NAV Inter

Laporan Antara (Interim Report)
Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian Dalam Mendukung

Keselamatan Pelayaran
Kata Pengantar
Puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan karunia dan
barokah-Nya, sehingga kami dapat menyelesaikan Laporan Antara (Interim
Report) Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian dalam
Mendukung Keselamatan Pelayaran.
Studi ini disusun atas dasar kontrak Nomor :KU.103/4/4-BLTL-2008 yang

telah ditandatangani antara Pusat Penelitian dan Pengembangan
Perhubungan Laut dengan PT. Scalarindo Utama Consult.
Materi dalam Laporan ini berisi tentang hasil pengumpulan dan informasi
pada 18 wilayah distrik navigasi yang tersebar di seluruh Indonesia serta
data primer melalui opini responden. Opini responden dipetakan meliputi :
komposisi responden dan komponen proses manajemen berdasarkan
diagram struktur Analytical Hierarchi Process (AHP). Penggunaan model
AHP ini diharapkan dapat merumuskan proses pengambilan keputusan
kebijakan fungsi kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran.
Demikian Laporan Antara (Interim Report) ini disampaikan, Tim berharap

mendapatkan berbagai masukan dan saran yang konstruktif dari para pakar
dan pemerhati transportasi laut, sehingga laporan ini dapat lebih sempurna
dan bermanfaat bagi kita semua.
Jakarta, Juli 2008
Tim Penyusun
PT. Scalarindo Utama Consult.
i
Daftar Isi
halaman
Kata Pengantar ...................................................................
.............................................................................................i
Daftar Isi ..............................................................................
............................................................................................ii
Daftar Tabel .........................................................................
............................................................................................v
Daftar Gambar ...................................................................
.........................................................................................xiii
BAB I : PENDAHULUAN ...............................................

1
A. LATAR BELAKANG ..................................................
1
B. TUJUAN PENELITIAN ..............................................
3
C. RUANG LINGKUP ....................................................
4
D. HASIL YANG DIHARAPKAN ....................................
4
BAB II : KAJIAN TEORI DAN METODOLOGI ...............

5
A. KAJIAN TEORI .........................................................
5
ii
1. Kebijakan ............................................................
5
a. Pengertian Kebijakan Publik ........................
5
b. Terminologi ...................................................
6
c. Pelaksanaan Kebijakan Publik ....................
8
d. Implementasi kebijakan Publik ....................
9
e. Model-model Implementasi Kebijakan Publik .
22
2. Teori Manajemen ................................................
26
a. Perencanaan (Planning) ..............................
29
b. Pengorganisasian (Organizing) ...................
33
c. Penggerakan (Actuating) .............................
36
d. Pengawasan (Controlling) ............................
37
3. Keandalan ..........................................................
39
a. Definisi keandalan, Indeks, dan parameter
keandalan .....................................................
39
b. Keandalan (reliability) dan ketersediaan
(availability) ..................................................
42
c. Teknik-teknik penilaian keandalan (reliability) .
43
d. Reliability economics ...................................
44
e. Konsep dasar keandalan .............................
46
4. Kenavigasian ......................................................
47
halaman
a. Definisi Navigasi ..........................................
47
iii
b. Sejarah Navigasi ..........................................

49
c. Aspek Legalitas terkait Navigasi .....................
51
d. Kondisi Navigasi Di Indonesia .....................
59
B. METODOLOGI ..........................................................
66
1. Metode Pengumpulan Data ................................
66
2. Metode Analisis Data ..........................................
67
3. Alur Pikir Studi ....................................................
69
BAB III : HASIL PENGUMPULAN DATA DAN

INFORMASI .......................................................
72
A. HASIL PEROLEHAN DATA SEKUNDER .................
72
1. Distrik Navigasi Kelas I Bitung ...........................
73
2. Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Pinang .............
85
3. Distrik Navigasi Kelas II Kupang ........................
90
4. Distrik Navigasi Kelas III Kendari .......................
94
5. Distrik Navigasi Kelas I Palembang ...................
97
6. Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin ................
101
iv
7. Distrik Navigasi Kelas III Tarakan .......................

105
8. Distrik Navigasi Kelas II Sorong .........................
111
9. Distrik Navigasi Kelas I Medan ..........................
116
10.................Distrik Navigasi Kelas I Makassar
.......................................................................123
11.. .Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok Jakarta
.......................................................................128
12.......................Distrik Navigasi Kelas II Bali
.......................................................................141
13...............Distrik Navigasi Kelas III Pontianak
.......................................................................153
14..............Distrik Navigasi Kelas III Semarang
.......................................................................157
15.................Distrik Navigasi Kelas I Surabaya
.......................................................................160
16....................Distrik Navigasi Kelas I Dumai
.......................................................................164
17.................Distrik Navigasi Kelas III Padang
.......................................................................168
18..................Distrik Navigasi Kelas III Cilacap
.......................................................................171
B. HASIL PEROLEHAN DATA PRIMER .......................
75
halaman
1. Komposisi responden menurut Kategori ............
176
v
2. Komposisi Responden menurut Level

Manajemen .........................................................
177
3. Komponen Proses Manajemen ..........................
178
4. Aspek Perencanaan (Planning) .........................
179
5. Aspek Pengorganisasian (Organizing) ...............
181
6. Aspek Penggerakan atau Pelaksanaan
(Actuating) ..........................................................
183
7. Aspek Pegendalian atau Pengawasan
(Controlling) ........................................................
185
C. HASIL PEROLEHAN INFORMASI PENUNJANG ....
187
1. Bidang Pemerintahan ..........................................
187
2. Bidang Operasional .............................................
189
3. Bidang Pembangunan .........................................
193
4. Permasalahan .....................................................
194
BAB IV : RENCANA KERJA DAN TINDAK LANJUT ......

199
A. RENCANA KERJA ....................................................
199
vi
B. TINDAK LANJUT ......................................................

200
DAFTAR PUSTAKA .............................................................

202
LAMPIRAN ..........................................................................
205
Daftar Tabel
halaman
Tabel 2.1 : Implementasi Kebijakan ..............................................
.................................................................................21
Tabel 3.1 : Daftar SBNP Milik ditjen Hubla dan Non-Ditjen Hubla
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................73
Tabel 3.2 : Daftar Stasiun Raadio Pantai dengan Cakupan
Pancaran VHF/MF/HF pada Wilayah Kerja Distrik
Navigasi Kelas I Bitung, Tahun 2007 ..........................
.................................................................................73
Tabel 3.3 : Daftar Stasiun Radio Pelabuhan dengan Cakupan
Pancaran VHF pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi
Kelas I Bitung, Tahun 2007 .........................................
.................................................................................74
Tabel 3.4 : Daftar Stasiun Vessel Traffic System (VTS) pada
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung, Tahun
vii
2007 ............................................................................
.................................................................................74
Tabel 3.5 : Daftar Klasifikasi Instalasi Kapal Negara pada
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung, Tahun
2007 ............................................................................
.................................................................................75
Tabel 3.6 : Daftar Instalasi Menara Suar pada Wilayah Kerja
Distrik Navigasi Kelas I Bitung, Tahun 2007 ...............
.................................................................................75
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung
Pinang, Tahun 2007 ....................................................
.................................................................................85
Navigasi Kelas I Tanjung Pinang, Tahun 2007 ...........
.................................................................................86
Kelas I Tanjung Pinang, Tahun 2007 ..........................
.................................................................................86
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Pinang,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................87
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung
Pinang, Tahun 2007 ....................................................
.................................................................................87
Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Pinang, Tahun 2007
.................................................................................87
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................90
halaman
Navigasi Kelas II Kupang, Tahun 2007 .......................
.................................................................................91
viii

.................................................................................91
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang, Tahun
2007 ............................................................................
.................................................................................92
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................92
Distrik Navigasi Kelas II Kupang, Tahun 2007 ............
.................................................................................92
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III
Kendari, Tahun 2007 ...................................................
.................................................................................94
Navigasi Kelas III Kendari, Tahun 2007 ......................
.................................................................................94
Kelas III Kendari, Tahun 2007 .....................................
.................................................................................95
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Kendari,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................95
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Kendari,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................95
Distrik Navigasi Kelas III Kendari, Tahun 2007 ...........
.................................................................................96
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I
Palembang, Tahun 2007 .............................................
.................................................................................97
Navigasi Kelas I Palembang, Tahun 2007 ..................
.................................................................................98
ix

.................................................................................98
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Palembang,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................98
halaman
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Palembang,
Tahun 2007 .................................................................
.................................................................................99
Distrik Navigasi Kelas I Palembang, Tahun 2007 .......
.................................................................................99
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II
Banjarmasin, Tahun 2007 ...........................................
...............................................................................102
Navigasi Kelas II Banjarmasin, Tahun 2007 ...............
...............................................................................102
Kelas II Banjarmasin, Tahun 2007 ..............................
...............................................................................102
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................103
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................103
Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin, Tahun 2007 ....
...............................................................................104
Tarakan, Tahun 2007 ...................................................
...............................................................................105
x
Navigasi Kelas III Tarakan, Tahun 2007 .....................

...............................................................................106
Kelas III Tarakan, Tahun 2007 ....................................
...............................................................................106
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Tarakan,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................106
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Tarakan,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................107
Distrik Navigasi Kelas III Tarakan, Tahun 2007 ..........
...............................................................................107
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong,
Tahun 2007 .................................................................
................................................................................111
Navigasi Kelas II Sorong, Tahun 2007 ........................
................................................................................112
halaman
Kelas II Sorong, Tahun 2007 .......................................
................................................................................112
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong, Tahun
2007 ............................................................................
................................................................................113
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong,
Tahun 2007 .................................................................
................................................................................113
Distrik Navigasi Kelas II Sorong, Tahun 2007 .............
................................................................................113
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan,
Tahun 2007 .................................................................
................................................................................116
xi

Navigasi Kelas I Medan, Tahun 2007 .........................
................................................................................116
Kelas I Medan, Tahun 2007 ........................................
................................................................................117
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan, Tahun
2007 ............................................................................
................................................................................117
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan, Tahun
2007 ............................................................................
................................................................................118
Distrik Navigasi Kelas I Medan, Tahun 2007 ..............
................................................................................118
Makassar, Tahun 2007 ................................................
...............................................................................123
Navigasi Kelas I Makassar, Tahun 2007 .....................
...............................................................................124
Kelas I Makassar, Tahun 2007 ....................................
...............................................................................124
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Makassar,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................125
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Makassar,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................125
Distrik Navigasi Kelas I Makassar, Tahun 2007 ..........
...............................................................................125
halaman
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung
xii
Priok Jakarta, Tahun 2007 ..........................................

...............................................................................128
Navigasi Kelas I Tanjung Priok Jakarta, Tahun 2007 .
...............................................................................129
Kelas I Tanjung Priok Jakarta, Tahun 2007 ................
...............................................................................129
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok
Jakarta, Tahun 2007 ....................................................
...............................................................................130
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok
Jakarta, Tahun 2007 ....................................................
...............................................................................130
Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok Jakarta, Tahun
2007 ............................................................................
...............................................................................131
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................141
Navigasi Kelas II Bali, Tahun 2007 .............................
...............................................................................141
...............................................................................142
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali, Tahun
2007 ............................................................................
...............................................................................142
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali, Tahun
2007 ............................................................................
...............................................................................143
Distrik Navigasi Kelas II Bali, Tahun 2007 ..................
...............................................................................143
xiii
Pontianak, Tahun 2007 ...............................................
...............................................................................154
Navigasi Kelas III Pontianak, Tahun 2007 ..................
...............................................................................154
Kelas III Pontianak, Tahun 2007 .................................
...............................................................................154
halaman
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Pontianak,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................155
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Pontianak,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................155
Distrik Navigasi Kelas III Pontianak, Tahun 2007 .......
...............................................................................155
Semarang, Tahun 2007 ...............................................
...............................................................................157
Navigasi Kelas III Semarang, Tahun 2007 ..................
...............................................................................158
Kelas III Semarang, Tahun 2007 .................................
...............................................................................158
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Semarang,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................158
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Semarang,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................159
xiv

Distrik Navigasi Kelas III Semarang, Tahun 2007 ......
...............................................................................159
Surabaya, Tahun 2007 ................................................
...............................................................................161
Navigasi Kelas I Surabaya, Tahun 2007 .....................
...............................................................................161
Kelas I Surabaya, Tahun 2007 ....................................
...............................................................................161
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Surabaya,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................162
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Surabaya,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................162
Distrik Navigasi Kelas I Surabaya, Tahun 2007 ..........
...............................................................................163
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................165
halaman
Navigasi Kelas I Dumai, Tahun 2007 ..........................
...............................................................................165
Kelas I Dumai, Tahun 2007 .........................................
...............................................................................165
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai, Tahun
2007 ............................................................................
...............................................................................166
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai, Tahun
xv
2007 ............................................................................
...............................................................................166
Distrik Navigasi Kelas I Dumai, Tahun 2007 ...............
...............................................................................167
Padang, Tahun 2007 ...................................................
...............................................................................169
Navigasi Kelas III Padang, Tahun 2007 ......................
...............................................................................169
Kelas III Padang, Tahun 2007 .....................................
...............................................................................169
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung, Tahun
2007 ............................................................................
...............................................................................170
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Padang,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................170
Distrik Navigasi Kelas III Padang, Tahun 2007 ...........
...............................................................................170
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................172
Navigasi Kelas III Cilacap, Tahun 2007 ......................
...............................................................................172
Kelas III Cilacap, Tahun 2007 .....................................
...............................................................................173
Wilyah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap, Tahun
2007 ............................................................................
...............................................................................173
xvi
halaman
Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap,
Tahun 2007 .................................................................
...............................................................................173
Distrik Navigasi Kelas III Cilacap, Tahun 2007 ...........
...............................................................................173
Tabel 3.109 : Diagram Struktur AHP .................................................
...............................................................................176
Tabel 3.110 : Komposisi Responden menurut Kategori ...................
...............................................................................176
Tabel 3.111 : Komposisi Responden menurut Level Manajemen ....
...............................................................................177
Tabel 3.112 : Hasil Perhitungan Rata-rata Bobot Aspek Proses
Manajemen .................................................................
...............................................................................178
Tabel 3.113 : Hasil Perhitungan Komponen Aspek Perencanaan ....
...............................................................................180
Tabel 3.114 : Opini Responden terhadap Kualitas Kinerja
Komponen Aspek perencanaan ..................................
...............................................................................181
Tabel 3.115 : Hasil Perhitungan Rata-rata Bobot Komponen Aspek
Pengorganisasian .......................................................
...............................................................................182
Komponen Aspek Pengorganisasian...........................
...............................................................................183
Penggerakan atau Pelaksanaan .................................
...............................................................................184
Komponen Aspek Penggerakan atau Pelaksanaan....
...............................................................................185
Pengendalian atau Pengawasan ................................
...............................................................................186
Komponen Aspek Pengendalian atau Pengawasan....
...............................................................................187
xvii
Daftar Gambar
halaman
Gambar 2.1 : Sistem Nilai Kearifan ...................................................
.................................................................................14
Gambar 2.2 : Kebijakan Publik ..........................................................
.................................................................................15
Gambar 2.3 : Alur Kebijakan Publik ..................................................
.................................................................................21
Gambar 2.4 : Model Kebijakan Publik oleh Edwards III.....................
.................................................................................24
Gambar 2.5 : Model Kebijakan Publik oleh Maarse...........................
.................................................................................25
Gambar 2.6 : Mata Rantai Kegiatan dalam Manajemen....................
.................................................................................27
Gambar 2.7 : Mata Rantai Proses Pengawasan dalam Manajemen ....
.................................................................................38
Gambar 2.8 : Alur Pikir Studi..............................................................
.................................................................................70
Gambar 2.9 : Alur Pikir Penyelesaian Masalah.................................
.................................................................................71
Gambar 3.1 : Diagram Komposisi Responden menurut Kategori.....
...............................................................................177
Gambar 3.2 : Diagram Komposisi Responden menurut Level
Manajemen..................................................................
...............................................................................178
xviii
Gambar 3.3 : Diagram Proporsi Bobot Aspek Proses Manajemen. . .

...............................................................................179
Gambar 3.4 : Diagram Bobot Komponen Aspek Proses
Perencanaan................................................................
...............................................................................180
Pengorganisasian........................................................
...............................................................................182
Pelaksanaan................................................................
...............................................................................184
Pengendalian/Pengawasan.........................................
...............................................................................186
Gambar 4.1 : Diagram Rencana Kerja ..............................................
...............................................................................200
xix
BAB
I
Pendahuluan
A. LATAR BELAKANG
Kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia

dengan jumlah pulau ± 17.500 pulau, dengan dua pertiga wilayahnya
berupa perairan, menjadikan transportasi laut merupakan unsur sangat
penting dalam penyelenggaraan roda pemerintahan dan perekonomian
nasional. Pembangunan sub sektor perhubungan laut dari waktu ke
waktu perlu terus ditingkatkan, baik dalam segi pengembangan sarana
dan prasarana dengan penyempurnaan ketatalaksanaan serta
pengaturan dengan instansi terkait.
Semua upaya tersebut dimaksudkan untuk memenuhi permintaan

terhadap jasa perhubungan laut (khususnya kenavigasian) yang terus
meningkat di samping mengantisipasi secara dini perkembangan
teknologi perhubungan laut yang sedang terjadi saat ini dan di masa
yang akan datang.
Dalam upaya pemeliharaan alur pelayaran dan penambahan sarana bantu

navigasi pelayaran (SBNP) di daerah kategori berbahaya yang ada di
atas dan dibawah air, dipergunakan sarana kapal bantu kenavigasian
yang dapat menjamin keselamatan berlayar. Kapal kenavigasian yang
ada di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut nampaknya
sebagian besar sudah berumur tua, memiliki peran yang sangat penting
dalam menunjang operasional, penyelenggaraan, pemeliharaan dan
1
pembangunan SBNP. Kondisi SBNP pada saat ini terdiri dari menara
suar 215 unit, rambu suar 1.046 unit, pelampung suar 491 unit yang
tersebar di 24 Distrik Navigasi, yang senantiasa perlu dipertahankan
bahkan ditingkatkan kecukupan serta keandalannya.
Untuk mempertahankan serta meningkatkan tingkat kecukupan dan

keandalan suatu sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP) perlu
dukungan armada kapal kenavigasian yang handal, efisien serta optimal
dalam melayani rute yang dilayaninya. Permasalahan yang timbul saat
ini adalah belum efektif serta optimalnya pemanfaatan kapal
kenavigasian yang terdapat pada setiap wilayah Distrik Navigasi yang
menjadi tugas operasionalnya dalam meliputi pelaksanakan pemeliharaan
dan pengawasan SBNP merupakan salah satu masalah yang perlu
segera dicari solusi pemecahan masalahnya. Dengan begitu luasnya
perairan teritorial laut Indonesia mengakibatkan terbentuknya banyak
distrik navigasi yang perlu dikoordinasikan dan dikelola agar mampu
memberikan pelayanan kenavigasian di wilayah laut Indonesia.
Kenyataan dan fenomena-fenomena yang berkembang saat ini yang

terkait dengan keselamatan, dapat dilihat dari tingkat kecukupan dan
keandalan sarana bantu navigasi, di mana berdasarkan data Direktorat
Kenavigasian Dirjen Perhubungan laut menunjukkan bahwa, sampai
dengan tahun 2005, tingkat kecukupan sarana bantu navigasi pelayaran
(SBNP) sebesar 53,07% dan keandalannya sebesar 89,64%. Tingkat
kecukupan sarana telekomunikasi pelayaran sebesar 66,51% dengan
tingkat keandalannya sebesar 53,74% dan tingkat kecukupan kapal
navigasi sebesar 80,65%, keandalannya 59,67%. Kemudian ditinjau dari
kelayakan ekonomis, sebanyak 37 unit kapal navigasi yang beroperasi
dari total 62 unit memiliki umur ekonomis 25 tahun. Sisanya berumur di
atas 25 tahun, sehingga tidak memenuhi persyaratan kelaiklautan kapal.
Oleh karena itu, pembangunan transportasi laut perlu memprioritaskan

upaya peningkatan keselamatan dan keamanan pelayaran transportasi
laut dengan arah kebijakan melengkapi fasilitas keselamatan pelayaran
2
melalui berbagai program kebijakan yang konkrit melalui rehabilitasi dan

pembangunan kapal navigasi beserta sarana bantu navigasi pelayaran,
pembangunan kapal marine surveyor, penambahan peralatan sarana
telekomunikasi pelayaran termasuk Global Maritime Distress Safety
System (GMDSS). Di samping itu, perlu dilakukan penetapan dan
pemetaan wilayah perairan Indonesia dalam suatu blok yang
menunjukkan titik-titik tertentu untuk lebih memudahkan dalam
identifikasi dan pembangunan SBNP sebagaimana ALKI, sehingga
kebijakan yang akan dilaksanakan merupakan kebijakan jangka
panjang yang implementasinya dapat direalisasikan secara gradual.
Pembangunan kenavigasian sampai saat ini masih ditangani oleh satu

direktorat di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, dengan
biaya pembangunan berasal dari APBN dan bantuan luar negeri.
Namun demikian, pengusahaan kenavigasian telah dikelola pula secara
semi komersial sehingga setiap tahun diperoleh pendapatan negara
bukan pajak yang relatif besar. Bertitik tolak dari hal tersebut, maka
perlu dikaji apakah memungkinkan seluruh operasionalisasi kenavigasian
dengan jangkauan wilayah yang relatif sangat luas ini dapat dilakukan
secara optimal, sehingga mampu menciptakan tingkat keselamatan
pelayaran dan kondisi navigasi yang aman bagi masyarakat pengguna
jasa transportasi.
B. TUJUAN PENELITIAN
Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian dalam Mendukung

Keselamatan Pelayaran diarahkan dengan untuk mencapai tujuan sebagai
berikut:
1. Mengoptimalkan pelaksanaan kebijakan fungsi kenavigasian dalam

rangka mendukung keselamatan pelayaran serta diharapkan mampu
memberikan pelayanan yang prima bagi para pengguna jasa
kenavigasian;
3
2. Menyusun kriteria dan prosedur perencanaan, pengorganisasian,

pelaksanaan dan pengawasan kebijakan kenavigasian.
C. RUANG LINGKUP
Dalam pelaksanaan studi ini, agar lebih terfokus diberikan batasan ruang
lingkup sebagai berikut:
1. Inventarisasi dan identifikasi sarana bantu navigasi pelayaran;
2. Inventarisasi armada kenavigasian dan pembagian wilayah

kenavigasian di wilayah perairan Indonesia;
3. Inventarisasi dan peraturan perundang-udangan yang berkaitan

dengan kenavigasian nasional Indonesia;
4. Identifikasi tentang potensi kelembagaan yang menangani masalah

kenavigasian dilihat dari SDM, fasilitas yang telah dimiliki, arus
biaya dan pendapatan;
5. Analisis terhadap kendala dan tantangan yang dihadapi dalam

pelaksanaan kenavigasian;
6. Analisis dan evaluasi penyusunan kriteria dan prosedur perencanaan,

pengorganisasian, pelaksanaan dan pengawasan kebijakan
kenavigasian;
7. Rekomendasi.
D. HASIL YANG DIHARAPKAN
Melalui studi ini diharapkan dapat dihasilkan suatu masukan atau

pertimbangan kepada pimpinan mengenai:
1. Pedoman dan kriteria pelaksanaan kebijakan fungsi kenavigasian

secara optimal;
2. Tersusunnya prosedur perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan

dan pengawasan kebijakan kenavigasian.
4
BAB
II
Kajian Teori dan
Metodologi
A. KAJIAN TEORI
Dalam kajian teori ini diuraikan mengenai konsep-konsep kebijakan,

keandalan dan kenavigasian.
1. KEBIJAKAN
Uraian tentang kebijakan, mencakup pengertian kebijakan publik,

pelaksanaan kebijakan publik serta model-model implementasi
kebijakan publik.
a. Pengertian Kebijakan Publik
Kebijakan publik adalah keputusan-keputusan yang mengikat

bagi orang banyak pada tataran strategis atau bersifat garis
besar yang dibuat oleh pemegang otoritas publik. Sebagai
keputusan yang mengikat publik, maka kebijakan publik
haruslah dibuat oleh otoritas politik, yakni mereka yang
menerima mandat dari publik atau orang banyak, umumnya
melalui suatu proses pemilihan untuk bertindak atas nama
5
rakyat banyak. Selanjutnya, kebijakan publik akan dilaksanakan

oleh administrasi negara yang di jalankan oleh birokrasi
pemerintah. Fokus utama kebijakan publik dalam negara
modern adalah pelayanan publik, yang merupakan segala
sesuatu yang bisa dilakukan oleh negara untuk
mempertahankan atau meningkatkan kualitas kehidupan orang
banyak. Menyeimbangkan peran negara yang mempunyai
kewajiban menyediakan pelayan publik dengan hak untuk
menarik pajak dan retribusi, serta pada sisi lain
menyeimbangkan berbagai kelompok dalam masyarakat
dengan berbagai kepentingan dan mencapai amanat konstitusi.
Setiap sistem politik, pada dasarnya memproduksi kebijakan

publik. Sistem politik itu bisa berupa negara, propinsi, kabupaten
/kota, desa, bahkan RT dan RW. "Institusi" seperti ASEN,
EU, PBB, dan WTO, adalah sistem politik juga, yang dapat
disebut supra-negara. Kebijakan publik tidak selalu dilakukan
oleh birokrasi (saja), melainkan dapat pula dilaksanakan oleh
perusahaan swasta, LSM, ataupun masyarakat langsung.
b. Terminologi
Terminologi kebijakan publik menunjuk pada serangkaian

peralatan pelaksanaan yang lebih luas dari peraturan
perundang-undangan, mencakup juga aspek anggaran dan
struktur pelaksana. Siklus kebijakan publik sendiri bisa
dikaitkan dengan pembuatan kebijakan, pelaksanaan kebijakan,
dan evaluasi kebijakan. Sejauhmana keterlibatan publik
dalam setiap tahapan kebijakan bisa menjadi ukuran tentang
tingkat kepatuhan negara kepada amanat rakyat yang
berdaulat atas negara? Sejauhmana publik mengetahui apa
yang menjadi agenda kebijakan, yakni serangkaian persoalan
6
yang ingin diselesaikan dan yang menjadi prioritas?

Dapatkah publik memberi masukan yang berpengaruh terhadap
isi kebijakan publik yang akan dilahirkan oleh pembuat
kebijakan?
Begitu juga pada tahap pelaksanaan. Dapatkah publik

mengawasi penyimpangan pelaksanaan, juga apakah tersedia
mekanisme kontrol publik, yakni proses yang memungkinkan
keberatan publik atas suatu kebijakan dibicarakan dan
berpengaruh secara signifikan?
Kebijakan publik menunjuk pada keinginan penguasa atau

pemerintah yang idealnya dalam masyarakat demokratis
merupakan cerminan pendapat umum (opini publik). Untuk
mewujudkan keinginan tersebut dan menjadikan kebijakan
tersebut efektif, maka diperlukan sejumlah hal: pertama,
adanya perangkat hukum berupa peraturan perundang-
undangan sehingga dapat diketahui publik apa yang telah
diputuskan; kedua, kebijakan ini juga harus jelas struktur
pelaksana dan pembiayaannya; ketiga, diperlukan adanya
kontrol publik, yakni mekanisme yang memungkinkan publik
mengetahui apakah kebijakan ini dalam pelaksanaannya
mengalami penyimpangan atau tidak.
Dalam masyarakat otoriter, kebijakan publik adalah keinginan

penguasa semata, sehingga penjabaran di atas tidak berjalan.
Tetapi, dalam masyarakat demokratis, yang kerap menjadi
persoalan adalah bagaimana menyerap opini publik dan
membangun suatu kebijakan yang mendapat dukungan
publik. Kemampuan para pemimpin politik berkomunikasi
dengan masyarakat untuk menampung keinginan mereka
adalah satu hal, tetapi sama pentingnya adalah kemampuan
para pemimpin untuk menjelaskan pada masyarakat mengapa
suatu keinginan tidak bisa dipenuhi. Adalah naif untuk
7
mengharapkan ada pemerintahan yang bisa memuaskan

seluruh masyarakat setiap saat, tetapi adalah otoriter suatu
pemerintahan yang tidak memperhatikan dengan sungguh-
sungguh aspirasi dan berusaha mengkomunikasikan kebijakan
yang berjalan maupun yang akan dijalankannya.
Dalam pendekatan yang lain, kebijakan publik dapat

dipahami dengan cara memilah dua konsepsi besarnya,
yakni kebijakan dan publik. Terminologi kebijakan dapat
diartikan sebagai pilihan tindakan di antara sejumlah
alternatif yang tersedia. Artinya, kebijakan merupakan hasil
menimbang untuk selanjutnya memilih yang terbaik dari
pilihan-pilihan yang ada. Dalam konteks makro, hal ini
kemudian diangkat dalam porsi pengambilan keputusan.
Charles Lindblom adalah akademisi yang menyatakan bahwa

kebijakan berkaitan erat dengan pengambilan keputusan,
karena pada hakikatnya sama-sama memilih di antara opsi
yang tersedia. Sedangkan terminologi publik memperlihatkan
keluasan yang luar biasa untuk didefinisikan, akan tetapi
dalam hal ini setidaknya bisa dikatakan bahwa publik berkaitan
erat dengan state, market, dan civil society. Merekalah yang
kemudian menjadi aktor dalam arena publik, sehingga publik
dapat dipahami sebagai sebuah ruang dimensi yang
menampakkan interaksi antar tiga aktor tersebut.
c. Pelaksanaan Kebijakan Publik
Dalam pelaksanaannya, kebijakan publik ini harus diturunkan

dalam serangkaian petunjuk pelaksanaan dan petunjuk
teknis yang berlaku internal dalam birokrasi. Sedangkan dari
sisi masyarakat, yang penting adalah adanya suatu standar
pelayanan publik yang menjabarkan pada masyarakat apa
8
pelayanan yang menjadi haknya, siapa yang bisa

mendapatkannya, apa persyaratannya, juga bagaimana bentuk
layanan itu.
Hal ini, akan mengikat pemerintah (negara) sebagai pemberi

layanan dan masyarakat sebagai penerima layanan. Fokus
politik pada kebijakan publik mendekatkan kajian politik pada
administrasi negara, karena satuan analisisnya adalah
proses pengambilan keputusan sampai dengan evaluasi dan
pengawasan, termasuk pelaksanaannya. Dengan mengambil
fokus ini, tidak menutup kemungkinan untuk menjadikan
kekuatan politik atau budaya politik sebagai variabel bebas
dalam upaya menjelaskan kebijakan publik tertentu sebagai
variabel terikat.
d. Implementasi Kebijakan Publik
Sebelum menjelaskan tentang implementasi kebijakan publik

terlebih dahulu harus dimengerti apa yang dimaksud dengan
kebijakan publik, dan bagaimana langkah-langkah untuk
mengimplementasikannya. Dari berbagai kepustakaan dapat
diungkapkan bahwa kebijakan publik dalam kepustakaan
Internasional disebut sebagai publik policy, yaitu suatu
aturan yang mengatur kehidupan bersama, harus ditaati dan
berlaku mengikat seluruh warganya.
Setiap pelanggaran akan diberi sanksi sesuai dengan bobot

pelanggarannya yang dilakukan dan sanksi dijatuhkan di
depan masyarakat oleh lembaga yang mempunyai tugas
menjatuhkan sanksi (Nugroho R., 2004:1-7).
Aturan atau peraturan tersebut secara sederhana dipahami

sebagai kebijakan publik. Jadi kebijakan publik ini dapat di
artikan suatu hukum. Tidak hanya sekedar hukum, namun
9
harus dipahami secara utuh dan benar. Ketika suatu isu yang
menyangkut kepentingan bersama dipandang perlu untuk
diatur, maka formulasi isu tersebut menjadi kebijakan publik
harus dilakukan, disusun, dan disepakati oleh para pejabat
yang berwenang. Ketika kebijakan publik tersebut ditetapkan
menjadi suatu kebijakan publik, apakah menjadi Undang-
Undang, Peraturan Pemerintah, atau Peraturan Presiden,
termasuk Peraturan Daerah, maka kebijakan publik tersebut
berubah menjadi hukum yang harus ditaati.
Pakar kebijakan publik mendefinisikan bahwa kebijakan

publik adalah segala sesuatu yang dikerjakan atau tidak
dikerjakan oleh pemerintah. Mengapa suatu kebijakan harus
dilakukan dan apakah manfaat bagi kehidupan bersama,
harus menjadi pertimbangan yang holistik agar kebijakan
tersebut mengandung manfaat yang besar bagi warganya
serta berdampak kecil dan sebaiknya tidak menimbulkan
persoalan yang merugikan. Walaupun demikian pasti ada
yang diuntungkan dan ada yang dirugikan. Di sinilah
letaknya pemerintah harus bijaksana dalam menetapkan
suatu kebijakan (Thomas Dye, 1992;2-4).
Untuk memahami kedudukan dan peran yang strategis dari

pemerintah sebagai publik actor, terkait dengan kebijakan
publik, maka pemahaman untuk mengaktualisasinya
diperlukan suatu kebijakan yang berorientasi kepada
kepentingan rakyat. Seorang pakar mengatakan (Aminullah
dalam Muhammadi, 2001: 371 – 372):
bahwa kebijakan adalah suatu upaya atau tindakan untuk

mempengaruhi sistem pencapaian tujuan yang diinginkan,
upaya dan tindakan dimaksud bersifat strategis yaitu
berjangka panjang dan menyeluruh.
10
Demikian pula berkaitan dengan kata kebijakan, ada yang

mengatakan (Ndraha, 2003: 492-499):
bahwa kata kebijakan berasal dari terjemahan kata policy,

yang mempunyai arti sebagai pilihan terbaik dalam batas-
batas kompetensi actor dan lembaga yang bersangkutan
dan secara formal mengikat.
Meski demikian, kata kebijakan yang berasal dari policy
dianggap merupakan konsep yang relatif (Michael Hill, 1993:
8):
The concept of policy has a particular status in the rational

model as the relatively durable element against which other
premises and actions are supposed to be tested for
consistency.
Dengan demikian, yang dimaksud kebijakan dalam

