Sekilas Toyota EFI / TCCS Ignition Kontrol

Sistem pengapian yang digunakan pada hari ini

Mesin EFI / TCCS dilengkapi tidak begitu jauh berbeda dengan sistem pengapian yang
digunakan pada asli mesin 4M-E EFI. Sirkuit primer arus dikontrol oleh penyala
berdasarkan sinyal yang dihasilkan oleh pickup magnetik (coil pickup) yang terletak di
distributor.

Sistem pengapian memiliki tujuan ganda, untuk mendistribusikan tegangan tinggi

percikan ke silinder benar dan untuk menyampaikan hal itu pada waktu yang tepat.
Timing pengapian yang ideal akan menghasilkan tekanan pembakaran maksimum pada
sekitar 10 'ATDC

Perbedaan yang paling signifikan antara TCCS dan sistem pengapian konvensional EFI
adalah cara sudut spark muka dikelola. Sistem konvensional EFI menggunakan muka
mekanik berat dan diafragma vakum untuk mencapai hal ini. Dimulai dengan mesin 5M-
GE pada tahun 1983, sistem kontrol pengapian TCCS waktu percikan elektronik dan
menambahkan sinyal konfirmasi pengapian sebagai ukuran gagal-aman.

Ada dua versi dari manajemen percikan elektronik yang digunakan pada mesin TCCS
dilengkapi, Spark Electronic Muka (ESA) dan Variable Muka Spark Timing (VAST) sistem.

Konvensional EFI Sistem Pengapian

Spark Muka Angle Kontrol

Dalam sistem konvensional EFI, sudut spark muka ditentukan oleh posisi
distributor (waktu awal), posisi magnet Penjemputan reluctor gigi (advance
sentrifugal), dan posisi pelat breaker dan pickup coil berkelok-kelok (vacuum
advance). Kurva spark muka ditentukan oleh kalibrasi muka air sentrifugal dan
vacuum.

Selain tunduk pada keausan mekanis dan mis-kalibrasi, jenis kalibrasi spark muka
sangat terbatas dan tidak fleksibel ketika variasi suhu pendingin dan mesin
karakteristik ledakan dianggap. Kontrol mekanik dari kurva spark, di terbaik,
kompromi. Dalam beberapa kasus waktunya optimal, dalam banyak kasus tidak.

Mesin RPM Signal

Untuk menunjukkan mesin rpm ke komputer EFI, sistem konvensional EFI

menggunakan sinyal yang dihasilkan pada terminal negatif coil (IG-). Karena
sistem ini tidak menggunakan waktu dikontrol ECU, sinyal rpm ke ECU tidak
berdampak pada timing spark apapun. Sinyal IG digunakan sebagai masukan
untuk injeksi bahan bakar saja.

Konvensional EFI Ignition

sistem Operasi
Ketika mesin memutar , bolak
sinyal arus yang dihasilkan oleh pickup koil . Sinyal ini dibentuk di penyala dan kemudian
diteruskan melalui rangkaian kontrol ke dasar rangkaian transistor daya primer.

Ketika tegangan di dasar transistor ini pergi tinggi , saat ini mulai mengalir melalui
gulungan primer coil . Ketika sinyal ini pergi rendah , kumparan arus primer berhenti
mengalir , dan tegangan tinggi diinduksi ke dalam gulungan sekunder . Pada cranking
speed , busi api pada waktu awal , fungsi dari posisi distributor di mesin .

Ketika mesin sedang berjalan , waktu percikan ditentukan oleh posisi relatif dari reluctor
jemput ( sinyal rotor ) dan pickup koil berliku satu sama lain . Posisi relatif ini dikontrol
oleh sentrifugal muka bobot dan posisi muka vakum diafragma .

Seperti putaran mesin meningkat, reluctor uang muka dalam arah yang sama dengan
putaran poros distributor . Ini adalah hasil dari
operasi muka sentrifugal .

