BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar belakang praktik kerja industri (Prakerin)

Sebagai siswa SMK N 1 Bangko , Maka siswa diwajibkan melaksanakan kegiatan uji
kompetensi. Dari pada itu siswa SMK N 1 Bangko diwajibkan melaksanakan Praktek Kerja
Industri (PRAKERIN), jika siswa tidak menyelesaikan kegiatan prakerin maka siswa
tersebut dinyatakant tidak bisa mengikuti ujian sekolah maupun ujian nasional
Prakerin merupakan syarat mutlak bagi siswa SMK dalam mengikuti ujian sekolah
maupun ujian nasional. Oleh Karena itu jika Siswa tidak menyelesaikan kegiatan prakerin,
maka siswa tidak bisa mengikuti ujian sekolah maupun ujian nasional.

B. Maksud Dan Tujuan Prakerin

Dengan adanya prakerin dimaksudkan agar siswa mampu berlatih dalam dunia usaha
yang nantinya akan dihadapinya, dan berlatih terjun langsung ke dunia industri

C. Tujuan Pembuatan Prakerin

Penulisan laporan juga mempunyai tujuan, diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Untuk melatih siswa agar dapat memahami cara penulisa dalam teknik pembuatan
laporan.
2. Untuk sebagai sarana bagi siswa agar dapat menuangkan berbagai kegiatan yang
dilakukan didalam dunia industi.
3. Sebagai sarat bagi siswa agar dapat megikuti ujian nasional dan ujian sekolah.
4. Menambah pengetahuan siswa tentang system kemudi pada kendaraan roda 4.

1
 BAB II
PEMBAHASAN

A. SUSPENSI
Sistem suspensi terletak diantara body kendaraan dan roda-roda, dan dirancang untuk
menyerap kejutan dari permukaan jalan sehingga menambah kenikmatan dan stabilitas
berkendaraan serta memperbaiki kemampuan cengkram roda terhadap jalan. Suspensi terdiri
dari pegas, shock absorber, stabilizer dan sebagainya. Pada umumnya suspensi dapat
digolongkan menjadi suspensi tipe rigid (rigid axle suspension) dan tipe bebas (independent
suspension). Suspensi menghubungkan body kendaraan dengan roda-roda
Dan berfungsi seebaai berikut:
1. Menyerap getaran, kejutan dari permukaan jalan, sehingga menambah kenyamanan bagi
penumpangnya.
2. Memindahkan gaya pengereman dan gaya gerak ke body melalui gesekan antara jalan
3. DAN denan roda roda.
4. Menopang body pada axle dan memelihara letak geometris antara body dan roda – roda.

B. TIPE KARAKTERISTIK SUSPENSI

Menurut konstruksinya suspensi dapat digolongkan menjadi dua tipe:
1. Rigid Suspension
Suspensi dengan model ini memiliki ciri kedua roda yang dihubungkan dengan
satu poros (single poros) dan dihubungkan dengan rangka dan body melalui pegas.
Keuntungan suspensi jenis ini adalah memiliki konstruksi yang kuat dan sedikit
memiliki perubahan tread atau chamber yang disebabkan oleh gerakan axel. Namun
demikian suspense dengan jenis ini memiliki kerugian yaitu stabilitas pengendaraan
berkurang akibat gerakan unsprung weight yang lebih besar. Kerugian lainnya adalah
roda kanan dan kiri yang berputar secara bersamaan serta horizontal vibratio etaran
horizontal yan besar. Pada suspense type rigid, roda kiri dan kanan dihubunkan oleh
axle tunggal. Biasanya diunakan pada mobil tua atau mobil bermuatan
berat,dikarenakan konstruksinya yang kuat.