Kybernology dan adalah sistem nilai kebijakan dan
kebijaksanaan yang lahir dari kearifan aktor atau lembaga
yang bersangkutan. Selanjutnya, kebijakan setelah melalui
analisis yang mendalam dirumuskan dengan tepat menjadi
suatu produk kebijakan.
Dalam hal kebijakan, Thomas R. Dye merumuskan model

kebijakan, antara lain menjadi model kelembagaan, model
elit, model kelompok, model rasional, model inkremental,
model teori permainan, model pilihan publik, dan model
sistem. Selanjutnya, tercatat tiga model yang diusulkan
Thomas R. Dye, yaitu model pengamatan terpadu, model
demokratis, dan model strategis. Terkait dengan organisasi,
kebijakan menurut George R. Terry dalam bukunya
Principles of Management, adalah suatu pedoman yang
menyeluruh, baik tulisan maupun lisan, yang memberikan
suatu batas umum dan arah sasaran tindakan yang akan
dilakukan pemimpin (Terry, 1964:278). Kebijakan secara
umum, menurut Said Zainal Abidin (Abidin, 2004:31-33)
dapat dibedakan dalam tiga tingkatan:
11
 Kebijakan umum, yaitu kebijakan yang menjadi pedoman

atau petunjuk pelaksanaan baik yang bersifat positif
ataupun yang bersifat negatif yang meliputi keseluruhan
wilayah atau instansi yang bersangkutan;
 Kebijakan pelaksanaan adalah kebijakan yang menjabarkan
kebijakan umum. Untuk tingkat pusat, peraturan pemerintah
tentang pelaksanaan suatu undang-undang;
 Kebijakan teknis, kebijakan operasional yang berada di
bawah kebijakan pelaksanaan.
Namun demikian, berdasarkan perspektif sejarah, maka aktivitas

kebijakan dalam tataran ilmiah yang disebut analisis kebijakan,
memang berupaya mensinkronkan antara pengetahuan dan
tindakan. Dikatakan oleh William N. Dunn (Dunn, 2003:89):
Analisis Kebijakan (Policy Analysis) dalam arti historis yang

paling luas merupakan suatu pendekatan terhadap pemecahan
masalah sosial dimulai pada satu tonggak sejarah ketika
pengetahuan secara sadar digali untuk dimungkinkan
dilakukannya pengujian secara eksplisit dan reflektif
kemungkinan menghubungkan pengetahuan dan tindakan.
Setelah memaparkan makna kebijakan, maka secara

sederhana kebijakan publik digambarkan oleh Bill Jenkins di
dalam buku The Policy Process sebagai kebijakan publik
adalah suatu keputusan berdasarkan hubungan kegiatan
yang dilakukan oleh aktor politik guna menentukan tujuan
dan mendapat hasil berdasarkan pertimbangan situasi
tertentu. Selanjutnya Bill Jenkins mendefinisikan kebijakan
publik sebagai:
A set of interrelated decisions taken by a political actor or

group of actors concerning the selection of goals and the
means of achieving them within a specified situation where
these decisions should, in principle, be within the power of
these actors to achieve. (Michael Hill, 1993:34)
12
Dengan demikian, kebijakan publik sangat berkait dengan

administrasi negara ketika public actor mengkoordinasi seluruh
kegiatan berkaitan dengan tugas dalam rangka memenuhi
berbagai kebutuhan masyarakat melalui berbagai kebijakan
publik/umum untuk memenuhi kebutuhan masyarakat dan
negara. Untuk itu, diperlukan suatu administrasi yang dikenal
dengan “administrasi negara.” Menurut Nigro dalam buku M.
Irfan Islamy “Prinsip-prinsip Kebijakan Negara” (Islamy,
2001:1), administrasi negara mempunyai peranan penting
dalam merumuskan kebijakan negara dan ini merupakan
bagian dari proses politik.
Administrasi negara dalam mencapai tujuan dengan membuat

program dan melaksanakan berbagai kegiatan untuk mencapai
tujuan dalam bentuk kebijakan. Oleh karena, itu kebijakan
dalam pandangan Lasswell dan Kaplan yang dikutip oleh
Said Zainal Abidin (Abidin, 2004:21) adalah sarana untuk
mencapai tujuan atau sebagai program yang diproyeksikan
berkenaan dengan tujuan, nilai, dan praktik.
Terkait dengan kebijakan publik, menurut Thomas R. Dye

penulis buku Understanding Publik Policy yang dikutip oleh
Riant Nugraha D (Riant, 2004:3), kebijakan publik adalah
segala sesuatu yang dikerjakan pemerintah, mengapa mereka
melakukan, dan hasil yang membuat sebuah kehidupan
bersama tampil. Sedangkan menurut Said Zainal Abidin,
alumni University of Pittsburgh, Pennsylvania, US, (Abidin,
2004:23):
kebijakan publik biasanya tidak bersifat spesifik dan sempit,

tetapi luas dan berada pada strata strategis. Sebab itu
kebijakan publik berfungsi sebagai pedoman umum untuk
kebijakan dan keputusan-keputusan khusus di bawahnya.
13
Dalam Kybernology dan dalam konsep kebijakan

pemerintahan, kebijakan publik merupakan suatu sistem nilai
yang lahir dari kearifan aktor atau lembaga yang bersangkutan
dapat ditunjukkan pada Gambar 2.1. Selanjutnya, kebijakan
publik tersebut menjadi suatu produk kebijakan publik
setelah melalui analisis yang mendalam dan dirumuskan
dengan tepat.
Dalam pelaksanaan kebijakan publik kenavigasian untuk

mendukung keselamatan pelayaran, telah dilakukan kombinasi
dari model kelembagaan, model proses, dan model sistem.
Untuk itu, diperlukan suatu administrasi yang dikenal dengan
“administrasi negara.” Kebutuhan masyarakat tidak seluruhnya
dapat dipenuhi oleh individu atau kelompoknya, melainkan
diperlukan keterlibatan pihak lain yang dibentuk oleh
masyarakat itu sendiri. Pihak lain inilah yang kemudian
disebut dengan administrasi negara.
KEARIFAN
Sumber berbagai pilihan
tercemar
KEBIJAKSANAAN
Pilihan terbaik dalam KEBIJAKAN
“KEBIJAKSANAAN“ memecahkan asalah Pilihan terbaik dalam
Cara/alat memecahkan berdasarkan hati batas kompetensi dan
masalah berbentuk nurani, secara etik secara formal
tindakan negatif dan moral mengikat
mengikat
Gambar. 2.1. Sistem Nilai Kearifan
14
Proses dilakukan organisasi atau perorangan yang bertindak

dalam kedudukannya sebagai pejabat yang berkaitan dengan
penerapan atau pelaksanaan hukum dan peraturan yang
dikeluarkan oleh legislatif, eksekutif, dan yudikatif. Administrasi
negara dalam mencapai tujuan dengan membuat program
dan melaksanakan berbagai kegiatan untuk mencapai tujuan
dalam bentuk kebijakan. Kebijakan menurut Lasswell dan
Kaplan yang dikutip oleh Said Zainal Abidin (Abidin,
2004:21) adalah sarana untuk mencapai tujuan, menyebutkan
kebijakan sebagai program yang diproyeksikan berkenaan
dengan tujuan, nilai, dan praktik. Pendapat lain tentang
kebijakan menurut Heinz Eulau dan Kenneth Prewit, adalah
suatu keputusan yang menuntut adanya perilaku konsisten
dan pengulangan bagi pembuat dan pelaksana kebijakan.
Kebijakan publik yang dibuat oleh pemerintah bertujuan

untuk mengatur kehidupan bersama untuk mencapai visi dan
misi yang telah disepakati. Hal ini, seperti tergambar dalam
gambar berikut.
Kebijakan Publik
Masyarakat
Awal Transisi Dicita-citakan
Gambar. 2.2. Kebijakan Publik
Dari gambar di atas dapat simpulkan bahwa kebijakan publik

sebagai manajemen pencapaian tujuan yang dapat diukur.
Namun menurut Riant Nugroho D., bukan berarti kebijakan
publik mudah dibuat, mudah dilaksanakan, dan mudah
15
dikendalikan, karena kebijakan publik menyangkut politik

(Nugroho, 2004:52).
Kebijakan publik, dalam praktik ketatanegaraan dan
kepemerintahan, pada dasarnya terbagi dalam tiga prinsip,
yaitu dalam konteks bagaimana merumuskan kebijakan
publik (formulasi kebijakan), bagaimana kebijakan publik
tersebut diimplementasikan, dan bagaimana kebijakan publik
tersebut dievaluasi (Nugroho, 2004:100-105).
Dalam konteks formulasi, maka berbagai isu yang banyak

beredar dalam masyarakat tidak semua dapat masuk
agenda pemerintah untuk diproses menjadi kebijakan. Isu
yang masuk dalam agenda kebijakan biasanya memiliki latar
belakang yang kuat berhubungan dengan analisis kebijakan
dan terkait dengan enam pertimbangan sebagai berikut:
 Apakah Isu tersebut dianggap telah mencapai tingkat kritis

sehingga tidak bisa diabaikan;
 Apakah Isu tersebut sensitif, yang cepat menarik perhatian
masyarakat;
 Apakah Isu tersebut menyangkut aspek tertentu dalam
masyarakat;
 Apakah Isu tersebut menyangkut banyak pihak sehingga
mempunyai dampak yang luas dalam masyarakat kalau
diabaikan;
 Apakah Isu tersebut berkenaan dengan kekuasaan dan
legitimasi;
 Apakah Isu tersebut berkenaan dengan kecenderungan
yang sedang berkembang dalam masyarakat.
Namun, dari semua isu tersebut di atas, menurut Said Zainal

Abidin (Abidin, 2004: 56-59), tidak semua mempunyai
prioritas yang sama untuk diproses. Ini ditentukan oleh suatu
16
proses penyaringan melalui serangkaian kriteria. Berikut ini

kriteria yang dapat digunakan dalam menentukan salah satu
di antara berbagai kebijakan:
 Efektivitas – mengukur suatu alternatif sasaran yang

dicapai dengan suatu alternatif kebijakan dapat menghasilkan
tujuan akhir yang diinginkan;
 Efisien – dana yang digunakan harus sesuai dengan tujuan
yang dicapai;
 Cukup – suatu kebijakan dapat mencapai hasil yang
diharapkan dengan sumberdaya yang ada;
 Adil;
 Terjawab – kebijakan dibuat agar dapat memenuhi
kebutuhan sesuatu golongan atau suatu masalah tertentu
dalam masyarakat.
Aktivitas analisis dalam kebijakan publik pada dasarnya

terbuka terhadap peran serta disiplin ilmu lain. Oleh karena
itu, dalam kebijakan publik akan terlihat suatu gambaran
bersintesisnya berbagai disiplin ilmu dalam satu paket
kebersamaan. Berdasarkan pendekatan kebijakan publik, maka
akan terintegrasi antara kenyataan praktis dan pandangan
teoritis secara bersama-sama. Dalam kesempatan ini, Ripley
menyatakan (Ripley, 1985:31) dalam proses kebijakan telah
termasuk di dalamnya berbagai aktivitas praktis dan intelektual
yang berjalan secara bersama-sama.
Pada praktik kebijakan publik, antara lain mengembangkan

mekanisme jaringan aktor (actor networks). Melalui mekanisme
jaringan aktor telah tercipta jalur-jalur yang bersifat informal
(second track), yang ternyata cukup bermakna dalam mengatasi
persoalan-persoalan yang sukar untuk dipecahkan. Mark
17
Considine (Considine, 1994:103) memberi batasan jaringan

aktor sebagai:
Keterhubungan secara tidak resmi dan semi resmi antara

individu-individu dan kelompok-kelompok di dalam suatu
system kebijakan.
Terdapat tiga rangkaian kesatuan penting dalam analisis

kebijakan publik yang perlu dipahami, yaitu formulasi
kebijakan (policy formulation), implementasi kebijakan
(policy implementation) dan evaluasi kebijakan (policy
evaluation) dalam kesempatan ini, dibahas lebih lanjut
mengenai implementasi kebijakan karena memiliki relevansi
dengan tema kajian.
Implementasi Kebijakan merupakan langkah lanjutan

berdasarkan suatu kebijakan formulasi. Definisi yang umum
dipakai menyangkut kebijakan implementasi adalah:
Implementasi adalah tindakan-tindakan yang dilakukan baik

oleh individu-individu, pejabat-pejabat, atau kelompok-
kelompok pemerintah atau swasta yang diarahkan pada
tercapainya tujuan-tujuan yang telah digariskan dalam
keputusan kebijakan. (Wahab, 1997: 63)
Dengan adanya kebijakan implementasi yang merupakan

bentuk konkret dari konseptualisasi dalam kebijakan formulasi,
tidak secara otomatis merupakan garansi berjalannya suatu
program dengan baik. Oleh karena itu, suatu kebijakan
implementasi pada umumnya satu paket dengan kebijakan
pemantauan atau monitoring. Mengingat kebijakan
implementasi adalah sama peliknya dengan kebijakan formulasi,
maka perlu diperhatikan berbagai faktor yang akan
mempengaruhinya. Merilee Grindle mengatakan, dalam
kebijakan implementasi akan terkait di dalamnya sekaligus
proses politik dan administrasi.
18
Daniel Mazmanian dan Paul Sabatier memandang bahwa

suatu kebijakan implementasi selalu berkaitan dengan tiga
variabel, yakni: (1) variabel karakteristik masalah, yang terdiri
atas ketersediaan teknologi dan teori teknis, keragaman perilaku
kelompok sasaran, sifat populasi, serta derajat perubahan
perilaku yang diharapkan; (2) variabel daya dukung peraturan,
yang terdiri atas kejelasan dan konsistensi tujuan, ketepatan
alokasi sumber dana, keterpaduan hirarki dalam dan antar
lembaga pelaksana, aturan-aturan keputusan dari lembaga
pelaksana, recruitment pejabat pelaksana, serta akses formal
pihak luar; (3) variabel nonperaturan, yang terdiri atas kondisi
sosio ekonomi dan teknologi, dukungan publik, sikap dan
sumber-sumber yang dimiliki kelompok-kelompok, dukungan
dari pejabat atasan, serta komitmen dan kemampuan
kepemimpinan pejabat-pejabat pelaksana.
Kebijakan implementasi merupakan bagian tugas Administrasi

Negara yang identik dengan proses politik. Untuk berhasilnya
pelaksanaan suatu kebijakan masing-masing tingkatan, perlu
memahami keadaan yang dapat mendukung keberhasilan
proses kebijakan dilaksanakan. Proses pelaksanaan kebijakan
menurut Sjaefuddin Ma’mun (Ma’mun, 2005:32):
tidak hanya menyangkut perilaku badan-badan administratif

yang bertanggung jawab untuk melaksanakan program dan
menimbulkan ketaatan pada diri kelompok sasaran, melainkan
pula menyangkut jaringan kekuatan-kekuatan politik, ekonomi,
dan sosial yang langsung maupun tidak langsung dapat
mempengaruhi perilaku dari semua pihak yang terlibat dan
yang pada akhirnya berpengaruh terhadap dampak yang
diharapkan dan dampak yang tidak diharapkan.
Keberhasilan kebijakan implementasi publik, antara lain,

ditentukan atau tidak lepas dari partisipasi masyarakat. Menurut
Soenarko (Soenarko, 1998 : 230) kebijakan implementasi
tergantung pada partisipasi masyarakat. Berhubungan dengan
19
itu, partisipasi masyarakat perlu sekali ditimbulkan dan

digalakkan. Artinya, masyarakat harus menjadi pelaku yang
baik dalam pelaksanaan kebijakan.
Adanya partisipasi masyarakat dalam pelaksanaan kebijakan

pemerintah, maka hal ini menimbulkan peluang yang dapat
memudahkan usaha mengatasi kesulitan yang timbul dari
masyarakat itu sendiri. Masyarakat justru akan mengawal
kebijakan kebijakan, dan mendukung sampai terwujud apa
yang menjadi dasar dan tujuan dibuatkan kebijakan publik
tersebut. Proses kebijakan pada tingkat operasional harus
dapat menjabarkan semua kebijakan yang dihasilkan oleh
pembuat kebijakan dan pengatur kebijakan agar dapat
dilaksanakan dengan baik dan mencapai hasil sesuai
dengan tujuan yang diharapkan.
Sebagaimana dalam kebijakan formulasi, di dalam kebijakan

implementasi juga terdapat dua variabel yang sangat
mempengaruhi terselenggaranya suatu implementasi, yaitu
variabel Sumber Daya Manusia dan Sumber Daya Modal.
1) Sumber Daya Manusia
 Motivasi: Mengandung makna sebagai suatu

ungkapan kebutuhan seseorang yang bersifat pribadi
dan internal.
 Kepemimpinan: Mengandung makna sebagai suatu
aktivitas untuk mempengaruhi orang-orang agar
diarahkan mencapai tujuan organisasi.
 Kinerja: Mengandung makna sebagai hasil yang
dicapai oleh seseorang menurut ukuran yang berlaku
untuk pekerjaan tertentu.
2) Sumber Daya Modal
20
 Biaya dan Manfaat: Mengandung makna

membandingkan suatu kebijakan dengan cara
menghitung total biaya dan total keuntungan yang
diukur dalam bentuk uang.
 Biaya dan Efektivitas: Mengandung makna
membandingkan suatu kebijakan dengan cara
mengkuantifikasi total biaya dan akibat yang diukur
dalam bentuk pelayanan.
Ada tiga langkah dalam mengimplementasikan suatu kebijakan

publik menurut Mazmanian dan Sabatier (1983), yaitu:
 Identifikasi masalah yang harus diintervensi;

 Menegaskan tujuan yang hendak dicapai;
 Merancang struktur proses pelaksanaan.
Uraian lengkap, seperti dalam gambar berikut ini (Riant,

2004:162):
Identifikasi masalah yang harus diintervensi
Menegaskan tujuan yang hendak dicapai
Merancang struktur proses pelaksanaan
Gambar. 2.3. Alur Kebijakan Publik
Untuk melaksanakan kebijakan pelaksanaan kenavigasian

dalam mendukung keselamatan pelayaran secara konseptual,
sebenarnya berkaitan dengan bagaimana kebijakan publik
21
itu dilaksanakan. Hal ini, menurut Riant Nugroho D., (Riant,

2004:163):
sangat berkait dengan kejelasan isu strategis yang akan

ditangani dan harus dilakukan dalam konteks manajemen
kebijakan publik dengan kerangka organizing-leading-controling,
yaitu sangat berkait dengan mengorganisasikan melaksanakan
kepemimpinan untuk melaksanakan kepemimpinan untuk
memimpin pelaksanaan dan melakukan pengendalian
pelaksanaan tersebut.
Secara rinci kegiatan manajemen pelaksanaan kebijakan

dapat digambarkan sebagaimana tabel berikut.
Tabel 2.1: Implementasi Kebijakan

No Tahap Isu yang Terkait
Menyesuaikan struktur dengan strategi
Melembagakan strategi
Pelaksanaan strategi
1
(pra pelaksanaan) Mengoperasikan strategi
Menggunakan prosedur untuk memudahkan
pelaksanaan
Desain organisasi dan struktur organisasi
Pembagian pekerjaan dan desain pekerjaan
Integrasi dan koordinasi
Perekrutan dan penempatan sumber daya
Pengorganisasian manusia (recruting & staffing)
2
(Organizing) Hak, wewenang, dan kewajiban
Pendelegasian (sentralisasi dan desentralisasi)
Pengembangan kapasitas organisasi dan
kapasitas sumber daya manusia
Budaya organisasi
Efektivitas kepemimpinan
Motivasi
Etika
Penggerakan dan
3 Mutu
kepimpinan
Kerja sama tim
Komunikasi organisasi
Negosiasi
Desain pengendalian
Pengendalian Desain Sistem informasi manajemen
4
pengendalian Pengendalian anggaran/keuangan
Audit
22
Sumber: Riant, 2004:163
e. Model-Model Implementasi Kebijakan Publik
Ada beberapa model-model implementasi kebijakan publik

yang lazim dipergunakan. Model Implementasi Kebijakan
Publik yang dikemukakan Grindle (1980:7) menuturkan
bahwa Keberhasilan proses implementasi kebijakan sampai
kepada tercapainya hasil tergantung kepada kegiatan
program yang telah dirancang dan pembiayaan cukup, selain
dipengaruhi oleh Content of Policy (isi kebijakan) dan Contex
of Implementation (konteks implementasinya). Isi kebijakan
yang dimaksud meliputi:
 Kepentingan yang terpenuhi oleh kebijakan (interest

affected);
 Jenis manfaat yang dihasilkan (tipe of benefit);
 Derajat perubahan yang diinginkan (extent of change
envisioned);
 Kedudukan pembuat kebijakan (site of decision making);
 Para pelaksana program (program implementators);
 Sumber daya yang dikerahkan (Resources commited);
Sedangkan konteks implementasi yang dimaksud:
 Kekuasaan (power);
 Kepentingan strategi aktor yang terlibat (interest
strategies of actors involved);
 Karakteristik lembaga dan penguasa (institution and
regime characteristics);
 Kepatuhan dan daya tanggap pelaksana (compliance and
responsiveness).
23
Inti dari Model Implementasi Kebijakan Publik Grindle adalah

setelah kebijakan ditransformasikan menjadi program aksi
maupun proyek individual dan biaya telah disediakan, maka
implementasi kebijakan dilakukan.
Sementara Model Implementasi Kebijakan Publik menurut

Van Meter & Van Horn, terdapat enam variabel yang
menentukan dalam implementasi kebijakan publik. Hal ini
seperti diuraikan dalam model implementasi kebijakan publik
Van Metert dan Van Horn. Enam variabel yang dimaksud:
 Ukuran dan tujuan kebijakan;

 Sumber-sumber kebijakan;
 Ciri-ciri dan sifat badan atau instansi pelaksana;
 Komunikasi antar organisasi terkait dan kegiatan-kegiatan
pelaksanaan;
 Sikap para pelaksana;
 Lingkungan ekonomi, sosial dan politik.
Keenam variabel ini terkait dengan tujuan-tujuan yang telah

digariskan dan sumber-sumber yang tersedia. Model
Implementasi Kebijakan Publik oleh George Edwards III
(1980:9) mengungkapkan bahwa ada empat variabel yang
mempengaruhi dalam implementasi kebijakan publik yaitu:
 Komunikasi (communication);
 Sumber-sumber (resources);
 Kecenderungan-kecenderungan atau tingkah laku
(dispositions);
 Struktur birokrasi (bureaucratic structure).
Gambaran lengkap Model George Edwards III seperti

Communication
berikut.
Resources
Isi
Kebijakan
Dispositions
24
Bureaucratic Structure
(Sumber: Edward III, George C., Implemetation Publik Policy, Washington DC.
Congressional Quarterly Inc., 1980:148)
Gambar 2.4: Model Kebijakan Publik oleh George Edwards III
Agak berbeda dengan Edward III, Model Implementasi

Kebijakan Publik Maarse menyatakan bahwa isi kebijakan
yang samar-samar, kontradiksi, dan tidak jelas, akan
membingungkan para pelaksana, sehingga muncul berbagai
interpretasi yang berbeda. Untuk itu, menurut Maarse (dalam
Hogerwerf, 1983:168) ada empat faktor yang menentukan
berhasil tidaknya suatu kebijakan, yaitu:
 Isi dari kebijakan yang dilaksanakan;

 Tingkat informasi dari aktor-aktor yang terlibat pada
pelaksanaan;
 Banyaknya dukungan yang harus dilaksanakan;
 Pembagian dari potensi-potensi yang ada (struktur
organisasi, perbandingan kekuasaan dan sebagainya).
Alur pikir Maarse ini dapat digambarkan dalam model berikut.
Isi kebijakan
informasi
Keberhasilan suatu
kebijakan
Dukungan
25
Pembagian
(Sumber: Diadopsi dari Maarse dalam Hogerwerf, Ilmu Pemerintahan, Jakarta: Erlangga,
1987:168)
Gambar 2.5: Model Kebijakan Publik oleh Maarse
Sementara Implementasi Kebijakan Publik menurut Sabatier

dan Mazmanian (Wibawa, 1994:25-27) sejalan dengan
Edwards III akan efektif apabila birokrasi pelaksanaannya
mematuhi apa yang telah digariskan oleh peraturan (petunjuk
pelaksanaan, petunjuk teknis). Oleh karena itu, model
Sabatier dan Mazmanian model top-down. Model Sabatier
dan Mazmanian merupakan fungsi dari tiga variabel, yaitu:
 Karakteristik masalah;
 Struktur manajemen program yang tercermin dalam berbagai
macam peraturan yang mengoperasionalkan kebijakan;
 Faktor-faktor yang di luar peraturan.
2. TEORI MANAJEMEN
Menurut George R Terry disebutkan:
Management is a distinct process consisting of planning

organizing, actuating, controlling, utilizing in each both science
and art and follow in order to accomplish predetermined
objectives.
Dari definisi tersebut, dapat disimpulkan adanya dua unsur

manajemen, yaitu manajemen selalu diterapkan dalam hubungannya
dengan suatu kelompok orang yang bekerja bersama, dan ada
tujuan tertentu yang akan dicapai. Di samping itu dapat pula
dikatakan bahwa dalam manajemen terjadi serangkaian kegiatan
26
utama yang juga dapat kita sebut proses manajemen. Kegiatan-

kegiatan itu adalah:
 Kegiatan merencanakan (planning), yaitu menentukan apa

yang akan dilaksanakan untuk mencapai tujuan yang telah
ditetapkan;
 Kegiatan mengorganisasikan (organizing), yaitu membagikan
dan menetapkan tugas-tugas kepada anggota kelompok,
mendelegasikan kekuasaan dan menetapkan hubungan-
hubungan antara kelompok kerja yang satu dengan yang lain;
 Kegiatan menggerakan (actuating), yaitu kegiatan pemimpin
dalam menggerakan kelompok secara efektif dan efisien ke
arah pencapaian tujuan;
 Kegiatan pengawasan (controlling) yaitu pengawasan dan
pengendalian agar organisasi dapat berjalan sesuai dengan
rencana, dan tidak menyimpang dari arah semula.
Dari rangkai kegiatan ini dapat disimpulkan bahwa proses

manajemen, meliputi perencanaan, pengorganisasian, pengarahan
dan pengawasan, yang dapat digambarkan sebagai berikut.
Perencanaan
Pengawasan Pengorganisasian
Pengarahan
Gambar 2.6: Mata Rantai Kegiatan dalam Manajemen
27
Tentang proses manajemen ini beberapa ahli administrasi

mengemukakan beberapa macam. Harold Koontz dan Cyril
O’Donnel membagi fungsi manajemen menjadi:
 Planning (Perencanaan);
 Organizing (Pengorganisasian);
 Staffing (Penyusunan Pegawai);
 Directing (Pembinaan Kerja);
 Controlling (Pengawasan).
Henry Fayol mengemukakan bahwa fungsi manajemen terdiri dari:
 Commanding (Pemberian Komando);
 Coordinating (Pengkoordinasian);
Ahli lain yang bernama Lyndall F. Urwick menambahkan

pendapat Henry Fayol dengan Forecasting (Peramalan),
sehingga urutannya menjadi:
 Forecasting (Peramalan);
 Commanding (Pemberian Komando);
Selanjutnya, Luther Gullick membagi fungsi manajemen menjadi:
 Staffing (Penyusunan Pegawai);
 Directing (Pembinaan Kerja);
28
 Reporting (Pelaporan);
 Budgeting (Anggaran).
Suatu organisasi, lembaga, atau badan yang profesional, adalah

organisasi, lembaga, atau badan yang di dalamnya terdapat
kegiatan yang dilakukan berdasarkan proses manajemen atau
kegiatan yang dilakukan secara sistematis. Kegiatan tersebut
berupa empat kerangka dasar manajemen, yaitu perencanaan,
pengorganisasian, pengarahan, dan pengendalian atau pengawasan
(Mamduh,1997:9). Urutan penyebutan empat kerangka dasar
manajemen tersebut menunjukkan urutan kegiatan secara teoritis,
dimulai dari perencanaan, kemudian diakhiri oleh pengendalian,
yang kemudian berputar lagi kembali ke perencanaan.
Sementara, buku lain ada yang menggunakan tiga kerangka dasar,
yaitu Perencanaan, Pengorganisasian, dan Pengendalian atau
Perencanaan, Pelaksanaan, dan Pengendalian. Ada juga yang
menggunakan lima kerangka dasar, yaitu Perencanaan,
Pengorganisasian, staffing, Leading, dan Pengendalian. Perbedaan
di atas secara subtantif sebenarnya semata-mata karena
tergantung selera masing-masing penulis. Artinya tidak
mengurangi atau menafikan subtansi dari kerangka dasar
manajemen. Seperti Gibson, et.al (1996:237) menggunakan tiga
kerangka dasar, yaitu Perencanaan, Pengorganisasian, dan
Pengendalian, karena Pelaksanaan, Pengarahan, Staffing, dan
Leading masuk pada kerangka dasar Pengorganisasian, dan
seperti juga Mamduh (1997:9), menggunakan empat kerangka
dasar; Perencanaan, Pengorganisasian, Pengarahan, dan
Pengendalian, yakni Pengorganisasian dan Pengarahan disebut
sebagai kerangka dasar tersendiri, karena Pengorganisasian
termasuk di dalamnya Staffing dan Leading, sedangkan Pengarahan
29
termasuk di dalamnya Pelaksanaan. Berikut ini berturut-turut akan

ditinjau secara singkat pengertian masing-masing proses.
a. Perencanaan (Planning)
Dalam setiap usaha atau pekerjaan, lebih-lebih yang melibatkan

sejumlah orang, perencanaan merupakan tahap permulaan
yang mutlak perlu. Banyak tujuan yang tidak tercapai karena
tidak adanya perencanaan yang baik. Akan tetapi perencanaan
itu tidak saja dilakukan pada permulaan kerja melainkan perlu
terus menerus dilakukan selama proses karya berlangsung.
Oleh karena itu, perencanaan dapat didefinisikan sebagai:
“Persiapan yang teratur dari setiap usaha utnuk mencapai

tujuan yang telah ditetapkan”. “Proses yang diatur supaya
suatu sasaran atau tujuan masa depan yang masih samar-
samar menjadi lebih jelas” (Silalahi, 2001:43).
Atau bisa diartikan sebagai:
“keseluruhan proses pemikiran dan penentuan secara matang

daripada hal-hal yang akan dikerjakan di masa yang akan
datang dalam rangka pencapaian tujuan yang telah ditentukan”
(Siagian, 1997:108)
William H. Newman (1962:15):
“planning is deciding in advance what is to be done”