Sebagai manifold vakum diterapkan pada kontroler vakum meningkat , pickup koil
berliku dipindahkan berlawanan dengan putaran poros distributor .
TCCS Ignition Manajemen Spark , Spark Electronic Muka ( ESA ) , dan Advance Variable
Timing Spark ( VAST )

Munculnya ECU sistem manajemen spark memberikan kontrol yang lebih tepat waktu
pengapian percikan . Kemajuan sentrifugal dan vakum dieliminasi , di tempat mereka
adalah sensor mesin yang memantau beban mesin ( Vs atau PIM ) dan kecepatan ( Ne ) .
Selain itu , suhu pendingin , ledakan , dan posisi throttle dimonitor untuk memberikan
akurasi yang lebih baik percikan kondisi ini berubah .
Untuk menyediakan percikan muka optimal dalam berbagai kondisi operasi mesin , peta
spark muka dikembangkan dan disimpan dalam mencari meja di ECU . Peta ini
memberikan waktu percikan akurat dalam setiap kombinasi kecepatan mesin , beban ,
suhu pendingin , dan posisi throttle saat menggunakan umpan balik dari sensor ketukan
untuk menyesuaikan variasi oktan bahan bakar .

Mesin TCCS menggunakan dua versi ECU dikontrol manajemen spark , Spark Electronic
Muka ( ESA ) dan Variable Timing Spark ( VAST

Untuk memantau putaran mesin, sistem TCCS menggunakan sinyal dari pickup magnetik
yang disebut pickup Ne . The Ne pickup sangat mirip dengan pickup coil magnet
digunakan dengan Konvensional EFI . Ia memiliki empat atau 24 gigi reluctor ,
tergantung pada aplikasi mesin .

Mesin dilengkapi dengan sistem ESA ( dan mesin 4A - GE dengan VAST ) menggunakan
pickup kedua di distributor yang disebut G sensor . The G sensor ECU memasok dengan
informasi posisi crankshaft yang
digunakan sebagai acuan untuk pengapian dan bahan bakar injector waktu . Beberapa
mesin menggunakan dua sensor G , diidentifikasi sebagai G1 dan G2 .

ESA Ignition System Operasi

Dalam contoh di atas , ketika mesin
memutar , sinyal arus bolak-balik yang dihasilkan oleh 24 - gigi Ne pickup dan empat gigi
G pickup. Sinyal-sinyal ini dikirim ke ECU mana mereka dikondisikan dan diteruskan ke
mikroprosesor .

Mikroprosesor drive sirkuit pemicu , disebut sebagai IGT ( TR1 ) . Sinyal IGT dikirim ke
penyala untuk beralih sirkuit transistor daya primer dan mematikan .

Sementara cranking , IGT perbaikan timing spark pada nilai yang telah ditentukan .
Ketika mesin sedang berjalan , waktu dihitung berdasarkan sinyal dari kecepatan mesin ,
beban , suhu , posisi throttle , dan sensor detonasi.

Sinyal IGT maju atau terbelakang tergantung pada waktu akhir dihitung . Waktu ESA
dihitung dianggap waktu pengapian yang ideal untuk satu set kondisi mesin .

Jika ECU gagal untuk melihat sinyal Ne atau G ketika sedang cranking , tidak akan
menghasilkan sinyal IGT , sehingga mencegah operasi penyala .

Sistem Operasi VAST

Ketika mesin memutar , bolak
sinyal arus yang dihasilkan oleh pickup empat gigi magnetik di distributor . Sinyal
arus bolak-balik ini dikirim langsung ke penyala mana dikondisikan menjadi
gelombang persegi oleh rangkaian gelombang membentuk .

Sementara cranking , sinyal ini gelombang persegi dikirim ke ECU pada kabel Ne
dan daya transistor penyala . Sistem pengapian memberikan percikan api di waktu
awal di bawah kondisi ini .

Ketika mesin mulai dan melebihi rpm yang telah ditentukan , ECU mulai
mengirimkan sinyal LGT untuk penyala . Penyala beralih ke modus dihitung
waktu

dan menggunakan sinyal IGT untuk mengoperasikan transistor daya . Waktu IGT
didasarkan pada informasi dari berbagai sensor mesin .