C. Independent Suspension
Konstruksi suspensi model ini adalah kebalikan dari konstruksi suspense model
rigid. Pada pada suspensi model ini roda kanan dan belakang mobil tidak saling

2
 terhubung (bekerja sendiri-sendiri) yang dipasangkan pada masing-masing axel sehingga
mampu menyerap getaran secara independen. Dengan sifatnya yang demikian, maka
suspensi jenis ini memiliki keuntungan daya tapak ke jalan yang lebih baik dibanding
model rigid serta memiliki kemampuan handling yang lebih baik.

Pada suspensi model bebas (independent suspension), masing-masing pada roda kiri dan
kanan bergerak bebas (independen).Pada suspensi rigid axle (rigid axle suspension), roda
kiri dan kanan dihubungkan oleh axle tunggal. Axle dihubungkan ke body dan frame
melalui pegas (pegas daun atau pegas koii). Suspensi rigid banyak digunakan pada roda
depan dan belakang bus dan truck dan pada roda belakang mobil penumpang. Hal ini
karena konstruksinya kuat dan sederhana.Pada suspensi model bebas (independent
suspension, roda kiri dan kanan tidak dihubungkan secara langsung pada axle tunggal.
Kedua roda dapat bergerak secara bebas tanpa saling mempengaruhi. Biasanya suspensi
model bebas ini digunakan pada roda depan mobil penumpang dan truck kecil. Sekarang
suspensi model bebas digunakan juga pada roda belakang mobil penumpang. Perbedaan
besar antara suspensi depan dan belakang disebabkan roda depan dapat membelok. Ketika
kendaraan membelok atau melalui jalan yang tidak rata, roda-rodanya menerima gaya
dari permukaan jalan. Suspensi berfungsi menyerap gaya-gaya ini agar kendaraan
berjalan sesuai dengan arah yang diinginkan. Disamping itu untuk mencegah roda
bergoyang, bergerak ke arah depan, belakang, samping, secara berlebihan, atau merubah
kemiringan roda, hal ini akan mempengaruhi kestabilan kendaraan. Karena faktor inilah
suspensi model bebas sering digunakan pada roda depan.
· Suspensi Model Bebas Terdapat 2 Type Yaitu :
 TIPE MACPEHERSON terdapat 2 type:
I. Type macpherson strut.

Suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan. Konstruksi dari suspensi tipe strut
adalah : lower arm, strut bar, stabilizer bar dan strut assembly. Ujung lower arm dipasang
pada suspension member melalui bushing karet dan dapat bergerak naik turun. Ujung lainnya
dipasang ke steering knuckle arm melalui ball joint. Sebagai bagian dari suspension linkage,

3
shock absorber berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan menopang berat kendaraan. Bagian
atasnya dipasang pada fender apron melalui bantalan karet dan bearing. Bagian bawah strut
diikat dengan baut pada steering knuckle.
 Type macpherson strut dengan lower arm L

Ada beberapa macam bentuk lower arm yang digunakan untuk menopang roda dan
bodi kendaraan. Diantaranya adalah bentuk lower arm berbentuk L. bentuk ini ada yang
digunakan pada kendaraan yang mesinnya di depan dan penggeraknya roda depan. Lower
arm bentuk L in! diikat pada body pada dua tempat melalui bushing dan ke steering knuckle
melalui ball joint. Keuntungannya dapat menahan gaya dari arah samping maupun arah depan
belakang sehingga tidak perlu menggunakan strut bar.
 TIPE DOUBLE WISHBONE

Suspensi model bebas ini banyak digunakan pada roda depan mobil penumpang dan
truck kecil. Konstruksinya adalah roda dipasang pada body melalui dua lengan suspensi
(upper dan lower arm). Shock absorber dan pegas koil dipasang diantara kedua arm tersebut
di atas, steering knuckle dan frame. Salah satu ujung arm dipasang pada body atau frame
melalui bushing, dan ujung lainnya pada steering knuckle melaui ball joint. Bagian atas shock
absorber diikat pada body atau frame, dan bagian bawahnya ke lower arm. Pegas koil terletak
diantara lower arm dan body. Karena struktur tersebut menjadikan suspense ini nyaman
digunakan.