(penentuan terlebih dahulu apa yang akan dikerjakan)
Lousi A. Allen :
“planning is the determination of a course of action to

achieve a desired result” (perencanaan adalah penentuans
erangkaian tindakan untuk mencapai suatu hasil yang
diinginkan).
Koontz & O’donnel :
“planning is function of manager which involves the selection

from among alternative of objective, policies, procedures and
programs”. (perencanaan adalah fungsi seorang manajer
30
yang berhubungan dengan pemilihan dari berbagai alternatif

daripada tujuan, kebijaksanaan, prosedur dan program).
George R. Terry (2006) :
“tindakan memilih dan menghubungkan fakta-fakta dan

membuat serta menggunakan asumsi-asumsi mengenai
masa yang akan datang dalam hal memvisualisikan serta
merumuskan aktifitas yang diusulkan yang dianggap perlu
untuk mencapai ahsil yang dinginkan.
1) Unsur-Unsur Perencanaan
Perencanan yang baik hendaknya mengandung unsur-

unsur sebagai berikut:
 Planning (perencanaan) yang dirumuskan secara

jelas dan dijabarkan secara operasional;
 Policy yaitu cara atau kebijaksanaan untuk mencapai
tujuan dalam garis besarnya;
 Prosedur pembagian tugas serta hubungannya
antara anggota kelompok masing-masing;
 Progress (kemajuan) yaitu penetapan standar
kemajuan yang hendak dicapai;
 Program yaitu langkah-langkah kegiatan untuk
mencapai tujuan.
2) Syarat-syarat Perencanaan
Luther Gullich menyebutkan syarat-syarat sebagai

berikut:
 Tujuan harus dirumuskan secara jelas;

 Perencanaan harus sederhana dan realistis;
 Memuat analisis-analisis dan penjelasan-penjelasan
terhadap usaha-usaha yang direncanakan;
31
 Bersifat fleksibel;
 Ada keseimbangan baik ke luar maupun ke dalam.
Ke dalam berarti seimbang antara bagian-bagian
dalam perencanaan tersebut. Sedangkan ke luar
berarti seimbang antara tujuan dan fasilitas yang
tersedia;
 Efisien dan efektif dalam penggunaan biaya, tenaga
dan sumber daya yang tersedia.
3) Fungsi Perencanaan
 Menjelaskan secara tepat tujuan-tujuan serta cara-

cara mencapai tujuan;
 Sebagai pedoman bagi semua orang yang terlibat
dalam organisasi pada pelaksanaan rencana yang
telah disusun;
 Merupakan alat pengawasan terhadap pelaksanaan
program;
 Meningkatkan efisiensi dan efektivitas penggunaan
segala sumber daya yang dimiliki organisasi;
 Memberikan batas wewenang dan tanggungjawab
setiap pelaksanaan, sehingga dapat meningkatkan
kerja sama/koordinasi;
 Menetapkan tolok ukur (kriteria) kemajuan pelaksanaan
program setiap saat.
Dalam perencanaan harus jelas adanya visi dan misi organisasi,

bidang garapan, tujuan, kegiatan yang akan dilaksanakan,
kriteria keberhasilan, jadwal pelaksanaan, sumber daya yang
32
diperlukan, anggaran serta penanggungjawab/pelaksana

kegiatan. Karena dalam perencanaan juga terkandung unsur
penganggaran maka dalam penyusunan anggaran harus
dipertimbangkan beberapa faktor seperti:
a. Prioritas kegiatan, dapat dibuat skala prioritas kegiatan;

b. Bobot kegiatan, dilihat dari jumlah person yang terlibat,
lama waktu kegiatan dan sumber daya yang diperlukan;
c. Produktivitas kegiatan, yang dapat dilihat dalam target
kegiatan (kuantitatif atau kualitatif);
d. Efektifitas biaya yang dikeluarkan dengan manfaat
kegiatan yang dilaksanakan;
e. Efisiensi pembiayaan, diukur dari perbandingan antara
pencapaian target secara nyata dan yang seharusnya.
b. Pengorganisasian (Organizing)
Setelah perencanaan dilakukan, maka perlu ditetapkan

pembagian tugas-tugas di antara orang-orang yang terlibat
agar masing-masing tahu apa yang harus dikerjakan.
Pengorganisasian di sini, berarti proses pembagian tugas-
tugas, tanggungjawab, serta wewenang, sehingga tercipta
suatu organisasi yang dapat digerakkan sebagai suatu kesatuan
dalam rangka mencapai tujuan yang telah ditentukan. Jadi
pengorganisasian meliputi penciptaan struktur, mekanisme
dan prosedur kerja, uraian kerja, serta penempatan personil
pada posisi yang sesuai dengan kemampuannya. Karena
organisasi merupakan alat administrasi untuk mencapai
tujuan yang telah ditetapkan, maka susunan, bentuk, serta
besar kecilnya organisasi harus disesuaikan dengan tujuan
yang telah ditetapkan tersebut.
Dalam arti badan, organisasi adalah sekelompok orang yang

bekerjasama untuk mencapai tujuan tertentu. Dalam arti bagan,
organisasi adalah gambaran skematis tentang hubungan
kerjasama antara orang-orang yang terdapat dalam suatu
33
badan untuk mencapai suatu tujuan. Dalam arti dinamis,

organisasi adalah suatu proses penetapan dan pembagian
pekerjaan, pembatasan tugas dan tanggungjawab, serta
penetapan hubungan antara unsur-unsur organisasi,
sehingga memungkinkan orang bekerjasama secara efektif
untuk mencapai tujuan (M. Fuad, 2001:102)
Istilah organisasi yang didefinisikan secara statis, diartikan

sebagai suatu gambaran secara skematis tentang bagian-
bagian tugas, tanggungjawab, dan hubungan bagian yang
terdapat dalam sesuatu badan atau suatu lembaga. Sedangkan
secara dinamis, diartikan sebagai suatu proses penetapan
dan pembagian pekerjaan yang akan dilakukan, pembatasan
tugas-tugas atau tanggungjawab, serta wewenang, dan
penetapan hubungan antara unsur organisasi, sehingga
memungkinkan orang-orang dapat bekerja bersama-sama
seefektif mungkin untuk pencapaian tujuan. (Manulang,
1971:49).
Organisasi sebagai wadah berkumpulnya sekelompok orang

yang memiliki tujuan bersama, kemudian
mengorganisasikan diri dengan bekerja bersama-sama
untuk merealisasikan tujuannya (B.S. Wibowo, 202:315).
Organisasi, juga diartikan sebagai:
“a consciously coordinated social entity, with a relatively

identifiable boundary that functions on a relatively continuous
basis to achive a common goal or set of goals” (Stephen P.
Robbins, 1990:4).
Organization are relatively permanent social entities

characterized by goal-oriented behavior, specialization and
structure (Warren B. brown, 1980:2).
Pengorganisasian diartikan sebagai suatu tindakan

mengusahakan hubungan kelakukan yang efektif antara
orang-orang, hingga mereka dapat bekerjasama secara
efisien dan demikian memperoleh kepuasan pribadi dalam
hal melaksanakan tugas-tugas tertentu dalam kondisi
lingkungan tertentu guna mencapai tujuan atau sasaran
tertentu.(George R.Terry, 2006:233).
Di dalam pengorganisasian, ada dua asas pokok yang perlu

kita perhatian.
34
1) Asas Koordinasi
Asas koordinasi adalah sistem pengaturan dan

pemeliharaan tata hubungan agar tercipta tindakan
yang sama dalam rangka mencapai tujuan bersama.
Agar koordinasi ini dapat berjalan dengan mulus maka
diperlukan tiga syarat pokok:
 Adanya wewenang tertinggi, yang berfungsi sebagai

pemberi arah;
 Adanya kesediaan bekerja sama antara anggota
karena merasa adanya tujuan bersama yang ingin
dicapai;
 Adanya filsafat serta keyakinan yang sama yang
dihayati oleh semua anggota.
2) Asas Hirarki
Asas hirarki adalah suatu proses pewujudan koordinasi

dalam organisasi. Didalam usaha itu akan terjadi suatu
tingkatan tugas, wewenang, dan tanggungjawab. Di
dalam hirarki ini diperlukan adanya kepemimpinan,
pendelegasian wewenang, dan pembatasan tugas.
Sedangkan prinsip-prinsip organisasi adalah:
 Principle of objective, yaitu tiap organisasi harus

mempunyai tujuan yang tertentu dan jelas;
 The principle of functional organization , yaitu suatu
organisasi harus didirikan diatas fungsi-fungsi utama
yang diperlukan untuk mencapai tujuan efisien;
 The principle of balance, yaitu berbagai bagian dari
organisasi harus mempunyai kebutuhan yang
berimbang sesuai dengan fungsi bagian tersebut
dalam mencapai tujuan organisasi;
35
 The principle of specialization, organisasi harus dibagi

sehingga aktifitas seseorang anggota organisasi
sedapat mungkin dibatasi pada pelaksanaan satu
fungsi saja;
 The principle of continuity, organisasi harus
mengambarkan jenjang kenaikan tingkat dalam
strukturnya agar suplai kemampuan manajerial yang
sangat diperlukan untuk menjamin kelangsungan
hidupnya dapat terlaksana secara berkeinambungan;
 The principle of flexibility, organisasi dan rencana
kerjanya harus lentur untuk menghadapi keadaan
usaha yang terus menerus berubah, persaingan,
pengaruh luas, perluasan;
 The principle of simplicity, rencana organisasi harus
sederhana sedemikian rupa agar dapat mencapai
tujuan organisasi dengan efektif dan efisien;
 The principle of unity of command, setiap organisasi
memerlukan seorang pemimpin tunggal dan setiap
bawahan harus mempunyai haya seorang atasan;
 The principle of span of control, kemampuan seseorang
untuk mengendalikan bawahan dengan efektif dan
efisien. Karena itu, perlu ada jumlah bawahan
seseorang;
 The principle supervisory channels, suatu organisasi
harus dilengkapi dengan garis kepengawasan secara
tegas dari pucuk pimpinan sampai kepada para
pelaksana;
 The principle of communication,organisasi harus
memungkinkan hubungan yang baik untuk
pelaksanaan tiap tugas;
36
 The principle of coordination, Organisasi harus

memungkinkan koordinasi yang baik dari tiap fungsi
agar dicapai efisiensi yang maksimal;
 The principle of effectiveness, Organisasi harus
memungkinkan efisiensi yang maksimum disertai
dengan minimum usaha dan pengeluaran-
pengeluaran lainnya dalam mencapai tujuannya.
c. Penggerakan (Actuating)
Menurut George R Terry, actuating ialah tindakan untuk

mengusahakan agar semua anggota kelompok berusaha
mencapai saran-sasaran sesuai dengan perencanaan
manajerial dan usaha-usaha organisasi. Masalah penggerakan
ini sangat erat hubungannya dengan unsur manusia,
sehingga keberhasilannya juga ditentukan oleh kemampuan
pemimpin dalam berhubungan dengan manusia yang
dipimpinnya. Dengan kata lain, usaha penggerakan ini
berkaitan erat dengan usaha memberi motivasi kepada
anggota organisasi. Dalam rangka memberi motivasi ini
maka diperlukan adanya pengarahan yang jelas, berupa
perintah, penugasan, petunjuk, maupun pembimbingan.
Supaya dalam menjalankan tugas dapat berjalan dengan
baik, maka harus selalu ada koordinasi dari pimpinan, mulai
dari pimpinan tertinggi maupun pimpinan unit kerja. Agar
seorang pemimpin atau Pimpinan sekolah mampu
melaksanakan fungsi ini dengan baik maka dituntut padanya
kemampuan berkomunikasi, memiliki daya kreasi serta inisiatif
yang tinggi dan mampu mendorong semangat stafnya.
d. Pengawasan (Controlling)
37
Pengawasan perlu dilakukan agar pekerjaan atau kegiatan

dapat berlangsung sesuai dengan rencana yang telah
ditetapkan. Kegiatan pengawasan dapat berbentuk
pemeriksaan, pengecekan, serta usaha pencegahan terhadap
kesalahan yang mungkin terjadi, sehingga bila terjadi
penyelewengan atau pemyimpangan dapat ditempuh usaha-
usaha perbaikan. Jadi, pengawasan mempunyai tiga fungsi
yaitu:
 Mengkoordinasikan kegiatan yang dilakukan masing-masing

unit, agar tidak terjadi tumpang tindih kegiatan atau bahkan
mencegah adanya kesalahan atau penyimpangan dari
rencana yang telah disusun;
 Membandingkan dan mengevaluasi hasil yang telah
dicapai dengan rencana yang telah ditetapkan;
 Mencatat semua hasil pengawasan untuk dijadikan bahan-
bahan pertimbangan dan pelaporan, seperti digambarkan
dalam bagan berikut.
Kriteria
Perencanaan Pelaksanaan Pengawasan
Penyempurnaan
Gambar 2.7: Mata Rantai Proses Pengawasan dalam Manajemen
Dalam melakukan pengawasan, orang harus menggunakan

tolok ukur (kriteria) tertentu. Perencanaan sudah merupakan
kriteria yang dapat dipakai dalam pengawasan. Ada beberapa
prinsip pengawasan yang harus diperhatikan.
38
1) Pengawasan harus bersifat menyeluruh
Pengawasan harus meliputi seluruh aspek program :

personel, pelaksanaan program, material, hambatan-
hambatan, dan lain-lain.
2) Pengawasan dilakukan oleh semua orang yang terlibat

dalam program
Pengawasan bukan hanya dilakukan oleh pimpinan

atau petugas-petugas yang ditunjuk tetapi semua petugas
pelaksanaan program mempunyai tanggungjawab
melakukan pengawasan.
3) Pengawasan harus bersifat diagnostik
Pengawasan tidak bertujuan untuk mencari kesalahan-

kesalahan personel, tetapi untuk menemukan kelemahan-
kelemahan atau penyimpangan-penyimpangan program
yang dapat menghambat tercapainya tujuan. Dari
penemuan ini, kemudian dilakukan perbaikan dan
penyempurnaan.
3. KEANDALAN
Uraian teoritis tentang kenadalan mencakup, definisi, indeks, dan

parameter keandalan, terminologi keandalan dan ketersediaan,
teknik-teknik penilaian keandalan, reability economics, dan konsep
dasar keandalan.
a. Definisi keandalan, indeks, dan parameter

keandalan
Keandalan sarana bantu navigasi pelayaran adalah tingkat

kemampuan sarana bantu navigasi pelayaran untuk
39
menjalankan fungsinya sesuai ketentuan. Berbagai literatur

memberikan definisi yang beragam terhadap keandalan.
Namun demikian, ada beberapa kesamaan di dalam definisi
tersebut, khususnya parameter tetap yang terkandung dalam
definisi tersebut. Parameter tersebut adalah peluang, sistem
atau komponen, tidak gagal, waktu, dan kondisi operasi.
Jika berbicara keandalan kuantitatif, maka berbicara dalam

konteks peluang (probability). Peluang yang merepresentasikan
indeks keandalan memiliki rentang nilai 0 (nol) sampai dengan 1
(satu). Keandalan sistem atau komponen bernilai 0, berarti
memiliki peluang sukses (tidak gagal) 0% dan keandalan
sistem atau komponen bernilai 1 memiliki peluang sukses
100%. Nilai keandalan ini adalah fungsi waktu, artinya
keandalan sebuah sistem atau komponen akan bervariasi
sesuai dengan waktu dimana evaluasi keandalan tersebut
dilakukan. Sistem atau komponen yang sama dan diukur
saat waktu operasi yang sama akan mungkin memiliki
keandalan yang berbeda jika kondisi operasi kedua sistem
atau komponen sejenis tersebut berbeda.
Pengertian keandalan yang sampai saat ini sering digunakan

adalah: Probability of a device performing its purpose
adequately for the period of time intended and under the
operating conditions encountered. Dengan kata lain, peluang
suatu sistem atau komponen untuk dapat beroperasi sesuai
dengan fungsinya dalam rentang waktu dan kondisi operasi
tertentu.
Penilaian kinerja sistem atau komponen berdasarkan indeks

keandalan ini tidak dapat dijelaskan dengan pendekatan
deterministik, tetapi lebih pada pendekatan stokastik mengingat
indeks keandalan tersebut adalah fungsi dari waktu yang
bersifat random. Namun demikian, penilaian terhadap proses
40
stokastik inipun tidak cukup dilakukan hanya dengan

mengetahui konsep probabilitas, tetapi lebih jauh lagi, pada
penilaian keandalan sistem atau komponen harus diketahui
dengan jelas karakteristik kerja dari sistem atau komponen
yang akan dianalisis, termasuk pola operasi, pola perawatan,
pola kegagalan dan pengaruh kondisi operasi terhadap
kinerja sistem/komponen tersebut. Hal ini bisa dilihat dari 5
parameter dari keandalan yang disebutkan di atas. Hanya
parameter peluang saja yang yang dalam konteks probability,
sementara empat parameter lainnya adalah dalam konteks
parameter rekayasa (engineering parameters). Karena itu,
penilaian keandalan tidak hanya cukup dilakukan oleh
seorang atau sekelompok orang ahli matematika atau
statistika, namun keterlibatan engineer, teknisi, dan operator
sistem, mutlak diperlukan.
Lima parameter yang dijelaskan di atas juga jelas sekali

tercermin pada setiap ekspresi matematis keandalan. Sebagai
contoh, salah satu ekspresi matematis dari indeks keandalan
(jika waktu kegagalan terdistribusi eksponensial) adalah:
R(t) = eλ.t ......................................................................

.............................................................................(2.1)
Indeks keandalan sistem/komponen R(t) memiliki rentang

nilai 0 sampai dengan 1 yang tidak lain adalah peluang
sistem untuk tidak akan gagal. Sementara itu parameter
kondisi operasi diwakili oleh nilai λ (laju kegagalan/failure
rate) yang memiliki nilai yang berbeda (sekalipun pada
komponen sejenis) tergantung pada kondisi operasi
komponen tersebut.
41
Indeks keandalan yang dijelaskan di atas, bukanlah satu-

satunya indeks keandalan yang umum digunakan dalam
sistem rekayasa. Beberapa indeks lainnya adalah:
 Jumlah harapan kegagalan dalam rentang waktu tertentu;

 Waktu rata-rata di antara dua kegagalan;
 Waktu rata-rata sistem tidak beroperasi karena perbaikan;
 Besaran hilangnya pendapatan karena kegagalan system;
 Besaran hilangnya output karena kegagalan sistem.
Seperti yang telah diuraikan di atas, penilaian terhadap

kendalan bisa dengan pendekatan deterministik maupun
probabilistik. Indikator kinerja sistem dan tingkat kinerja yang
dapat diterima ditentukan secara deterministik. Selanjutnya,
kedua nilai ini dibandingkan. Jika indikator kinerja Lp lebih
rendah dari kinerja aktual Ls, atau dengan kata lain jika beban
yang diterima sistem lebih rendah dari kekuatan sistem itu
sendiri, maka sistem akan berfungsi sebagaimana mestinya.
Kondisi ini tentunya terlalu menyederhanakan masalah karena
sebenarnya beban dan kekuatan penahannya adalah sangat
bervariasi. Aplikasi teori probabilitas terhadap penilaian
keandalan memungkinkan variasi hubungan antara probabilistik
dan stokastik.
b. Keandalan (reliability) dan Ketersediaan

(availability)
Terminologi keandalan (reliability) dan ketersediaan

(availability) sering diinterpretasikan tidak tepat, walaupun
sebenarnya kedua hal tersebut memiliki perbedaan yang
sangat mendasar, khususnya menyangkut obyek yang
dibahas atau dianalisis.
42
Pada sub bab sebelumnya, pengertian keandalan telah

disampaikan dengan jelas, termasuk lima parameter yang
ada di dalamnya. Pengertian tersebut menyangkut kemampuan
sistem atau komponen untuk dapat berfungsi tanpa kegagalan
dalam rentang waktu tertentu, atau dengan kata lain
kemampuan sistem atau komponen untuk dapat menyelesaikan
misinya secara memuaskan. Dengan demikian, penilaian
keandalan tepat untuk mengkuantifikasi kemampuan sistem
atau komponen untuk mission oriented system (MOS), atau
keandalan adalah peluang komponen atau sistem tetap berada
pada kondisi beroperasi (operating state) tanpa kegagalan.
Dengan demikian, pada kasus continuous operated system
(COS), penilaian keandalan akan menjadi kurang tepat,
karena COS bisa mentolerir kegagalan.
Penilaian untuk sistem dengan karakter COS adalah

ketersediaan (availability) yakni peluang sistem/komponen
berada pada kondisi operasi (operating state) atau peluang
sistem ditemukan dalam kondisi operasi pada waktu tertentu.
Dari penjelasan di atas terlihat bahwa tidak ada penilaian

yang dapat berlaku universal. Beberapa penilaian yang lain
adalah repairability dan maintainability, yang menunjukkan
kemampuan atau peluang sistem untuk dapat dirawat atau
diperbaiki.
c. Teknik-teknik Penilaian Keandalan (reliability)
Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, indeks keandalan

dapat ditentukan dengan menggunakan teori probabilitas.
Namun demikian, tidak ada satu formula pun yang dapat
mewakili semua kasus dalam penilaian keandalan. Pendekatan
yang digunakan dan formula yang dihasilkannya pun sangat
43
tergantung pada permasalahan serta asumsi-asumsi yang

digunakan.
Hal ini sangat umum pada penyelesaian permasalahan dalam

bidang yang lain, yang melibatkan pendekatan probabilitas
maupun statistik. Namun demikian, satu hal umum yang bisa
dipakai adalah bahwa validitas dari penilaian dan evaluasi
keandalan dari sebuah sistem secara langsung, tergantung
pada validitas model yang digunakan untuk mewakili sistem
tersebut. Distribusi kegagalan tertentu pada kondisi tertentu
dapat dengan tepat digunakan dalam analisis, namun
kesalahan kerap muncul pada proses simplifikasi yang
berlebihan terhadap sistem pada model yang mewakilinya.
Selain itu, aspek yang paling penting dalam melakukan penilaian

keandalan sistem adalah pengertian yang komprehensif dan
menyeluruh terhadap implikasi rekayasa dari sistem yang
dianalisis. Dengan demikian, dapat dikatakan bahwa teori
probabilitas adalah hanya sebuah alat (tool) yang
memungkinkan mereka yang melakukan penilaian keandalan
untuk mentransformasikan perilaku sistem yang sudah ada
saat ini menjadi prediksi terhadap perilaku sistem dimasa
mendatang. Dengan kata lain, pengertian terhadap perilaku
sistem adalah syarat mutlak dalam menentukan teknik
penilaian keandalan yang sesuai. Secara garis besar,
penilaian keandalan dilakukan dalam proses umum berikut:
 Mengertikan dengan seksama bagaimana pola operasi

sistem;
 Mengidentifikasi proses sistem menjadi gagal;
 Menguraikan konsekuensi dari kegagalan tersebut;
 Membuat model yang dapat mewakili karakteristik di atas;
 Memilih teknik penilaian keandalan yang sesuai.
44
Teknik penilaian keandalan secara garis besar dikelompokkan

menjadi dua, yakni dengan pendekatan analitis dan dengan
pendekatan simulasi. Pendekatan analitis menggunakan model
matematis untuk melakukan penilaian indeks keandalan
sistem. Pendekatan simulasi dalam menentukan indeks
keandalan mensimulasikan proses aktual dan perilaku acak
(random behaviour), salah satunya dengan menggunakan
simulasi Monte Carlo. Pendekatan simulasi ini membutuhkan
waktu komputasi yang relatif lebih panjang dibandingkan
dengan pendekatan matematis dan sering dijadikan sebagai
opsi kedua jika pendekatan analitis susah dilakukan.
Dengan demikian, validitas hasil penilaian keandalan akan

sangat tergantung pada validitas model, validitas asumsi,
ketepatan teknik yang dipergunakan serta, yang terpenting,
kualitas dari input data yang dimasukkan ke model.
d. Reliability Economics
Seperti yang telah disampaikan diawal, keandalan sangat

terkait dengan biaya dan faktor-faktor ekonomi lainnya. Sistem
akan menjadi lebih andal jika komponen-komponen kritis
pada sistem diberi redundansi, namun akan menyebabkan
biaya investasi sistem, biaya pemeliharaan, serta System
Objectives Feedback from operation Standard Design Checklist
Final Design Review System design specifications System
design and development Reliability prediction, failure mode,
effect and criticallity analysis, maintainability analysis
Intermediate design Review tingkat keandalan yang baik akan
lebih mahal dibandingkan dengan komponen sejenis yang
memiliki tingkat keandalan di bawahnya.
45
e. Konsep Dasar Keandalan
Dalam merancang suatu komponen, yang menjadi perhatian

utama adalah menentukan sejauh mana tingkatan resiko
kegagalan masih dapat diterima, baik dari segi ekonomi
maupun akibatnya dalam kehidupan sosial. Penyelesaian
permasalahan di atas disebut analisis kuantitatif dari sistem
keandalan dan keamanan. Kata keamanan di sini, maksudnya
keamanan yang mutlak artinya komponen tidak akan pernah
mengalami kerusakan selama beroperasi.
Sementara itu, filosofi dari operasi komponen merupakan

dasar untuk merancang berbagai jenis mesin. Angka
parameternya dapat berupa tegangan, hambatan, usaha, gaya,
torque, kecepatan, kelembaban, suara, temperature, dan
lain-lain. Nilai dari angka parameter yang telah disebutkan itu
berhubungan erat dengan keamanan. Secara umum komponen
yang dipilih mempunyai angka yang telah ditetapkan, misalnya
temperatur mungkin 200 0K, tegangan mungkin 230 V, dan
hambatan 5 Ω.
Angka-angka itu ditetapkan berdasarkan hasil uji komponennya,

sehingga fungsinya akan aman di bawah kondisi tersebut.
Metode dari suatu komponen untuk operasi di bawah kondisi
lingkungan yang terdiri dari evaluasi keandalan dari angka-
angka kegagalan berbagai tingkat kesukaran operasi bila
keandalan data di bawah kondisi angka yang diketahui.
Keandalan dari berbagai komponen menurun secara cepat

bila dioperasikan lebih tinggi dari angka temperaturnya atau
lebih tinggi dari angka tegangan dan hambatannya. Maksudnya,
bila dioperasikan lebih tinggi stressnya dari angkanya, maka
angka kegagalan akan meningkat. Contoh, persamaan
Arhenius telah membuktikan bahwa kegagalan akan dua kali
46
lipat bila komponen dioperasikan pada temperatur 10 0C,

lebih tinggi dari angka temperaturnya.
Konsep dasar keandalan komponen adalah menghasilkan

suatu komponen yang mempunyai kapasitas stress tertentu,
jika stress tersebut disebabkan oleh kondisi operasi yang
melebihi kapasitas kegagalan. Aturan pendekatan desain yang
didasarkan pada penggunaan safety factors (faktor keamanan),
memberikan indikasi yang kecil dari peluang kegagalan suatu
komponen. Beberapa desainer meyakini bahwa kegagalan
komponen akan dapat dihapuskan sama sekali dengan
pemakaian safety factor. Namun, pada kenyataannya, peluang
kegagalan mungkin berubah-ubah dari yang lebih rendah
hingga ke sebuah nilai yang lebih tinggi yang tidak tetap
untuk safety factor yang sama. Pemakaian safety factor hanya
digunakan ketika nilainya didasarkan pada suatu percobaan
dengan bagian-bagian yang sama.
Lebih lanjut, variabel dan parameter desain yang merupakan

variabel random, pada kenyataannya dapat diabaikan sama
sekali dengan aturan desain pendekatan. Tetapi aturan desain
pendekatan tersebut tidaklah mencukupi untuk menentukan
keandalan yang tepat. Karena itu, diperlukan penggunaan
metodologi desain yang bersifat probabilistik yang salah
satunya dengan menentukan keandalan berdasarkan stress
dan strength karena salah satu yang mempengaruhi laju
kegagalan suatu komponen adalah stress atau tekanan.
Untuk komponen itu perlu diperhatikan, langkah pertama

yang harus dilakukan adalah melihat hal-hal yang
mempengaruhi perhitungan stress dan strength. Untuk
perhitungan strength, harus diberikan sifat-sifat material yang
digunakan. Untuk perhitungan stress dilihat masalah statistik
dan distribusi peluang dari faktor yang mempengaruhi stress
47
seperti konsentrasi stress dan temperatur. Di samping

perhitungan ini, statistik dan distribusi stress dan strength
dapat diperoleh. Distribusi ini digunakan untuk menghitung
keandalan dari suatu komponen yang didefinisikan bahwa
peluang dari strength komponen lebih besar daripada stress
yang mempengaruhi komponen itu.
4. KENAVIGASIAN
Pada bagian ini, dijelaskan mengenai definisi navigasi, sejarah

singkat tentang navigasi, serta kondisi kenavigasian di Indonesia.
a. Definisi Navigasi
Dalam beberapa definisi berdasarkan Peraturan Pemerintah