Karena sistem VAST memicu penyala langsung dari pickup magnetik saat
cranking , mesin akan mulai bahkan jika rangkaian IGT ke penyala terbuka . Jika
sinyal IGT tidak diterima oleh penyala sekali mesin telah dimulai, itu akan terus
berjalan , gagal
pada waktu awal , menggunakan sinyal dari pickup magnetik .
Sistem VAST hanya digunakan pada 2S - E ,
Mesin 22R - E , 22R - TE , 4Y - E , dan 4A - GE
Igniter Operasi
Ketika sinyal IGT pergi tinggi , utama
daya sirkuit transistor TR2 menyala , memungkinkan skr - sewa mengalir dalam
kumparan primer berliku . Ketika sinyal IGT pergi rendah , penyala mengganggu
sirkuit utama arus , menyebabkan induksi tegangan ke kumparan gulungan
sekunder .

Dengan sistem ESA , waktu di mana transistor daya di penyala menyala lebih
lanjut dipengaruhi oleh rangkaian kontrol tinggal di dalam penyala . Sebagai
mesin rpm meningkat, waktu kumparan diam meningkat dengan memutar
transistor pada cepat . Oleh karena itu, waktu di mana transistor dihidupkan
menentukan tinggal sementara waktu transistor dimatikan menentukan waktu .
Timing dikendalikan oleh ECU , diam dikendalikan oleh penyala .

Mengontrol tinggal dalam penyala memungkinkan kontrol yang sama atas

kumparan waktu kejenuhan sebagai resistance ballast tidak dengan sistem
pengapian konvensional EFI . Hal ini memungkinkan saturasi coil maksimum
pada mesin tinggi
kecepatan sementara membatasi coil dan penyala saat ini , mengurangi panas ,
pada kecepatan rendah .

Konfirmasi Spark IGF

Setelah acara spark terjadi , pengapian
sinyal konfirmasi yang disebut IGF dihasilkan oleh penyala dan dikirim ke ECU .
IGF
sinyal memberitahu ECU bahwa peristiwa percikan telah benar-benar terjadi .
Dalam hal terjadi kesalahan pengapian , setelah sekitar 8-11 sinyal IGT dikirim ke
penyala tanpa menerima konfirmasi IGF , ECU akan memasuki modus gagal-
aman , mematikan injector untuk mencegah katalis potensi overheating .

ECU Deteksi Crankshaft Angle

ESA Sistem
Dalam rangka untuk benar waktu percikan dan peristiwa injeksi, ECU memonitor
hubungan antara sinyal Ne dan G. Dengan sebagian besar mesin, ECU
menentukan crankshaft
telah mencapai 10 'BTDC dari langkah kompresi ketika menerima sinyal Ne
pertama setelah G1 (atau G2). Awal penyesuaian waktu sangat penting karena
semua perhitungan waktu ECU menganggap ini awal 10 'BTDC sebagai titik
acuan untuk seluruh kurva spark advance.
Sistem VAST
Karena semua mesin yang menggunakan sistem ini memiliki pola injeksi simultan (
kecuali 4A - GE ) , sinyal G tidak diperlukan . Pickup empat bergigi adalah
dirancang untuk menghasilkan pulsa sekali setiap 180 ' rotasi crankshaft , waktu sinyal
ditentukan oleh posisi distributor
di mesin. Posisi Distributor menentukan timing Ne sinyal dan , karena itu , referensi
waktu awal . Mesin 4A - GE dengan VAST , karena menggunakan injeksi dikelompokkan
memanfaatkan sinyal sensor G
menunjukkan posisi camshaft sehingga ECU benar dapat waktu masing-masing
kelompok injector .

Ignition Timing Strategi

ECU menentukan waktu pengapian dengan membandingkan parameter operasi mesin
dengan motor nilai muka yang tersimpan dalam memori . Rumus umum untuk waktu
pengapian berikut :

Waktu awal + sudut muka Basic + sudut muka Corrective = Total muka spark .

Sudut muka dasar dihitung dengan menggunakan sinyal dari sudut crankshaft ( G1 ) ,
kecepatan crankshaft ( Ne ) , dan beban mesin ( Vs atau PIM ) sensor . Faktor waktu
korektif meliputi penyesuaian suhu pendingin ( THW ) dan adanya peledakan ( KNK ) .