D. CARA KERJA SUSPENSI

Ketika orang berpikir tentang performa mobil, mereka biasanya berpikir tentang daya
kuda, torsi dan nol-ke-60 percepatan. Tapi semua daya yang dihasilkan oleh mesin piston
tidak ada gunanya jika pengemudi tidak dapat mengendalikan mobil. Itu sebabnya mobil
insinyur mengalihkan perhatian mereka ke sistem suspensi segera setelah mereka telah
menguasai empat-stroke mesin pembakaran internal.Tugas suspensi mobil adalah untuk

4
memaksimalkan gesekan antara ban dan permukaan jalan, untuk memberikan stabilitas
kemudi dengan penanganan yang baik dan untuk menjamin kenyamanan penumpang. Pada
artikel ini, kita akan membahas bagaimana suspensi mobil bekerja, bagaimana mereka telah
berevolusi selama bertahun-tahun dan di mana desain suspensi dipimpin di masa depan.

Jika jalan datar sempurna, tanpa penyimpangan, suspensi tidak akan diperlukan. Tapi jalan
jauh dari datar. Bahkan baru jalan raya telah beraspal halus ketidaksempurnaan yang dapat
berinteraksi dengan roda mobil. It’s ini ketidaksempurnaan yang berlaku pasukan ke roda.
Menurut hukum Newton tentang gerak, semua gaya memiliki kedua besar dan arah. Sebuah
gundukan di jalan menyebabkan roda untuk bergerak ke atas dan ke bawah tegak lurus
terhadap permukaan jalan. Besarnya, tentu saja, tergantung pada apakah roda raksasa
mencolok benjolan atau bintik kecil. Either way, roda mobil mengalami percepatan vertikal
saat melewati ketidaksempurnaan.
Tanpa campur tangan struktur, semua energi vertikal roda ditransfer ke frame, yang
bergerak dalam arah yang sama. Dalam situasi seperti itu, roda dapat kehilangan kontak
dengan jalan sepenuhnya. Kemudian, di bawah gaya gravitasi ke bawah, roda dapat dibanting
kembali ke permukaan jalan. Yang Anda butuhkan adalah sebuah sistem yang akan menyerap
energi dari vertikal dipercepat roda, frame dan memungkinkan tubuh untuk naik roda tidak
terganggu sementara mengikuti tonjolan pada jalan.
Studi tentang gaya-gaya yang bekerja pada mobil yang bergerak disebut dinamika
kendaraan, dan Anda perlu memahami beberapa konsep-konsep ini dalam rangka untuk
menghargai mengapa suspensi diperlukan di tempat pertama. Kebanyakan mobil insinyur
mempertimbangkan dinamika mobil yang bergerak dari dua perspektif:
* Ride – kemampuan mobil untuk kelancaran keluar sebuah jalan bergelombang
* Penanganan – kemampuan mobil untuk mempercepat aman, rem dan sudut.