Nomor 81 Tahun 2000 dan Keputusan Menteri Perhubungan
Nomor 7 Tahun 2005 dijelaskan beberapa pengertian yang
terkait dengan Navigasi antara lain:
1) Kenavigasian adalah kegiatan yang meliputi segala

sesuatu yang berkaitan dengan sarana bantu navigasi
pelayaran, telekomunikasi pelayaran, hidrografi, alur dan
perlintasan, pemanduan, penanganan kerangka kapal,
salvage, dan pekerjaan bawah air, untuk kepentingan
keselamatan pelayaran;
2) Sarana bantu navigasi pelayaran adalah sarana yang

dibangun atau terbentuk secara alami yang berada di
luar kapal yang berfungsi membantu navigator dalam
menentukan posisi dan/atau haluan kapal serta
memberitahukan bahaya dan/atau rintangan pelayaran
untuk kepentingan keselamatan berlayar;
48
3) Menara suar adalah sarana bantu navigasi pelayaran

tetap yang bersuar dan mempunyai jarak tampak sama
atau lebih 20 mil laut yang dapat membantu untuk
menunjukan para navigator dalam menentukan posisi
dan/atau haluan kapal, menunjukan arah daratan dan
adanya pelabuhan serta dapat dipergunakan sebagai
tanda batas wilayah negara;
4) Rambu suar adalah sarana bantu navigasi pelayaran

tetap yang bersuar dan mempunyai jarak tampak sama
atau lebih dari 10 mil laut yang dapat membantu untuk
menunjukan kepada para navigator adanya bahaya
atau rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal,
gosong, dan bahaya terpencil serta menentukan posisi
dan/atau haluan kapal;
5) Pelampung suar adalah sarana bantu navigasi pelayaran

apung dan mempunyai jarak tampak lebih kurang dari 6
mil laut yang dapat membantu untuk menunjukan
kepada para navigator adanya bahaya atau rintangan
navigasi antara lain karang, air dangkal, gosong, kerangka
kapal dan untuk menunjukkan perairan aman, serta
pemisah alur;
6) Tanda siang (Day Mark) adalah sarana bantu navigasi

pelayaran berupa anak pelampung dan/atau rambu siang
untuk menunjukan kepada navigator adanya bahaya
atau rintangan navigasi antara lain karang, air dangkal,
gosong, kerangka kapal dan menunjukkan perairan yang
aman, serta pemisah alur yang hanya dapat dipergunakan
pada siang hari;
7) Rambu radio (Radio Beacon) adalah sarana bantu

navigasi pelayaran yang mengunakan gelombang radio
49
untuk membantu para navigator dalam menentukan

arah baringan dan/atau posisi kapal;
8) Rambu radar (Radar Beacon) adalah sarana bantu

navigasi pelayaran yang dapat membantu para navigator
untuk menentukan posisi kapal dengan menggunakan
radar;
9) Kecukupan sarana bantu navigasi pelayaran adalah

terpenuhinya sarana bantu navigasi pelayaran untuk
mencakup perairan Indonesia sesuai dengan rasio
yang ditetapkan.
b. Sejarah Navigasi
Untuk menentukan arah, pada masa lalu kapal berlayar tidak

jauh dari benua atau daratan. Namun, sesuai dengan
perkembangan, akhirnya para awak kapal menggunakan
bintang sebagai alat bantu navigasi dengan alat bantu
berupa kompas dan astrolabe serta peta. Ditemukannya jam
pasir oleh orang-orang Arab juga ikut membantu navigasi
ditambah dengan penemuan jam oleh John Harrison pada
abad ke-17. Penemuan telegraf oleh SFB. Morse dan radio
oleh C. Marconi, terlebih lebih penggunaan radar dan sonar
yang ditemukan pada abad ke 20, membuat peranan
navigator agak tergeser. Satuan kecepatan kapal dihitung
dengan knot, dengan 1 knot = 1,85200 km/jam.
Menjelang akhir abad ke-20, navigasi sangat dipermudah

oleh GPS, yang memiliki ketelitian sangat tinggi dengan
bantuan satelit. Selain itu, sistem komunikasi yang sangat
modern juga menunjang navigasi dengan adanya beberapa
macam peralatan seperti radar jenis Harpa memungkinkan
para navigator atau mualim, bisa melihat langsung keadaan
50
kondisi laut. Radar harpa ini adalah radar modern yang bisa
mendeteksi langsung jarak antara kapal dengan kapal, kapal
dengan daratan, kapal dengan daerah berbahaya, kecepatan
kapal, kecepatan angin, dan mempunyai daya akurasi gambar
yang jelas.
Selain itu, ada lagi sistem GMDSS (Global Maritime Distress

safety system) Suatu sistem keselamatan pelayaran secara
global. Kalau suatu kapal berada dalam kondisi berbahaya,
sistem ini akan memancarkan berita bahaya yang berisi posisi
kapal, nama kapal, serta jenis marabahaya, secara otomatis,
cepat, tepat, dan akurat. Untuk sistem komunikasi lainnya,
ada INMARSAT (International Maritime satelite), suatu
sistem pengiriman berita menggunakan E-Mail, Telephone,
Telex, ataupun Faximile.
c. Aspek Legalitas terkait Navigasi
Beberapa aspek legalitas terkait navigasi adalah sebagai

berikut.
1) UU Pelayaran 2008
Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan

dengan sarana bantu navigasi pelayaran, telekomunikasi
pelayaran, hidrografi, alur dan perlintasan, pemanduan,
penanganan kerangka kapal, salvage, dan pekerjaan
bawah air, untuk kepentingan keselamatan pelayaran.
Sedangkan pengertian navigasi adalah proses
mengarahkan gerak kapal dari satu titik ke titik yang
51
lain dengan aman dan lancar serta untuk menghindari

bahaya atau rintangan pelayaran.
Pada bagian kesatu bab X dari RUU ini dijelaskan

mengenai sarana bantu navigasi pelayaran (SBNP), yakni
pemerintah bertanggungjawab untuk menjaga keamanan
dan keselamatan pelayaran dengan menyelenggarakan
SBNP sesuai perkembangan teknologi. Penyelenggaraan
SBNP harus memenuhi persyaratan dan standar sesuai
dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku.
Dalam RUU ini juga dijelaskan, bahwa dalam keadaan
tertentu penyelenggaraan SBNP dapat dilaksanakan oleh
badan usaha yang diawasi oleh pemerintah. Badan
usaha berkewajiban untuk memelihara dan merawat
SBNP, menjamin keandalan SBNP sesuai standar yang
ada, serta melaporkan kepada Menteri tentang
pengoperasian SBNP. Pasal 173 menyebutkan bahwa
pengoperasian SBNP dilaksanakan oleh petugas yang
memenuhi persyaratan kesehatan, pendidikan, dan
ketrampilan, yang dibuktikan dengan sertifikat. Pemilik
atau operator kapal bertanggungjawab atas kerusakan
SBNP yang disebabkan oleh pengoperasian kapalnya,
berupa perbaikan atau penggantian fasilitas SBNP.
2) Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 2000 Tentang

Kenavigasian
Beberapa pengertian yang ada dalam PP ini adalah:
 Kenavigasian adalah kegiatan yang meliputi segala

sesuatu yang berkaitan dengan sarana bantu navigasi
pelayaran, telekomunikasi pelayaran, hidrografi, alur
dan perlintasan, pemanduan, penanganan kerangka
52
kapal, salvage, dan pekerjaan bawah air, untuk

kepentingan keselamatan pelayaran;
 Sarana bantu navigasi pelayaran adalah sarana yang
dibangun atau terbentuk secara alami yang berada
di luar kapal yang berfungsi membantu navigator
dalam menentukan posisi dan/atau haluan kapal
serta memberitahukan bahaya dan/atau rintangan
pelayaran untuk kepentingan keselamatan berlayar;
 Telekomunikasi pelayaran adalah setiap pemancaran,
pengiriman, atau penerimaan tiap jenis tanda, gambar,
suara, dan informasi dalam bentuk apapun melalui
sistem kawat, optik, radio, atau sistem elektromagnetik
lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang
merupakan bagian dari keselamatan pelayaran;
 Stasiun pantai atau stasiun radio pantai (SROP) adalah
stasiun darat dalam dinas bergerak pelayaran;
 Stasiun radio kapal adalah stasiun bergerak dalam
dinas bergerak pelayaran yang ditempatkan di atas
kapal yang tidak tertambat secara tetap, kecuali
stasiun sekoci penolong;
 Salvage adalah pekerjaan untuk memberikan
pertolongan terhadap kapal dan/atau muatannya yang
mengalami kecelakaan kapal atau dalam keadaan
bahaya di perairan, termasuk mengangkat kerangka
kapal atau rintangan bawah air.
Untuk kepentingan keselamatan pelayaran diperlukan

hal-hal sebagai berikut:
 persyaratan teknis sarana bantu navigasi pelayaran

dan telekomunikasi pelayaran;
 persyaratan setiap bangunan atau instalasi yang
akan dibangun dan/atau didirikan di sekitar instalasi
53
sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi

pelayaran;
 tata cara tentang pencegahan gangguan, perlindungan
dan pengamanan penyelenggaraan sarana bantu
navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran;
 Persyaratan petugas SBNP dan telekomunikasi
pelayaran;
 Ketentuan jam penyiaran, frekuensi penyiaran dan
stasiun radio pantai penyiar;
 Persyaratan teknis pembangunan dan pemeliharaan
alur pelayaran;
 Penetapan sistem rute pelayaran;
 Tata cara berlalulintas di perairan;
 Tata cara pengawasan pemanduan;
 Persyaratan petugas pandu dan penyelenggaraan
pendidikan dan pelatihan pandu.
Dalam Pasal 3 disebutkan bahwa penyelenggaraan SBNP

dan telekomunikasi pelayaran dilakukan oleh pemerintah,
yang meliputi pengadaan, pengoperasian, dan
pemeliharaan. Pengadaan, pengoperasian, dan
pemeliharaan SBNP, dapat dilakukan oleh pengelola
pelabuhan khusus dengan persyaratan yang ditetapkan.
Untuk melaksanakan penyelenggaraan SBNP dan
telekomunikasi pelayaran, pemerintah/menteri mendirikan
satuan pelayanan SBNP dan telekomunikasi pelayaran
yang berfungsi melaksanakan pengoperasian,
pemeliharaan dan pengawasan SBNP atau telekomunikasi
pelayaran. Satuan ini juga berfungsi melakukan
pengawasan penyelenggaraan SBNP yang dilaksanakan
oleh pengelola pelabuhan khusus.
54
3) Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 7 Tahun 2005

tentang Penyelenggaraan Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran
Kegiatan lalu lintas barang dan penumpang antar negara

maupun antar pulau 90% diangkut dengan kapal atau
perahu layar, sehingga peranan Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran (SBNP) sangat penting untuk kelancaran,
keamanan, dan keselamatan lalulintas kapal. SBNP
berfungsi untuk:
 Menentukan posisi dan/atau haluan kapal;

 Memberitahukan adanya bahaya atau rintangan
pelayaran;
 Menunjukkan batas alur pelayaran yang aman;
 Menandai garis pemisah lalu lintas kapal;
 Menunjukkan kawasan atau kegiatan khusus
perairan;
 Penunjukan batas negara.
Beberapa peralatan navigasi untuk mendukung

keselamatan pelayaran seperti yang dijelaskan dalam
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 7 Tahun 2005
tentang Penyelenggaraan Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran, adalah sebagai berikut:
 Menara suar, yaitu SBNP tetap yang bersuar dan

mempunyai jarak tampak lebih atau sama dengan 20
mil laut yang membantu para navigator dalam
menentukan posisi dan atau haluan kapal,
menunjukkan arah daratan/pelabuhan, serta dapat
digunakan sebagai batas wilayah suatu negara;
 Rambu suar adalah SBNP tetap yang bersuar dan

mempunyai jarak tampak lebih atau sama dengan 10
55
mil laut yang dapat menunjukkan para navigator

akan adanya bahaya atau rintangan navigasi, antara
lain karang, air dangkal atau kerangka kapal, serta
menunjukkan adanya pemisah alur dan perairan
yang aman;
 Pelampung suar adalah SBNP apung yang

mempunyai jarak tampak lebih kurang 6 mil laut yang
dapat menunjukkan para navigator akan adanya
bahaya atau rintangan navigasi, antara lain karang,
air dangkal atau kerangka kapal, serta menunjukkan
adanya pemisah alur dan perairan yang aman;
 Tanda siang (day mark) adalah SBNP berupa anak

pelampung dan/atau rambu siang untuk menunjukkan
para navigator akan adanya bahaya atau rintangan
navigasi, antara lain karang, air dangkal, atau kerangka
kapal, serta menunjukkan adanya pemisah alur dan
perairan yang aman yang hanya dapat dipergunakan
pada siang hari;
 Rambu radio (radio beacon) adalah SBNP yang

menggunakan gelombang radio untuk menunjukkan
arah baringan dan/atau posisi kapal kepada para
navigator;
 Rambu radar (radar beacon) adalah SBNP yang

dapat membantu para navigator untuk menentukan
posisi kapal dengan menggunakan radar.
Penyelenggaraan SBNP harus memiliki tingkat kecukupan

dan keandalan yang baik, karena tanpa SBNP yang
cukup dan andal maka kelancaran, keamanan dan
keselamatan lalulintas kapal akan sulit diwujudkan.
Kecukupan SBNP adalah terpenuhinya SBNP untuk
56
mencakup seluruh perairan Indonesia sesuai dengan

rasio yang telah ditetapkan. Sedangkan keandalan SBNP
adalah tingkat kemampuan SBMP untuk menjalankan
fungsinya sesuai ketentuan. Kelainan SBNP adalah
kondisi berkurangnya optimalisasi fungsi SBNP, baik
karena gangguan alam, gangguan teknik, maupun
kesalahan manusia.
Ada tiga jenis SBNP, yakni SBNP visual, SBNP elektronik,

dan SBNP audible. SBNP visual pada siang hari dikenal
dari warna, tanda puncak, bentuk bangunan, kode huruf,
dan angka. Sedangkan pada malam hari dikenal dengan
irama cahaya dan warna cahaya. Menara suar, rambu
suar, pelampung suar, dan tanda siang, termasuk ke
dalam SBNP visual.
SBNP elektronik digunakan untuk menyampaikan

informasi melalui gelombang radio atau sistem
elektromagnetik lainnya dalam menentukan arah dan
posisi kapal. SBNP elektronik meliputi radio beacon,
radar beacon, global posisition system, differential global
position system, radar surveillance dan sebagainya.
SBNP audible digunakan untuk menyampaikan informasi
posisi SBNP melalui suara. SBNP audible ditempatkan
pada SBNP visual di daerah berkabut atau pandangan
terbatas.
Selain SBNP, untuk menjamin keselamatan pelayaran

digunakan telekomunikasi pelayaran yang diatur dalam
Peraturan Pemerintah Nomor 8 Tahun 2005.
Telekomunikasi pelayaran adalah setiap pemancaran,
pengiriman, atau penerimaan tiap jenis tanda, gambar,
suara, dan informasi, dalam bentuk apapun melalui sistem
kawat, optik, radio, atau sistem elektromagnetik lainnya,
57
dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian

dari keselamatan pelayaran. Dinas bergerak pelayaran
adalah suatu dinas bergerak antara stasiun-stasiun
pantai dengan stasiun-stasiun kapal atau antar stasiun
komunikasi di atas kapal.
Penyelenggaraan telekomunikasi pelayaran dapat

dilakukan dengan menggunakan sarana stasiun radio
pantai dan/atau stasiun bumi pantai, stasiun radio
kapal, jaringan telekomunikasi di darat, dan sarana
jaringan telekomunikasi satelit. Stasiun radio pantai
dilengkapi dengan peralatan global maritime distress
and safety system (GMDSS). Peralatan stasiun radio
pantai harus dioperasikan oleh petugas yang memiliki
sertifikat operator radio GMDSS.
4) Keputusan Presiden No. 65 Tahun 1980 tentang

Pengesahan International Convention for The Safety of
Life At Sea 1974
SOLAS mengatur keselamatan jiwa di laut secara

internasional. Dalam Chapter V diatur mengenai
keselamatan navigasi, yang menyebutkan bahwa jasa
keselamatan navigasi seharusnya disediakan oleh
pemerintah. Berkaitan dengan hali ini, maka dalam
keputusan ini diamanatkan kewajiban pemerintah
Indonesia untuk menyelenggarakan sistem kenavigasian,
menyelenggrakan pemeliharaan atau perawatan
sarana dan prasarana kenavigasian serta
menyelenggarakan informasi kenavigasian.
5) Convention on the International Regulations for

Preventing Collisions at Sea, 1972 (COLREGs)
58
Pada tahun 1972, telah disusun konvensi untuk

mengupdate dan menempatkan kembali aturan tentang
kolisi/tabrakan (Collision Regulations) 1960 yang
diadopsi dari konvensi SOLAS. Salah satu inovasi
terpenting dari COLREG adalah aturan untuk
menentukan keselamatan kecepatan kapal, resiko
terjadinya tabrakan, serta pengoperasian kapal di dekat
zona keselamatan.
6) International Authority of Lighthouse Association
International Authority of Lighthouse Association adalah

suatu badan dunia non pemerintah yang bersama para
wakil dari negara-negara penyelenggara SBNP untuk
saling tukar informasi dan merekomendasikan improvisasi
SBNP berdasar teknologi mutakhir. Tujuan dari IALA
adalah mensinkronkan peralatan navigasi, termasuk
Vessel Traffic Service (VTS), dan menjamin pergerakan
kapal yang aman, meluas, biaya yang efektif, serta
ramah lingkungan.
IALA memberikan petunjuk teknis pengoperasian

Automatic Identification System (AIS) untuk menjamin
keselamatan kapal. AIS adalah peralatan elektronik
yang mampu secara otomatis mengidentifikasi kapal-
kapal dari kapal kapal lain serta dari stasiun darat.
Standar internasional kecukupan dan keandalan SBNP
sesuai persyaratan IALA:
 Kecukupan SBNP : 95%;

 Keandalan SBNP : 99%;
 Rasio : 25 SBNP per 100 nautical mile.
59
d. Kondisi Navigasi di Indonesia
Indonesia terdiri dari 17.508 pulau besar dan kecil, yang

memiliki panjang garis pantai 43.624 mil laut, dengan
panjang alur pelayaran 2.634 mil laut, serta luas seluruh
perairan Indoneisa 207.087 km². Kondisi geografis Indonesia
yang berada pada posisi silang dunia memerlukan perhatian
khusus untuk menunjang kegiatan pelayaran Internasional
dan Nasional. Untuk keamanan dan kelancaran alur pelayaran
diperlukan sarana kenavigasian yang handal dan juga sesuai
Undang Undang No.17 tahun 1985 tentang Ratifikasi
Konvensi PBB tentang Hukum Laut 1982 kewajiban bagi
pemerintah Indonesia untuk, antara lain:
 Membangun fasilitas kenavigasian;

 Memelihara fasilitas kenavigasian;
 Menyebarkan informasi kenavigasian.
Dengan perkembangan era globalisasi, semakin menuntut

kewajiban untuk melaksanakan ketiga kegiatan dimaksud
secara optimal sesuai KM.No.41 tahun 1997 tentang
Organisasi dan Tata Kerja Direktorat Jenderal Perhubungan
Laut, Direktorat Kenavigasian melaksanakan sebagian Tugas
Pokok Direktur Jenderal Perhubungan Laut di bidang
Kenavigasian yang berdasarkan kebijakan teknis ditetapkan
oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, mempunyai
fungsi sebagai berikut:
 Penyiapan perumusan kebijaksanaan teknis di bidang

Perambuan, Telekomunikasi Pelayaran, Pengamatan Laut,
Kapal Negara dan Pangkalan Kenavigasian;
 Pembinaan di bidang Perambuan, Telekomunikasi
Pelayaran, Kapal Negara, dan Pangkalan Kenavigasian;
 Koordinasi dan pembinaan sarana dan prasarana di
bidang Kenavigasian;
60
 Pemberian pelayanan dan informasi di bidang Perambuan

dan Telekomunikasi pelayaran;
 Pelaksanaan urusan tata usaha, kepegawaian dan rumah
tangga Direktorat.
Untuk menyelenggarakan kegiatan Kenavigasian dengan

KM. No.80 tahun 1993 Jo. KM. No.96 tahun 1997 telah
ditetapkan Organisasi dan Tata Kerja Distrik Navigasi yang
mempunyai tugas melaksanakan tugas Sarana Bantu Navigasi
Pelayaran, Telekomunikasi Pelayaran, Kapal Negara dan
Pengamatan Laut untuk:
 Melaksanakan sebagian wewenang dan tanggungjawab

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut di bidang
Keselamatan Pelayaran khususnya dibidang
Kenavigasian;
 Melaksanakan jaringan kerja sama Unit Pelaksana Teknis

dengan beberapa negara karena adanya kesepakatan
Internasional (Bilateral/Multilateral);
 Melaksanakan ketentuan Internasional yang bersifat

mandatory (Ship reporting system) serta pemberlakuan
aturan-aturan keselamatan pelayaran di bidang Kenavigasian
diperairan Indonesia.
Sesuai dengan luas wilayah operasional serta sarana dan

prasarana yang dimiliki, Navigasi dikeompokkan dalam
beberapa distrik dan kelas, yaitu:
1) Distrik Navigasi Klas I:
 Distrik Navigasi Dumai;

 Distrik Navigasi Tanjung Pinang;
 Distrik Navigasi Tanjung Priok;
 Distrik Navigasi Surabaya;
 Distrik Navigasi Samarinda;
61
 Distrik Navigasi Manado / Bitung;

 Distrik Navigasi Makassar;
 Distrik Navigasi Ambon;
 Distrik Navigasi Sorong.
2) Distrik Navigasi Klas II:
 Distrik Navigasi Belawan;

 Distrik Navigasi Teluk Bayur;
 Distrik Navigasi Palembang;
 Distrik Navigasi Semarang;
 Distrik Navigasi Benoa;
 Distrik Navigasi Banjarmasin;
 Distrik Navigasi Tarakan;
 Distrik Navigasi Kupang;
 Distrik Navigasi Jayapura.
3) Sub Distrik Navigasi:
 Sub Distrik Navigasi Sabang;

 Sub Distrik Navigasi Sibolga;
 Sub Distrik Navigasi Cilacap;
 Sub Distrik Navigasi Pontianak;
 Sub Distrik Navigasi Kendari;
 Sub Distrik Navigasi Merauke.
Sesuai KM.46/OT/PHB-1978 tanggal 8 Maret 1978 tentang

Organisasi Balai Teknologi Keselamatan Pelayaran mempunyai
tugas menyelenggarakan Pengadaan Pengaturan dan
Pengujian Alat-alat Sarana Bantu Navigasi Pelayaran, Alat-
alat Elektronika dan Telekomunikasi Pelayaran, Alat-alat
Nautis Teknis Peralatan Kapal Negara dan melaksanakan
pemberitaan.
Sesuai ketentuan internasional yang telah diratifikasi,

Indonesia berkawajiban membangun, memelihara, dan
62
menyebarkan informasi kenavigasian. Navigasi harus selalu

berada dalam kondisi keandalan tinggi, karena sedikit saja
keandalan berkurang dapat menyebabkan musibah pelayaran.
Navigasi harus bersifat transektoral dalam arti terpasang di
seluruh wilayah perairan Indonesia sesuai pertimbangan
keselamatan pelayaran. Yang menjadi masalah pokok adalah
kecukupan dan keandalan SBNP dan telekomunikasi pelayaran
masih belum memadai.
Perairan di wilayah Indonesia masih belum sepenuhnya aman

bagi pelayaran. Ini terjadi karena kurangnya perlengkapan
navigasi. Jumlah rambu navigasi yang ada di perairan di
seluruh Indonesia sekitar 1.800 unit. Bila dilihat dari luasnya
wilayah perairan Indonesia, jumlah tersebut tidak memadai.
Jumlah navigasi tidak memadai karena terbatasnya anggaran.

Alat navigasi yang ada pun banyak yang rusak, sehingga
membutuhkan perawatan secara berkala. Seperti yang
dilakukan pada pelampung Suar Takong dan rambu Suar
Batu Berhenti di Selat Malaka.
Perawatan alat navigasi lebih diprioritaskan di wilayah

perairan internasional, seperti Selat Malaka. Untuk perawatan
alat navigasi di Selat Malaka dilakukan dua kali dalam
setahun bekerja sama dengan sebuah lembaga independen
dari Pemerintah Jepang, Malacca Strait Council. Selain itu,
yang memprihatinkan adalah banyaknya aksi pencurian alat
navigasi di perairan. Akibatnya, dana yang disediakan untuk
pemeliharaan dan pengadaan alat navigasi sebagian terserap
untuk mengganti komponen alat navigasi yang hilang lantaran
dicuri. Kapal navigasi yang beroperasi saat ini rata-rata sudah
berusia tua, sehingga kinerjanya menjadi kurang efektif dan
kurang optimal. Armada kapal yang handal dan efisien serta
63
optimal, diperlukan dalam mendukung keandalan SBNP

untuk menjamin keselamatan pelayaran.
Sesuai dengan PP 81 tahun 2000, kegiatan kenavigasian

mempunyai peranan penting dalam mengupayakan
keselamatan berlayar guna mendukung angkutan laut yang
merupakan penunjang dan pendorong pertumbuhan ekonomi
Nasional. Untuk itu, kegiatan kenavigasian diupayakan agar
mampu mencakup seluruh perairan Indonesia yang dinilai
riskan terhadap keselamatan berlayar, sesuai kondisi dan
situasi pada masing-masing perairan, serta untuk memenuhi
persyaratan Internasional. Peranan navigasi dalam menunjang
angkutan laut:
 Fasilitas kenavigasian diperuntukkan bagi para navigator

agar dapat melayarkan kapal secara efisien dan aman;
 Kekurangan atau keragu-raguan terhadap keandalan
SBNP atau sarana telekomunikasi pelayaran dapat
menyebabkan keragu-raguan bagi seorang navigator yang
mengakibatkan keterlambatan atau kerugian lainnya;
 Semakin besar tonase kapal, maka semakin besar
kerugian yang dialami akibat keterlambatan kapal karena
navigasi yang kurang andal.
Kecukupan dan keandalan SBNP diperlukan dalam mendorong

peningkatan kunjungan kapal ke pelabuhan serta mempercepat
perputaran kapal di pelabuhan dalam cuaca dan kondisi
periran, baik selat atau alur-alur sempit. Pembinaan
penyelenggaraan kegiatan sarana bantu navigasi pelayaran
dan telekomunikasi pelayaran dilakukan oleh Pemerintah
untuk meningkatkan pelayanan dan keselamatan berlayar.
Terhadap penggunaan sarana bantu navigasi pelayaran dan
telekomunikasi pelayaran dapat dipungut biaya untuk
pembiayaan pengadaan, pengoperasian, dan pemeliharaan
64
sarana bantu navigasi pelayaran, telekomunikasi pelayaran,

dan prasarana kenavigasian. Pemerintah dalam hal tertentu
dapat melimpahkan sebagian atau seluruhnya penyelenggaraan
sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi pelayaran
kepada Badan Hukum Indonesia.
Mengingat bahwa Indonesia merupakan negara kepulauan

terbesar di dunia dengan garis pantai terpanjang dan letak
geografis yang sangat penting dari aspek geopolitis dan
ekonomis, memberikan tanggungjawab yang tidak ringan
dalam hal pembinaan wilayah, khususnya di bidang pelayaran.
Oleh karena itu, pemerintah mengupayakan pelayanan hingga
menjangkau seluruh daerah melalui pusat pelayanan yang
ditempatkan di wilayah tertentu sebagai perwujudan
dekonsentrasi dan penegasan pelimpahan wewenang
penyelenggaraan sarana bantu navigasi pelayaran dan
telekomunikasi pelayaran.
Kegiatan pengangkatan dan/atau penyingkiran kerangka

kapal agar dapat terlaksana dengan baik, maka kegiatan
tersebut diselenggarakan oleh usaha salvage yang juga
berfungsi memberikan pertolongan terhadap kapal dan/atau
muatannya yang mengalami musibah, serta membersihkan
alur pelayaran dari segala rintangan bawah air, demi
kepentingan keselamatan berlayar dan kelestarian lingkungan.
Untuk menjamin peningkatan keselamatan pelayaran, maka
langkah-langkah yang dilakukan oleh pemerintah di antaranya:
 Penyuluhan kepada masyarakat pelayaran tentang fungsi

dan perlunya SBNP;
 Inspeksi SBNP lebih ditingkatkan;
 Menata kembali kelas-kelas stasiun radio pantai yang ada;
 Meningkatkan keterampilan dan pengetahuan para
pelaksana;
65
 Memperbaiki sistem pelaporan yang ada dari segi ketepatan

dan kecepatan melalui koordinasi instansi terkait;
 Meningkatkan keandalan SBNP dan telekomunikasi
pelayaran;
 Penerapan ISPS Code dengan konsisten;
 Meningkatkan kualitas dan profesionalisme SDM di bidang
 Penegakan hukum (Law Enforcement) di bidang
keselamatan pelayaran.
Menerbitkan Road Map Keselamatan Transportasi Laut yang

menggambarkan program yang akan dilaksanakan oleh
Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dalam mendukung
B. METODOLOGI
Uraian mengenai metode penelitian yang akan dilakukan, meliputi

metode pengumpulan data, metode analisis data, dan alur pikir studi.
1. Metode Pengumpulan Data
Data penelitian yang dibutuhkan dalam penelitian ini terdiri dari

data primer dan data sekunder. Data primer akan diperoleh
melalui wawancara dan penyebaran angket serta survei lapangan
untuk melihat kondisi sarana bantu navigasi yang ada saat ini.
Untuk data sekunder meliputi dokumen kepustakaan dan bahan-
bahan yang terkait dengan lingkup penelitian, dan pengumpulan
informasi tentang jumlah menara suar, rambu suar, pelampung
suar, tanda suar, anak pelampung, kapal kenavigasian, stasiun
radio pantai, dan kompetensi sumber daya manusia. Kemudian
akan dilakukan survei kepustakaan yang mencakup kebijakan
pemerintah yang berkaitan dengan pembinaan terhadap armada
kenavigasian maupun terhadap sarana bantu navigasi serta
66
pembentukan wilayah-wilayah kenavigasian di Indonesia. Di

samping itu berupaya untuk sedapat mungkin melakukan
benchmarking sebagai bahan pembanding.
Selanjutnya, dilakukan langkah-langkah secara komprehensif dengan

melihat aspek-aspek terkait dengan obyek penelitian yang kemudian
dipadukan dengan peraturan dalam rangka membuat rekomendasi
sebagai bahan pertimbangan pimpinan untuk tersusunnya prosedur
perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan dan pengawasan
kebijakan kenavigasian.
2. Metode Analisis Data
Dalam Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian dalam

Mendukung Keselamatan Pelayaran, teknik analisis peneliian
akan digunakan meliputi:
a. Menggunakan model analisis Analiytical Hierarchy Process,

atau disingkat AHP, dalam hal ini model AHP dapat
menentukan kriteria penentuan penetapan pembangunan
wilayah distrik navigasi. Penggunaan model AHP banyak
ditemukan pada proses pengambilan keputusan untuk banyak
kriteria, perencanaan (prediksi), alokasi sumber daya,
penyusunan matriks input koefisien, serta penentuan prioritas
dari strategi-strategi yang dimiliki pemain dalam situasi konflik,
dan lain sebagainya. Thomas L. Saaty mengembangkan
model AHP ini pada periode 1971-1975 ketika berada di
Wharton School (University of Pennsylvania). Jangkauan
penerapan yang luas dan tidak memerlukan data kuantitatif
maupun model matematika yang rumit, tampaknya mendorong
popularitas metode ini. Dalam dunia nyata, banyak dijumpai
67
variabel-variabel sosial ekonomi yang sulit diukur secara

kuantitatif. Di samping itu, seringkali terjadi kesulitan-
kesulitan dalam menilai apakah suatu tindakan yang dipilih
untuk dilaksanakan lebih baik dibanding alternatif tindakan
yang lain, jika masing-masing tindakan mempunyai banyak
pengaruh yang tidak dapat dibandingkan (misalnya, karena
satuan ukuran yang berbeda). Karena itu, diperlukan adanya
suatu skala fleksibel yang dinamakan prioritas, yaitu suatu
ukuran abstrak yang berlaku bagi semua skala, untuk
menentukan prioritas masing-masing strategi dari seorang
pengambil keputusan yang berada pada situasi konflik (situasi
kebimbangan atau tidak menentu dalam pengambilan
keputusan) dalam menyusun input koefisien matrik dan lain-
lain. Model AHP menggunakan tingkat konsistensi tertentu.
Jika tingkat konsistensi ini tidak terpenuhi, maka dalam
pemberian penilaian dapat dilakukan secara random. Tetapi,
diperlukan revisi apabila tingkat konsistensinya tidak
terpenuhi. Revisi yang berlebihan harus dihindari, karena hal
itu dapat menimbulkan penyimpangan terhadap jawaban
asli. Namun, model AHP memperbolehkan ketidak-berlakuan
transitivity, karena kendala-kendala yang demikian itu sering
dijumpai dalam kehidupan sehari-hari dan tak dapat dihindari.
Instrumen ini adalah untuk menyelesaikan permasalahan
yang kompleks secara terstruktur berdasarkan hirarkhinya
dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang berpengaruh.
Dalam kaitan manfaat instrumen tersebut terhadap tujuan
analisis, maka langkah-langkah analisis diharapkan untuk dapat
mengukur performansi dan daya saing sistem kenavigasian
di perairan Indonesia terhadap negara-negara ASEAN lainnya.
Langkah-langkah dalam proses penggunaan instrumen ini
adalah:
68
 Langkah 1 : Mendefinisikan persoalan yang dihadapi

serta pemecahannya;
 Langkah 2 : Menyusun hirarkhi menyeluruh, dari tingkat
tertinggi sampai pada hirarkhi terakhir dengan
melakukan intervensi untuk pemecahan
persoalan;
 Langkah 3 : Menyusun matriks perbandingan pasangan,
di mana matriks pasangan unsur dibandingkan
satu dengan lainnya berdasarkan kriteria
tertentu yang terdapat pada hirarkhi yang lebih
tinggi;
 Langkah 4 : Diperoleh penilaian dalam menyusun matriks
perbandingan pasangan;
 Langkah 5 : Menentukan prioritas berdasarkan data
pembanding pasangan dan melakukan uji
konsistensi pembandingan pasangan.
b. Terhadap data-data yuridis, langkah pertama yang dilakukan

yaitu identifikasi dan inventarisasi peraturan perundangan
yang terkait, baik peraturan tertulis maupun tidak tertulis.
Kemudian akan dievaluasi atau dicari kelemahan-kelemahan
dari substansi peraturan-peraturan hukum tersebut, mana yang
masih relevan dan mana yang tidak, akibat perkembangan
yang terjadi.
3. Alur Pikir Studi
Alur pikir studi dapat dijelaskan dalam bentuk diagram gambar

seperti disajikan pada Gambar 2.8. Sedangkan pola pikir
penyelesaian dalam pelaksanaan studi ini dapat dijelaskan dalam
diagram Gambar 2.9.
69
KEBIJAKAN NAVIGASIAN
PLANNING
KEBUTUHAN INVENTARISASI PEMETAAN
MENARA SUAR
RAMBU SUAR WILAYAH PERAIRAN & BATAS NEGARA
PELAMPUNG SUAR KEBUTUHAN TEKNOLOGI
TANDA SUAR PENEMPATAN DAN PEMBANGUNAN
ANAK PELAMPUNG NAVIGASI (ALKI I, II, III)
KAPAL KENAVIGASIAN SUMBER DAYA MANUSIA
TELKOMPEL (GMDSS/VTIS) RUANG PERAIRAN, ALUR PELAYARAN
SROP DAN PERLINTASAN UNTUK
PEMANFAATAN TRANSPORTASI LAUT
ORGANIZING
DISTRIK DISTRIK
DIREKTORAT
NAVIGASI NAVIGASI BTKP
KENAVIGASIAN
KELAS I KELAS II
PELAKSANAAN DAN PENGAWASAN KEBIJAKAN KENAVIGASIAN
PENGEMBANGAN SARANA
MONITORING SBNP-TELKOMPEL
PRASARANA SBNP
TINGKAT TINGKAT RMCS VTS AIS GMDSS