Distributor - Kurang Ignition

System ( DLI )

Digunakan hanya pada mesin 7M - GTE , DLI , seperti namanya , adalah sebuah sistem
distribusi percikan elektronik yang memasok
arus sekunder langsung dari koil pengapian ke busi tanpa menggunakan distributor
konvensional . Sistem DLI berisi komponen-komponen utama berikut
Cam Position Sensor
Sangat mirip dengan distributor 7M - GE tanpa
sistem distribusi sekunder, sensor posisi cam rumah pickup Ne , G1 , dan G2 . The Ne
Penjemputan reluctor memiliki 24 gigi , sinyal yang mewakili kecepatan crankshaft .
G1 dan G2 pickup menghasilkan sinyal dekat TDC langkah kompresi untuk silinder
# 6 dan # 1 , masing-masing. Sinyal ini merupakan standar sudut crankshaft dan
identifikasi silinder .
alat penyala
Penyala ini mirip dengan yang digunakan pada
Jenis distributor sistem pengapian tetapi menggabungkan tiga sirkuit primer yang
terpisah . Penyala menentukan waktu tiga sirkuit primer dengan kombinasi Igda
dan IGdB masukan sinyal dari ECU . Sinyal IGT yang disampaikan oleh penyala ke yang
tepat sirkuit transistor daya untuk memicu acara pengapian pada koil yang tepat .
Penyala juga
mengirimkan sinyal konfirmasi IGF standar ke ECU untuk setiap acara pengapian yang
berlangsung .
Ignition Coils
Setiap kumparan dihubungkan secara seri antara
busi silinder pendamping. Untuk setiap siklus mesin (720 'rotasi crankshaft), pengapian
dilakukan dua kali pada setiap kumparan, kedua busi menembak secara bersamaan.
Satu kebakaran steker sebelum TMA pada langkah kompresi sementara pendamping
kebakaran di posisi yang sama sebelum TMA pada knalpot stroke. Jenis distribusi
sekunder disebut sebagai limbah spark.

Tiga kumparan pengapian yang dipasang di bagian atas mesin ke bagian atas dari
penutup kepala. Ketika Anda menghadapi mesin, kumparan
untuk 1-6 pasangan silinder di sebelah kiri Anda. Kumparan di tengah melayani
pasangan 3-4 silinder, dan kumparan ke kanan berfungsi silinder pasangan 2-5.

DLI Sistem Operasi

Ketika mesin memutar , bolak
sinyal arus yang dihasilkan oleh 24 - gigi sensor Ne dan dua sensor G ( G1 dan
G2 ) . The G Sensor 360 ' keluar dari fase .

The G sensor merupakan # 1 dan # 6 piston mendekati TDC pada langkah

kompresi . Sinyal ini diterima oleh ECU di mana mereka dikondisikan dan
diproses oleh mikroprosesor ESA .

ESA mikroprosesor memiliki dua fungsi . Ini menghasilkan sinyal IGT dan
menghasilkan sinyal identifikasi silinder , Igda dan IGdB , yang memungkinkan
penyala DLI untuk memicu koil yang benar saat cranking mesin .

Sinyal-sinyal ini dikirim ke penyala DLI yang secara elektronik menentukan

distribusi sinyal primer yang tepat berdasarkan kombinasi Igda dan IGdB sinyal .
Penyala mendistribusikan sinyal IGT ke sirkuit driver kumparan yang tepat dan
menentukan masa tinggal didasarkan pada kumparan arus utama . Perhitungan
ESA untuk spark kerja sudut muka
sama dengan jenis distributor sistem pengapian .

Tabel di bawah ini menunjukkan bagaimana penyala mampu menghitung posisi

crankshaft dan benar mendistribusikan sinyal IGT ke rangkaian driver transistor
terhubung ke koil pengapian yang relevan .