5
E. KOMPONEN UTAMA
1. PEGAS
Pegas berfungsi menyerap kejutan dari jalan dan getaran roda-roda agar tidak diteruskan
ke body kendaraan secara langsung. Disamping itu untuk menambah kemampuan
cengkram ban terhadap permukaan jalan.
Ada Empat Type Pegas :
a. Pegas Koil (Coil Spring),
Pegas ulir ini dibuat dari batanga baja yang digulung sehingga menyerupai ulir. Pegas ulir ini
lebih sensitif dalam menerima kejutan terhadap permukaan jalan yang tidak rata, hal ini
disebabkan karean konstruksi pegas ulir yang lebih panjang daripada pegas daun. Selain itu
gesekan tak akan terjadi bila terjadi defleksi ( penekan terhadap pegas karena gaya atau
beban) , hal ini membuat pegas ulir lebih nyaman untuk digunakan pada suspensi kendaraan.
Namun konstruksinya yang tidak terlalu kuat , membuat pegas ini hanya cocok digunakan
pada suspensi depan mobil dan untuk mobil yang memiliki daya angkut tidak terlalu berat.
b. Pegas Daun (Leaf Spring)
Pegas daun ini banyak digunakan pada kendaraan dengan daya angkut yang sangat
besar, seperti truk, bus, trailer dan lain - lain. Konstruksi pegas daun ini terdiri atas 3 sampai
10 lembar plat baja tipis yang disusun dengan pegas yang paling panjang terletak di bagian
paling atas dan makin ke bawah makin pendek. Pada pegas yang paling atas , di bagian
ujungnya digulung sehingga menyerupai mata pegas. Mata pegas inilah yang akan dikaitkan
ke frame atau rangka kendaraan. Pegas daun dari yang atas sampai yang pendek ini disatukan
dengan menggunakan spring clip. Di mana semua daun pegas ini berbentuk elips guna
menambahkan daya elastisitas pegas tersebut. Kelebihan dari konstruksi pegas daun ini
adalah konstruksinya yang kuat sehingga pegas daun ini cocok digunakan untuk kendaraan
niaga berbeban berat. Namun pegas daun ini memakan tempat yang sangat banyak , serta
jumlahnya pegas yang tidak sedikit sehingga harga dari pembuatannya tidak murah
c. Pegas Batang Torsi (torsion bar spring)
Pegas ini banyak digunakan pada kendaraan dengan daya angkut yang ringan.
Konstruksi pegas ini terdiri atas sebuah batang baja yang pada kedua ujungnya terikat pada
frame dan ujung satunya terikat pada lower arm ( lengan suspensi). Berbeda dengan pegas
ulir , konstruksi dari pegas ini tidak digulung seperti ulir, namun konstruksinya terdiri atas
sebuah batang baja yang utuh. Cara kerja pegas ini adalah menahan puntiran bila lower arm
bergerak naik atau turun. akibat permukaan jalan yang tidak rata. Jadi pegas ini memiliki
daya elastisitas terhadap puntiran dan bekerja dengan cara dipuntir. Konstruksi pegas ini

6
sederhana , namun tidak kuat, karenanya pegas ini hanya cocok digunakan untuk kendaraan
dengan daya angkut ringan.
d. Pegas Udara ( Air Spring )
Pegas ini menggunakan tenaga udara yang tersimpan dalam bellows. Bellows inilah
yang menggantikan tempat dari pegas daun dan pegas coil. Di mana pemasangan bellows ini
diletakkan pada tempat pemasangan pegas daun atau pegas ulir. Kekerasan dari pegas ini
berubah - ubah sesuai dengan beban kendaraan, sehingga pada saat kendaraan kosong
maupun isi gaya pemegasan yang dihasilkan tetap sama nyamanya. Namun konstruksi pegas
ini memerlukan sebuah pompa untuk menambahkan angin kedalam bellowst, karenanya tak
semua kendaraan menggunakan pegas tipe ini.

2. SHOCK ABSORBER
Shock absorber merupakan komponen penting suatu kendaraan yaitu dalam sistem
suspensi, yang berguna untuk meredam gaya osilasi dari pegas. Shock absorbers berfungsi
untuk memperlambat dan mengurangi besarnya getaran gerakan dengan mengubah energi
kinetik dari gerakan suspensi menjadi energi panas yang dapat dihamburkan melalui cairan
hidrolik.