KECUKUPAN KEANDALAN
MENARA SUAR
RAMBU SUAR
PELAMPUNG SUAR
TANDA SUAR SUMBER DAYA MANUSIA
ANAK PELAMPUNG
KAPAL KENAVIGASIAN
TELKOMPEL (GMDSS/VTIS)
SROP
KODISI SAAT INI KODISI IDEAL
ANALISIS DAN
70
EVALUASI
REKOMENDASI
Gambar 2.8: Alur Pikir Studi
71
Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian Dalam Mendukung Keselamatan Pelayaran
KEBIJAKAN KENAVIGASIAN
PLANNING ORGANIZING PELAKSANAAN
INVENTARISASI KEBUTUHAN MANAJEMEN PEMBANGUNAN

MENARA SUAR PENDANAAN SDM
KELEMBAGAAN SARANA PRASARANA SBNP
RAMBU SUAR
PELAMPUNG SUAR
TANDA SUAR
ANAK PELAMPUNG
TANDA SIANG
KAPAL KENAVIGASIAN
TEKNOLOGI KELEMBAGAAN TINGKAT TINGKAT
TELKOMPEL (GMDSS/VTS) KECUKUPAN KEANDALAN
SROP
KONDISI SAAT INI STANDAR IALA
KESELAMATAN PELAYARAN
ANALISIS DAN
EVALUASI
REKOMENDASI
Gambar 2.9: Pola Pikir Penyelesaian Masalah
72
BAB
III
Hasil Pengumpulan
Data dan Informasi
A. HASIL PEROLEHAN DATA SEKUNDER
Data sekunder adalah data dan informasi yang meliputi aspek-aspek yang
berkaitan dengan identitas pelabuhan, panjang alur pelayaran ke
pelabuhan, jarak SBNP yang ideal, jumlah dan jenis SBNP yang ada,
serta jumlah dan jenis SBNP yang mengalami kelainan, pada wilayah
kerja Distrik Navigasi pada pelabuhan yang menjadi obyek survei. Data
dan informasi yang diperoleh dari lokasi survei sebagai berikut.
1. Distrik Navigasi Kelas I Bitung
Hasil pengumpulan data fasilitas dan peralatan yang dimiliki oleh

Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung meliputi SBNP,
Stasiun Radio Pantai dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF,
Stasiun Radio Pelabuhan (Port Communication) dengan cakupan
pancaran VHF, Stasiun Vessel Traffic System (VTS), Klasifikasi
Instalasi Kapal Negara, Instalasi Menara Suar, serta Armada
Kapal Negara Kenavigasian.
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung,

memiliki tingkat keandalan sebesar 92,92%, meliputi menara suar,
73
rambu suar, pelampung suar, tanda siang, dan anak pelampung,

adalah sebagai berikut.
Tabel 3.1:
Daftar SBNP Milik Ditjen HUBLA dan Non-Ditjen Hubla
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung, Tahun 2007
No Uraian DJPL NON-DJPL
1 Menara Suar 20 -
2 Rambu Suar 85 7
3 Pelampung Suar 7 6
4 Tanda Siang - 13
5 Anak Pelampung - -
Data Stasiun Radio Pantai dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.2:
Daftar Stasiun Radio Pantai dengan Cakupan Pancaran VHF/MF/HF
No Nama Stasiun Kelas
1 Bitung I
2 Poso IIIA
3 Toli-toli IIIA
4 Gorontalo IVA
3 Toli-toli IVA
4 Gorontalo IVA
5 Luwuk IVA
6 Ulu Siau IVA
7 Manado IVA
8 Tahuna IVA
9 Parigi IVA
10 Kolonedale IVA
11 Kuandang IVA
12 Ampana IVB
Data Stasiun Radio Pelabuhan (Port Communication) dengan

cakupan pancaran VHF di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I
Bitung, adalah sebagai berikut.
74
Tabel 3.3:
Daftar Stasiun Radio Pelabuhan dengan Cakupan Pancaran VHF
No Nama Stasiun
1 Bitung
2 Poso
3 Toli-toli
4 Gorontalo
3 Toli-toli
4 Gorontalo
5 Luwuk
6 Ulu Siau
7 Manado
8 Tahuna
9 Parigi
10 Kolonedale
11 Kuandang
12 Ampana
13 Banggai
14 Moutong
15 Bunta
16 Wani
17 Pagimana
18 Lirung
19 Belang
20 Kota Bunan
21 Labuhan Uki
22 Likupang
23 Kotamobago
24 Anggrek
25 Tilamunta
Data Stasiun Vessel Traffic System (VTS) di Wilayah Kerja Distrik

Navigasi Kelas I Bitung, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.4:
Daftar Stasiun Vessel Traffic System (VTS)
1 Bitung B
75
2 Pantoloan C
3 Poso C
4 Toli-toli C
5 Tahuna C
Data Klasifikasi Instalasi Kapal Negara di Wilayah Kerja Distrik

Navigasi Kelas I Bitung, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.5:
Daftar Klasifikasi Instalasi Kapal Negara
No Nama Kapal Kelas Kapal
1 MERAK I
2 SUAR-009 III
3 B-134 III
Data Instalasi Menara Suar di Wilayah Kerja Distrik Navigasi

Kelas I Bitung, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.6:
Daftar Instalasi Menara Suar
No Nama Instalasi Kelas DSI
1 Salando Terpencil 5140
2 Tanjung Kandi Terpencil 5318
3 Hulawa Terpencil 5340
4 Gunung Wenang Tidak Terpencil 5360
5 Tanjung Kapas Terpencil 5363
6 Talise Terpencil 5390
7 Tanjung Tahuna Terpencil 5431
8 Marore Terpencil 5441
9 Miangas Terpencil 5444
10 Tanjung Ambora Terpencil 5445
11 Pondang Terpencil 5470
12 Gorontalo Tidak Terpencil 5490
13 Parigi Terpencil 5510
14 Buang-buang Terpencil 5560
15 Pulau Matutuang Terpencil 5438
16 Pulau Kaburuang Terpencil 5449
17 Pulau Pokalor Terpencil 5466
76
18 Pulau Manteraw Terpencil 5357

19 Pulau Makelehi Terpencil 5418
20 Pulau Marampit Terpencil 5442
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Bitung

memiliki alur pelayaran yang dilalui oleh kapal-kapal besar, yaitu
sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Bitung
1) Nama pelabuhan : Samudera Bitung;
2) Koordinat Pelabuhan : 001026’39“LU – 125012’10”BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Selat Lembeh dan panjang

access to channel 10,5 Mil laut;
4) Jenis dan Jumlah SBNP yang berada di sepanjang

acces to channel ke pelabuhan selama 3 tahun terakhir,
sebagai berikut:
Jenis SBNP Jumlah yang tidak

Jumlah yang ada (unit)
No sepanjang Acces berfungsi (unit)
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Lampu pelabuhan 1 1 1 - - -
2 Rambu Suar 6 6 6 - - -
3 Menara Suar 1 1 1 - - -
4 Pelampung Suar 2 2 2 - - -
5) Jarak ideal untuk jenis SBNP di sepanjang acces to

channel, yaitu untuk jenis Rambu Suar sepanjang 3 Mil
laut dan jenis pelampung suar sepanjang 1,5 Mil laut;
6) Mengenai penyebab tidak berfungsi atau rusaknya

SBNP di sepanjang acces to channel disebabkan oleh
tertabrak kapal dan hal itu terjadi sekali pada tahun
2004.
77
b. Alur Pelabuhan Kolonedale
1) Nama pelabuhan : Kolonedale;
2) Koordinat Pelabuhan : 001059’26“LS – 121020’09“BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Selat Lembeh dengan

panjang access to channel ke pelabuhan sepanjang
35,5 Mil laut;

sebagai berikut:
Jenis SBNP Jumlah yang ada Jumlah yang tidak

N
sepanjang Acces (unit) berfungsi (unit)
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 7 7 7 - - -
3 Menara Suar - - - - - -
4 Pelampung Suar - - - - - -

6) Tidak didapat data berkenaan dengan penyebab tidak

berfungsi atau data kerusakan SBNP di sepanjang
acces to channel di pelabuhan ini.
c. Alur Pelabuhan Lirung/Melonguane
1) Nama pelabuhan : Lirung/Melongguane;
2) Koordinat Pelabuhan : 003059’44“LS –126041’56“BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Muara Sungai Selat Lirung

dengan panjang access to channel ke pelabuhan
sepanjang 17,2 Mil laut;
78

sebagai berikut:

N
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 1 1 1 - - -

6) Tidak didapat data dan informasi berkenaan dengan

penyebab tidak berfungsi atau data kerusakan SBNP di
sepanjang acces to channel di pelabuhan ini.
d. Alur Pelabuhan Kwandang
1) Nama pelabuhan : Kwandang;
2) Koordinat Pelabuhan : 00051’33“LU –122054’24“BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Kwandang dengan

panjang access to channel ke pelabuhan sepanjang 8,5
Mil laut;

sebagai berikut:

N
sepanjang Acces to (unit) berfungsi (unit)
o
channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 2 2 2 - - -
79


e. Alur Pelabuhan Pantoloan
1) Nama pelabuhan : Pantoloan;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Pantoloan dengan

panjang access to channel ke pelabuhan sepanjang 16
Mil laut;

sebagai berikut:

No sepanjang Acces (unit berfungsi (unit)
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar - - - - - -


80
f. Alur Pelabuhan Gorontalo
1) Nama pelabuhan : Gorontalo;
2) Koordinat Pelabuhan : 000029’57“LU – 123003’51“BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Kwandang dengan

Mil laut;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar - - - - - -


g. Alur Pelabuhan Donggala
1) Nama pelabuhan : Donggala;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Donggala dengan

Mil laut;
81

sebagai berikut:

No sepanjang Acces (unit) berfungsi (unit)
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar - - - - - -


h. Alur Pelabuhan Luwuk
1) Nama pelabuhan : Luwuk;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Luwuk dengan

Mil laut;

sebagai berikut:
Jumlah yang ada Jumlah yang tidak

Jenis SBNP
(unit) berfungsi (unit)
No sepanjang Acces to
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
2 Rambu Suar 4 4 4 - - -
82


i. Alur Pelabuhan Tahuna
1) Nama pelabuhan : Tahuna;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Tahuna dengan

Mil laut;
4) Jenis dan Jumlah SBNP yang berada disepanjang

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar - - - - - -

83

j. Alur Pelabuhan Anggrek
1) Nama pelabuhan : Anggrek;
2) Koordinat Pelabuhan : 000052’20“LU - 122046’52“BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di teluk dengan panjang

access to channel ke pelabuhan sepanjang 10,7 mil
laut;

sebagai berikut:

N
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 5 5 5 - - -


k. Alur Pelabuhan Banggai
1) Nama pelabuhan : Banggai;

84

access to channel ke pelabuhan sepanjang 14,3 Mil
laut;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 5 5 5 - - -


l. Alur Pelabuhan Toli-Toli
1) Nama pelabuhan : Toli – Toli;
2) Koordinat Pelabuhan : 001003’44“LU - 120048’08“BT;

access to channel ke pelabuhan sepanjang 27,8 Mil
laut arah utara dan 22 Mil laut arah selatan;

sebagai berikut:

No
85
Jenis SBNP
sepanjang Acces 2004 2005 2006 2004 2005 2006
to channel
2 Rambu Suar 5 5 5 1 1 1

2. Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Pinang
Data fasilitas dan peralatan yang dimiliki oleh Wilayah Kerja Distrik
Navigasi Kelas I Tanjung Pinang berupa SBNP, Stasiun Radio
Pantai dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio
Pelabuhan (Port Communication) dengan cakupan pancaran VHF,
Stasiun Vessel Traffic System (VTS), Klasifikasi Instalasi Kapal
Negara, Instalasi Menara Suar, serta Armada Kapal Negara
Kenavigasian.
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung

Pinang, memiliki tingkat keandalan sebesar 95,47%, meliputi
menara suar, rambu suar, pelampung suar, tanda siang, dan anak
pelampung, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.7:
Daftar SBNP Milik Ditjen Hubla dan Non-Ditjen Hubla
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Pinang, Tahun 2007
1 Menara Suar 24 -
2 Rambu Suar 64 102
4 Tanda Siang 57 -
86
5 Anak Pelampung 9 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Pinang, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.8:
1 Batu Ampar IIIA
2 Tanjung Uban IIIA
3 Sei. Koala Kijang IIIA
4 Natuna IIIA
5 Terempa IVA
6 Pulau Sambu IVA
7 Dobo Singkep IVB

Tanjung Pinang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.9:
No Nama Stasiun
1 Batu Ampar (Batam)
2 Tanjung Pinang
3 Tanjung Uban
4 Sei. Koala Kijang
5 Natuna
6 Terempa
7 Pulau Sambu
8 Dobo Seingkep
9 Senayang
10 Kula Gaong
11 Sinaboi
12 Kijang
13 Batu Panjang
87
No Nama Stasiun
14 Tanjung Batu

Navigasi Kelas I Tanjung Pinang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.10:
1 Batam A
2 Sei. Koala Kijang C
3 Natuna C

Navigasi Kelas I Tanjung Pinang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.11:
1 Jadayat I
2 Adhara I
3 Mitra-IV III
4 Suar 004 III
5 Mantang III

Kelas I Tanjung Pinang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.12:
1 Takong Kecil Terpencil 833
2 Z. Broeder/Rokan Terpencil 920
3 Muci Terpencil 930
88

4 Junju I Terpencil 1000
5 Terkulai Terpencil 1030
6 Senggarang II Terpencil 1050
7 Mantang Terpencil 1080
8 Karas Kecil Terpencil 1090
9 Tg. Berakit Terpencil 1110
10 P. Maraps Terpencil 1111
11 P. Kentar Terpencil 1120
12 Tg. Jang Terpencil 1150
13 Saint Petrus Terpencil 2150
14 Merundung Terpencil 2160
15 Subi Kecil Terpencil 2170
16 Midai Terpencil 2191
17 Tg. Senubing Terpencil 2202
18 Mangkai, Tg. Pedas Terpencil 2210
19 Terempa Terpencil 2219
20 Tg. Sekatung Terpencil 2223
21 Nangsa Terpencil 874
22 Semiun Terpencil 2224
23 P. Seraya Terpencil 2175
24 P. Tokang Belayar Terpencil 2222,15
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung

Pinang memiliki 2 alur pelayaran yang dilalui oleh kapal-kapal
besar, yaitu sebagai berikut.
a. Alur Pelabuhan Batu Ampar
1) Nama pelabuhan : Batu Ampar;

access to channel 16 Mil;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 3 3 3 1 1 1
89

channel, yaitu:
 jenis Rambu Suar dengan jarak ideal 7 Mil laut;
 jenis pelampung suar dengan jarak ideal 3 Mil laut;
 Jenis Menara Suar dengan jarak ideal 15 Mil laut;
6) Data kerusakan atau tidak berfungsinya SBNP di

sepanjang acces to channel selama tiga tahun adalah:
N Jumlah kejadian menurut tahun (unit)

Penyebab kerusakan
o 2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal 5 6 4
2 Dirusak oknum 2 3 1
3 Pencurian 1 2 -
4 Lainnya Roboh/tumbang 1 1 1
b. Alur Pelabuhan Sekupang
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Sekupang;

access to channel 5 Mil;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 6 6 6 - - -
3 Single Pipe 10 10 10 - - -

channel, yaitu:
90
 Jenis Rambu Suar dengan jarak ideal 7 Mil laut;
 Jenis Pelampung suar dengan jarak ideal 3 Mil laut;
 Jenis Single Pipe dengan jarak ideal 3 Mil laut.
6) Data kerusakan atau tidak berfungsinya SBNP di

sepanjang acces to channel selama tiga tahun adalah:
Penyebab Jumlah kejadian menurut tahun (unit)

No
kerusakan 2004 2005 2006
2 Dirusak oknum - - -
3 Pencurian - - -
4 Lainnya - - -
3. Distrik Navigasi Kelas II Kupang
Navigasi Kelas II Kupang berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio Pelabuhan
(Port Communication) dengan cakupan pancaran VHF, Stasiun
Vessel Traffic System (VTS), Klasifikasi Instalasi Kapal Negara,
Instalasi Menara Suar, serta Armada Kapal Negara Kenavigasian.
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang,

Tabel 3.13:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang, Tahun 2007
1 Menara Suar 17 -
2 Rambu Suar 53 16
3 Pelampung Suar 3 -
4 Tanda Siang 10 2
91

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.14:
1 Kupang II
2 Ende IIIA
3 Maumere IIIB
4 Waingapu IVA
5 Kalabahi IVA
6 Larantuka IVA
7 Atapupu IVA
8 Reo IVA
9 Seba IVA

cakupan pancaran VHF di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II
Kupang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.15:
No Nama Stasiun
1 Kupang/Tenau
2 Ende
3 Maumere
4 Waingapu
3 Kalabahi
4 Larantuka
5 Atapupu
6 Reo
7 Sebe
8 Waikelo
9 Baranusa
10 Baa
11 Labuhan Bajo
12 Mara Pokot
13 Lewoleba
14 Aimere
92

Navigasi Kelas II Kupang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.16:
1 Kupang B
2 Ende C

Navigasi Kelas II Kupang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.17:
1 Mina I

Kelas II Kupang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.18:
1 Maumere/ P. Besar Tidak Terpencil 4265
2 Tg. Sasar Terpencil 4311
3 Tg. Undu Terpencil 4312
4 Seba Tidak Terpencil 5730
5 Menia Terpencil 5740
6 Baa Tidak Terpencil 5750
7 Kupang Tidak Terpencil 5770
8 Tg. Kurung Terpencil 5800
9 P. Liran Terpencil 5810
10 Tg. Laisumbu Terpencil 5818
11 Tg. Margetha Terpencil 5803
12 P. Ndao Besar Terpencil 5736
13 Tg. Liegeta Terpencil 3739
93

14 Tg. Ngarumanggit Terpencil 4315
15 Tg. Gemuk Terpencil 5793
16 P. Batik Terpencil 5795
17 Tutu Neden Terpencil 5820
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas II Kupang

sebagai berikut.
a. Nama pelabuhan : Tenau Kupang;
b. Koordinat Pelabuhan : 010011’46“LS – 123031’30BT;
c. Lokasi pelabuhan terletak di teluk dan panjang access to

channel 18 Mil laut;
d. Jenis dan Jumlah SBNP yang berada di sepanjang acces to

channel ke pelabuhan selama 3 tahun terakhir, sebagai berikut:
Jenis SBNP Jumlah yang tidak

Jumlah yang ada (unit)
N sepanjang berfungsi (unit)
o Acces to
2004 2005 2006 2004 2005 2006
channel
2 Rambu Suar 2 2 2 - - -
e. jarak ideal untuk jenis SBNP di sepanjang acces to channel,

yaitu untuk jenis Rambu Suar, pelampung suar, dan menara
suar, dengan kondisi yang ada, kedalaman, panjang, dan
lebar alur SBNP, sudah cukup;
f. Mengenai penyebab tidak berfungsinya atau data kerusakan

SBNP di sepanjang acces to channel disebabkan oleh:
N Jumlah kejadian menurut thn (unit)

Penyebab kerusakan
o 2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal - - -
3 Pencurian
- Pels
4 3 3
u : hilang solar cell + aki
- Ramsu : hilangnya Solar cell + aki 3 2 1
94
4. Distrik Navigasi Kelas III Kendari
Navigasi Kelas III Kendari berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Kendari,
Tabel 3.19:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Kendari, Tahun 2007
1 Menara Suar 6 -
2 Rambu Suar 64 19
3 Pelampung Suar - -
4 Tanda Siang - 9

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Kendari, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.20:
1 Kendari IIIA
2 Bau-Bau IIIA
3 Raha IVB
4 Pomala IVA
95
5 Banabungi IVB

cakupan pancaran VHF di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III
Kendari, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.21:
No Nama Stasiun
1 Kendari
2 Bau-Bau
3 Raha
4 Kolaka
5 Pomala
6 Malili
7 Jampea
8 Belang-Belang
9 Malili
10 Langgara

Navigasi Kelas III Kendari, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.22:
1 Kendari C
2 Bau-Bau C

Navigasi Kelas III Kendari, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.23:
96

1 Barau II

Kelas III Kendari, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.24:
1 Wangi-Wangi Terpencil 5580
2 Tg. Pamali Terpencil 5586
3 Telaga Besar Terpencil 5616
4 Tg. Losoni Terpencil 5572,1
5 Tg. Watutembatu Terpencil 5586,2
6 Maromaho Terpencil 5580,10
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas III Kendari

sebagai berikut.
a. Nama pelabuhan : Pelabuhan laut khusus Navigasi

Kendari;
b. Koordinat Pelabuhan : 02058’45“LU/LS – 122035’53”BT/BB;
c. Lokasi pelabuhan terletak di teluk;


Jenis SBNP sepanjang
No (unit) berfungsi (unit)
Acces to channel
2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 12 12 12 - - -
2 Rambu Suar Pelabuhan 1 1 1 - - -
3 Tanda Siang 1 1 1 - - -
e. Jarak ideal untuk jenis SBNP di sepanjang acces to channel,

yaitu Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 12 Mil laut;
97

tertabrak kapal, masing-masing sekali pada tahun 2004 dan
2005.
5. Distrik Navigasi Kelas I Palembang
Navigasi Kelas I Palembang berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Palembang,
Tabel 3.25:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Palembang, Tahun 2007
1 Menara Suar 8 -
2 Rambu Suar 73 1
4 Tanda Siang 8 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Palembang, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.26:
98
1 Palembang I
2 Jambi IIIA
3 Muntok IIIA
4 Muara Sabak IIIB

Palembang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.27:
No Nama Stasiun
1 Palembang
2 Jambi/Talang Dukuh
3 Kula Mendahara
4 Muntok
5 Muara Sabak
6 Nipah Panjang
7 Sungai Lumpur
8 Toboali

Navigasi Kelas I Palembang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.28:
1 Palembang B
2 Pangkal Balam C
3 Tanjung Kelian/Muntok C

Navigasi Kelas I Palembang, adalah sebagai berikut.
99
Tabel 3.29:
1 Daik D-004 III
2 Data D-047 III
3 AE 028 III

Kelas I Palembang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.30:
1 Tg. Jabung Terpencil 1272
2 Penyusu Terpencil 1530
3 Tg. Ular Terpencil 1540
4 Tg. Kelian Terpencil 1550
5 P. Nangka Terpencil 1600
6 P. Besar Terpencil 1640
7 P. Dapur Terpencil 1660
8 Berhala Terpencil 960
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Palembang

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Boom Baru Palembang
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Boom Baru

Palembang;
2) Koordinat Pelabuhan : 00000’08“LS – 109020’22”BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di alur sungai dengan

panjang access to channel 62 Mil laut;
100

sebagai berikut:

Jenis SBNP
No sepanjang Acces
200 200 200 200 200
to channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar 25 25 25 10 11 10
2 Pelampung Suar 7 7 7 1 1 2
3 Pelsu Pertamina 6 6 6 - - -

channel, yaitu:
 Pelampung suar ke pelampung suar lain jarak ideal

1 Mil laut;
 Rambu Suar ke rambu suar lain jarak ideal 2 Mil

laut.
6) Mengenai penyebab tidak berfungsinya atau data

kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel
disebabkan oleh:
Jumlah kejadian menurut tahun

No Penyebab kerusakan (unit)
2004 2005 2006
3 Pencurian 23 31 30
4 Lainnya (kelainan teknis) 4 2 -
b. Alur dan perlintasan pelabuhan Jambi
Data dan informasi yang dikumpulkan, secara garis besar

dilaporkan sebagai berikut.
1) Nama pelabuhan : Jambi;
101
3) Panjang access to channel ke pelabuhan sepanjang 25

Mil laut;
4) Jenis dan jumlah SBNP yang berada di sepanjang

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 7 7 7 - - -

6) Tidak diperoleh data atau informasi mengenai

penyebab tidak berfungsinya atau data kerusakan
SBNP di sepanjang acces to channel.
6. Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin
Navigasi Kelas II Banjarmasin berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin,
102
Tabel 3.31:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin, Tahun 2007
1 Menara Suar 9 -
2 Rambu Suar 48 35
4 Tanda Siang - 2

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Banjarmasin, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.32:
1 Banjarmasin II
2 Sampit IIIA
3 Kumai IIIB
4 Batulicin IIIB
5 Kota Baru IVA
6 Pulang Pisau IVA

Banjarmasin, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.33:
No Nama Stasiun
1 Banjarmasin
2 Sampit
3 Kumai
4 Pengatan Mendawai
5 Pangkalan Bun
6 Kota Baru
103
No Nama Stasiun
7 Pulang Pisau
8 Tanjung Batu
9 Sungai Danau
10 Samuda
11 Kula Pembuang
12 Sukamara
13 Kireng Bengkirai
14 Sebuku
15 Kintap

Navigasi Kelas II Banjarmasin, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.34:
1 Banjarmasin B
2 Sampit C

Navigasi Kelas II Banjarmasin, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.35:
1 Suar-003 III
2 AE-032 III
3 Altair I

Kelas II Banjarmasin, adalah sebagai berikut.
104
Tabel 3.36:
1 Tg. Puting Terpencil 4335
2 Tg. Selatan Terpencil 4350
3 Samber Galang Terpencil 4440
4 Tg. Kunyit Terpencil 4450
5 Tg. Petang Terpencil 4460
6 Belingkar Terpencil 4580
7 Sambar Gelap Terpencil 4610
8 Tg. Pandaran Terpencil -
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas II

Banjarmasin memiliki alur pelayaran yang dilalui oleh kapal-kapal
besar, yaitu sebagai berikut.
a. Nama pelabuhan : Pelabuhan trisakti;
b. Posisi geografis : 03009’40”LS – 125011’00”BT/BB;
c. Pelabuhan Trisakti Banjarmasin merupakan pelabuhan

umum yang terletak di Sungai Barito Banjarmasin, dengan
panjang alur ± 5.00 MLWS dan kedalaman kolam pelabuhan
9.00 MLWS;


No sepanjang Acces to (unit) berfungsi (unit)
channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 12 12 12 - - -
e. Jarak ideal untuk jenis SBNP di sepanjang acces to channel,

yaitu Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 12,5 Mil laut;
105

tertabrak kapal masing-masing terjadi sekali pada tahun
2004 dan 2005.
7. Distrik Navigasi Kelas III Tarakan
Navigasi Kelas III Tarakan berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Tarakan,
Tabel 3.37:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Tarakan, Tahun 2007
1 Menara Suar 3 -
2 Rambu Suar 35 3
4 Tanda Siang 1 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Tarakan, adalah sebagai
berikut.
106
Tabel 3.38:
1 Tarakan IIIA
2 Nunukan IVA
3 Tg. Selor IVB

Tarakan, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.39:
No Nama Stasiun
1 Tarakan
2 Nunukan
3 Tg. Selor
4 Tg. Redep
5 Pulau Bunyu

Navigasi Kelas III Tarakan, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.40:
1 Tarakan C

Navigasi Kelas III Tarakan, adalah sebagai berikut.
107
Tabel 3.41:
1 Duku-043 III

Kelas III Tarakan, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.42:
1 P. Sambit Terpencil 5150
2 Tg. Boli Tuwattan Terpencil 5171
3 P. Sebatik Timur Terpencil 5311,9
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas III Tarakan

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan pelabuhan Tarakan
1) Nama pelabuhan : Tarakan;
2) Koordinat Pelabuhan : 03017’20“ LU – 117035’50“ BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di teluk dan panjang garis

pantai kurang lebih 20 Mil laut;

sebagai berikut:
108
Jenis SBNP Jumlah yang ada Jumlah yang tidak berfungsi

No sepanjang Acces (unit) (unit)
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 PS. MPMT Ada Ada Ada - - -
2 Ps. Hijau Ada Ada Ada - - -
3 Ps. Merah Ada Ada Ada - 1 (5 hari) -
4 Rs. Tg. Batu Ada Ada Ada - - -
5 Rs. Tg. Mengacu Ada Ada Ada - - 1(5 hari)
6 Rs. Pen. Depan Ada Ada Ada - 1 (5 hari) -
7 Rs. Pen Belakang Ada Ada Ada - - -
8 Rs. Tg. Karis Ada Ada Ada - - 1(5 hari)

channel, yaitu untuk jenis Rambu Suar sepanjang 3 mil
laut dan jenis pelampung suar sepanjang 6 Mil laut;

disebabkan oleh:
Jumlah kejadian menurut tahun (unit)

N Penyebab
o kerusakan
2004 2005 2006
1 Pencurian 5231, 5281 3 2 Kali
5231 (Ps.Hijau)
2 lainnya - -
5261 (RS. Tg. Karis)
b. Alur dan perlintasan Pelabuhan Malundung
1) Nama pelabuhan : Malundung;
2) Koordinat Pelabuhan : 03016’55,8“LU –117035’32,6“BT;

109

sebagai berikut:

Jenis SBNP
(unit berfungsi (unit)
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
1 Lampu pelabuhan - - -
2 Rambu Suar 5 5 5 - - -
3 Menara Suar - - -


disebabkan oleh:

No Penyebab kerusakan
2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal - -
2 Dirusak oknum - - 2
3 Pencurian 6 3 1
4 lainnya 2 2 4
c. Alur dan perlintasan Pelabuhan Tanjung Selor
1) Nama pelabuhan : Tanjung Selor;
2) Koordinat Pelabuhan : 03016’55,8“ LU –117035’32,6“ BT;
3) Lokasi pelabuhan terletak di teluk dan panjang

garis pantai kurang lebih 27 Mil laut;
4) Jenis dan jumlah SBNP yang berada di sepanjang acces

to channel ke pelabuhan selama 3 tahun terakhir, sebagai
berikut:
110

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Lampu pelabuhan - - - - - -
2 Rambu Suar 2 2 2 - - -


disebabkan oleh penyebab lain selain tertabrak, dirusak
oknum, ataupun pencurian, terjadi dua kali pada tahun
2004 saja.
d. Alur dan perlintasan Pelabuhan Nunukan
1) Nama pelabuhan : Nunukan;
2) Koordinat Pelabuhan : 03016’55,8“ LU – 117035’32,6“BT;

4) Jenis dan jumlah SBNP yang berada disepanjang acces to

channel ke pelabuhan selama 3 tahun terakhir, sebagai
berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 4 6 7 - - -
3 Menara Suar - - -
4 Pelampung Suar - - -
111


disebabkan oleh penyebab lain selain tertabrak, dirusak
oknum, ataupun pencurian, terjadi dua kali pada tahun
2004 saja.
8. Distrik Navigasi Kelas II Sorong
Navigasi Kelas II Sorong berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong,
Tabel 3.43:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong, Tahun 2007
1 Menara Suar 6 -
2 Rambu Suar 49 19
4 Tanda Siang 3 3
112