Layanan Sistem Pengapian

Masalah Sistem pengapian

Tidak ada Spark Keluaran

Prosedur berikut menganggap bahwa tester percikan mengungkapkan tidak ada
percikan api di dua silinder yang berbeda sementara mesin yang memutar .
Prosedur-prosedur ini dan spesifikasi pedoman umum. Konsultasikan manual
perbaikan yang sesuai untuk informasi yang lebih spesifik tentang kendaraan
Anda mengatasi masalah .

pemeriksaan awal

1 ) Pastikan kondisi baterai sebelum analisis sistem pengapian .

2 ) Periksa dan pastikan koneksi yang baik di distributor , penyala , dan coil .
3 ) Dasar pemeriksaan kebocoran sekunder di kumparan dan kawat kumparan .

Cek sirkuit primer

1 ) Konfirmasi power supply untuk penyala dan kumparan positif ( + ) terminal .

Konfirmasi koneksi pada kumparan positif dan negatif ( - ) terminal .

2 ) Menggunakan lampu tes atau logika penyelidikan , periksa untuk beralih

primer di kumparan ( - ) terminal sementara cranking mesin . Berkedip lampu
menegaskan beralih primer berlangsung , periksa kawat kumparan , kumparan
sekunder
berliku resistensi , atau kebocoran sekunder di cap distributor .

3 ) Kekuatan transistor ( s ) dalam penyala mendapatkan tanah mereka melalui

kasus penyala ke chassis kendaraan , selalu mengkonfirmasi baik
tanah kontinuitas sebelum trouble shooting .

4 ) Konfirmasi kumparan primer dan ketahanan gulungan sekunder . Konfirmasi

gulungan primer tidak beralasan .

5 ) Konfirmasi status sinyal dari Ne dan G pickup ke ECU ( sistem ESA ) atau
Igniter ( sistem VAST ) menggunakan osiloskop atau logika penyelidikan .

• Jika ada kerusakan , periksa jemput ( s ) untuk ketahanan yang tepat dan celana
pendek ke tanah . Periksa sambungan listrik .

• Jika sinyal amplitudo rendah , periksa sinyal gap Generator ( s ) .

6 ) Konfirmasi status sinyal dari sirkuit ECU IGT untuk penyala menggunakan
osiloskop atau logika penyelidikan .

7 ) Pada 7M - GTE , cek daya transistor di penyala . Bias basis transistor

menggunakan 3 volt baterai jauh sebagai sumber listrik .
Gunakan ohmmeter untuk memeriksa kontinuitas dari rangkaian primer ke tanah (
lihat prosedur
dalam perbaikan panduan untuk rincian ) .
8) Lihat kesenjangan pickup dan resistensi koil terhadap spesifikasi. Jika kesenjangan dan
/ atau resistance tidak sesuai spesifikasi, ganti komponen yang rusak.
Waktu Tidak Akan Muka
Benar ( Sistem VAST )
Pemeriksaan berikut mengasumsikan bahwa
mesin berjalan tapi waktunya tidak akan maju .

Desain dari sistem VAST akan memungkinkan sistem pengapian berfungsi di

waktu awal dalam hal sinyal IGT tidak mencapai penyala . Jika kondisi ini terjadi,
sistem pengapian akan dikunci pada waktu awal terlepas dari kecepatan mesin
atau beban . ECU tidak memiliki cara untuk memantau kesalahan ini , sehingga
tidak akan ada indikasi kondisi ini selain kehilangan performa mesin .

Untuk memeriksa kondisi ini :

1 ) Memantau kawat IGT di penyala menggunakan osiloskop atau logika

penyelidikan .

2 ) Jika sinyal yang baik sedang dikirim keluar pada IGT , periksa sambungan di
penyala .

3 ) Setelah koneksi dikonfirmasi , penyala adalah item terakhir meninggalkan

yang dapat menyebabkan masalah.

Timing Tampaknya Out of Range

Untuk Kondisi ( VAST atau ESA )
Dalam beberapa kasus , gejala driveability atau
cek timing mengungkapkan muka yang berada di luar jangkauan untuk kondisi
input. situasi ini
dapat disebabkan oleh informasi yang salah sensor mencapai ECU .