Peredam kejut (shockabsorber) pada mobil memiliki komponen pada bagian atasnya
terhubung dengan piston dan dipasangkan dengan rangka kendaraan. Bagian bawahnya,
terpasang dengansilinder bagian bawah yang dipasangkan dengan as roda. Fluida
kental menyebabkan gaya redaman yang bergantung pada kecepatan relatif dari kedua ujung
unit tersebut. Hal ini membantu untuk mengendalikan guncangan pada roda.
Konstruksi shock absorber itu terdiri atas piston, piston rod dan tabung. Piston adalah
kmponen dalam tabung shock absorber yang bergerak naik turun di saat shock absorber
bekerja. Sedangkan tabung adalah tempat dari minyak shock absorber dan sekaligus ruang
untuk piston bergerak naik turun. Dan yang terakhir adalah piston rod adalah batang yang
menghubungkan piston dengan tabung bagian atas (tabung luar) dari shock absorber. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar berikut:

7
 Gambar detail struktur shock absorber
Shock absorbers bekerja dalam dua siklus yakni siklus kompresi dan siklus ekstensi.
Siklus kompresi (penekanan)
Saat shock absorber ditekan karena gaya osilasi dari pegas suspensi, maka gerakan
yang terjadi adalah shock absorber mengalami pemendekan ukuran. Siklus kompresi terjadi
ketika piston bergerak ke bawah, menekan fluida hidrolik di dalam ruang bawah piston. Dan
minyak shock absorber yang berada dibawah piston akan naik keruang atas piston melalui
lubang yang ada pada piston. Sementara lubang kecil (orifice) pada piston tertutup karena
katup menutup saluran orifice tersebut. Penutupan katub ini disebabkan karena peletakan
katup yang berupa membran (plat tipis) dipasangkan dibawah piston, sehingga ketika minyak
shock absorber berusaha naik ke atas maka katup membran ini akan terdorong oleh shock
absorber dan akilbatnya menutup saluran orifice. Jadi minyak shock absorber akan menuju ke
atas melalui lubang yang besar pada piston, sementara minyak tidak bisa keluar melalui
saluran oriface pada piston. Pada saat ini shock absorber tidak melakukan peredaman
terhadap gaya osilasi dari pegas suspensi, karena minyak dapat naik ke ruang di atas piston
dengan sangat mudah.
Siklus ekstensi (memanjang)
Pada saat memanjang piston di dalam tabung akan begerak dari bawah naik ke atas.
Gerakan naik piston ini membuat minyak shock absorber yang sudah berada diatas menjadi
tertekan. Minyak shock absorber ini akan mencari jalan keluar agar tidak tertekan oleh piston
terus. Maka minyak ini akan mendorong katup pada saluran oriface untuk membuka dan
minyak akan keluar atau turun ke bawah melalui saluran oriface. Pada saat ini katup pada
lubang besar di piston akan tertutup karena letak katup ini yang berada di atas piston. Minyak
shock absorber ini akan menekan katup lubang besar, piston ke bawah dan mengaakibat
katup ini tertutup. Tapi letak katup saluran oriface membuka karena letaknya berada di bawah
piston, sehingga ketika minyak shock menekan ke bawah katup ini membuka. Pada saat ini
minyak shock absorber hanya dapat turun ke bawah melalui saluran orifice yang kecil.
Karena salurannya yang kecil, maka minyak shock absorber tidak akan bisa cepat turun ke
bawah alias terhambat. Di saat inilah shock absorber melakukan peredaman terhadap gaya
osilasi pegas suspensi.

8
Tipikal mobil atau truk ringan akan memiliki lebih banyak perlawanan selama siklus ekstensi
daripada siklus kompresi. Semua peredam kejut modern adalah kecepatan-sensitif – suspensi
semakin cepat bergerak, semakin banyak perlawanan yang shock breker sediakan. Hal ini
memungkinkan guncangan untuk menyesuaikan diri dengan kondisi jalan dan untuk
mengontrol semua gerakan yang tidak diinginkan yang dapat terjadi dalam kendaraan yang
bergerak.
Cara kerja dari shock absorber tersebut di atas merupakan shock absorber yang bertipe single
action, sedangkan untuk shock absorber bertipe double action tidak menggunakan saluran
besar pada piston, kedua-duanya hanya berupa saluran orifice saja. Sehingga saat kompresi,
shock absorber akan melakukan peredaman terhadap gaya osilasi pegas suspensi.
Secara sederhana shock absorber merupakan pengaplikasian dari gerak osilasi harmonic yang
teredam.
Getaran bebas dengan redaman
Bila peredaman diperhitungkan, berarti gaya peredam juga berlaku pada massa selain
gaya yang disebabkan oleh peregangan pegas. Bila bergerak dalam fluida benda akan
mendapatkan peredaman karena kekentalan fluida. Gaya akibat kekentalan ini sebanding
dengan kecepatan benda. Konstanta akibat kekentalan (viskositas) cini dinamakan koefisien
peredam, dengan satuan N s/m (SI)