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.44:
1 Sorong II
2 Manokwari IIIA
3 Fak-Fak IIIA
4 Kaimana IVA
3 Bintuni IVA

Sorong, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.45:
No Nama Stasiun
1 Sorong
2 Manokwari
3 Fak-Fak
4 Kaimana
3 Bintuni
4 Saonek
5 Teminabuan
6 Kokas
7 Pomako
8 Kaslor/Wasior
9 Oransbari

Navigasi Kelas II Sorong, adalah sebagai berikut.
113
Tabel 3.46:
1 Sorong B
2 Manokwari C
3 Tangguh B

Navigasi Kelas II Sorong, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.47:
1 Pradawana I
2 Mahkota I
3 S. Kaibus IV

Kelas II Sorong, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.48:
1 Jefyus Terpencil 6120
2 Kofiau Terpencil 6161
3 Nampale Terpencil 6162
4 P. Adi Terpencil 6205
5 P. Raam Terpencil 6341
6 Tg. Sofa/Gebe Terpencil 6388
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong

sebagai berikut.
114
a. Nama pelabuhan : Sorong;
b. Koordinat Pelabuhan : 00053’00“LU – 131014’00“ BT;
c. Lokasi pelabuhan terletak di Selat Bintuni dan panjang

access to channel 12,5 Mil laut;
d. Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas II

Sorong terdapat tiga alur pelayaran, yaitu alur Selat
Sargawin, alur Selat Selawati, dan alur Selat Bintuni;
e. Selat Sargawin banyak dilalui oleh kapal-kapal berukuran

besar dan berbendera asing, di samping itu juga digunakan
sebagai daerah cagar alam perikanan. Sedangkan Selat
Selawati tidak dapat dilalui oleh kapal-kapal besar;
f. Sarana yang digunakan dalam rangka melaksanakan tugas

patroli kenavigasian adalah dua unit kapal negara, yaitu:
1) Kapal Negara Pradawarna berfungsi sebagai kapal

perambuan dengan kondisi fisik mencapai 75% yang
pengadaannya dilaksanakan tahun 1980;
2) Kapal Negara Mahkota berfungsi sebagai kapal induk

perambuan dengan kondisi fisik mencapai 90% yang
pengadaannya dilaksanakan tahun 1997;
g. Belum mempunyai kapal patroli inspeksi kelas III yang

berukuran kecil yang dipergunakan untuk operasional
pengawasan SBNP setiap hari, mengingat keberadaan
kondisi fisik dua unit kapal negara tersebut terlalu besar yang
mungkin kurang efektif dan efisien dipergunakan sebagai
kapal patroli inspeksi SBNP setiap harinya;
h. Terdapat sebuah menara suar yang dibangun oleh

Perusahaan Pertamina di Selat Bintuni dan dijaga oleh lima
orang karyawan Distrik Navigasi Kelas II Sorong. Sesuai
rencana, Perusahaan Pertamina akan memasang platform
115
berupa perpipaan minyak bawah laut di wilayah alur selat

Bintuni atau acces to channel menuju Pelabuhan Sorong
tersebut. Guna menjaga keselamatan pelayaran dan keamanan
perpipaan perusahaan Pertamina tersebut, perlu kiranya
pada acces to channel Pelabuhan Sorong tersebut dipasang
tambahan SBNP yaitu dua buah Mercu Single Fight;
i. Mengenai pelampung suar (buoy) yang terdapat di setiap

alur di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas II Sorong
ditempatkan pada setiap jarak 4 Mil laut. Namun untuk selat
Selawati dan Selat Sargawin ditempatkan pada setiap 3,5 Mil
laut atau tergantung kondisi alur tersebut;
j. Jarak ideal antar jenis SBNP di sepanjang access to channel

ke pelabuhan adalah :
1) Pelampur suar hijau di Pulau Tsifor dan rambu suar

hijau di Pulau Doom secara ideal berjarak 2 Mil laut;
2) Rambu suar merah karang luar dan rambu suar merah

di Pulau Dofior secara ideal berjarak 4 Mil laut;
k. Penyebab kerusakan atau tidak berfungsinya SBNP di

sepanjang access to channel ke pelabuhan, antara lain:
1) Rasio tertabrak kapal sebesar 2%;
2) Rasio dirusak oknum tak bertanggungjawab sebesar

20%;
3) Rasio akibat dicuri/pencurian sebesar 50%;
4) Rasio akibat kurangnya pemeliharaan SBNP sebesar

28%, yang disebabkan karena kurangnya patroli
pengawasan.
116
9. Distrik Navigasi Kelas I Medan
Navigasi Kelas I Medan berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan,
Tabel 3.49:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan, Tahun 2007
1 Menara Suar 5 -
2 Rambu Suar 45 21
4 Tanda Siang - -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.50:
1 Belawan I
2 Kuala Tanjung IIIA
3 Tanjung Balai Asahan IIIA
4 Lhok Seumawe IIIA
5 Kuala Langsa IVA
6 Labuhan Bilik IVA
7 Idi IVB
117

Medan, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.51:
No Nama Stasiun
1 Belawan
2 Kuala Tanjung
3 Tanjung balai Asahan
4 Lhok Seumawe
5 Kuala Langsa
6 Tg. Sarang Elang
7 Tanjung Tiram
8 Pangkalan Susu
9 Tg. Leidong
10 Idi
11 Sei. Berombong
12 Pantai Cermin
13 Tg. Beringin
14 Pangkalan Dodek
15 Tg. Pura
16 Pulau Kampai
17 Pangkalan Brandan

Navigasi Kelas I Medan, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.52:
1 Belawan B

Navigasi Kelas I Medan, adalah sebagai berikut.
118
Tabel 3.53:
1 Arcturus I
2 Suar 008 III
3 B-118 III

Kelas I Medan, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.54:
1 Jambu Aye Terpencil 120
2 Ujung Tamiang Terpencil 233
3 Nipah Larangan Terpencil 315
4 P. Pandang Terpencil 500
5 P. Berhala Terpencil 520
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Medan

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Belawan
1) Nama pelabuhan : Belawan;

119
4) Jenis dan Jumlah SBNP yang berada di sepanjang acces

to channel ke pelabuhan selama 3 tahun terakhir, sebagai
berikut:

Jenis SBNP
No sepanjang Acces
200 200 200 200 200
to channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Penuntun 7 7 7 2 2 2
2 Rambu Suar 4 4 4 2 2 2

channel, yaitu:
 Pelampung suar jarak ideal antar SBNP 1,5 Mil laut;
 Rambu Penuntun jarak ideal antar SBNP 5 Mil laut;
 Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 6 Mil laut.

disebabkan oleh:

2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal - 1 -
3 Pencurian 3 - 2
4 Bola lampu putus 1 - 8
5 Batteray lemah/rusak 7 - 10
6 Ramtai pelsu putus 2 - -
b. Alur Pelabuhan Krueng Geukueh lhoksumawe
1) Nama pelabuhan : Krueng Geukueh lhoksumawe;
3) Lokasi pelabuhan terletak sepanjang selat;

Mil laut;
120

sebagai berikut:

Jenis SBNP
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
2 Rambu Suar 4 4 4 4 4 -

channel, yaitu:
 Rambu Penuntun jarak ideal antar SBNP 0,25 Mil

laut;
 Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 0,25 Mil laut.

disebabkan oleh:
Jumlah kejadian menurut

No Penyebab kerusakan tahun (unit)
2004 2005 2006
3 Pencurian - - -
4 Ramtun roboh - - 2
5 Pelsu Tenggelam/hilang - - 2
Tidak bisa dirawat karena darah
6
konflik sejak tahun 2000 s.d 2005 - - -
c. Alur Pelabuhan Kuala Langsa
1) Nama pelabuhan : Kuala Langsa;
3) Lokasi pelabuhan terletak di muara sungai;
121

Mil laut;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 2 2 2 2 2 2
3 Pelampung Suar 2 2 2 2 2 -

channel, yaitu:
 Pelampung suar jarak ideal antar SBNP tidak

diperoleh masukan;
 Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 6 Mil laut;

kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel karena
roboh dan itu hanya terjadi 4 kali pada tahun 2006.
d. Alur Pelabuhan Pangkalan Susu
1) Nama pelabuhan : Pangkalan susu;
3) Lokasi pelabuhan terletak di aliran sungai dengan

Mil laut;
122

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Pelampung suar 5 5 5 2 2 4

channel, yaitu untuk jenis pelampung suar jarak ideal
SBNP 1,5 Mil laut;

disebabkan oleh:
Jumlah kejadian menurut

No Penyebab kerusakan tahun (unit)
2004 2005 2006
3 Pencurian - - -
4 Lainnya (pelsu tenggelam / hilang) 2 - 3
e. Alur Pelabuhan Teluk Nibung Tanjung Balai Asahan
1) Nama pelabuhan : Teluk Nibung;
2) Koordinat Pelabuhan : 02059’56”LU – 099048’53”BT;

Mil laut;

sebagai berikut:

No
123
Jenis SBNP
200 200 200 200 200
sepanjang Acces to 2006
4 5 6 4 5
channel
1 Pelsu 1 1 1 - - 1
3 Rambu suar 3 3 3 - - -

channel, yaitu:
 Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 6 Mil laut;

disebabkan oleh:

2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal 2 - -
3 Pencurian 1 1 1
4 Lainnya (roboh) 2 - -
10. Distrik Navigasi Kelas I Makassar
Navigasi Kelas I Makassar berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Makassar,
Tabel 3.55:
124
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Makassar, Tahun 2007

1 Menara Suar 16 -
2 Rambu Suar 53 1
3 Pelampung Suar 9 -
4 Tanda Siang - -
di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Makassar, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.56:
1 Makassar I
2 Pare-Pare IIIB
3 Mamuju IVA
4 Palopo IVA
5 Bajoe IVB
6 Selayar IVB

Makassar, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.57:
No Nama Stasiun
1 Makassar/Ujung Pandang
2 Pare-Pare
3 Mamuju
4 Palopo
5 Bulukumba
6 Majene
7 Jeneponto
8 Bajoe
9 Selayar
10 Polewali
11 Sinjai
12 Awerange/Baru
125
No Nama Stasiun
13 Jampea
14 Siwa
15 Patiro Bajo
16 Biringkasi

Navigasi Kelas I Makassar, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.58:
1 Makassar B

Navigasi Kelas I Makassar, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.59:
1 Mengkara I
2 B-120 III

Kelas I Makassar, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.60:
1 Jeneponto/Tg. Bulo-bulo Terpencil 5615
2 P. Ambo/P. Balaban Terpencil 4660
3 Dewakang Besar Terpencil 4900
4 Doang-Doangan Terpencil 4905
5 De Brill/Gs. Takarewataja Terpencil 4910
126

6 P. Sabaru Terpencil 4912
7 Kalukalukuang Terpencil 4913
8 Bonerate Terpencil 4914
9 Dayang Dayang Terpencil 4920
10 Kudeng Areng Lompo Terpencil 4930
11 Kapoposang Terpencil 5020
12 Kape Mandar Terpencil 5080
13 Kape Wlliam Terpencil 5090
14 Bulu Kumba Terpencil 5620
15 Pasitanete Terpencil 5630
16 Tg. Lalereh Terpencil 5100
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Makassar

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Makasar
1) Nama pelabuhan : Biringkassi;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Selat Makasar dan

panjang garis pantai kurang lebih 19 Mil laut;

sebagai berikut:

Jenis SBNP
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
2 Rambu Suar 5 5 5 - - -
127


kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel tidak
diperoleh data atau informasinya;
b. Alur Pelabuhan Sukarno Hatta
1) Nama pelabuhan : Sukarno Hatta;


sebagai berikut:

sepanjang (unit) berfungsi (unit)
No
Acces to
2004 2005 2006 2004 2005 2006
channel
2 Rambu Suar 6 6 6 - - -

channel, yaitu untuk jenis Rambu Suar sepanjang 23
Mil laut;

diperoleh data dan informasinya.
128
c. Alur pelabuhan Pare-Pare
1) Nama pelabuhan : Pare-pare;
2) Koordinat Pelabuhan : 040000’52,5“LS – 119037’15“BT;


sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 2 2 2 - - -


11. Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok Jakarta
Navigasi Kelas I Tanjung Priok berupa SBNP, Stasiun Radio
Pantai dengan cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio
Pelabuhan (Port Communication) dengan cakupan pancaran VHF,
Stasiun Vessel Traffic System (VTS), Klasifikasi Instalasi Kapal
Negara, Instalasi Menara Suar, serta Armada Kapal Negara
Kenavigasian. Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas
I Tanjung Priok, memiliki tingkat keandalan sebesar 84,52%,
129
meliputi menara suar, rambu suar, pelampung suar, tanda siang,

dan anak pelampung, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.61:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok, Tahun 2007
1 Menara Suar 26 -
2 Rambu Suar 85 50
4 Tanda Siang - -
5 Anak Pelampung 6 6
di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung Priok, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.62:
1 Jakarta I
2 Panjang IIIA
3 Cirebon IIIA
4 Bengkulu IIIA
3 Cigading IIIA
4 Sunda Kelapa IVA
5 Pamanukan IVA
6 Pangkal Balam IIIA
7 Tanjung Pandan IVA

Tanjung Priok, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.63:
No Nama Stasiun
1 Jakrta/Tg. Priok
130
No Nama Stasiun
2 Panjang
3 Cirebon
4 Bengkulu
5 Banten
6 Sunda Kelapa
7 Pelabuhan Ratu
8 Bojo Negara
9 Pangandaran
10 Pamanukan
11 Pangkal Balam
12 Tanjung Pandan
13 Manggar
14 Kota Agung
15 Mesuji
16 Malakoni/Enggano
17 Lnao/Bintuhan
18 Bakauheni
19 Manggale
20 Labuhan Maringgai
21 Teluk Betung
22 Kali Baru
23 Muara Angke/Muara Karang
24 Muara Baru
25 Marunda
26 Kep. Seribu
27 Labuhan
28 Anyer Lor
29 Karangantu
30 Indramayu

Navigasi Kelas I Tanjung Priok, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.64:
1 Jakarta B
2 Panjang C
3 Bengkulu C
4 Merak A

Navigasi Kelas I Tanjung Priok, adalah sebagai berikut.
131
Tabel 3.65:
1 Mitra I III
2 AP-027 IV
3 AB-P3 IV
4 Karakata I
5 Mokmer III

Kelas I Tanjung Priok, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.66:
1 Jaga Utara Terpencil 1690
2 P. Segama Terpencil 1691
3 P. Peniki Terpencil 1711
4 P. Edam/Damar Bsr Terpencil 1720
5 P. Asem Tidak Terpencil 1810
6 P. Simedang Terpencil 1860
7 P. Mendanau Terpencil 1870
8 P. Langkuas Terpencil 1880
9 P. Pesemut Terpencil 2000
10 Uj. Genteng Terpencil 2226
11 Tg. Layar Terpencil 2230
12 Cikoneng/Anyer Tidak Terpencil 2260
13 P. Tempurung Terpencil 2280
14 Belimbing Terpencil 2290
15 Gn. Kunyit Terpencil 2360
16 P. Serdang Terpencil 2376
17 P. Tunda Terpencil 2400
18 P. Payung Terpencil 2410
19 Tg. Walor Terpencil 2450
20 P. Enggano Terpencil 2478
21 P. Tikus Terpencil 2490
22 P. Rakit/Bompies Terpencil 2990
23 Cirebon Tidak Terpencil 3020
24 P. Maitem Terpencil 2378
25 P. Deli Terpencil 2226
26 Batu Kecil Terpencil 2291
132
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Tanjung

Priok memiliki alur pelayaran yang dilalui oleh kapal-kapal besar,
yaitu sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Cirebon
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Cirebon;
3) Lokasi pelabuhan di semenanjung terletak di alur

sungai dengan panjang access to channel 2 Mil laut;

sebagai berikut:

Jenis SBNP
No sepanjang Acces
200 200 200 200 200
to channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar 4 - - - - -
2 Pelampung Suar 2 - - 1 - -
3 Menara Suarr 2 - - - - -

channel, yaitu:
 Pelampung suar ke Pelampung suar lain jarak ideal

1 Mil laut;
 Rambu Suar ke rambu suar lain jarak ideal 2 Mil laut;

dirusak oleh oknum, dua kali pada tahun 2004, dua kali
lagi pada tahun 2005, dan terjadi lagi sebanyak dua kali
pada tahun 2006.
133
b. Alur dan perlintasan Pelabuhan Sunda Kelapa
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Sunda Kelapa;
3) Lokasi pelabuhan di semenanjung terletak di alur sungai

dengan panjang access to channel 8 Mil laut;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 9 - - - 5 -
3 Menara Suarr - - - - - -

channel, yaitu:

1 Mil laut;
 Rambu Suar ke rambu suar lain jarak ideal 2 Mil laut.

c. Alur dan perlintasan Pelabuhan Tanjung Priok
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Tanjung Priok;

134

sebagai berikut:

Jenis SBNP
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar 4 4 4 - - -

channel, yaitu:

1 Mil laut;

disebabkan oleh:

2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal - 1 1
2 Dirusak oknum - 3 2
3 Pencurian - 5 4
4 Lainnya (kelainan teknis) - - -
d. Alur dan perlintasan Pelabuhan Padang Baai Bengkulu
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Pulau Baai

Bengkulu;
3) Lokasi pelabuhan di teluk terletak di alur sungai dengan

135

sebagai berikut:

Jenis SBNP
No sepanjang Acces
200 200 200 200 200
to channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar 4 4 4 - - 2
2 Pelampung Suar 3 4 4 - - 1
4 Menara Suarr 1 - - - - -

channel, yaitu:

1 Mil laut;

disebabkan oleh:

2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal - 1 -
3 Pencurian - 2 2
4 Lainnya (kelainan teknis) 1 - -
e. Alur dan perlintasan Pelabuhan Kelabat Pangkal Pinang
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Mantoong Kelabat

Pangkal Pinang;
2) Koordinat Pelabuhan : 01038’00“LS;
3) Lokasi pelabuhan di teluk terletak di alur sungai dengan

136

sebagai berikut:

Jenis SBNP
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar - - - - - -
3 Menara Suarr 1 1 1 - - -
5) Perlu dipasang jenis SBNP di sepanjang acces to

channel, yaitu:

1 Mil laut;

disebabkan oleh:

2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal - 2 1
2 Dirusak oknum - 2 1
3 Pencurian - - -
f. Alur dan perlintasan Pelabuhan Pangkal Balam
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Pangkal Balam;

137

tidak diperoleh data maupun informasinya;

channel, yaitu:

1 Mil laut;

disebabkan oleh:
Jmlh kejadian menurut tahun (unit)

2004 2005 2006
3 Pencurian - - -
5 Ramsu Roboh dimakan Usia 2 2 2
g. Alur dan perlintasan Pelabuhan Marina
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Marina;

dengan panjang access to channel 1 Mil laut;

sebagai berikut:

No
Acces to
2004 2005 2006 2004 2005 2006
channel
1 Rambu Suar 6 6 6 - - -
138

channel, yaitu:

1 Mil laut;

kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel, tidak
h. Alur dan perlintasan Pelabuhan Panjang
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Panjang;

dengan panjang access to channel 6,8 Mil laut;

sebagai berikut:

N
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 5 5 5 - - -
5) Jenis SBNP yang ideal di sepanjang acces to channel,

yaitu:

1 Mil laut;
139

i. Alur dan perlintasan pelabuhan Merak
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Merak;
2) Koordinat Pelabuhan : 05055’57“ LS – 00059’51” BT;

sungai dengan panjang access to channel 1,5 Mil laut;

sebagai berikut:

N
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 1 1 1 1 1 1
2 Pelampung Suar 2 2 2 1 - -

channel, yaitu:

1 Mil laut;

j. Alur dan perlintasan pelabuhan Marunda
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Marunda;
140
2) Koordinat Pelabuhan : 06005’54” LS – 106057’14” BT;


sebagai berikut:

Jenis SBNP
N (unit) berfungsi (unit)
sepanjang Acces to
o 200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar 8 8 8 - - -

channel, yaitu:

1 Mil laut;

disebabkan oleh tertabrak kapal masing-masing sekali
pada tahun 2004, 2005, dan 2006.
k. Alur dan perlintasan pelabuhan Ratu
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Ratu;

141

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 4 1 1 - - -

channel, yaitu:

1 Mil laut;
 Rambu Suar ke rambu suar lain jarak ideal 2 Mil laut;

disebabkan oleh pencurian terjadi sekali pada tahun 2006.
12. Distrik Navigasi Kelas II Bali
Navigasi Kelas II Bali berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai dengan
cakupan pancaran VHF/MF/HF, Stasiun Radio Pelabuhan (Port
Communication) dengan cakupan pancaran VHF, Stasiun Vessel
Traffic System (VTS), Klasifikasi Instalasi Kapal Negara, Instalasi
Menara Suar, serta Armada Kapal Negara Kenavigasian. Data
SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali, memiliki
tingkat keandalan sebesar 97,62%, meliputi menara suar, rambu
suar, pelampung suar, tanda siang, dan anak pelampung, adalah
sebagai berikut.
142
Tabel 3.67:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali, Tahun 2007
1 Menara Suar 16 -
2 Rambu Suar 51 12
4 Tanda Siang 10 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.68:
1 Benoa II
2 Lembar IIIA
3 Bima IIIA
4 Padang Bai IVA
3 Celukan Bawang IVA
4 Badas IVA
5 Gilimanuk IVA
6 Labuhan Lombok IVA

Bali, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.69:
No Nama Stasiun
1 Benoa
2 Lembar
3 Bima
4 Padang Bai
3 Celukan Bawang
4 Badas
5 Gilimanuk
143
No Nama Stasiun
6 Labuhan Lombok
7 Benete
8 Calabahi
9 Nusa Panida
10 Buleleng
11 Sape
12 Pemeneng/Tanjung
13 Kempo
14 Labuhan Haji

Navigasi Kelas II Bali, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.70:
1 Benoa A
2 Lembar C
3 Bima C

Navigasi Kelas II Bali, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.71:
1 Mizan I
2 Boga II

Kelas II Bali, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.72:
144

1 Tg. Penganbengan Tidak Terpencil 4080
2 Benoa Tidak Terpencil 4090
3 Celukan Bawang Tidak Terpencil 4143
4 Buleleng Tidak Terpencil 4150
5 Giliselang Terpencil 4163
6 Lembongan Terpencil 4170
7 Sedihing Terpencil 4175
8 Bukit Badung Terpencil 4176
9 Trewangan Terpencil 4178
10 Ampenan Terpencil Terpencil 4180
11 Tg. Ringgit Terpencil 4198
12 P. Medang Terpencil 4210
13 Toro Jampang Terpencil 4242
14 P. Kelapa Terpencil 4260
15 Tg. Naro Terpencil 4261
16 Tg. Toro Daro Terpencil 4247
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas II Bali

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan pelabuhan Padang Bai
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Padang Bai;

acces to channel 0,6 Mil laut;

sebagai berikut:

Jenis SBNP
sepanjang Acces to
o 200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5
1 Rambu Suar 5 5 5 1 1 1
2 Rambu Suar Pelabuhan - - - - - -
3 Tanda Siang - - - - - -
145

channel, yaitu Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 12,5
Mil laut. Kecukupan dan keandalan SBNP di sepanjang
acces to channel, tergantung bahaya navigasi yang ada
di masing-masing alur tersebut. Seandainya kapal
berlayar di perlintasan standar/normal, maka rumus
SBNP di setiap 12,5 Mil laut garis pantai dipasang
SBNP perlu ditinjau kembali, karena kurang efektif;

kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel, belum
pernah terjadi.
b. Alur dan perlintasan pelabuhan Benete
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Benete;


sebagai berikut:

channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 3 3 3 - - -
2 Pelsu 6 6 6 - - -
3 ANPEL 3 3 3 - - -

146


pernah terjadi.
c. Alur dan perlintasan pelabuhan Celukan Bawang
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Celukan Bawang;
2) Koordinat Pelabuhan : 08011’18“ LS –1140 49’ 48” BT;


sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 3 3 3 - - -
2 Pelsu 1 1 1 - - -
4 RAMSI 6 6 6 - - -
5 ANPEL 1 1 1 - - -

di masing-masing alur tersebut. Bila kapal berlayar di
147
perlintasan standar/normal, maka rumus SBNP di

setiap 12,5 Mil laut garis pantai dipasang SBNP perlu
ditinjau kembali, karena kurang efektif;

pernah terjadi.
d. Alur dan perlintasan pelabuhan Lembar
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Lembar;
2) Koordinat Pelabuhan : 8043’45“ LS –116004’25” BT;

acces to channel 3 Mil laut;

sebagai berikut:

No
Acces to
2004 2005 2006 2004 2005 2006
channel
1 Rambu Suar 4 4 4 - - -
2 Pelsu 1 1 1 - - -
4 RAMSI 2 2 2 - - -
5 ANPEL - - - - - -

mil. Kecukupan dan keandalan SBNP di sepanjang
148

setiap 12,5 mil garis pantai dipasang SBNP perlu

disebabkan oleh pencurian dan bencana alam masing-
masing terjadi sekali pada tahun 2006.
e. Alur dan perlintasan pelabuhan Badas
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Badas;


sebagai berikut:

N
sepanjang Acces (unit berfungsi (unit)
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 3 3 3 - - -
2 Pelsu - - - - - -
4 RAMSI 2 2 2 - - -
5 ANPEL - - - - - -

149


disebabkan oleh baterai lemah, yang terjadi sekali pada
tahun 2006.
f. Alur dan perlintasan pelabuhan Lombok
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Lombok ;
2) Koordinat Pelabuhan : 008029’09“ LS –116040’06”BT;


sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 5 5 5 - - -
2 Pelsu - - - - - -

150


disebabkan oleh baterai lemah yang terjadi sekali pada
tahun 2006.
g. Alur dan perlintasan pelabuhan Gilimanuk
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Gilimanuk;


sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 5 5 5 2 2 2
2 Pelsu 2 2 2 - - -
4 RAMSI - - - - - -
5 ANPEL - - - - - -

151

ditinjau kembali karena kurang efektif;

disebabkan oleh tertabrak kapal yang terjadi sekali
pada tahun 2006.
h. Alur dan perlintasan pelabuhan Bima
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Bima;

4) Jenis dan Jumlah SBNP yang berada disepanjang acces to

channel ke pelabuhan selama 3 tahun terakhir, sebagai
berikut:

N
sepanjang Acces (unit berfungsi (unit)
o
to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 5 5 5 - - -
2 Pelsu - - - - - -
4 RAMSI - - - - - -
5 ANPEL - - - - - -

Mil laut. Tentang kecukupan dan keandalan SBNP di
sepanjang acces to channel, tergantung bahaya navigasi
yang ada di masing-masing alur tersebut. Bila kapal
152


pencurian yang terjadi sekali pada tahun 2006.
i. Alur dan perlintasan pelabuhan Benoa
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Benoa;


sebagai berikut:

channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 5 5 5 - - -
2 Pelsu 6 6 6 - - -
4 Ramsi - - - - - -
5 Anpel - - - - - -

153
perlintasan standar / normal, maka rumus SBNP di

ditinjau kembali karena kurang efektif;

disebabkan oleh tertabrak kapal sekali pada tahun 2004
dan terjadi pencurian sekali pada tahun 2006.
j. Alur dan perlintasan pelabuhan Sape
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Sape;
2) Koordinat Pelabuhan : 008034’23“ LS – 1190 01’18” BT;


sebagai berikut:

N
sepanjang Acces to (unit) berfungsi (unit)
o
channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
1 Rambu Suar 3 3 3 - - -
2 Pelsu - - - - - -
4 RAMSI - - - - - -
5 ANPEL - - - - - -

di masing-masing alur tersebut. Jika kapal berlayar di
154


kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel,
tercatat belum pernah terjadi.
13. Distrik Navigasi Kelas III Pontianak
Navigasi Kelas III Pontianak berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Pontianak,
Tabel 3.73:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Pontianak, Tahun 2007
1 Menara Suar 7 -
2 Rambu Suar 33 1
4 Tanda Siang 6 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Pontianak, adalah
sebagai berikut.
155
Tabel 3.74:
1 Pontianak IIIA
2 Ketapang IIIA
3 Sintete IVB
4 Telok Air IVB

Pontianak, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.75:
No Nama Stasiun
1 Pontianak
2 Ketapang
3 Sintete
4 Telok Air
3 Sakura
4 Teluk melano
5 Kendawangan

Navigasi Kelas III Pontianak, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.76:
1 Pontianak C
2 Ketapang C

Navigasi Kelas III Pontianak, adalah sebagai berikut.
156
Tabel 3.77:
1 Balam II
2 AE-012 III

Kelas III Pontianak, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.78:
1 P. Pengkiki Terpencil 2025
2 Sitijan Terpencil 2039
3 P. Layah Kecil Terpencil 2140
4 P. Pejantan Terpencil 2179
5 P. Serutu Terpencil 2020
6 Tg. Datu Terpencil 921,4
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas III Pontianak

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan pelabuhan Pontianak
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan laut Pontianak;


sebagai berikut:
157

No
Acces to
2004 2005 2006 2004 2005 2006
channel
1 Rambu Penuntun 2 2 2 - - -
2 Rambu Suar 5 5 5 - - -

channel, yaitu:
 Rambu Suar jarak ideal antar SBNP 2 Mil laut.

disebabkan oleh:
Jumlah kejadian
N
Penyebab kerusakan menurut tahun (unit)
o
2004 2005 2006
3 Pencurian 9 15 5
4 Lainnya (Tenggelam/putus Penjangkaran) 2 - -
14. Distrik Navigasi Kelas III Semarang
Navigasi Kelas III Semarang berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Semarang,
158

Tabel 3.79:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Semarang, Tahun 2007
1 Menara Suar 7 -
2 Rambu Suar 29 36
4 Tanda Siang 20 3

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Semarang, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.80:
1 Semarang I
2 Tegal IIIA
3 Pekalongan IIIA
4 Jepara IVA
3 Juwana IVB
4 Rembang IVB

Semarang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.81:
159
No Nama Stasiun
1 Tegal
2 Pekalongan
3 Karimun Jawa
4 Jepara
3 Juwana
4 Rembang
5 Brebes
6 Batang

Navigasi Kelas III Semarang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.82:
1 Semarang B

Navigasi Kelas III Semarang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.83:
1 B-126 III
2 Suar-011 III
3 B-008 III
4 B-124 III

Kelas III Semarang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.84:
160

1 Tegal I Tidak Terpencil 3070
2 Tegal II Tidak Terpencil 3130
3 Pekalongan Tidak Terpencil 3150
4 Semarang I Tidak Terpencil 3200
5 P. Panjang Tidak Terpencil 3271
6 P. Mandalika Terpencil 3290
7 P. Nyamuk Terpencil 3300
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas III Semarang

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan pelabuhan Tanjung Emas
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Tanjung Emas;
2) Posisi geografis : 03009’40" LS 114034’25“ BT;
3) Pelabuhan Trisakti Semarang merupakan pelabuhan

umum dengan panjang alur ± 4 MLWS dan kedalaman
kolam pelabuhan 10 MLWS;

sebagai berikut:

Jenis SBNP
200 200 200 200 200
channel 2006
4 5 6 4 5

Mil laut;
161

kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel,
selama tiga tahun terakhir belum pernah terjadi.
15. Distrik Navigasi Kelas I Surabaya
Navigasi Kelas I Surabaya berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Surabaya,
Tabel 3.85:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Surabaya, Tahun 2007
1 Menara Suar 20 -
2 Rambu Suar 46 14
4 Tanda Siang 2 2

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Surabaya, adalah
sebagai berikut.
Tabel 3.86:
162

1 Surabaya I
2 Kali Anget IIIA
3 Banyuwangi (Meneng) IIIB
4 Panarukan IVA
3 Kresik IVA
4 Probolinggo IVA
5 Bawean IVA
6 Pasuruan IVA
7 Masalembo IVA