Sebuah contoh dari jenis masalah ini dapat diilustrasikan oleh sensor tekanan
manifold yang keluar dari kisaran rendah . Lebih rendah dari tegangan yang
normal dari sensor akan menunjukkan kondisi beban ringan ke ECU . ECU
merespon operasi beban ringan dengan memajukan waktu. Jika kendaraan sedang
dioperasikan di bawah moderat untuk beban berat dengan terlalu banyak spark
advance , ledakan kemungkinan akan menghasilkan .

Saat ini jenis kondisi diduga , dianjurkan untuk melakukan pemeriksaan tegangan
standar semua input sensor besar pada ECU .
Jika ada sensor yang ditemukan di luar jangkauan normal, itu adalah
kemungkinan penyebab masalah. Subyek nilai sinyal sensor dibahas dalam , "
Kontrol mesin elektronik . "

Penyesuaian Of Initial
Ignition Timing
Semua mesin dilengkapi dengan TCCS menggunakan tes
terminal ( T atau TE1 ) di suatu tempat di bawah tenda . Awal TCCS menggunakan
konektor cek dua - terminal dalam memanfaatkan kabel . Konektor badan kuning ini
mengandung sirkuit T dan E1 , yang ketika jumper , standar sistem TCCS untuk awal
waktu . Lokasi terminal tes ini bervariasi antara aplikasi . Lihat buku panduan perbaikan
yang tepat untuk lokasi konektor .

Sebuah konektor cek desain serbaguna baru mulai fase -in dimulai dengan model tahun
1985 . Pada 1986 model tahun , semua kendaraan dilengkapi dengan konektor ini gaya
baru . Konektor biasanya terletak di daerah fender di kedua sisi , atau dekat sekat ,
terlihat jelas . Dengan munculnya terminal uji untuk ECT , TEMS , SRS , dan lain-lain ,
terminal uji TCCS telah diubah namanya TE1 untuk membedakannya dari yang lain .

Untuk memeriksa waktu pada setiap mesin TCCS dilengkapi :

1 ) Mesin pada suhu operasi normal .

2 ) Jumper T ( TE1 ) ke El menggunakan SST 09.843-18.020 ( atau setara ) .

3 ) Tunggu mesin rpm untuk menstabilkan (kecepatan akan naik menjadi IK 1,3 K rpm
selama 5 detik ) .

4 ) Gunakan cahaya waktu untuk mengkonfirmasi waktu awal sesuai prosedur manual
perbaikan .
• Pastikan rpm berada dalam jangkauan tertentu .
• Atur waktu yang diperlukan dengan memutar distributor ( sensor posisi cam pada 7M -
GTE ) .

5 ) Hapus SST jumper .

6 ) Periksa kembali waktu , melainkan harus maju ( setidaknya

3 ' sampai 18 ' ) dari awal dengan SST dihapus .

ringkasan
Dalam bab ini Anda telah belajar bagaimana
ECU elektronik kontrol timing pengapian , memberikan spark pada saat optimum
berdasarkan putaran mesin , beban , suhu dan kualitas bahan bakar . Kurva spark
advance disimpan dalam mencari meja dalam memori ECU .

Ada dua jenis ECU dikontrol spark sistem muka yang digunakan pada mesin dilengkapi
Toyota TCCS , Variabel Muka Spark sistem Timing ( VAST ) dan Electronic sistem Spark
Muka ( ESA ) . Perbedaan utama antara sistem ini adalah pickup magnetik di distributor (
Ne pikap ) laporan kepada penyala pada sistem VAST dan langsung ke ECU pada sistem
ESA .

Sebuah sinyal konfirmasi pengapian yang dihasilkan oleh penyala yang sinyal ECU
dengan setiap peristiwa pengapian . Sinyal IGF digunakan untuk menyediakan ECU
dengan gagal-aman bahan bakar cutoff jika pengapian percikan hilang .

Sistem Distributorless Ignition ( DLI ) menyediakan distribusi sekunder dengan cara tiga -
coil sistem limbah spark . Dua pendamping busi yang terhubung ke masing-masing ujung
gulungan sekunder koil pengapian . Colokan ini api secara bersamaan setiap kali
pasangan silinder mendekati TDC , satu percikan memicu campuran , yang lain terbuang
pada knalpot stroke.