Dengan menjumlahkan semua gaya yang berlaku pada benda kita mendapatkan persamaan

Solusi persamaan ini tergantung pada besarnya redaman. Bila redaman cukup kecil,
sistem masih akan bergetar, namun pada akhirnya akan berhenti. Keadaan ini

disebut kurang redam, dan merupakan kasus yang paling mendapatkan perhatian
dalam analisis vibrasi. Bila peredaman diperbesar sehingga mencapai titik saat sistem tidak
lagi berosilasi, mencapai titik redaman kritis. Bila peredaman ditambahkan melewati titik
kritis ini sistem disebut dalam keadaan lewat redam.
Nilai koefisien redaman yang diperlukan untuk mencapai titik redaman kritis pada
model massa-pegas-peredam adalah:

9
 Untuk mengkarakterisasi jumlah peredaman dalam sistem digunakan nisbah yang
dinamakan nisbah redaman. Nisbah ini adalah perbandingan antara peredaman sebenarnya
terhadap jumlah peredaman yang diperlukan untuk mencapai titik redaman kritis. Rumus
untuk nisbah redaman (ζ) adalah

Solusi sistem kurang redam pada model massa-pegas-peredam

Nilai X, amplitudo awal, dan φ, ingsutan fase, ditentukan oleh panjang regangan pegas.
Dari solusi tersebut perlu diperhatikan dua hal: faktor eksponensial dan fungsi cosinus.
Faktor eksponensial menentukan seberapa cepat sistem teredam: semakin besar nisbah
redaman, semakin cepat sistem teredam ke titik nol. Fungsi kosinus melambangkan osilasi
sistem, namun frekuensi osilasi berbeda daripada kasus tidak teredam.
Frekuensi dalam hal ini disebut “frekuensi alamiah teredam”, fd, dan terhubung dengan
frekuensi alamiah takredam lewat rumus berikut.

Frekuensi alamiah teredam lebih kecil daripada frekuensi alamiah takredam, namun
untuk banyak kasus praktis nisbah redaman relatif kecil, dan karenanya perbedaan tersebut
dapat diabaikan. Karena itu deskripsi teredam dan takredam kerap kali tidak disebutkan
ketika menyatakan frekuensi alamiah.
Apabila pada suspensi hanya terdapat pegas, kendaraan akan cenderung beroskilasi
naik turun pada waktu menerima kejutan dari jalan. Akibatnya berkendaraan menjadi tidak
nyaman. Untuk itu shock absorber dipasang untuk meredam oskilasi dengan cepat agar
memperoleh kenikmatan berkendaraan dan kemampuan cengkeram ban terhadap jalan.Di
dalam shock absorber telescopic terdapat cairan khusus yang disebut minyak shock absorber.
Pada shock absorber tipe ini, gaya redamnya dihasilkan oleh adanya tahanan aliran minyak
karena melalui orifice (lubang kecil) pada waktu piston bergerak
Tipe Shock Absorber
Shock absorber dapat digolongkan menurut cara kerjanya kontruksi, dan medium
kerjanya.
a) Menurut Cara Kerjanya
Shock absorber kerja tunggal (single action),