Surabaya, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.87:
No Nama Stasiun
1 Surabaya/Tg. Perak
2 Kali Anget
3 Banyuwangi (Meneng)
4 Panarukan
3 Gresik
4 Probolinggo
5 Bawean
6 Pasuruan
7 Masalembo
8 Branta
9 Tuban
10 Telaga Biru
11 Sapudi
12 Sapekan
13 Kalbut
14 Brondong
15 Ketapang

Navigasi Kelas I Surabaya, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.88:
163
1 Surabaya B

Navigasi Kelas I Surabaya, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.89:
1 Prajapati I
2 Damara III
3 AE-029 III
4 Mandalika I

Kelas I Surabaya, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.90:
1 Tg. Awar-Awar Terpencil 3311
2 Bawean Sangkapura Terpencil 3320
3 Karang Jamuang Terpencil 3400
4 Batu Putih Terpencil 3410
5 Sembilangan Terpencil 3510
6 Masalembo Terpencil 3600
7 Pasuruan Terpencil 3871
8 Probolinggo Tidak Terpencil 3890
9 Besuki Tidak Terpencil 3900
10 Panarukan Tidak Terpencil 3910
11 Tg. Pacinan Terpencil 3930
12 Tanjung Terpencil 3970
13 Sapudi Terpencil 4000
14 Kamudi Terpencil 4005
15 Bansering II Tidak Terpencil 4030
16 Tg. Watangan Terpencil 4067
17 Sekala Terpencil 4326
164
18 P. Sepanjang Terpencil 4325.1
19 P. Mamburit Terpencil 4007
20 P. Barung Terpencil 4066
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Surabaya

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan pelabuhan Tanjung Perak
1) Nama pelabuhan : Pelabuhan Tanjung Perak;
2) Posisi geografis : 03009’40" LS –122008’00” BT;
3) Pelabuhan Tanjung Perak merupakan pelabuhan umum

yang terletak di Ujung Surabaya, dengan panjang alur ±
4 MLWS dan kedalaman kolam pelabuhan 10 MLWS;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 12 12 13 - - -

Mil laut;

disebabkan oleh:
No Penyebab kerusakan Jumlah kejadian menurut tahun (unit)
165
2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal 1 1 -
3 Pencurian 2 1 -
16. Distrik Navigasi Kelas I Dumai
Navigasi Kelas I Dumai berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai,
Tabel 3.91:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai, Tahun 2007
1 Menara Suar 6 -
2 Rambu Suar 39 36
4 Tanda Siang 3 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.92:
166

1 Dumai I
2 Bengkalis III A
3 Tembilahan IV A
4 Bagan Siapi-Api IV A
5 Panipahan IV A
6 Kuala Tungkal IV A
7 Tg. Balai Karimun IV A
8 Selat Panjang IV A
9 Pekanbaru IV A
10 Rengat IV A

Dumai, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.93:
No Nama Stasiun
1 Dumai
2 Bengkalis
3 Kuala Enok
4 Tembilahan
5 Bagan Siapi-Api
6 Panipahan
7 Selat Panjang
8 Pekanbaru
9 Rengat
10 Sungai Guntung
11 Sungai Pakning
12 Tanjung Balai Karimun
13 Kuala Tungkal
14 Tg. Medang
15 Pulau Kijang

Navigasi Kelas I Dumai, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.94:
167
1 Dumai B

Navigasi Kelas I Dumai, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.95:
1 Pari I
2 Mitra-III III
3 Suar-006 III
4. AE-025 III

Kelas I Dumai, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.96:
1 Jemur Terpencil 560
2 Tg. Medang Terpencil 630
3 Tg. Parit Terpencil 632
4 Iyu Kecil Terpencil 800
5 Tg. Rambut Terpencil 873
6 Batu Mandi Terpencil 561
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas I Dumai

sebagai berikut.
168
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Dumai
Pelabuhan Dumai termasuk dalam wilayah kerja Distrik

Navigasi Kelas I Dumai. Jenis SBNP saat ini yang dimiliki
Distrik Navigasi Kelas I Dumai adalah sebagai berikut:
N
JENIS SBNP MILIK DJPL NON DJPL
o
1. Menara Suar 5 -
2. Rambu Suar / Lampu Pelabuhan 39 24
3. Pelampung Suar 52 29
4. Rambu Tanda Siang 3 -
5. Anak Pelampung 2 -
TOTAL 101 53
Secara umum, keandalan SBNP di Distrik Navigasi Kelas I

Dumai diinformasikan mencapai 93,07% dan kelainan SBNP
saat ini mencapai 6,93%. Namun, informasi ini berlaku untuk
seluruh SBNP di bawah koordinasi wilayah kerja Kantor
Distrik Navigasi Kelas I Dumai. Sedangkan untuk alur masuk
ke Pelabuhan Dumai, tingkat keandalannya dinyatakan
sangat rendah oleh sebagian pengguna jasanya. Menurut
Kantor Distrik Navigasi Kelas I Dumai, kondisi keandalan dan
kelainan SBNP di wilayah kerjanya ini diakibatkan oleh
beberapa hal, antara lain:
 Pencurian peralatan pelampung suar, seperti lampu, solar

cell, batery, dan sebagainya, dan tabrak lari oleh tug boat-
tug boat penarik tongkang, sehingga menyebabkan
kedudukan pelampung suar bergeser;
 Adanya rambu suar yang roboh atau rusak berat dan

belum dibangun kembali;
169
 Kondisi kapal yang sudah tua dan kurang efektif untuk

melakukan pengawasan ke lokasi-lokasi SBNP;
 Serta adanya pemasangan kabel di bawah air yang tidak

beraturan dan dapat mengganggu alur pelayaran.
17. Distrik Navigasi Klas III Padang
Navigasi Kelas III Padang berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Padang,

Tabel 3.97:
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Padang, Tahun 2007
1 Menara Suar 9
2 Rambu Suar 42 11
3 Pelampung Suar - 1
4 Tanda Siang 2 -

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Padang, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.98:
170
1 Teluk Bayur II
2 Air Bangis IV

Padang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.99:
No Nama Stasiun
1 Teluk Bayur
2 Siberut
3 Sikakap
4 Sei Uban
3 Muara Siberut

Navigasi Kelas III Padang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.100:
1 Teluk Bayur B

Navigasi Kelas III Padang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.101:
171
1 Muci I

Kelas III Padang, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.102:
1 Katang-Katang Terpencil 2540
2 Karaba Kecil Terpencil 2541
3 Bramas Tidak Terpencil 2570
4 Tg. Sigep Terpencil 2642
5 Boo Terpencil 2650
6 Karsik Terpencil 2660
7 P. Pangkal Terpencil 2680
8 P. Simonga Terpencil 2915
9 P. Sibaru-Baru Terpencil 2657
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas III Padang

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan Pelabuhan Padang
1) Nama pelabuhan : PT Pelabuhan Indonesia II

Cabang Teluk Bayur;
2) Koordinat Pelabuhan : 001000‘94“ LS – 104021‘00“BT ;
3) Lokasi pelabuhan terletak di Teluk Bayur dan

panjang access to channel kurang lebih 47 Mil laut;
4) Jarak ideal antar jenis SBNP di sepanjang access to

channel ke Pelabuhan tidak dapat berpedoman kepada
standar IALA yang menyarankan setiap jarak 12 mil
garis pantai ditandai satu SBNP. Di Pelabuhan Teluk
172
Bayur jarak ideal yang disarankan berdasarkan

kebutuhan riil bahaya Navigasi di alur pelayaran
pelabuhan 0,75 Mil laut;

sebagai berikut:

Jenis SBNP
sepanjang Acces
o 200 200 200
to channel 2005 2006 2006
4 4 5
1 Rambu Suar 1 1 1 - - -
2 Menara Suar 20 20 20 - - 2
3 Pelampung Suar - - 2 - - -
Jumlah SBNP 21 21 23 - - 2

kerusakan SBNP di sepanjang acces to channel roboh
dan padam, terjadi pada tahun 2004, 2005, dan 2006.
18. Distrik Navigasi Kelas III Cilacap
Navigasi Kelas III Cilacap berupa SBNP, Stasiun Radio Pantai
Data SBNP di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap,
Tabel 3.103:
173
pada Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap, Tahun 2007
1 Menara Suar 6
2 Rambu Suar 18 23
4 Tanda Siang - 10
5 Anak Pelampung - 20

di Wilayah Kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap, adalah sebagai
berikut.
Tabel 3.104:
1 Cilacap II

Cilacap, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.105:
No Nama Stasiun
1 Cilacap
2 Pangadaran

Navigasi Kelas III Cilacap, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.106:
174
1 Cilacap B

Navigasi Kelas III Cilacap, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.107:
1 Suar-005 III
2 Suar-007 III

Kelas III Cilacap, adalah sebagai berikut.
Tabel 3.108:
1 Cimiring Terpencil 4100
2 Teluk Penyu Tidak Terpencil 4110
3 Tg. Sodong Terpencil 4126
4 Legok Jawa Tidak Terpencil 4123
5 Klirong Kebumen Tidak Terpencil 4121.5
6 Wates Samas Bantul Tidak Terpencil 4122.1
Alur pelayaran di wilayah kerja Distrik Navigasi Kelas III Cilacap

sebagai berikut.
a. Alur dan perlintasan pelabuhan Tanjung Intan Cilacap
1) Nama pelabuhan : Tanjung Intan;
2) Koordinat Pelabuhan: 07045’03“ LS – 109000’51“ BT;
175
3) Panjang garis pantai 15 Mil laut;

sebagai berikut:

to channel 2004 2005 2006 2004 2005 2006
2 Rambu Suar 2 2 2 - - -


disebabkan oleh:
N Penyebab Jumlah kejadian menurut tahun (unit)

o kerusakan 2004 2005 2006
1 Tertabrak kapal 1 1
3 Pencurian - 2 2
4 lainnya - 1 1
B. HASIL PEROLEHAN DATA PRIMER
Seperti yang sudah diuraikan pada Laporan Pendahuluan, penyelesaian

studi ini didekati dengan metode analisis AHP. Struktur yang dibentuk
didasarkan pada teori manajemen, dengan level pertama adalah goal,
level kedua adalah kriteria pertama yang meliputi aspek Perencanaan,
Pengorganisasian, Penggerakan atau Pelaksanaan, dan aspek
Pengendalian atau Pengawasan.
Dalam studi ini, komponen yang dipilih untuk mendukung aspek

perencanaan berkaitan dengan pelaksanaan kebijakan fungsi kenavigasian
176
dalam mendukung keselamatan pelayaran, adalah standar prosedur

operasional, metode, anggaran, dan program. Komponen pendukung
aspek pengorganisasian, adalah pembagian kerja, pendelegasian
wewenang, dan koordinasi. Komponen pendukung aspek penggerakan
atau pelaksanaan, adalah kepemimpinan, sikap moril, komunikasi,
perangsang atau insentif, dan disiplin. Sedangkan pada aspek
pengendalian atau pengawasan, didukung oleh komponen-komponen
tercapainya tujuan, efisiensi pengawasan, dan tanggungjawab
pengawasan. Berdasarkan uraian di atas, maka disusun hirarki yang
akan digunakan dalam proses analisisnya. Hirarki hasil pengembnagan
model AHP tersebut dapat dilihat pada Tabel 3.109.
Data primer yang dikumpulkan berdasarkan dua kuesioner, pertama

berupa hasil persepsi responden berkaitan dengan bobot komponen
proses manajemen, komponen aspek perencanaan, komponen aspek
pengorganisasian, komponen aspek pelaksanaan, serta bobot
komponen aspek pengawasan dan pengendalian, termasuk tingkat
kinerjanya saat ini. Kedua, adalah persepsi responden terhadap kinerja
dan tingkat kepentingan beberapa aspek atau variabel yang diamati,
untuk keperluan studi ini.
Tabel 3.109:
Diagram Struktur AHP
LEVEL 1 LEVEL 2 LEVEL 3 LEVEL 4
GOAL KRITERIA 1 KRITERIA 2 ALTERNATIF
DIREKTORAT KENAVIGASIAN
SOP
METODE
PERENCANAAN
ANGGARAN
PROGRAM
PEMBAGIAN KERJA
PENGORGANISASIAN PENDELEGASIAN WEWENANG
KOORDINASI
PENGGERAKAN ATAU KEPEMIMPINAN
PELAKSANAAN SIKAP MORIL
KOMUNIKASI
177
DAN JAJARANNYA
KUALITAS PELAKSANAAN KEBIJAKAN FUNGSI KENAVIGASIAN DALAM MENDUKUNG KESELAMATAN PELAYARAN
PERANGSANG ATAU INSENTIF
DISIPLIN
TERCAPAINYA TUJUAN
EFISIENSI PENGAWASAN
TANGGUNGJAWAB PENGAWASAN
PENGENDALIAN ATAU
PENGAWASAN
1. Komposisi Responden menurut Kategori
Perolehan pendapat atau opini responden yang dikategorikan

dalam tiga kelompok, yaitu Regulator, Pengguna Jasa
Kenavigasian, serta Pengamat masalah keselamatan transportasi,
diperoleh dengan komposisi seperti pada tabel berikut.
Tabel 3.110:
178
Komposisi Responden menurut Kategori

No Kategori Frek Prop (%)
1 Regulator 12 38,71
2 Pengguna Jasa Kenavigasian 15 48,39
3 Pengamat masalah keselamatan transportasi 4 12,90
Total 31 100,00
Dalam bentuk diagram, hasil perolehan komposisi responden

tersebut, disajikan pada gambar berikut.
Gambar 3.1: Diagram Komposisi Responden menurut Kategori
2. Komposisi Responden menurut Level Manajemen
Perolehan pendapat atau opini responden yang dikelompokkan

dalam 3 level manajemen, yaitu Top manajemen, Midle
maajemen, serta staf atau pelaksana, diperoleh dengan komposisi
seperti pada tabel berikut.
Tabel 3.111:
Komposisi Responden menurut Level Manajemen
179
No Level Manajemen Frek Prop (%)
1 Top Manajemen 13 41,94
2 Midle Manajemen 18 58,06
Total 31 100,00
Dalam bentuk diagram, hasil perolehan komposisi responden

tersebut, disajikan pada gambar berikut.
Gambar 3.2: Diagram Komposisi Responden menurut Level Manajemen
3. Komponen Proses Manajemen
Komponen proses manajemen, terdiri dari 4 aspek utama, yaitu

Perencanaan, Pengorganisasian, Pelaksanaan, serta Pengendalian
dan Pengawasan. Hasil penilaian responden terhadap besaran
bobot masing-masing aspek tersebut, disajikan pada tabel berikut.
Tabel 3.112:
Hasil Perhitungan Rat-rata Bobot Aspek Proses Manajemen
180
No Aspek %
1 Perencanaan 30,55
2 Pengorganisasian 24,60
3 Penggerakan atau Pelaksanaan 22,67
4 Pengendalian atau Pengawasan 22,19
Total 100,00
Dalam bentuk diagram, hasil perhitungan bobot masing-masing

aspek pada proses manajemen tersebut, disajikan pada gambar
berikut.
Gambar 3.3: Diagram Proporsi Bobot Aspek Proses Manajemen
4. Aspek Perencanaan (Planning)
Dalam aspek Perencanaan, teridentifikasi 4 komponen utama

yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraan kegiatan
kenavigasian, yaitu:
 SOP : adalah ketersediaan standar prosedur

operasional pada penyusunan rencana
kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian
dalam mendukung keselamatan pelayaran;
181
 METODE : adalah ketersediaan metode atau aturan

tertentu yang digunakan untuk penyusunan
rencana kegiatan pelaksanaan kebijakan
kenavigasian dalam mendukung keselamatan
pelayaran;
 ANGGARAN : adalah ketersediaan dana atau anggaran untuk

 PROGRAM : adalah tersedianya program kegiatan

pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam
mendukung keselamatan pelayaran.
Hasil penilaian responden terhadap besaran bobot masing-masing

aspek tersebut, disajikan pada tabel berikut.
Tabel 3.113:
Hasil Perhitungan Rat-rata Bobot Komponen Aspek Perencanaan
No Komponen %
1 SOP 35,32
2 Metode 21,45
3 Anggaran 23,87
4 Program 19,35
Total 100,00

komponen pada aspek Perencanaan tersebut, disajikan pada
gambar berikut.
182
Gambar 3.4: Diagram Bobot Komponen Aspek Perencanaan
Penilaian responden terhadap kinerja pelaksanaan Perencanaan

untuk masing-masing komponen, menunjukkan kecenderungan
baik untuk komponen SOP dan Metoda. Sedangkan pada
komponen Anggaran dan Program, dinilai cenderung jelek. Hasil
perolehan penilaian terhadap setiap komponen, disajikan pada
tabel berikut.
Tabel 3.114:
Opini Responden terhadap Kualitas Kinerja Komponen Aspek
Perencanaan
N Frekuensi menurut Kualitas Kinerja
Uraian Komponen Sangat Biasa Sangat
o Jelek
Jelek
Saja
Baik
Baik
Total
Standar prosedur operasional yang ada untuk
penyusunan rencana kegiatan pelaksanaan
1. kebijakan kenavigasian dalam mendukung - - 9 22 - 31
keselamatan pelayaran, di Instansi ini.
Metode yang digunakan untuk penyusunan
rencana kegiatan pelaksanaan kebijakan
2. kenavigasian dalam mendukung keselamatan - - 15 16 - 31
pelayaran, di Instansi ini.
Anggaran untuk penyusunan rencana kegiatan
3. mendukung keselamatan pelayaran, di Instansi - 8 17 6 - 31
ini.
Program penyusunan rencana kegiatan
4. mendukung keselamatan pelayaran, di Instansi - - 22 9 - 31
ini.
5. Aspek Pengorganisasian (Organizing)
Dalam aspek Pengorganisasian, teridentifikasi 3 komponen utama

yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraan kegiatan
kenavigasian, yaitu:
183
 PEMBAGIAN KERJA : adalah kesesuaian deskripsi pekerjaan

berdasarkan kompetensinya pada kegiatan
mendukung keselamatan pelayaran;
 PENDELEGASIAN WEWENANG : adalah tersedianya susunan

dan struktur organisasi yang diatur sesuai
alur pendelegasian wewenang, sehingga
ketegasan pertanggungjawaban menjadi
jelas dan transparan pada kegiatan
 KOORDINASI : adalah kesetaraan level struktur organisasi

eksternal terkait untuk kelancaran kegiatan

Tabel 3.115:
Hasil Perhitungan Rat-rata Bobot Komponen Aspek Pengorganisasian
No Komponen %
1 Pembagian Kerja 36,13
2 Pendelegasian Wewenang 26,77
3 Koordinasi 37,10
Total 100,00

komponen pada aspek Pengorganisasian tersebut, disajikan pada
gambar berikut.
184
Gambar 3.5: Diagram Bobot Komponen Aspek Perengorganisasian
Penilaian responden terhadap kinerja pelaksanaan Pengorganisasian

untuk masing-masing komponen, menunjukkan kecenderungan
baik untuk semua komponen. Hasil perolehan penilaian terhadap
setiap komponen, disajikan pada tabel berikut.
Tabel 3.116:
Opini Responden terhadap Kualitas Kinerja
Komponen Aspek Pengorganisasian
Frekuensi menurut Kualitas Kinerja
No Uraian Komponen Sangat Biasa Sangat
Jelek Baik Total
Jelek Saja Baik
Kesesuaian deskripsi pekerjaan berdasarkan
kompetensinya pada kegiatan pelaksanaan
1. kebijakan kenavigasian dalam mendukung - 9 19 3 - 31
Susunan dan struktur organisasi diatur sesuai alur
pendelegasian wewenang, sehingga ketegasan
2. pertanggungjawaban jelas pada kegiatan - 5 11 15 - 31
mendukung keselamatan pelayaran, di Instansi ini.
kesetaraan level struktur organisasi eksternal terkait
untuk kelancaran kegiatan pelaksanaan kebijakan
3. kenavigasian dalam mendukung keselamatan - 8 12 11 - 31
6. Aspek Penggerakan atau Pelaksanaan (Actuating)
Dalam aspek Penggerakan atau Pelaksanaan, teridentifikasi 5

komponen utama yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraan
kegiatan kenavigasian, yaitu:
185
 KEPEMIMPINAN: adalah kegiatan untuk mempengaruhi orang

agar berusaha dengan iklas untuk mencapai
tujuan bersama;
 SIKAP DAN MORAL : adalah suatu cara memandang hidup,

cara berpikir, berperasaan dan bertindak;
 KOMUNIKASI : adalah kontinuitas dan validitas pelaporan;
 PERANGSANG/INSENTIF : adalah tersedianya sarana yang

dapat memacu motivasi anggota dalam
 DISIPLIN : adalah sanksi yang tegas terhadap komponen

organisasi yang bertinda indisipliner.

Tabel 3.117:
Hasil Perhitungan Rat-rata Bobot Komponen
Aspek Perenggerakan atau Pelaksanaan
No Komponen %
1 Kepemimpinan 18,55
2 Sikap moril 25,00
3 Komunikasi 19,19
4 Perangsang atau Insentif 19,68
5 Disiplin 17,58
Total 100,00

komponen pada aspek Penggerakan atau Pelaksanaan tersebut,
disajikan pada gambar berikut.
186
Gambar 3.6: Diagram Bobot Komponen Aspek Pelaksanaan
Penilaian responden terhadap kinerja Penggerakan atau

Pelaksanaan untuk masing-masing komponen, menunjukkan
kecenderungan baik untuk semua komponen, kecuali pada
komponen disiplin atau penerapan sanksi yang menunjukkan
kecenderungan jelek. Hasil perolehan penilaian terhadap setiap
komponen, disajikan pada tabel berikut.
Tabel 3.118:
Komponen Aspek Penggerakan atau Pelaksanaan
Frekuensi Responden menurut Kualitas
No Uraian Komponen Kinerja
Sangat Biasa Sangat
Jelek Baik Total
Jelek Saja Baik
Kegiatan untuk mempengaruhi orang agar
1. berusaha dengan iklas untuk mencapai - 3 15 13 - 31
tujuan bersama
Cara memandang hidup, cara berpikir,
2. berperasaan, dan bertindak, pegawai di - 7 11 13 - 31
Instansi ini secara umum.
Kontinuitas dan validitas pelaporan, di
3. Instansi ini. - 6 15 10 - 31
Tersedianya sarana yang dapat memacu
motivasi anggota dalam kegiatan
4. pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam - 7 10 14 - 31
mendukung keselamatan pelayaran, di
Instansi ini.
Penerapan sanksi yang tegas terhadap
5. komponen organisasi yang bertindak - 8 23 - - 31
indisipliner, di Instansi ini.
7. Aspek Pengendalian atau Pengawasan (Controlling)
187
Dalam aspek Pengendalian atau Pengawasan, teridentifikasi 3

komponen utama yang perlu diperhatikan dalam penyelenggaraan
kegiatan kenavigasian, yaitu:
 TERCAPAINYA TUJUAN : adalah tercapainya standar minimal

kecukupan SBNP dalam kegiatan
 EFISIENSI PENGAWASAN : adalah tercapainya standar minimal

keandalan SBNP dalam kegiatan
 TANGGUNGJAWAB PENGAWASAN : adalah tersedianya

aturan yang menyatakan bahwa pimpinan
bertanggung jawab penuh terhadap kegiatan

Tabel 3.119:
Hasil Perhitungan Rat-rata Bobot Komponen
Aspek Pengendalian atau Pengawasan
No Komponen %
1 Tercapainya Tujuan 35,97
2 Efisiensi Pengawasan 32,74
3 Tanggungjawab Pengawasan 31,29
Total 100,00

komponen pada aspek Pengendalian atau Pengawasan tersebut,
disajikan pada gambar berikut.
188
Gambar 3.7: Diagram Bobot Komponen Aspek Pengendalian/Pengawasan

Penilaian responden terhadap kinerja Pengendalian atau
Pengawasan untuk masing-masing komponen, menunjukkan
kecenderungan jelek untuk semua komponen. Hasil perolehan
penilaian terhadap setiap komponen, disajikan pada tabel berikut.
Tabel 3.120:
Komponen Aspek Pengendalian atau Pengawasan
Frekuensi menurut Kualitas Kinerja
No Uraian Komponen Sangat Biasa Sangat
Jelek Baik Total
Jelek Saja Baik
Tingkat kecukupan SBNP dalam kegiatan
ini.
Tingkat keandalan SBNP dalam kegiatan
ini.
Tersedianya aturan yang jelas dan tegas
menyatakan bahwa pimpinan bertanggungjawab
3. penuh terhadap kegiatan pelaksanaan kebijakan - 10 12 9 - 31
kenavigasian dalam mendukung keselamatan
C. HASIL PEROLEHAN INFORMASI PENUNJANG
Informasi Penting lain yang diharapkan merupakan penunjang proses

analisis adalah realisasi kegiatan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut
yang berkaitan dengan kenavigasian, di antaranya pada bidang
189
pemerintahan, Bidang Operasional, Bidang Pembangunan, beserta

permasalahan-permasalahan atau kendala-kendala yang dihadapi.
1. Bidang Pemerintahan
Pada bidang ini, tercatat beberapa hasil realisasi kegiatan tahun

2007, antara lain sebagai berikut:
a. Kesiapan revisi Undang-Undang No. 21 Tahun 1992 tentang

Pelayaran di bidang Kenavigasian;
b. Menyusun draft Peraturan Menteri Perhubungan tentang Alur

Pelayaran;
c. Menyusun draft Peraturan Menteri perhubungan tentang

SHIP to SHIP;
d. Mengikuti rapat Tripartite Technical Expert Group (TTEG)

tahun 2007 di Menado;
e. Menyusun standar Instansi Bengkel Kenavigasian dan Draft

Petunjuk Pelaksanaan Bengkel Kenavigasian;
f. Meninjau kembali dan mengusulkan revisi Surat Keputusan

Direktur Jenderal Perhubungan Laut tentang Pemangkalan
Kapal Negara Kenavigasian;
g. Menyiapkan bahan Revisi Peraturan Pemerintah Nomor 14

Tahun 2000 tentang Tarif atas jenis PNBP yang berlaku pada
Departemen Perhubungan pada jasa kenavigasian;
h. Pelaksanaan Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan

Laut tentang Identitas dan warna cat kapal Negara
Kenavigasian;
i. Penyusunan Rancangan besaran tunjangan berlayar bagi

Awak Kapal Negara Kenavigasian;
190
j. Telah diproses beberapa permohonan Ijin Komunikasi Radio

(IKR) milik Direktorat Jenderal Perhubungan Laut dari
Direktorat Jenderal Pos dan Telekomunikasi Departemen
Komunikasi dan Informatika oleh Direktorat Telekomunikasi
Pelayaran dengan rincian sebagai berikut:
N REKOMENDASI
JENIS PERMOHONAN JUMLAH
o BARU PERPANJANGAN
1. Kapals GMDSS 89 338 427
2. Kapals Non-GMDSS 391 1.161 1.552
3. Kapals Ikan 303 984 1.287
4. SROP DJPL 0 148 148
5. SROP Non DJPL 27 400 427
JUMLAH 810 3.031 3.825
k. Telah disusun Surat Keputusan Direktur Jenderal

Perhubungan Laut No. NA.703/3/4/DJPL-06 tanggal 7
Nopember 2006 tentang Penyelenggaraan Stasion Radio
Pelabuhan (Port Communication) pada Kantor ADPEL atau
Kanpel di lingkungan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut);
l. Menyiapkan bahan kebijaksanaan Direktur Kenavigasian

terhadap kebijakan di lingkungan Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut ataupun dari instansi lainnya;
m. Mendata, mengevaluasi, dan mengkoordinasikan dengan

instansi terkait, dalam rangka pengadaan, pemeliharaan, dan
penghapusan barang Inventaris Kekayaan Milik Negara
fasilitas pangkalan kenavigasian.
2. Bidang Operasional

a. Menghimpun tingkat keandalan dan kecukupan Sarana

Bantu Navigasi-Pelayaran;
191
b. Mengoreksi dan menyusun Buku Daftar Suar Indonesia;
c. Mem-plot dan mengoreksi peta laut berdasarkan informasi

dari instansi terkait maupun dari Notice To Mariners, dan
Berita Pelaut Indonesia (BPI);
d. Melaksakanan supervisi penilaian kondisi teknis atau

konstruksi Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran;
e. Melaksanakan pemeliharaan Sarana Bantu Navigasi-

Pelayaran di Selat Malaka dan Selat Singapura bersama
pihak Malacca Strait Council (MSC) Jepang;
f. Mengidentifikasi kondisi alur pelayaran;
g. Memantau bahaya navigasi di alur pelayaran;
h. Memantau tingkat kepadatan lalu lintas kapal-kapal;
i. Selama tahun 2007 telah diselenggarakan dengan baik, yaitu:
1) Hubungan Dinas Bergerak Pelayaran (Mobile Service);
2) Hubungan Dinas Tetap atau Point to Point (Fixed

Service);
3) Hubungan Pembicaraan Telepon Radio (Telephone

Call).
j. Melakukan Pembinaan terhadap SROP/SROK milik Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut dan Non-Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut dengan cara sebagai berikut:
1) Pengawasan hubungan Radio dalam Dinas Bergerak

pelayaran dilaksanakan antara lain melalui system
pemantauan/monitoring pemantauan ini dilakukan oleh
11 (sebelas) Stasiun Radio Pantai Klas I milik Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut. Namun demikian, stasiun-
stasiun lainnya juga dilibatkan (baik Stasiun Radio
Kapal maupun Stasiun Radio Pantai), jika mendengar
192
pelanggaran dalam berkomunikasi radio, diharuskan

melaporkan ke Sub Direktorat Telekomunikasi
Pelayaran Direktorat Kenavigasian, melalui Distrik
Navigasi atau UPT setempat untuk proses lebih lanjut
(dikenakan sanksi/teguran) terhadap dipelanggar
tersebut;
2) Terhadap pelanggaran yang diketahui, diproses dengan

langkah sebagai berikut:
a) Pelanggaran yang dilakukan oleh stasiun Radio

Pantai/Kapal yang berkebangsaan Asing,
diberikan surat teguran yang disampaikan kepada
Direktorat Jenderal Pos dan Telekomunikasi
Departemen Komunikasi dan Informatika untuk
diteruskan ke Administrasi yang bersangkutan;
b) Stasiun Darat (Non-Stasiun Radio Pantai) dan

atau stasiun radio lain yang melanggar tetapi
belum jelas identitasnya, dilaporkan ke Direktorat
Jenderal Pos dan Telekomunikasi Departemen
Komunikasi dan Informatika guna diminta
bantuannya untuk memonitor kembali dan untuk
tindakan selanjutnya;
c) Pelanggaran yang dilakukan oleh Stasiun Pantai

Non – Direktorat Jenderal Perhubungan
Laut/Kapal Indonesia, Direktorat Jenderal
Perhubungan Laut langsung mengambil tindakan
penyelesaiannya dengan membuat teguran
kepada operator yang bersangkutan melalui
pemilik SROP/Kapal yang bersangkutan. Di
samping itu, dibuat juga surat ke Kepala Direktorat
Bina Telekomunikasi Direktorat Jenderal Pos dan
193
Telekomunikasi Departemen Komunikasi dan

Informatika dengan melampirkan hasil
pemantauan sebagai koordinasi untuk
mendapatkan tindakan/sanksi terhadap
pelanggaran adalah wewenang penuh Direktorat
Jenderal Pos dan Telekomunikasi Departemen
Komunikasi dan Informatika.
k. Pelanggaran terhadap Radio Regulations tersebut diproses

dengan cara sebagai berikut:
1) Untuk pelanggaran yang dilakukan oleh Stasiun Radio

Kapal Swasta tindakan yang diambil oleh Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut terbatas hanya pada
pemberian peringatan, sedangkan untuk penindakan
dan sanksi diberikan oleh Direktorat Jenderal Pos dan
Informatika. Oleh karena itu, hasil laporan pelanggaran
tersebut dikirim pula ke Direktorat Spectrum Frekuensi
Radio dan Orbit Satelit – Direktorat Jenderal Pos dan
Informatika;
2) Pelanggaran yang dilakukan oleh SROP/Kapal milik

Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, tindakan
penyelesaian dapat dilakukan dengan peneguran
langsung.
l. Menjawab surat-surat laporan mengenai hasil pemantauan

