Main3 yang terkait dengan persimpangan.

Ditemukan bahwa headway dan TTC, berbeda satu sama lain untuk. Karena fakta bahwa nilai
TTC tidak boleh lebih kecil dari nilai headway, short headway dapat diartikan sebagai potensi
bahaya, karena hanya kendaraan yang bepergian dengan headway pendek memiliki
kemungkinan untuk menghasilkan nilai TTC kecil. Nilai TTC, di sisi lain, merupakan bahaya
nyata, karena kecelakaan hanya dapat dihindari dengan mengubah situasi secara langsung.

Indikator keselamatan lalu lintas yang digunakan pada penelitian ini adalah:

1. Time-to-Collision (nilai TTC tidak boleh lebih kecil dari nilai TH)
2. Time Headway