10
 Efek meredam hanya terjadi pada waktu shock absorber berekspansi. Sebaliknya
pada saat kompresi tidak terjadi efek meredam. Cara kerja sockabsober type ini men unakan
redaman sinle,pada saat kompresi atau sat rebound saja, dengan system demikian, sock
absorber ini kurang cocok untuk diaplikasikan pada mobi, melainkan banyak diunakan pada
sepeda motor.
Shock absorber kerja ganda. (Multiple action),
Baik saat ekspansi maupun kompresi absorber selalu bekerja meredam. Pada
umumnya kendaraan sekarang. Dengan redaman pada saat compresi dan rebound
memberikan tinkat peredamankejut yang maksimal.

b) Menurut Konstruksi
Shock absorber tipe twin tube,
Di dalam shock absorber tipe ini terdapat pressure tube dan outer tube yang
membatasi working chamber (silinder dalam) dan reservoir chamber (silinder luar).
Shock absorber tipe mono-tube,
Di dalam shock absorber hanya terdapat satu silinder (atau tanpa reservoir).
c) Menurut Media Kerjanya
Shock absorber tipe hidraulis,
Di dalamnya hanya terdapat minyak shock absorber sebagai medium.
Shock absorber berisi gas,
Adalah absorber hidraulis yang diisi dengan gas. Gas yang biasanya digunakan adalah
nitrogen

3. BALL JOINT

11
 Ball joint menerima beban vertikal maupun lateral. Disaamping itu juga
berfungsisebagai sumbu putaran roda pada saat kendaraan membelok. Di bagian dalam ball
joint terdapat gemuk untuk melumasi bagian yang bergesekan. Pada setiap interval tertentu
gemuk harus diganti dengan tipe molibdenum disulfide lithium base.
Penting :
Untuk menambah gemuk, lepaskan screw plug kemudian pasangkan fitting gemuk
Setelah pengislan gemuk selesal, pastikan gantl fitting gemuk dengan screw plug. Pada tipe
ball Joint yang menggunakan dudukan dari resin, tidak diperlukan penggantian gemuk

4. STABILIZER BAR
Stabilizer bar berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya
sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Disamping itu untuk meningkatkan traksi ban.
Untuk suspensi depan, stabilizer bar biasanya dipasang pada kedua lower arm melalui
bantalan karet dan linkage. Pada bagian tengah diikat ke frame atau body pada dua tempat
melalui bushing. Bila roda kanan dan kiri bergerak ke atas dan ke bawah secara bersamaan
dengan arah dan jarak yang sama, stabilizer bar harus bebas dari puntiran. Umumnya pada
saat kendaraan membelok, pegas roda bagian luar (outer spring) tertekan dan pegas roda
bagian dalam (inner) mengembang. Akibatnya stabilizer bar akan terpuntir karena salah satu
ujungnya tertekan ke atas dan ujung lainnya bergerak ke bawah. Batang stabilizer cenderung
menahan terhadap puntiran. Tahanan terhadap puntiran ini berfungsi mengurarg body roll dan
memelihara body dalam batas Kemiringan yang aman. Seperti diperlihatkan pada gambar di
bawah, salah satu ujung strut bar dipasang pada lower suspension arm dan ujung lainnya
diikat ke bracket strut bar yang diikatkan ke body atau cross member melalui bantalan karet.
Strut bar berfungsi untuk menahan lower arm agar tidak bergerak maju atau mundur pada
saat menerima kejutan dari permukaan jalan yang tidak rata atau dorongan akibat terjadinya
pengereman.

5. LATERAL CONTROL RO
Lateral control rod dipasang diantara axle dan body kendaraan.Komponen ini sangat
penting , di karenakan tujuannya untuk menahan axle pada posisinya terhadap beban dari

12
 samping. Cara kerja sangat simple dimana saat kendaraan melintasi jalan yang tidak rata
ataupun berlubang, maka bisa terjadi kendaraan akan anjlok ke satu arah,yan akan
memungkinkan axle kendaraan bereser. Maka denan adanya Lateral Control Rod
memungkinkan menahan axle agar tidak berkeser dari posisinya.
6. BUMPER
Pada saat kendaraan melalui jalan yang berlubang atau tonjolan besar, pegas mengerut dan
mengembang secara berlebihan. Keadaan ini dapat menyebabkan kerusakan komponen
lainnya. Untuk itu bounding dan rebounding bumper dipasang sebagai pelindung frame, axle,
shock absorber dan lain-lain pada waktu pegas mengerut dan mengembang di luar batas
maksimumnya.