(kekuatan penerimaan) terhadap pancaran HF dari beberapa
Stasiun Radio Pantai Indonesia, yang diterima dari
perorangan atau dari Administrasi resmi di Luar Negeri.
Selama tahun 2005 telah diselesaikan 2 (dua) surat laporan.
Dari hasil pemantauan terdapat pelanggaran terhadap Radio
194
Regulations untuk tahun 2007, yaitu kapal-kapal Indonesia

dan Perusahaan Pelayaran di Indonesia sebanyak 25 kali.
m. Dalam rangka meningkatkan keselamatan jiwa dan harta di

laut, keselamatan dan keamanan pelayaran, yang
merupakan tugas pokok dari SROP, diinstruksikan kepada
SROP untuk memonitor berita-berita Bahaya (SOS), Segera
(XXX) dan Keamanan (TTT), yang kemudian mengambil
langkah-langkah tindakan sesuai peraturan yang berlaku.
Selanjutnya secara berkala terhadap berita-berita tersebut di
atas, baik yang dikirim ataupun yang diterima oleh SROP,
diinstruksikan untuk membuat laporan khusus ke Kantor
Pusat Direktorat Jenderal Perhubungan Laut sesuai MAPEL
DJPL 1439 No. 332/D.IV-91 tanggal 8 April 1991.
n. Evaluasi laporan pelayaran Kapal Negara Kenavigasian

telah dilaksanakan seluruhnya dari 59 Kapal Negara
Kenavigasian;
o. Pemantauan kondisi Kapal Negara Kenavigasian,

pembinaan teknis dan supervisi telah dilaksanakan di
beberapa UPT Distrik Navigasi.
3. Bidang Pembangunan

a. Pembangunan Repote Monitoring Control System SBNP di

Menara Suar sebanyak 70 lokasi dan satu unit untuk
evaluasi dan pengembangan ditempatkan di BTKP;
b. Memantau pembangunan SBNP yang dilakukan oleh Distrik

Navigasi maupun pihak ketiga;
195
c. Pengadaan peralatan bengkel untuk Distrik Navigasi Kelas II

Sabang;
d. Pembangunan 4 unit Kapal Negara Kenavigasian yang

dilaksanakan di Galangan PT. Dumas Tanjung Perak
Shopyard Surabaya;
e. Pengawasan atau supervisi pelaksanaan pemeliharaan atau

docking Kapal Negara Kenavigasian;
f. Melaksanakan survei pembangunan baru maupun

rehabilitasi SROP;
g. Pengadaan serta pemasangan peralatan AIS Teluk Bayur

dan Balikpapan;
h. Pengadaan dan pemasangan peralatan Marine Electronic

Highway (MEH) sebagai support facilities proyek bantuan
World Bank di Lokasi Dumai dan Tanjung Medang (P. Rupat
dan Iyu Kecil);
i. Pengadaan dan pemasangan peralatan CCTV di SROP

Belawan dan Makassar;
j. Telah menyusun dan mengusulkan pembangunan Vessel

Traffic Service (VTC) di Selat Malaka, Selat Sunda, dan
Selat Lombok, serta Ship Reporting System (SRS) sebanyak
18 lokasi;
k. Pembangunan SROP GMDSS di 32 lokasi dana BLN (phase

IV), hal ini untuk memenuhi Master Plan IMO 1992.
4. Permasalahan
Permasalahan-permasalahan atau kendala-kendala yang dihadapi

berkaitan dengan kenavigasian, di antaranya pada bidang
196
pemerintahan, Bidang Operasional, Bidang Pembangunan, adalah

sebagai berikut.
a. Bidang Pemerintahan
Permasalahan-permasalahan atau kendala-kendala yang

dihadapi berkaitan dengan kenavigasian pada bidang
Pemerintahan, antara lain:
1) Masih rendahnya tingkat kepedulian masyarakat

pengguna jasa SBNP, sehingga sering terjadi tabrak lari
oleh kapal-kapal terhadap SBNP (apung);
2) Belum terselesaikannya Peraturan Menteri

Perhubungan tentang Alur Pelayaran;
3) Belum ditetapkannya Petunjuk Teknis bengkel

kenavigasian menjadi kendala terhadap operasional
bengkel di daerah, terutama dalam menetapkan tingkat
kebutuhan peralatan bengkel minimal pada masing-
masing Distrik Navigasi, serta penyusunan formasi dan
penempatan tenaga bengkel;
4) Tingkat produktivitas Kapal Negara Kenavigasian

beragam dari yang rendah sampai yang tinggi. Ada
UPT Distrik Navigasi yang hanya mempunyai satu unit
kapal dengan tingkat produktivitas relatif tinggi,
sebaliknya ada juga UPT Distrik Navigasi dengan unit
kapal banyak, namun produktivitasnya sangat rendah;
5) Masih terdapat kekurangan Peraturan Menteri

Perhubungan KM. 30 Tahun 2006 tentang Organisasi
dan Tata Kerja Disnav untuk petunjuk operasionalnya
yang masih perlu disempurnakan;
197
6) Terhadap Port Communication, implementasinya

memerlukan koordinasi antara ADPEL/Kakanpel dan
Kepala Distrik Navigasi untuk perencanaan pengadaan
dan instansi peralatan, termasuk petugas yang
mengoperasikan, untuk memperoleh kejelasan
pengaturan statusnya;
7) Aktualisasi data-data SROP Indonesia (list IV),

penyusunan masih dalam taraf penyelesaian,
mengingat masih ada data yang diperlukan dari daerah;
8) Masih banyak penyelenggara yang belum mengurus

rekomendasi/ijin.
b. Bidang Operasional

Operasional, antara lain:
1) Masih banyak SBNP yang telah dibangun belum

mendapat nomor DSI, khususnya milik Non DJPL, hal
ini karena tidak adanya laporan ke Direktorat
Kenavigasian dan alokasi anggaran supervisi masih
minim sedangkan pemilik kurang bertanggungjawab
terhadap SBNP yang menjadi miliknya;
2) Masih ada pemilik SBNP (pihak ketiga) yang tidak

membuat laporan tentang adanya kelainan SBNP yang
menjadi miliknya;
3) Rehabilitas galangan kenavigasian harus dilaksanakan,

mengingat memiliki potensi yang sangat baik terhadap
pemasukan Penerimaan Negara Bukan Pajak (PNBP),
198
di samping untuk pemeliharaan kapal negara

kenavigasian;
4) Dengan telah dibentuknya Distrik Navigsi Kelas III Tual

pada tahun 2003, perlu satu unit kapal untuk
kelancaran operasionalnya, namun sampai saat ini
belum terealiasasi;
5) Masih terdapat kerusakan beberapa peralatan

khususnya Navtex dan GMDSS yang belum tertangani
pada tahun 2007;
6) Pembinaan terhadap SROP/SROK milik Direktorat

Jenderal Perhubungan Laut dan Non – Direktorat
Jenderal Perhubungan Laut masih beberapa kali
dilanggar.
c. Bidang Pembangunan

Pembangunan, antara lain:
1) Minimnya anggaran untuk pembangunan maupun

rehabilitasi, sehingga pertumbuhan tingkat keandalan
dan kecukupan SBNP berjalan lambat;
2) Tanah-tanah yang digunakan operasional kenavigasian

banyak yang belum mempunyai sertifikat, sehingga
banyak yang diserobot oleh masyarakat dan juga
diklaim hak adat;
3) Pembangunan Kapal Kenavigasian Tahun 2007

terdapat 4 unit. Tahun 2008 akan dibangun sebanyak 5
unit dan tahun 2009 diusulkan 7 unit. Dari
pembangunan ini, belum diantisipasi sumber daya
199
manusia yang mengoperasikannya, sedangkan sumber

daya manusia untuk Kapal Kenavigasian yang ada saat
ini belum mencukupi dan belum sesuai dengan kriteria
yang telah ditetapkan;
4) Proses penghapusan terhadap kapal yang kondisi

teknisnya rendah, membutuhkan waktu cukup lama;
5) Usulan Anggaran Docking Kapal yang telah diajukan ke

Departemen Keuangan, tidak sepenuhnya disetujui,
sehingga kesulitan untuk mempertahankan kondisi
teknis kapal;
6) Survei pembangunan baru atau rehabilitasi SROP

terbentur keterbatasan dana dan waktu yang telah
tersedia, sehingga masih terdapat beberapa lokasi
SROP Direktorat Jenderal Perhubungan Laut yang
perlu ditinjau lagi dan diberikan bimbingan teknis;
7) Kegiatan Marine Elektronik Highway (MEH) untuk local

cost sudah dilaksanakan, namun MEH World Bank
Loan sedang dalam proses procurement (pelelangan).
200
BAB
IV
Rencana Kerja dan
Tindak Lanjut
Koordinasi dan kesepakatan tim
PERSIAPAN Penetapan Metodologi
1. Laporan pendahuluan
PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN
A. RENCANA
2.
KERJA
PENYUSUNAN LAPORAN PENDAHULUAN Masukan & kesepakatan tim (tenaga ahli)
Dalam kegiatan studi ini akan dilakukan berdasarkan rencana

Data/informasi/referensi yang terkait kerja
INVENTARISASI DATA Identifikasi
sesuai
3. dengan tahapan kegiatan studi yang akan dilakukan
Gambaran awal konsepsebagaimana
kebijakan
STUDI LITERATUR kenavigasian
terlihat pada bagan Gambar 4.1.
SURVEY LAPANGAN Data/informasi/referensi yang terkait
Identifikasi
4. PENYEBARAN KUESIONER Kuesioner
Entri data
LAPORAN ANTARA Laporan Antara
MENYUSUN SISTEMATIKA & MENGANALISIS - Identifikasi kebutuhan

- Identifikasi revisi
5. EVALUASI DAN PEMBAHASAN - Rekomendasi (kebijakan/prosedur)
- Konsep Laporan Akhir
PENYIAPKAN KONSEP LAPORAN AKHIR
Masukan / saran terhadap rekomendasi

ANALISIS DAN PEMBAHASAN (kebijakan serta koreksi)
6. Konsep Lap Akhir
PRESENTASI (Konsep Laporan Akhir)
201
PENYEMPURNAAN & FINALISASI Penyempurnaan rekomendasi (kebijakan/
7. prosedur)
Laporan Akhir
PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR
8. SERAH TERIMA KEGIATAN Penyerahan hasil-hasil studi

Gambar 4.1: Diagram Rencana Kerja
B. TINDAK LANJUT
Untuk tahapan berikutnya, setelah tersusunnya Laporan Antara (Interim

Report), akan dilakukan pengolahan data primer dan sekunder, yang
selanjutnya dilakukan analisis dan evaluasi dan diakhiri dengan
penarikan kesimpulan dan saran atau rekomendasi. Adapun konsep
draft outline Rancangan Laporan Akhir (Draft Final Report) Studi
Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian dalam Mendukung
Keselamatan Pelayaran, sebagai berikut:
BAB I : PENDAHULUAN
A. LATAR BELAKANG
B. TUJUAN PENELITIAN
C. RUANG LINGKUP
D. HASIL YANG DIHARAPKAN
BAB II : KAJIAN TEORI DAN METODE PENELITIAN
202
A. KAJIAN TEORI
1. Kebijakan
a. Pengertian Kebijakan Publik
b. Terminologi
c. Pelaksanaan Kebijakan Publik
d. Implementasi Kebijakan Publik
e. Model-Model Implementasi Kebijakan Publik
2. Keandalan
a. Definisi Keandalan, Indeks dan Parameter
Keandalan
b. Keandalan (reliability) dan Ketersediaan
(availability)
c. Teknik-teknik Penilaian Keandalan (reliability)
d. Reliability Economics
e. Konsep Dasar Keandalan
3. Kenavigasian
a. Definisi Navigasi
b. Sejarah Navigasi
c. Aspek Legalitas Navigasi
d. Kondisi Navigasi di Indonesia
B. METODE PENELITIAN
1. Metode Pengumpulan Data

2. Metode Analisis Data
3. Alur Pikir Studi
BAB III : HASIL PENGUMPULAN DATA DAN INFORMASI

A. DATA SEKUNDER
B. DATA PRIMER
C. HASIL PEROLEHAN INFORMASI PENUNJANG

203
BAB IV : ANALISIS DAN EVALUASI

A. ANALISIS
B. EVALUASI
BAB V : KESIMPULAN DAN SARAN

A. KESIMPULAN
B. SARAN
Daftar Pustaka
-----, Metodologi Penelitian - Analisis Kuantitatif, Lembaga Pendidikan Doktor,

Universitas Gajah Mada, Yogyakarta - Indonesia, 1984;
Abidin, Said Zainal. 2004. Kebijakan Publik. Jakarta: Penerbit Pancur

Siwah;
Algifari, 1987.Statistik Induktif Untuk Ekonomi dan Bisnis, Yogyakarta, Indonesia,

Unit Penerbit dan Percetakan Akademi Manajemen Perusahaan YKPN;
Amal, Ichlasul. 2004. ”Sistem Pemerintahan RI.” Jakarta: Lembaga

Administrasi Negara;
Asshidiqie, Jimly. 2004. Etika Birokrasi Penegakan Hukum Dan “Good

Governence.” Jakarta: Lembaga Administrasi Negara;
204
Bennis, Warren & Michael Mische. 1995. The 21st Century Organization,
Reventing Through Reengineering. Kuala Lumpur: Golden Books
Center;
Considine. Mark. 1994. Public Policy : A Critical Approach. Melbourne:

McMillan;
Cushway, Barry. dan Derek Lodge. 1993. Perilaku dan Desain Organisasi:
Struktur, Pekerjaan, Peran, Komunikasi dan Motivasi. Jakarta: Elex
Media Komputindo;
Dajan, Anto, 1983. Pengantar Metode Statistik, Jilid I, Jakarta, LP3ES;
Dunn, William N. 1981. Public Policy Analysis: An Introduction. New Jersey:

Englewood Cliffs;
Dwiyanto, Agus. 1995. Analisis Biaya Manfaat. Yogyakarta: Pusat Penelitian

Kependudukan Universitas Gadjahmada;
Dye, Thomas R. 1992. Understanding Public Policy. New Jersey: Englewood

Cliffs;
Edward III, George C. 1980. Implementing Public Policy. Washington DC :

Congressional Quarterly Press;
Effendi, Sofyan. 2004. Paradigma Pembangunan Kelembagaan publik Dan

Reinventing Government. Jakarta: Lembaga Administrasi Negara;
Gaspersz, Vincent, Dr., Ir., MSc., 1992. Teknik Analisis Dalam Penelitian
Percobaan, Jilid 1 dan 2, Bandung, Indonesia, Tarsito;
Gibson, J.L. Ivancevich dan JH. Donnely. 1985. Organisasi dan

Manajemen: Perilaku, Struktur, Proses. Editor: Agus Dharma. Jakarta:
Erlangga;
Hill, Michael. (ed.). 1993. The Policy Process: A Reader. New York:
Harvester-Wheatsheaf;
http://www.geocities.com/agus_lecturer/manajemen/manajemen.htm;
205
Islamy, Irfan M. 1997. Prinsip-Prinsip Perumusan Kebijakan Negara.

Jakarta: Bumi Aksara;
M. Manullang, 1983. Dasar-Dasar Manajemen, Edisi ketiga, Jakarta,

Erlangga;
Mulyana, Dedy. 2001. Metodologi Penelitian Kuantitatif. Bandung : Rosda;
Mustopadidjaja AR,. 2000. Perkembangan Penerapan Studi Kebijakan.

Jakarta: LAN;
Mustopadidjaja AR,. 2003. Manajemen Proses Kebijakan Publik,

Formulasi,Implementasi dan Evaluasi Kinerja, Lembaga Administrasi
Negara, Republik Indonesia. Jakarta: Duta Pertiwi Foundation;
Muthis, Thoby, dan Gaspersz, Vincent, 1994. Nuansa Menuju Perbaikan

Kualitas dan Produktivitas, Jakarta, Penerbit Universitas Trisakti;
Simatupang, Togar M., 1994. Pemodelan Sistem, Bandung, Indonesia

Studio Manajemen Jurusan teknik Industri ITB;
Singarimbun, Masri, dkk, 1989. Metode Penelitian Survei, Edisi kedua, Jakarta,
LP3ES;
Solichin, Abdul Wahab. 1997. Analisis Kebijakan: Dari Formulasi ke

Implementasi Kebijakan Negara. Malang;
Steiner, George A & JB. Miner. 1986. Management Policy and Strategy.
New York: MacMillan;
Supranto, J., 1992. Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelanggan, Cetakan Kedua,

Jakarta, PT Rineka Cipta;
Supranto, J., MA., 1992, Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperimen,
Jakarta, Indonesia Rineka Cipta;
T. Hani Handoko, Manajemen, Edisi kedua, BPFE, Yogyakarta, 1986;
Walpole, Ronald, E., alih bahasa Sumantri, Bambang, 1995, Pengantar

Statistika, Edisi ke-3, Jakarta, PT. Gramedia Pustaka Utama;
206
Winarno, Budi. 2002. Teori dan Proses Kebijakan Publik. Jakarta:

Medpress.
Lampiran
207
208
STUDI
Pelaksanaan kebijakan
fungsi kenavigasian
dalam mendukung
keselamatan pelayaran
KUESIONER #01
Responden:
Kantor Distrik Navigasi ...................................................................................
............................................................................................................................
............................................................................................................................
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN LAUT

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
Jakarta, 2008
1
PRAKATA
Penelitian ini bertujuan untuk mengoptimalkan pelaksanaan kebijakan

fungsi kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran serta
diharapkan mampu memberikan pelayanan yang prima bagi para pengguna
jasa kenavigasian. Selain itu, juga untuk menyusun kriteria dan prosedur
perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan, dan pengawasan kebijakan
kenavigasian.
Berdasarkan model analisis yang akan dikembangkan, alternatif
pelaksanaan kebijakan fungsi kenavigasian dalam mendukung keselamatan
pelayaran ditentukan oleh empat aspek utama, yaitu Perencanaan (Planning),
Pengorganisasian (Organizing), Penggerakan atau Pelaksanaan (Actuating),
dan Pengendalian atau Pengawasan (Controlling). Aspek Perencanaan,
secara lebih rinci dapat diukur melalui kondisi 4 komponen, yaitu Standar
Prosedur Operasional (SOP), Metode, Anggaran, dan Program. Aspek
Pengorganisasian, oleh tiga komponen, yaitu Pembagian Kerja, Pendelegasian
Wewenang, dan Koordinasi. Aspek Penggerakan atau Pelaksanaan, oleh
lima komponen, yaitu Kepemimpinan, Sikap Moril, Komunikasi, Insentif, dan
Disiplin. Sedangkan aspek Pengendalian atau Pengawasan, oleh tiga
komponen, yaitu Tercapainya Tujuan, Efisiensi Pengawasan, dan
Tanggungjawab Pengawasan.
Untuk itu, Responden diharapkan berkenan memberi opini mengenai
seberapa besar porsi bobot yang ideal terhadap aspek maupun komponen-
komponennya, dalam penentuan keberhasilan pelaksanaan kebijakan fungsi
kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran.
Berkaitan dengan tujuan penelitian tersebut di atas, Pusat Penelitian
dan Pengembangan Perhubungan Laut, Badan LITBANG Departemen
Perhubungan, mengharapkan masukan Responden dari berbagai latar
belakang profesi maupun organisasi, khususnya yang berkaitan dengan
kenavigasian. Atas kesediaannya, diucapkan terima kasih.
2
Lokasi survei : ........................................................................................

........................................................................................
........................................................................................
........................................................................................
Kategori Responden :  Regulator;
 Pengguna jasa Kenavigasian;
 Pengamat masalah keselamatan transportasi.
Level manajemen :  Top manajemen;

 Midle manajemen;
 Staf/Pelaksana.
PETUNJUK PENGISIAN KUESIONER

Kuesioner ini terdiri dari beberapa pertanyaan yang berkaitan dengan opini
BOBOT dan opini kondisi faktual di lapangan. Untuk itu, pada setiap
pertanyaan yang diajukan, mohon diisi pada kolom yang telah disediakan.
Opini maupun Informasi yang Responden berikan, dijamin kerahasiaannya
Daftar Pertanyaan:
1. Proses manajemen dapat ditinjau dari empat aspek utama, yaitu

Perencanaan (Planning), Pengorganisasian (Organizing), Penggerakan
atau Pelaksanaan (Actuating), dan Pengendalian atau Pengawasan
(Controlling). Menurut responden, sejauhmana bobot tiap aspek
tersebut berpengaruh?
Urutan Bobot
No Aspek
Kepentingan (%)
1. Perencanaan
2. Pengorganisasian
3. Penggerakan atau Pelaksanaan
4. Pengendalian atau Pengawasan
Total 100
3
2. Aspek Perencanaan dapat diukur berdasarkan komponen SOP, Metode,

Anggaran, dan Program, yang dapat dijelaskan sebagai berikut:
SOP : Standar dan Prosedur penyusunan rencana kegiatan
pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung
Metode : Metode penyusunan rencana kegiatan pelaksanaan
kebijakan kenavigasian dalam mendukung keselamatan
pelayaran;
Anggaran : Anggaran penyusunan rencana kegiatan pelaksanaan
pelayaran;
Program : Program penyusunan rencana kegiatan pelaksanaan
pelayaran.
Menurut responden, sejauhmana bobot pengaruh tiap komponen pada
aspek Perencanaan, terhadap keberhasilan manajemen pelaksanaan
kebijakan kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran?
Urutan Bobot
No Komponen Aspek Perencanaan (Planning)
Kepentingan (%)
1. SOP
2. Metode
3. Anggaran
4. Program
Total 100
Opini Responden
Kualitas
No Komponen
1 2 3 4 5
Standar prosedur operasional yang ada untuk penyusunan
1. rencana kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam     
mendukung keselamatan pelayaran, di Instansi ini.
Metode yang digunakan untuk penyusunan rencana kegiatan
2. pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung     
Anggaran untuk penyusunan rencana kegiatan pelaksanaan
3. kebijakan kenavigasian dalam mendukung keselamatan     
Program penyusunan rencana kegiatan pelaksanaan kebijakan
4. kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran, di     
Instansi ini.
4
Keterangan: 1=Sangat jelek; 2=Jelek; 3=Biasa saja; 4=Cukup Baik; 5=Sangat Baik.
3. Aspek Pengorganisasian dapat diukur berdasarkan komponen

Pembagian Kerja, Pendelegasian Wewenang, dan Koordinasi, yang
dapat diuraikan sebagai berikut:
Pembagian kerja : Kesesuaian deskripsi pekerjaan berdasarkan
kompetensinya pada kegiatan pelaksanaan kebijakan
kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran;
Pendelegasian wewenang : Susunan dan struktur organisasi diatur
sesuai alur pendelegasian wewenang, sehingga ketegasan
pertanggungjawaban jelas pada kegiatan pelaksanaan
pelayaran;
Koordinasi : Kesetaraan level struktur organisasi eksternal terkait untuk
kelancaran kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian
dalam mendukung keselamatan pelayaran.
aspek Pengorganisasian, terhadap keberhasilan manajemen pelaksanaan
kebijakan kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran?
Komponen Aspek Pengorganisasian Urutan Bobot

No
(Organizing) Kepentingan (%)
1. Pembagian Kerja
2. Pendelegasian wewenang
3. Koordinasi
Total 100
Opini Responden
Kualitas
No Komponen
1 2 3 4 5
Kesesuaian deskripsi pekerjaan berdasarkan kompetensinya pada
1. kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung     
Susunan dan struktur organisasi diatur sesuai alur pendelegasian
wewenang, sehingga ketegasan pertanggungjawaban jelas pada
2.
kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung     
kesetaraan level struktur organisasi eksternal terkait untuk kelancaran
5
4. Aspek Penggerakan atau Pelaksanaan dapat diukur berdasarkan

komponen Kepemimpinan, Sikap Moril, Komunikasi, Perangsang atau
Insentif, dan Disiplin, yang dapat dijelaskan sebagai berikut:
Kepemimpinan : Kegiatan untuk mmepengaruhi orang agar berusaha
dengan iklas untuk mencapai tujuan bersama;
Sikap moril : Suatu cara memandang hidup, cara berpikir, berperasaan
dan bertindak;
Komunikasi : kontinuitas dan validitas pelaporan;
Perangsang atau Insentif : Tersedianya sarana yang dapat memacu
motivasi anggota dalam kegiatan pelaksanaan kebijakan
kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran;
Disiplin : Sanksi yang tegas terhadap komponen organisasi yang
bertindak indisipliner.
aspek Penggerakan atau Pelaksanaan, terhadap keberhasilan
manajemen pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung
keselamatan pelayaran?
Komponen Aspek Penggerakan atau Urutan Bobot

No
Pelaksanaan (Actuating) Kepentingan (%)
1. Kepemimpinan
2. Sikap moril
3. Komunikasi
4. Perangsang atau Insentif
5. Disiplin
Total 100
Opini Responden
Kualitas
No Komponen
1 2 3 4 5
Kegiatan untuk mempengaruhi orang agar berusaha dengan iklas
1.
untuk mencapai tujuan bersama     
Cara memandang hidup, cara berpikir, berperasaan, dan bertindak,
2.
pegawai di Instansi ini secara umum.     
3. Kontinuitas dan validitas pelaporan, di Instansi ini.     
Tersedianya sarana yang dapat memacu motivasi anggota dalam
Penerapan sanksi yang tegas terhadap komponen organisasi yang
5.
bertindak indisipliner, di Instansi ini.     
6
5. Aspek Pengendalian atau Pengawasan dapat diukur berdasarkan

komponen Tercapainya Tujuan, Efisiensi Pengawasan, dan
Tanggungjawab Pengawasan, yang dapat dijelaskan sebagai berikut:
Tercapainya tujuan : Tercapainya standar minimal kecukupan SBNP
dalam kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian
Efisiensi pengawasan : Tercapainya standar minimal keandalan SBNP
dalam kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam
Tanggungjawab pengawasan : Tersedianya aturan yang menyatakan
bahwa pimpinan bertanggungjawab penuh terhadap kegiatan
pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung
aspek Pengendalian atau Pengawasan, terhadap keberhasilan
manajemen pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung
keselamatan pelayaran?
Komponen Aspek Pengendalian atau Urutan Bobot

No
Pengawasan (Controlling) Kepentingan (%)
1. Tercapainya tujuan
2. Efisiensi pengawasan
3. Tanggungjawab pengawasan
Total 100
Opini Responden
Kualitas
No Komponen
1 2 3 4 5
Tingkat kecukupan SBNP dalam kegiatan pelaksanaan kebijakan
1. kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran, di Instansi     
ini.
Tingkat keandalan SBNP dalam kegiatan pelaksanaan kebijakan
2. kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran, di Instansi     
ini.
Tersedianya aturan yang jelas dan tegas menyatakan bahwa
pimpinan bertanggungjawab penuh terhadap kegiatan pelaksanaan
3.
kebijakan kenavigasian dalam mendukung keselamatan pelayaran, di     
Instansi ini.
7
6. Saran-saran apa saja yang dapat Responden berikan untuk keberhasilan

kegiatan pelaksanaan kebijakan kenavigasian dalam mendukung
keselamatan pelayaran di Indonesia?
TERIMAKASIH ATAS KERJASAMANYA
8
STUDI
Pelaksanaan kebijakan
fungsi kenavigasian
dalam mendukung
keselamatan pelayaran
KUESIONER #02
Sumber Data:
PUSAT PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN LAUT

BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
DEPARTEMEN PERHUBUNGAN
Jakarta, 2008
1
Kebutuhan data pendukung dalam proses analisis diharapkan diperoleh dari

laporan-laporan, dokumen-dokumen, atau hasil publikasi yang mencerminkan
kondisi wilayah lokasi survei, meliputi seperti pada tabel berikut.
Sumber yang
No Jenis Data Keter*)
diharapkan
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
*) : Beri tanda , kalau data dimaksud ada atau dapat diperoleh.
TERIMAKASIH ATAS KERJASAMANYA

NAV Inter

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

NAV Inter

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Antara (Interim Report)

Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian Dalam Mendukung

Studi ini disusun atas dasar kontrak Nomor :KU.103/4/4-BLTL-2008 yang

Demikian Laporan Antara (Interim Report) ini disampaikan, Tim berharap

Jakarta, Juli 2008

PT. Scalarindo Utama Consult.

BAB I : PENDAHULUAN ...............................................

BAB II : KAJIAN TEORI DAN METODOLOGI ...............

b. Sejarah Navigasi ..........................................

BAB III : HASIL PENGUMPULAN DATA DAN

7. Distrik Navigasi Kelas III Tarakan .......................

2. Komposisi Responden menurut Level

BAB IV : RENCANA KERJA DAN TINDAK LANJUT ......

B. TINDAK LANJUT ......................................................

DAFTAR PUSTAKA .............................................................

Kelas I Bitung, Tahun 2007 .........................................

Kelas I Bitung, Tahun 2007 .........................................

Navigasi Kelas III Tarakan, Tahun 2007 .....................

Tabel 3.50 : Daftar Stasiun Raadio Pantai dengan Cakupan

Priok Jakarta, Tahun 2007 ..........................................

Tabel 3.84 : Daftar Instalasi Menara Suar pada Wilayah Kerja

Gambar 3.3 : Diagram Proporsi Bobot Aspek Proses Manajemen. . .

Kondisi geografis Indonesia sebagai negara kepulauan terbesar di dunia

Semua upaya tersebut dimaksudkan untuk memenuhi permintaan

Dalam upaya pemeliharaan alur pelayaran dan penambahan sarana bantu

Untuk mempertahankan serta meningkatkan tingkat kecukupan dan

Kenyataan dan fenomena-fenomena yang berkembang saat ini yang

Oleh karena itu, pembangunan transportasi laut perlu memprioritaskan

melalui berbagai program kebijakan yang konkrit melalui rehabilitasi dan

Pembangunan kenavigasian sampai saat ini masih ditangani oleh satu

Studi Pelaksanaan Kebijakan Fungsi Kenavigasian dalam Mendukung

1. Mengoptimalkan pelaksanaan kebijakan fungsi kenavigasian dalam

2. Menyusun kriteria dan prosedur perencanaan, pengorganisasian,

1. Inventarisasi dan identifikasi sarana bantu navigasi pelayaran;

2. Inventarisasi armada kenavigasian dan pembagian wilayah

3. Inventarisasi dan peraturan perundang-udangan yang berkaitan

4. Identifikasi tentang potensi kelembagaan yang menangani masalah

5. Analisis terhadap kendala dan tantangan yang dihadapi dalam

6. Analisis dan evaluasi penyusunan kriteria dan prosedur perencanaan,

D. HASIL YANG DIHARAPKAN

Melalui studi ini diharapkan dapat dihasilkan suatu masukan atau

1. Pedoman dan kriteria pelaksanaan kebijakan fungsi kenavigasian

2. Tersusunnya prosedur perencanaan, pengorganisasian, pelaksanaan

Dalam kajian teori ini diuraikan mengenai konsep-konsep kebijakan,

Uraian tentang kebijakan, mencakup pengertian kebijakan publik,

a. Pengertian Kebijakan Publik

Kebijakan publik adalah keputusan-keputusan yang mengikat

rakyat banyak. Selanjutnya, kebijakan publik akan dilaksanakan

Setiap sistem politik, pada dasarnya memproduksi kebijakan

Terminologi kebijakan publik menunjuk pada serangkaian

yang ingin diselesaikan dan yang menjadi prioritas?

Begitu juga pada tahap pelaksanaan. Dapatkah publik

Kebijakan publik menunjuk pada keinginan penguasa atau

Dalam masyarakat otoriter, kebijakan publik adalah keinginan

mengharapkan ada pemerintahan yang bisa memuaskan

Dalam pendekatan yang lain, kebijakan publik dapat

Charles Lindblom adalah akademisi yang menyatakan bahwa

c. Pelaksanaan Kebijakan Publik

Dalam pelaksanaannya, kebijakan publik ini harus diturunkan

pelayanan yang menjadi haknya, siapa yang bisa

Hal ini, akan mengikat pemerintah (negara) sebagai pemberi

d. Implementasi Kebijakan Publik

Sebelum menjelaskan tentang implementasi kebijakan publik