7. STRUT BAR
Strut bar (batang penahan)adalah suatu btan yan terbuat dari besi yang menyerupai
stabilizer, hanya beda ukuranya dipasangkan diantara lower arm. Tetapi ada juga
yang terdapat satu strut bar di masing – masing depan lower arm, hanya ukuranya lebih
pendek,hamper menyerupai peas batan torsi. Strur Bar berfungsi untuk menahan lower arm
agar tidak bergerak maju atau mundur saat menerima kejutan dari permukaan jalan tidak rata
.
8. OsKILASI BODY
PITCHING
Pitching adalah gerakan atau bergoyang bagian depan dan belakang kendaraan ke atas
dan ke bawah terhadap titik pusat grafitasi kendaraan. Gejala ini terjadi ketika kendaraan
melalui jalan yang bertonjolan atau lubang. Disamping itu pitching mudah terjadi pada
kendaraan yang pegasnya lemah.

ROLLING
Bila kendaraan membelok atau melalui tonjolan jalan, maka pegas pada satu sisi
kendaraan mengembang dan pegas pada sisi lainnya mengerut. Keadaan ini mengakibatkan
body rolling pada arah samping (sisi ke sisi).

BOUNCHING
Bounching adalah gerakan naik turun body kendaraan secara keseluruhan. Gejala ini
mungkin terjadi pada kecepatan kendaraan tinggi dan pada jalan bergelombang, demikian
pula bila pegas suspensi lemah.

13
YAWING
Yawing adalah gerakan body kendaraan mengarah memanjang ke kanan dan ke kiri
terhadap titik berat kendaraan. Yawing kemungkinan terjadi pada jalan yang menyebabkan
pitching.

14
 BAB III
PENUTUP

A. KESIMPULAN
Dengan terselesaikannya penulisan Laporan Praktik kerja Industri
serta pembahasannya,penulis mendapat beberapa kesimpulan, antara lain :
1. Dengan melaksanakan Praktik Kerja Industri siswa mendapat tambahan ilmu
pengetahuan, pengalaman, dan keterampilan yang lebih baik.
2. Komunikasi sangat diperlukan dalam suatu team kerja agar tercipta suasana harmonis di
tempat kerja.
3. Penulis dapat belajar bekerja dengan efesien dan efektif dalam waktu yang sudah di
tentukan.
4. Penulis dapat belajar untuk lebih memiliki rasa tanggung jawab terhadap tugas yang
diberikan, dengan memiliki rasa disiplin yang tinggi terhadap prosedur kerja agar berjalan
dengan baik.

B. SARAN
1. Untuk Sekolah
a. Sekolah harus sudah memilihkan tempat magang kepada setiap siswa, jika perusahan
menolak sekolah harus mencarikan solusi lain tempat magang supaya siswa tidak
kebingungan lagi mencari tempat magang.
b. Selama siswa didunia industri Bapak/Ibu guru harus mengontrol minimal satu bulan
sekali.
c. Saat siswa di dunia industri sekolah harus memberikan informasi tentang tugas-tugas
yang harus dikerjakan oleh siswa.
2. Untuk Siswa
1. Selalu belajar sungguh-sungguh dan terus berpikir kedepan.
2. Manfaatkanlah waktu luang untuk hal yang berguna.
3. Selalu berusaha mengejar suatu impian yang diinginkan.
4. Tak pernah putus asa meskipun beribu rintangan menghadang.

15